Somda

@brun en @Muizeneus: ik reageerde met mijn post juist op @treinhobby die suggereerde dat Corendon geen lange (ICR-)trein maar een tricourante Flirt zoals die van Arriva zou kunnen inzetten. Pas na mijn post bleek dat er iemand anders tussendoor had gepost waardoor het onduidelijk werd waar ik nou op gereageerd had. Het alsnog invoegen van de quote tijdens bewerken lukte niet, en ik kreeg structureel een 500 Internal Server Error die schijnbaar optrad omdat ik braaf een bewerkingsreden wilde invullen, waardoor het aanpassen van mijn post ter verduidelijking nog eens veel langer duurde. Op andere fora krijg je netjes een waarschuwing als iemand anders heeft gepost terwijl je aan het typen was, hier helaas niet.

"Mini-ov-treintjes" buiten de spits en/of op rustiger corridors heb ik niet zoveel problemen mee, maar voor Corendon is waarschijnlijk geen van die twee van toepassing.

Ik kan me voorstellen dat Corendon een eenvoudige oplossing kiest en bijvoorbeeld probeert een Thalys, sorry Eurostar te charteren. Corondon-logootje erop, extra cateringbedrijfje mee aan boord en klaar.

Het gaat Corendon helemaal niet om vluchten Amsterdam - Brussel te vervangen door een trein.Domweg omdat er nu helemaal geen passagiers van Amsterdam naar Brussel vliegen met de 4 KLM vluchten per dag om daar over te stappen op een Corendon vlucht. Het gaat hun puur om hun vluchten te vullen met Nederlandse vakantiegangers op het moment dat Schiphol moet gaan krimpen. Deze treinen gaan dus 0,0% milieuwinst opleveren.

En in zijn algemeenheid: al die kleinere spelers die allemaal hun eigen treinen met eigen kaartjes over grensoverschrijdende verbindingen willen laten rijden zijn vast heel erg kleurrijk voor de fotografen en spotters. Maar het openbaar grensoverschrijdend vervoer wordt er nog slechter van dan het al is.

Waar je vroeger met één internationaal ticket 's middags van Driebergen-Zeist de volgende dag einde ochtend zonder overstap in Rome stond, zonder -behalve in het hoogseizoen- een reservering, moet je nu maanden tevoren gaan puzzelen om nog tegen een acceptabel bedrag via treinen van veel verschillende vervoerders dezelfde reis te maken.

Interrail bestaat nog wel, maar kent bij al die grensoverschrijdende luxe hogere snelheids aanbieders veel beperkingen en hoge extra kosten. Daarom gaat de vergelijking met de luchtvaart ook mank: die levert punt-tot-puntverbindingen over een aanzienlijke afstand in een bijna onbegrensd luchtruim (ja, dat is een overdrijving; ik ken de relatieve beperkingen van luchthavencapaciteit en vliegroutes); met daaropvolgend een voor- en na transport. Een vergelijkbare treinreis kent vaak diverse vervoerders, geregeld zonder enige tariefintegratie en enorm ingeperkt door heel beperkt beschikbare infracapaciteit. Om maar iets te benoemen.

Quote

---

bacr (16-01-2024 12:03:37):

En in zijn algemeenheid: al die kleinere spelers die allemaal hun eigen treinen met eigen kaartjes over grensoverschrijdende verbindingen willen laten rijden zijn vast heel erg kleurrijk voor de fotografen en spotters. Maar het openbaar grensoverschrijdend vervoer wordt er nog slechter van dan het al is.

---

Nah, daar ben ik het niet mee eens.

Ja, oke, een systeem waarbij je met 1 systeem heel Europa door kan reizen, zou top zijn.

Maar in de praktijk: al die grensoverschrijdende verbindingen zijn allemaal stopgezet zonder dat er een alternatief was. De D-treinen bestaan al lang moet meer, en voor de ICE heb je grensoverschrijdend ook een apart ticket nodig. Dat is niet anders dan bij die kleine vervoerders.

De Thalys rijdt al jaren op capaciteit zodat ze de hoogst mogelijke prijzen kunnen vragen. Capaciteit toevoegen, ho maar. Bestaande vervoerders gedragen zich hartstikke monopolistisch. Nu er dreiging is dat de Brusselaar uit de concessie gehaald wordt, gaan ze plotseling versnellen en de frequentie verdubbelen. Pff.

Misschien dat 't vroeger allemaal beter was, maar op dit moment kunnen bestaande vervoerders echt wel wat gezonde concurrentie gebruiken.

Mijn pleidooi is niet dat het monopolie van nationale spoorwegmaatschappijen hersteld zou moeten worden. Het gaat er mij om dat er (weer) internationaal/grensoverschrijdend (echt) openbaar vervoer per spoor komt, zoals het openbaar vervoer in de meeste landen werkt. Treinen volgens een (doorgaans geregelde) dienstregeling, tegen één, niet idioot hoog, tarief, direct toegankelijk (met mogelijkheid van reserveren; en als volgereserveerd, dan zonder veel omhaal capacitair opschaalbaar met interoperabel materieel), niet persé supersnel, maar een beetje zoals de D-treinen van 'vroeger'.

Desnoods regel je dat, net als binnen lidstaten, via een concessiesysteem zoals we dat in Nederland hebben. Arriva en andere vervoerders doen immers wel een soort van mee in het nationale tariefsysteem.

Quote

---

bacr (16-01-2024 12:40:48):

Mijn pleidooi is niet dat het monopolie van nationale spoorwegmaatschappijen hersteld zou moeten worden. Het gaat er mij om dat er (weer) internationaal/grensoverschrijdend (echt) openbaar vervoer per spoor komt, zoals het openbaar vervoer in de meeste landen werkt. Treinen volgens een (doorgaans geregelde) dienstregeling, tegen één, niet idioot hoog, tarief, direct toegankelijk (met mogelijkheid van reserveren; en als volgereserveerd, dan zonder veel omhaal capacitair opschaalbaar met interoperabel materieel), niet persé supersnel, maar een beetje zoals de D-treinen van 'vroeger'.

Desnoods regel je dat, net als binnen lidstaten, via een concessiesysteem zoals we dat in Nederland hebben. Arriva en andere vervoerders doen immers wel een soort van mee in het nationale tariefsysteem.

---

Volgens mij willen die regionale concurrenten dat ook best wel. Ik kan me voorstellen dat VIAS best een paar keer per dag met de RE19 zou willen doorrijden naar Amsterdam. Al dan niet als sneltrein die alleen stopt op de belangrijkste stations in NL en D.

Er is ook zeker vraag naar. Het zou een prachtig, betrouwbaar alternatief zijn voor de constant haperende ICE.

Quote

---

bacr (16-01-2024 12:40:48):

Mijn pleidooi is niet dat het monopolie van nationale spoorwegmaatschappijen hersteld zou moeten worden. Het gaat er mij om dat er (weer) internationaal/grensoverschrijdend (echt) openbaar vervoer per spoor komt, zoals het openbaar vervoer in de meeste landen werkt. Treinen volgens een (doorgaans geregelde) dienstregeling, tegen één, niet idioot hoog, tarief, direct toegankelijk (met mogelijkheid van reserveren; en als volgereserveerd, dan zonder veel omhaal capacitair opschaalbaar met interoperabel materieel), niet persé supersnel, maar een beetje zoals de D-treinen van 'vroeger'.

Desnoods regel je dat, net als binnen lidstaten, via een concessiesysteem zoals we dat in Nederland hebben. Arriva en andere vervoerders doen immers wel een soort van mee in het nationale tariefsysteem.

---

Hoe werkt een trein van Corendon anders dan een trein elders in Europa? De trein van Corendon heeft waarschijnlijk:

• heeft een doorgaande dienstregeling
• een niet hoog tarief (waarschijnlijk lager de IC Brussel!)
• een mogelijkheid tot reserveren
• is niet supersnel, want geen hogesnelheidsmaterieel

Je moet ook wel een beetje willen snappen wat ik bedoel hè....

We snappen heel goed wat je bedoelt maar die tijd is simpelweg voorbij.

Quote

---

brun (16-01-2024 13:05:14):

Volgens mij willen die regionale concurrenten dat ook best wel. Ik kan me voorstellen dat VIAS best een paar keer per dag met de RE19 zou willen doorrijden naar Amsterdam. Al dan niet als sneltrein die alleen stopt op de belangrijkste stations in NL en D.

Er is ook zeker vraag naar. Het zou een prachtig, betrouwbaar alternatief zijn voor de constant haperende ICE.

---

Wat is dan het wezenlijke verschil ?
Of er nu een corendontrein komt te rijden of een regionale vervoerder rijd x door per dag voor b.v. corendon.
Als er al een pad zou zijn dan is het toch lood om oud ijzer,je ziet ofwel corendon met een eigen trein in een "openings"rijden in die baanvakken,ofwel een regionale vervoerder met een sticker van corendon erop ?
Er zal hoe dan ook iets rijden als er de ruimte voor is,en is die ruimte er niet,dan is die er niet voor de ingehuurde lokale vervoerder maar ook niet voor corendon.
(al betwijfel ik of er in een regionaal treinstel ruimte zou zijn voor het aanbieden van een hapje en een drankje) ;-)

Wat wel interessant is,is om te weten waarmee corendon denkt te gaan rijden,als men besluit dat er ruimte is op het spoor op de door hun gevraagde tijden.

Ruimte in NL tussen Ah en Shl is er want de 3200 rijdt niet ( op 6 treinen na) en laat dat nou net het ideale pad zijn om aan te sluiten op de RE 19. Er is echter één probleem: VIAS heeft bij mijn weten geen Flirts over om naar Shl door te rijden.

Wat ik echter in dit verhaal van Corendon niet begrijp is waarom men van Shiphol naar Zaventem wil rijden. Je klanten wonen toch niet allemaal rond Schiphol zou ik denken. Starten in Amsterdam of Utrecht ligt toch meer voor de hand dunkt me.

In het artikel staat: We willen vanuit België de reizigers naar Schiphol kunnen brengen in verband met onze vluchten vanaf Amsterdam naar Curaçao”, legt Uslu in het interview uit.

Men mikt dus ook helemaal niet op klanten die in de buurt van Schiphol wonen. Het voordeel van een treinverbinding vanaf een luchthaven naar een andere luchthaven is dat het makkelijk te integreren is in de systemen voor vliegtuigreizigers (en dus vindbaar voor de klanten van Corendon)😉

Quote

---

bacr (16-01-2024 12:03:37):

En in zijn algemeenheid: al die kleinere spelers die allemaal hun eigen treinen met eigen kaartjes over grensoverschrijdende verbindingen willen laten rijden zijn vast heel erg kleurrijk voor de fotografen en spotters. Maar het openbaar grensoverschrijdend vervoer wordt er nog slechter van dan het al is.

Waar je vroeger met één internationaal ticket 's middags van Driebergen-Zeist de volgende dag einde ochtend zonder overstap in Rome stond, zonder -behalve in het hoogseizoen- een reservering, moet je nu maanden tevoren gaan puzzelen om nog tegen een acceptabel bedrag via treinen van veel verschillende vervoerders dezelfde reis te maken.

Interrail bestaat nog wel, maar kent bij al die grensoverschrijdende luxe hogere snelheids aanbieders veel beperkingen en hoge extra kosten. Daarom gaat de vergelijking met de luchtvaart ook mank: die levert punt-tot-puntverbindingen over een aanzienlijke afstand in een bijna onbegrensd luchtruim (ja, dat is een overdrijving; ik ken de relatieve beperkingen van luchthavencapaciteit en vliegroutes); met daaropvolgend een voor- en na transport. Een vergelijkbare treinreis kent vaak diverse vervoerders, geregeld zonder enige tariefintegratie en enorm ingeperkt door heel beperkt beschikbare infracapaciteit. Om maar iets te benoemen.

---

Ja, maar aan de andere kant, je kunt ook niet zomaar een willekeurige touringcar instappen op de A2. En dat vinden we wel heel normaal op een openbaar wegennet :p ?

Quote

---

phantom (16-01-2024 17:56:50):

(al betwijfel ik of er in een regionaal treinstel ruimte zou zijn voor het aanbieden van een hapje en een drankje) ;-)

Ja hoor, geen enkel probleem.

De Westfalenbahn heeft dat in de Flirts op de dienst vanaf Bad Bentheim ook gedaan met een soort van verrijdbare bar. Stond in de multifunctionele ruimte naast het toilet. Ook de huidige IC Berlijn heeft een verplaatsbare kar in een coupeetje staan.

(Heb ze er zelfs al mee door de trein zien rijden als mini-bar).

Quote

---

thom (16-01-2024 21:09:09):

Quote

---

bacr (16-01-2024 12:03:37):

En in zijn algemeenheid: al die kleinere spelers die allemaal hun eigen treinen met eigen kaartjes over grensoverschrijdende verbindingen willen laten rijden zijn vast heel erg kleurrijk voor de fotografen en spotters. Maar het openbaar grensoverschrijdend vervoer wordt er nog slechter van dan het al is.

Waar je vroeger met één internationaal ticket 's middags van Driebergen-Zeist de volgende dag einde ochtend zonder overstap in Rome stond, zonder -behalve in het hoogseizoen- een reservering, moet je nu maanden tevoren gaan puzzelen om nog tegen een acceptabel bedrag via treinen van veel verschillende vervoerders dezelfde reis te maken.

Interrail bestaat nog wel, maar kent bij al die grensoverschrijdende luxe hogere snelheids aanbieders veel beperkingen en hoge extra kosten. Daarom gaat de vergelijking met de luchtvaart ook mank: die levert punt-tot-puntverbindingen over een aanzienlijke afstand in een bijna onbegrensd luchtruim (ja, dat is een overdrijving; ik ken de relatieve beperkingen van luchthavencapaciteit en vliegroutes); met daaropvolgend een voor- en na transport. Een vergelijkbare treinreis kent vaak diverse vervoerders, geregeld zonder enige tariefintegratie en enorm ingeperkt door heel beperkt beschikbare infracapaciteit. Om maar iets te benoemen.

---

Ja, maar aan de andere kant, je kunt ook niet zomaar een willekeurige touringcar instappen op de A2. En dat vinden we wel heel normaal op een openbaar wegennet :p ?

---

Daarom gaat mijn pleidooi ook om openbaar internationaal vervoer. Als die willekeurige touringcar op de A2 een OV touringcar van een van de OV bedrijven is dan kun je daar dus gewoon gebruik van maken :-).

Nee, ook dan moet je eerst een kaartje kopen.

Quote

---

brun (16-01-2024 13:05:14):

Quote

---

bacr (16-01-2024 12:40:48):

Mijn pleidooi is niet dat het monopolie van nationale spoorwegmaatschappijen hersteld zou moeten worden. Het gaat er mij om dat er (weer) internationaal/grensoverschrijdend (echt) openbaar vervoer per spoor komt, zoals het openbaar vervoer in de meeste landen werkt. Treinen volgens een (doorgaans geregelde) dienstregeling, tegen één, niet idioot hoog, tarief, direct toegankelijk (met mogelijkheid van reserveren; en als volgereserveerd, dan zonder veel omhaal capacitair opschaalbaar met interoperabel materieel), niet persé supersnel, maar een beetje zoals de D-treinen van 'vroeger'.

Desnoods regel je dat, net als binnen lidstaten, via een concessiesysteem zoals we dat in Nederland hebben. Arriva en andere vervoerders doen immers wel een soort van mee in het nationale tariefsysteem.

---

Volgens mij willen die regionale concurrenten dat ook best wel. Ik kan me voorstellen dat VIAS best een paar keer per dag met de RE19 zou willen doorrijden naar Amsterdam. Al dan niet als sneltrein die alleen stopt op de belangrijkste stations in NL en D.

Er is ook zeker vraag naar. Het zou een prachtig, betrouwbaar alternatief zijn voor de constant haperende ICE.

---

Die zwaar gesubsidieerde grensoverschrijdende stoptreintjes zijn de bijl aan de wortel van internationale verbindingen. Daardoor kweek je nog meer reizigers die denken dat het normaal is dat het voor een appel en een ei kan en die dan dus ook verdwijnen uit de IC Berlin en ICE. Er is maar 1 reden waarom grensoverschrijdend openbaar vervoer een marginale business is geworden in de loop van de tijd: de verwende OV gebruikers hebben het laten afweten.

De remedie tegen haperende ICE's is concurrentie, als die er de afgelopen was geweest dan was de klandizie van DB al lang overgestapt.

Quote

---

bacr (16-01-2024 21:44:24):

Quote

---

thom (16-01-2024 21:09:09):

Quote

---

bacr (16-01-2024 12:03:37):

En in zijn algemeenheid: al die kleinere spelers die allemaal hun eigen treinen met eigen kaartjes over grensoverschrijdende verbindingen willen laten rijden zijn vast heel erg kleurrijk voor de fotografen en spotters. Maar het openbaar grensoverschrijdend vervoer wordt er nog slechter van dan het al is.

Waar je vroeger met één internationaal ticket 's middags van Driebergen-Zeist de volgende dag einde ochtend zonder overstap in Rome stond, zonder -behalve in het hoogseizoen- een reservering, moet je nu maanden tevoren gaan puzzelen om nog tegen een acceptabel bedrag via treinen van veel verschillende vervoerders dezelfde reis te maken.

Interrail bestaat nog wel, maar kent bij al die grensoverschrijdende luxe hogere snelheids aanbieders veel beperkingen en hoge extra kosten. Daarom gaat de vergelijking met de luchtvaart ook mank: die levert punt-tot-puntverbindingen over een aanzienlijke afstand in een bijna onbegrensd luchtruim (ja, dat is een overdrijving; ik ken de relatieve beperkingen van luchthavencapaciteit en vliegroutes); met daaropvolgend een voor- en na transport. Een vergelijkbare treinreis kent vaak diverse vervoerders, geregeld zonder enige tariefintegratie en enorm ingeperkt door heel beperkt beschikbare infracapaciteit. Om maar iets te benoemen.

---

Ja, maar aan de andere kant, je kunt ook niet zomaar een willekeurige touringcar instappen op de A2. En dat vinden we wel heel normaal op een openbaar wegennet :p ?

---

Daarom gaat mijn pleidooi ook om openbaar internationaal vervoer. Als die willekeurige touringcar op de A2 een OV touringcar van een van de OV bedrijven is dan kun je daar dus gewoon gebruik van maken :-).

---

Maar daar gaat het hier dus helemaal niet om in dit topic op dit moment, het gaat om een commerciële partij die zijn eigen reizigers wil vervoeren via een openbaar spoorwegnet met verkoop via hun eigen ticketing systeem.

Precies met zoals die touringcar op de A2, waar je niet zomaar in kunt stappen maar vooraf gewoon voor geboekt moet hebben.

Quote

---

treinhobby (16-01-2024 21:23:16):

Quote

---

phantom (16-01-2024 17:56:50):

(al betwijfel ik of er in een regionaal treinstel ruimte zou zijn voor het aanbieden van een hapje en een drankje) ;-)

Ja hoor, geen enkel probleem.

De Westfalenbahn heeft dat in de Flirts op de dienst vanaf Bad Bentheim ook gedaan met een soort van verrijdbare bar.

---

De Inlandsbanan hebben zelfs een bistro(tje) ingebouwd in de Lint-41s die ze van Arriva NL gekocht hebben. Ik heb ook al een hapje en een drankje gehad in een Schienenbus. Het kost alleen een paar zitplaatsen.

Quote

---

Henk1619 (16-01-2024 21:51:39):

Die zwaar gesubsidieerde grensoverschrijdende stoptreintjes zijn de bijl aan de wortel van internationale verbindingen. Daardoor kweek je nog meer reizigers die denken dat het normaal is dat het voor een appel en een ei kan en die dan dus ook verdwijnen uit de IC Berlin en ICE. Er is maar 1 reden waarom grensoverschrijdend openbaar vervoer een marginale business is geworden in de loop van de tijd: de verwende OV gebruikers hebben het laten afweten.

De remedie tegen haperende ICE's is concurrentie, als die er de afgelopen was geweest dan was de klandizie van DB al lang overgestapt.

---

Ik begrijp het even niet. Dus marginaal vervoer mag je niet subsidieren omdat het langeafstandsverkeer daar last van zou hebben? Zelfde argument geldt natuurlijk voor het Deutschlandticket en 30 jaar geleden het SWT waardoor reizigers goedkoop met het OV konden.

Zullen we dat dan maar afschaffen? En direkt de subsidies voor regionaal vervoer ook? Zullen we eens zien hoe goed het langeafstandsvervoer het dan nog doet als 75% van de stations opgeheven wordt en die dus ook geen reizigers genereren voor die langeafstandstreinen.

Quote

---

thom (17-01-2024 01:10:36):

Maar daar gaat het hier dus helemaal niet om in dit topic op dit moment, het gaat om een commerciële partij die zijn eigen reizigers wil vervoeren via een openbaar spoorwegnet met verkoop via hun eigen ticketing systeem.

Precies met zoals die touringcar op de A2, waar je niet zomaar in kunt stappen maar vooraf gewoon voor geboekt moet hebben.

---

Correctie @Thom, dit topic heeft de titel 'Ontwikkelingen internationale dagtrein'. Ja, het gaat hierboven steeds over open access treinen, en daarvan merk ik op dat ik die ontwikkeling, met steeds meer kleine private partijen die enkele treinen als een bijna besloten vervoer aanbieden, geen vooruitgang vind en pleit voor openbaar grensoverschrijdend vervoer. Mogelijk te organiseren door het in internationale concessie onder te brengen.

Quote

---

bacr (17-01-2024 10:32:18):

---

Correctie @Thom, dit topic heeft de titel 'Ontwikkelingen internationale dagtrein'. Ja, het gaat hierboven steeds over open access treinen, en daarvan merk ik op dat ik die ontwikkeling, met steeds meer kleine private partijen die enkele treinen als een bijna besloten vervoer aanbieden, geen vooruitgang vind en pleit voor openbaar grensoverschrijdend vervoer. Mogelijk te organiseren door het in internationale concessie onder te brengen.

---

Ergens heb je wel een punt hoor. Voor het internationale treinverkeer als geheel heeft zo'n gecharterde Corendon-express natuurlijk geen toegevoegde waarde, dat klopt. Andere reizigers krijgen daardoor niet ineens een aantrekkelijke concurrent voor de haperende ICE en IC Brussel.

Aan de andere kant valt 't natuurlijk te begroeten dat meer reizigers de trein nemen. De wintersporttreinen zijn ook alleen voor die vakantiegangers interessant, maar tegelijkertijd zijn dat wel vele honderden reizigers die anders de auto of het vliegtuig hadden genomen.

Quote

---

Henk1619 (16-01-2024 21:51:39):Die zwaar gesubsidieerde grensoverschrijdende stoptreintjes zijn de bijl aan de wortel van internationale verbindingen. Daardoor kweek je nog meer reizigers die denken dat het normaal is dat het voor een appel en een ei kan en die dan dus ook verdwijnen uit de IC Berlin en ICE. Er is maar 1 reden waarom grensoverschrijdend openbaar vervoer een marginale business is geworden in de loop van de tijd: de verwende OV gebruikers hebben het laten afweten.

De remedie tegen haperende ICE's is concurrentie, als die er de afgelopen was geweest dan was de klandizie van DB al lang overgestapt.

---

Dit snap ik niet... Sorry.

ICB en ICE zijn overduidelijk geen marginale business, ze vervoeren véél meer reizigers dan 10 jaar geleden en zitten regelmatig overvol, zoals we weten.

En dat stoptreinen gesubsidieerd worden, heeft met grensoverschrijding toch niet zoveel te maken? De binnenlandse boemels in Nederland en Duitsland worden ook gesubsidieerd.

Een Internationale concessie hoeft niet perse nodig te zijn. Er kan ook op EU niveau worden afgesproken dat 'open' vervoeders voorrang moeten krijgen op besloten vervoerders zoals Corendon bij de verdeling van de paden.

En dan gaat Corendon 10 zitplaatsen aanbieden op de vrije markt en dan moet je weer regels maken om die uitzondering te overbruggen (minstens X zitplaatsen vrij? Geen enkele zitplaats voor het eigen netwerk?) en krijg je ook de discussie of dit nu wel echt besloten vervoer is want ik kan op de vrije markt een vliegticket kopen, dat daar dan een zitplaats in een trein aan vast zit is niet zo van belang. Volgens mij verkoopt KLM/Air France ook vliegtickets met een daaraan gekoppelde Thalys reis en werken DB en Lufthansa ook samen.

Wespennest.

Een reiziger is een reiziger, of het nu OV of besloten vervoer is. Corendon zou het ook precies andersom kunnen insteken: geen eigen trein rijden maar in elke Eurostar een paar bakken afhuren voor eigen klanten. Dat zijn dan ook plekken die niet door reguliere OV-reizigers kunnen worden benut....

Als het argument 'beperkte spoorcapaciteit' is zou je eerder moeten gaan sturen op een minimale treinlengte die in een pad moet zitten. Dat zou bv kunnen door op zwaarbelaste corridors een hogere gebruiksvergoeding te vragen, dan schift het zichzelf...

Quote

---

Muizeneus (18-01-2024 10:47:43):

Een reiziger is een reiziger, of het nu OV of besloten vervoer is. Corendon zou het ook precies andersom kunnen insteken: geen eigen trein rijden maar in elke Eurostar een paar bakken afhuren voor eigen klanten. Dat zijn dan ook plekken die niet door reguliere OV-reizigers kunnen worden benut....

---

Vermoedelijk willen ze dat niet vanwege mogelijke vertragingen. Als het vliegtuig uit Curaçao een uur te laat aankomt, missen de reizigers de gereserveerde Eurostar. En in de volgende trein zijn dan meestal geen vrije plekken meer beschikbaar.

Maar denken ze dan dat ze wel een pad kunnen krijgen een uur later, plus een plek om hun trein dan een uur te kunnen laten bivakkeren?

Vooral dat laatste is een interessante.
Denkt corendon dat als ze zelf treinen gaan rijden,dat dat ze dan de optie geeft om bij een vertraagde corendon vlucht,die trein zomaar "even" ergens te kunnen stallen,tot deze op afroep voor gereden word ?
Dat mag ik toch niet hopen.
Niet dat ze dat denken en ook niet dat dat een optie is,evenmin hop ik dat voor eventuele al aan boord zijnde reizigers op die trein.
Anders willen anderen straks ook de optie op een korte stalling tot het hun beter uitkomt ;-)

Er zijn geen reizigers al aan boord, wanneer die trein zoals aangekondigd van vliegveld naar vliegveld rijdt en bedoeld is om aansluiting te geven op de vluchten.

En als die vlucht op tijd is kom die trein ook niet uit de lucht komen vallen ( :p ) op het vertrek station en zal ie ergens van een opstel lokatie afkomstig zijn, dan staat ie daar een uur langer...

Heeft prorail dan paden op de vrije baan beschikbaar ,waar je uren op/bij kan reserveren ad-hoc ,voor het "even" parkeren van een trein op een opstelterrein ?
Naar wat ik denk te begrijpen,is dat iemand een pad besteld en dat er verwacht word dat je er gebruik van gaat maken met je trein.
Ik neem ook aan dat als je van een emplacement afkomstig bent,dat je de tijd die je ervoor opgeeft er te willen staan,dat dat is wat je er max mag staan.
(ruimte lijkt me schaars en moet worden ingepland om het zo efficient mogelijk te gebruiken/verdelen)
Dus als iemand een vertraagde vlucht aan zijn broek krijgt,dan sluit zijn trein er niet meer op aan.
En op dat punt aangekomen vraag ik me dan dus af,wat kan en mag er dan nog van prorail ??
Wellicht is mijn vraagstelling zo iets duidelijker ??

Het is vooral afhankelijk van het gebruik na jou. Heb je je rijpad gemist? Jammer, maar in de praktijk is er wel weer een volgende. Afhankelijk van de drukte kan het zijn dat je een poos moet wachten. Goederentreinen missen ook regelmatig hun paden, als het laden vertraagd is of als die te laat uit het buitenland komt, bijvoorbeeld.

Wil je langer op je opstelspoor blijven? Zolang er niemand anders gebruik van wil maken, zal dat waarschijnlijk ook wel kunnen.

Opstelsporen huur je doorgaans tochal niet per uur maar zijn normaliter gewoon vast aan een spoorwegonderneming toebedeeld en wat minder voorkomend is dat er een tijdvaak is per dagdeel.

Maar het huren van een opstelspoor staat feitelijk los van vertrektijden van treinen, dus het is niet zo dat als een trein om 13:45 zou moeten vertrekken dan ook de opstelcapaciteit vervalt.

Dat maakt e.e.a. een stuk duidelijker,merci voor de uitleg heren. :-)

In Op de Rails van januari staat dat de door TCS overgenomen ICR-rijtuigen binnenkort naar het buitenland gaan voor inzet daar. Heeft iemand enig idee over welke inzet het gaat?

Maar het buitenland om daar direct ingezet te worden, of naar het buitenland om daar de toelating te doorlopen en dan vanaf Nederland ingezet te worden in de nieuwe dagtreinen?

Die toelating moet sowieso want die zijn ze bij de renovatie kwijtgeraakt. Duitsland heeft veel binnenlands forfaitair vervoer, ook door TCS.

Er staat letterlijk:'ze gaan binnenkort naar het buitenland voor inzet daar.

Ik zeg toch ook niet dat dat niet zo is?

Ik zeg toch niet dat ik het tegen jou heb?

Rustaagg verst107 je vergeet zelf te quoten op een bericht waardoor het nu lijkt alsof je op het laatste bericht reageert, en dat mensen vraagtekens plaatsen bij een bericht over een inzet in het buitenland van ICR is niet zo vreemd aangezien ze in vrijwel alle landen hun toelating kwijt zijn op een aantal ICR voor België na dan.

De buurland serie ICR mocht enkel in Duitsland, Luxemburg en België komen. De oorspronkelijk binnenland serie heeft nooit een buitenland toelating gehad.

En voor hetzelfde geldt gaan de rijtuigen veel verder weg dan de nabij gelegen (buur) landen. DM90 is straks na aanpassingen ook toegelaten in Polen en ik verwacht ook in Roemenië. Wie weet waar we deze rijtuigen straks nog eens tegen gaan komen.

Het zou zo maar is kunnen dat men een beetje wat typfouten heeft gemaakt,of wat woordjes heeft weg gelaten.
Dat de toelating van ICR vervallen is,dat is duidelijk,die zal men dan 1st moeten gaan regelen,voor die tijd zal men "in buurlanden" ( wat men daar ook echt mee bedoelt,is vaag) ook niet mogen rijden.
Ik gok er dan ook op dat er ergens een bedrijf is dat de rijtuigen onderhanden gaat nemen,zodat ze fris aan een nieuw leven kunnen beginnen in de huis stijl van TCS.

Buurlanden zijn België en Duitsland. Wat is daar vaag aan?

En Luxemburg... 😉

Waar is de grens tussen Nederland en Luxemburg dan?

Quote

---

BVisser (21-01-2024 19:04:50):

Buurlanden zijn België en Duitsland. Wat is daar vaag aan?

---

En Frankrijk, heel strikt gezien ;-)

Quote

---

phantom (21-01-2024 10:48:59):

Dat de toelating van ICR vervallen is,dat is duidelijk,die zal men dan 1st moeten gaan regelen,voor die tijd zal men "in buurlanden" ( wat men daar ook echt mee bedoelt,is vaag) ook niet mogen rijden.

---

En we zijn precies op het punt dat Phantom bedoelde. Het vage begrip 'buurlanden' voor de ICR.

Inderdaad is Luxemburg geen buurland, maar wel toegestaan voor de buurlandrijtuigen.

Quote

---

rick (21-01-2024 21:21:19):

Waar is de grens tussen Nederland en Luxemburg dan?

---

Geografisch grenst Luxemburg niet aan Nederland, maar behoort wel tot de Benelux landen.

Quote

---

treinhobby (22-01-2024 08:01:41):

Quote

---

phantom (21-01-2024 10:48:59):

Dat de toelating van ICR vervallen is,dat is duidelijk,die zal men dan 1st moeten gaan regelen,voor die tijd zal men "in buurlanden" ( wat men daar ook echt mee bedoelt,is vaag) ook niet mogen rijden.

---

En we zijn precies op het punt dat Phantom bedoelde. Het vage begrip 'buurlanden' voor de ICR.

Inderdaad is Luxemburg geen buurland, maar wel toegestaan voor de buurlandrijtuigen.

---

Uiteindelijk was de term 'buurlandrijtuigen' gewoon een benaming voor de modernisering van de rijtuigen om een onderscheid te maken in rijtuigen die buitenlandgeschikt waren en de louter binnenland geschikte rijtuigen. Niks meer of minder dan dat, en in welke landen de rijtuigen toegelaten waren stond gewoon op de stelbalk vermeld en iedereen wist dat wel uit zijn hoofd als het over de buurland rijtuigen ging.

Nu word er hier een hele discussie gevoerd over die term 'buurland' alsof het een wettelijke en in beton gegoten definitie zou moeten zijn waar het hele antwoord in die discussie al 3x genoemd is maar aan voorbij gegaan word en de aanleidende (interessantere dan deze) discussie is volledig ondergesneeuwd...

Voorzover ik het weet, geldt deze overeenkomst nog steeds.

Wat betekent dat een nieuwe toelating van ICR in Duitsland vooral een administratieve zaak is. Er zijn geen proefritten en tests nodig. Als een rijtuig technisch in Duitsland kan worden ingezet (spanning enzovoort), kan het EBA de Duitse toelating gewoon weer toekennen, op basis van de bestaande Nederlandse toelating.

Typegoedkeuring voor meer dan één land loopt tegenwoordig via de ERA. Tussen de EU/ERA en Zwitserland is een bilaterale overeenkomst van toepassing vanwege discussie over acceptatie van (niet alleen) spoorse EU-regelgeving door Zwitserland.

Daarnaast is de typetoelating voor Duitsland vervallen (niet opnieuw aangevraagd) bij de ombouw van de ICR buurlandrijtuigen. Wil men die weer opnieuw verkrijgen, zal men dus naar de ERA moeten gaan.

En die is vervallen omdat er het nodige aan de rijtuigen gesleutel is en vervangen is (oa een ander type statisch omzetter, volwielen ipv wielbanden en wijzigingen aan het remsysteem) en daar zul je toch echt wel voor in een goedkeuringscircuit terecht komen.

Zijn er nu nog verschillen in het ICR park want de oorspronkelijk binnenlandse ICR rijtuigen hebben nu ook een meerspanningsomvormer.

Oh zeker, verschillen die er eenmaal waren of ergens ontstaan zijn in de geschiedenis, verdwijnen eigenlijk nooit helemaal meer ;)

Mooi voorbeeld is de aanwezigheid van wel, of geen klaptredes bijvoorbeed.

Kan je nu dan stellen dat er geen enkel icr rijtuig meer is, dat zonder een nieuw toelatingscircus nog het buitenland in mag ?
Als het klopt,dat er nu geen enkel icr rijtuig meer is,in hoeverre is de kans dan nog rieeel en winstgevend voor Corendon/TCS/andere partijen die ICR hebben gekocht/willen gaan huren,om de rekening te betalen voor nieuwe toelating ?

De Benelux ICR zijn natuurlijk al toegelaten in België. Maar die gaan de komende jaren nog niet uit de rijdende dienst.

Quote

---

phantom (23-01-2024 16:33:27):

Kan je nu dan stellen dat er geen enkel icr rijtuig meer is, dat zonder een nieuw toelatingscircus nog het buitenland in mag ?
Als het klopt,dat er nu geen enkel icr rijtuig meer is,in hoeverre is de kans dan nog rieeel en winstgevend voor Corendon/TCS/andere partijen die ICR hebben gekocht/willen gaan huren,om de rekening te betalen voor nieuwe toelating ?

---

Het is ook maar net hoeveel geld en tijd je ervoor over hebt. Als ik diverse bronnen mag geloven is TCS al wel langer bezig met het toelatingstraject van ICR in het buitenland, maar ik twijfel ten zeerste of dat op tijd afgerond is voor de GoVolta treinen dit jaar.

Nu is het zo dat men voor een nieuwe toelating buiten Nederland niet weer bij 0 begint, en ik er vanuit mag gaan dat men bij de aankoop ook gegevens mee over heeft genomen.

Daarnaast zullen mogelijk eventuele aanpassingen die gedaan worden tijdens het opknappen/ renoveren van de rijtuigen sowieso een rol spelen bij de nieuwe toelating.

Het klinkt hierboven een beetje alsof een toelating van ICR in Duitsland een enorme procedure is. Dat is het niet, het gaat grotendeels schriftelijk. Een registratie in het Europese ERA is ook niet per se nodig, de Duitse toezichthouder (EBA) kan ook nog steeds zelf een toelating voor Duitsland verstrekken. Dat kan zelfs vrij snel, aangezien er al documentatie is voor Nederland en België.

Als de toelating enkel en alleen voor inzet in Duitsland is, dan volstaat de toelating door de Duitse NSA (national safety authority). Bij gewenste toelating in meer dan één EU-lidstaat verloopt het proces toch echt via de ERA sinds inbedding van de afspraken uit het vierde spoorwegpakket van de EU in de nationale wetgeving.

Quote

---

phantom (23-01-2024 16:33:27):

Als het klopt dat er nu geen enkel ICR-rijtuig meer is, in hoeverre is de kans dan nog rëeel en winstgevend voor Corendon/TCS/andere partijen die ICR hebben gekocht/willen gaan huren, om de rekening te betalen voor nieuwe toelating ?

---

Dat is natuurlijk heel erg afhankelijk van wat er aan die rijtuigen moet gebeuren om ze toegelaten te krijgen. Als er überhaupt wat aan die rijtuigen moet gebeuren want zelfs dat weten we niet. Voor hetzelfde geld (juiste spelling) is het alleen een papierkwestie.

Kan dit naar ontwikkelingen ICRm?

Artikel over de plannen van GoVolta:www.change.inc

Quote

---

martijnham (24-01-2024 19:59:07):

Artikel over de plannen van GoVolta:www.change.inc

---

Dagtreinen met een restaurant. Dat zullen dan wel de TCS/ Dinner Train rijtuigen worden schat ik zo in?

De rijtuigen van TCS zijn dan ook niet per definitie Dinnertrain rijtuigen iig.

Het artikel geeft goed aan wat GoVolta precies wil gaan doen met hun treinen. Maar uiteraard wordt er geen duidelijkheid gegeven over wat wij willen weten, dus met welk type treinen ze precies willen gaan rijden.

GoVolta en TCS hebben zelf nog niks bekend gemaakt over het gebruik van TCS rijtuigen voor de GoVolta treinen. Het kan dus nog iets heel anders worden dan ICR + dinnertrain restauratie.

Het zou mij niet verbazen als er nog een samenwerking tussen GoVolta en een bestaande maatschappij in hetzelfde segment, zoals Flixtrain of Regiojet wordt aangekondigd. Dan zijn er ineens veel meer materiaalopties mogelijk.

Vooral benieuwd of ze die startdatum van voorjaar 2024 gaan halen. Vrij krap allemaal

Als ik het artikel goed lees, en de website bekijk, dan stoppen ze met de GCT naar Praag. In dat geval komen de Euro Express rijtuigen vrij om de eerste dagtreinen te gaan rijden. Hoeven ze ook niet te wachten op toelating van de ICR rijtuigen. Loks in NL en D hebben ze inmiddels ook.

Op de webcam van Plattling en Straubing zie ik dat ze vandaag met een dual mode Vectron en rijtuigen tussen beide plaatsen aan het proefrijden zijn.

Wie zijn 'ze' in dit verband? En wat wordt er beproefd met dat rijden, en om welke rijtuigen en de dual mode Vectrons van wie zijn dat?

Straubing en Plattling liggen niet naast de deur....

De Vectron Dual Mode heeft tot op heden geen MS toepassing, alleen wisselspanning+diesel. Het enige wat bekend is dat DB Fernverkehr ze wilt gebruiken voor ICE-L naar Oberstdorf en Westerland(Sylt), maar wat ze in het verhaal met Go Volta of GCT hebben zie ik ook niet zo. De enige Meerspanninge Bi-modale loc is de Stadler Euro 9000 op dit moment.

Edit: locnaam aangepast

"EuroDual 9000" bestaat niet. De loc die in Nederland kan rijden is de Euro9000 en is in de basis geen EuroDual.

Vectron Dual Mode met MS kan fysiek ook niet, daarvoor kom je ruimte te kort, dus de loc zou langer moeten, en dan zou je een zesasser moeten maken. En Stadler verzadigt die markt nu al vrijwel met de Euro9000.

Toch als je de plaatjes bekijkt op de site van stadler,dan zien ze er aan de buitenkant wel degelijk het zelfde uit 😉
plaatjes en info pagina stadler

Daarbij tel je voor het gemak het dak niet mee, neem ik aan? Je kan zeggen wat je wil, maar dit zijn de feiten. De Euro9000 is geen EuroDual.

Op meerdere beelden op het archief van de webcam i Plattling zie ik vandaag inderdaad een Vectron Dual Mode terug die met een paar, waarschijnlijk Railadventure rijtuigen/wagens actief is gewwest. webcam archief

Of het iets met internationale dagtreinen van en naar Nederland te maken heeft? Geen idee.

Nee, want de Dual-Mode Vectron komt niet naar Nederland.

Het zou natuurlijk wel kunnen dat die in Duitsland gebruikt gaat worden voor een internationale trein uit Nederland. Dan zou het wel relevant zijn voor de discussie hier. Maar ik denk dat alleen de originele melder hier meer duidelijkheid over kan geven.

Volgens de Eisenbahn Kurier (2/2024 pag. 60) gaan zowel GoVolta als GCT met loks van TCS rijden, 1700 in NL en Br 101 in Duitsland, met lokwissel in Bh.

Mis ik daarmee nog andere vervoerders die binnenkort starten met een internationale trein?

Ik las in dat laatste artikel over GoVolta juist dat GCT niet meer gaat rijden. Verder hebben we zo uit mn hoofd nog Flixtrain, Heuro en Qbuzz die binnenkort willen starten met een internationale trein.

Op dit moment heeft GCT geen city trips op hun website staan voor de lente en het zomerseizoen, ze lijken er inderdaad ook echt mee te stoppen. Na de TUI Ski Express die eind maart stopt is het voorbij met hun nachttrein. Al blijft het natuurlijk wel mogelijk dat ze volgende winter wel weer de TUI Ski Express gaan rijden.

We gaan het zien hoe snel ze met GoVolta kunnen starten.

Bovendien geeft de oprichter dus zelf aan dat ze met het merk GCT kappen. Zou vreemd zijn als dit nog wel werd aangeboden op de website...

Quote

---

martijn (01-02-2024 19:44:16):

Bovendien geeft de oprichter dus zelf aan dat ze met het merk GCT kappen. Zou vreemd zijn als dit nog wel werd aangeboden op de website...

---

Ja, ik vind dat hij er ook goede redenen voor noemt. Respect als je zoiets probeert (nachttreinen) en dan ziet dat 't niet werkt.

Ik duim overigens dat hun dagtrein-initiatieven wél een succes worden. Er is ongetwijfeld een markt voor, ze willen eigenlijk een internationale versie van Flixtrain aanbieden.

Je hebt gelijk, het artikel zegt dat GCT nu al met de genoemde locs rijdt en GoVolta dat gaat doen. Maar mijn punt blijft, dat de Vectron DM op het webcambeeld weinig te zoeken bij het verkeer van/naar NL, tenzij ik ergens een vervoerder gemist heb die die locs gaat inzetten.

Vandaag ook mijn vragen nav het originele bericht 🙂

Idd nog geen inhoudelijke reactie op gezien.

Quote

---

MennoSBB (31-01-2024 21:32:20):

Op meerdere beelden op het archief van de webcam i Plattling zie ik vandaag inderdaad een Vectron Dual Mode terug die met een paar, waarschijnlijk Railadventure rijtuigen/wagens actief is gewwest. webcam archief

Of het iets met internationale dagtreinen van en naar Nederland te maken heeft? Geen idee.

---

Een internationale dagtrein hoeft niet naar Nederland te komen, die internationale dagtrein kan bijvoorbeeld ook tussen Duitsland en Denemarken rijden.

Uiteraard

Maar we blijven nieuwsgierig..

Wat is de connectie tussen de ritten met de Vectron Dual Mode in Beieren en internationale dagtreinen?

Die maak je zelf, omdat je de webcambeelden gedeeld hebt.

Nee, MennoSBB reageerde, weliswaar met beeldenlink, slechts op de bijdrage van NIJMEGEN, die dat op de webcams had gezien.

Dus we wachten nog op de verklaring van de laatste, wat dat volgens hem nu allemaal te maken heeft met de onderwerpnaam.

In een persbericht van vandaag melden European Sleeper en GreenCityTrip:
Met veel enthousiasme kondigen European Sleeper en GreenCityTrip aan dat zij
vanaf maart 2024 gaan samenwerken om de nachttrein als duurzame en
comfortabele vervoerwijze verder te versterken. European Sleeper is bekend van de
populaire nachttreinroute Brussel-Amsterdam-Berlijn, die vanaf 25 maart 2024
wordt uitgebreid naar Dresden en Praag. GreenCityTrip specialiseert zich sinds
oktober 2021 in het organiseren van pakketreizen per nachttrein vanuit Nederland
en België naar steden als Berlijn, Dresden en Praag.
[...]

Op www.lok-report.de valt te lezen dat de ICE3neo toegelaten lijkt te zijn in NL en B, al is dat nog niet "officieel" bekend gemaakt.
Tekenend is dat bij het maken van reserveringen per 14 juni niet meer de de serie 406 wordt weergegeven in de "graphics" maar dus de serie 408.

Quote
vrijgezel (28-02-2024 14:39:29):

---

Op www.lok-report.de valt te lezen dat de ICE3neo toegelaten lijkt te zijn in NL en B, al is dat nog niet 'officieel' bekend gemaakt.
Tekenend is dat bij het maken van reserveringen per 14 juni niet meer de de serie 406 wordt weergegeven in de 'graphics' maar dus de serie 408.

---

Dat klinkt als zeer goed nieuws. Vind de 408 een hele goede verbetering aan het ICE product.

Quote
vrijgezel (28-02-2024 14:39:29):

---

Op www.lok-report.de valt te lezen dat de ICE3neo toegelaten lijkt te zijn in NL en B, al is dat nog niet 'officieel' bekend gemaakt.
Tekenend is dat bij het maken van reserveringen per 14 juni niet meer de de serie 406 wordt weergegeven in de 'graphics' maar dus de serie 408.

---

Dit een een nieuwsbericht puur op aannames, zoals te lezen zegt de auteur 'omdat de ICE3 Neo in de reservering systemen nu wordt getoond zal ie wel toegelaten zijn' wat dus totaal niet het geval hoeft te zijn. Hij staat nu alleen maar 'geland' vanaf 14 Juni en kan even makkelijk worden terug veranderd naar de Br406 als dat nodig blijkt te zijn.

Als ik bij de ERA zoek op Siemens als fabrikant en NL+B als landen aanvink, vind ik in 2024 alleen toelatingen van "X4". Dat lijkt een Vectron-variant te zijn, geen ICE.

Ik ben positief verrast dat het nu in de planning zit om de neo in te gaan zetten. In de eerdere bekende planningen was het altijd eerst Brussel en later pas Amsterdam. Als de goedkeuring er nu nog niet is dan kan die natuurlijk altijd nog komen voor 14 juni.

Hopelijk zorgen de nieuwe treinen voor minder uitval deze zomer. Dat is inmiddels te lang al een groot probleem op deze route.

Quote
AlbertP (28-02-2024 18:02:40):

---

Als ik bij de ERA zoek op Siemens als fabrikant en NL+B als landen aanvink, vind ik in 2024 alleen toelatingen van 'X4'. Dat lijkt een Vectron-variant te zijn, geen ICE.

---

Als ik zoek op Velaro kom ik ook alleen een Velaro MS tegen die in Duitsland toegelaten is. En een class 374, dat is de Eurostar.

Quote
vrijgezel (28-02-2024 14:39:29):

---

Op www.lok-report.de valt te lezen dat de ICE3neo toegelaten lijkt te zijn in NL en B, al is dat nog niet 'officieel' bekend gemaakt.
Tekenend is dat bij het maken van reserveringen per 14 juni niet meer de de serie 406 wordt weergegeven in de 'graphics' maar dus de serie 408.

---

Onder grote voorbehoud dat de toelating tijdig rond komt, zou vanaf half juni de serie 408 de storingsgevoelige serie 406 moeten gaan vervangen, staat inmiddels ook op dit X (voorheen Twitter) bericht [https://twitter.com/MarcusGrahnert/status/1768293640554647683] te lezen.
Indien het toch nog tegen zit, moet er nog worden terug gevallen op de serie 406. Dat de serie 406 de laatste jaren zo storingsgevoelig is geworden is niet helemaal een verrassing: ruim 20 jaar zonder (grote) revisie begint voor een "hardloper" toch wel zijn tol te eisen.