Somda

hoi forumleden.

ik had een vraag geïnspireerd op de vliegtuigwereld. Omdat de kosten die gemoeid zijn met het laten vliegen van toestellen zo hoog zijn, wordt er continue driftig geanalyseerd welk vliegtuig met welke belading op welke afstand het meest rendabel is. Dat hangt af van vliegtuigtype en capaciteit (passagiers en vracht en brandstof) maar ook van de leeftijd van een toestel. Een moderne kist vraagt minder onderhoud en de onderdelen en ondersteuning zijn goed voorhanden, maar de afschrijving/lease zijn hoger. Oudere toestellen kunnen afgeschreven zijn maar het brandstofgebruik ligt weer hoger. En gebruik je een kist voor korte vluchten of voor lange afstanden? het optimum van brandstofgebruik kan per vliegtuigtype net elders liggen. Kortom: lopende kosten, kosten per stoel/kilometer, en de lifecycle-kosten zijn allemaal getallen die aan de kostenkant meespelen in het zo rendabel mogelijk inzetten van je vloot.

Ik ben benieuwd of er ook dergelijke inzichten zijn over het treinmaterieel in Nederland.

denk aan vragen als:
- hoe verhouden SLT/SNG/Flirt zich met elkaar qua gebruikskosten
- SLT wordt al enige jaren op enkele trajecten ook ingezet als intercity. Is SLT een goedkope trein om in e zetten in intercitydiensten. of maakt het aantal kilometers wat gereden wordt nauwelijks wat uit?
- Zijn VIRM en DDZ een goedkope of dure trein om te rijden? Grotendeels afschreven lijkt me. En er zijn veel zitplaatsen dus lage stoelkilometer kosten. Tegelijkertijd neemt de leeftijd toe en voor DDZ: het niet-standaard motorrijtuig kan (op termijn?) leiden tot stijgende onderhoudskosten.
- zijn dit soort overwegingen überhaupt relevant op het spoor?

Dank alvast. Ik ben benieuwd naar jullie inzichten.

Met vliegtuigen en openbaar vervoer middelen, trein, metro, tram en bus speelt de bezetting van het aantal reizigers wat in een voertuig zit ook mee.

In de spits uren is het qua reizigers aantal gunstiger als in de daluren voor een voertuig te laten rijden.

Bij de bus vervoerders zie je dat er in de daluren bijvoorbeeld maar een uurdienst gereden wordt in plaats van een halfuur dienst.

In de avonduren, zaterdag, zondag en feestdagen is het aantal ritten ook lager. Tenminste op het platteland.

Het grote verschil is dat OV geen louter commerciële business is. Dus ook de halflege bussen vervullen een rol, bijvoorbeeld mensen vervoeren naar werk, school of sociale contacten.

Uiteraard worden overwegingen van financiële aard gebruikt bij het spoor en worden de kosten van het rijden van treinen tot op de cent nauwkeurig ,(bij wijze van spreken) uitgerekend.

Vandaar dat je spitseries in de dienstregeling hebt en dat er soms een trein voor- of achteraan zo'n tijdslot wordt toegevoegd omdat blijkt dat dat uit kan (of omdat de concessieverlener dat wenst).

Je ziet het ook aan het fenomeen van het aftrappen en bijplaatsen van treinstellen bij dag-doorgaande treinseries, waarbij buiten de spits met kortere treinen wordt gereden om zgn bakkilometers uit te sparen.

Exacte informatie per materieel soort zal ongetwijfeld concurrentie gevoelig zijn.

Quote
mren (07-07-2024 11:55:16):

---

Het grote verschil is dat OV geen louter commerciële business is. Dus ook de halflege bussen vervullen een rol, bijvoorbeeld mensen vervoeren naar werk, school of sociale contacten.

---

Dat speelt met name bij concessievervoer, bij treinen die onder open toegang rijden zal dat minder van belang zijn omdat het concessievervoer al voor de basisbediening zorgt. Open toegang is echter een nieuw fenomeen waar nog weinig praktijkervaring mee is, Arriva wilde dat vanaf volgend jaar gaan uitproberen met een spitssneltrein Groningen <> Zwolle.