Somda

Nou er is nog nergens een bevestiging dat dit ook echt gaat gebeuren. Het enige wat bekend is, is dat in sommige reseeveringssystemen de BR 408 opgenomen is in de treinen naar en van Nederland vanaf 14 juni a.s.

DB (Fernverkehr) heeft een contract afgesloten voor het onderhoud of servicebeurten met NS Techniek (voorheen NedTrain) voor de periode 15/06/2024 tot 31/12 /2027 om de treinstellen BR 408 te onderhouden of servicebeurten te geven in de werkplaats Wgm.

In detail moet het volgende preventieve en correctieve onderhoud van de BR408 worden uitgevoerd of besteld om een ​​veilige werking van de BR408 in het gehele geplande werkingsgebied van de BR408 te garanderen:

• Review
• BMA
• ATBL+ETCS deadlines
• IS 030: IH in het AC+DC gebied, kombuis, toilet
• URD

Zie ook het volledige bericht op www.lok-report.de

Ook NS International heeft een (ander) bericht geplaatst over de BR 408:

https://www.nsinternational.com/nl/nieuws/nieuwe-ice-3neo?utm_source=twitter&utm_medium=organic_social&utm_campaign=ice_2024_02&utm_content=pagina&utm_term=ice

klikken maar naar 408 verhaal www.nsinternational.com

Quote
vrijgezel (25-03-2024 15:50:38):

---

DB (Fernverkehr) heeft een contract afgesloten voor het onderhoud of servicebeurten met NS Techniek (voorheen NedTrain) voor de periode 15/06/2024 tot 31/12 /2027 om de treinstellen BR 408 te onderhouden of servicebeurten te geven in de werkplaats Wgm.

In detail moet het volgende preventieve en correctieve onderhoud van de BR408 worden uitgevoerd of besteld om een ​​veilige werking van de BR408 in het gehele geplande werkingsgebied van de BR408 te garanderen:

• Review
• BMA
• ATBL+ETCS deadlines
• IS 030: IH in het AC+DC gebied, kombuis, toilet
• URD

Zie ook het volledige bericht op www.lok-report.de

---

Wat aanvullender;

Nachschau = Reguliere veiligheidscontrole (In Nederland vergelijkbaar met een TCB beurt)
BMA = BrandMeldAnlage, onderhoud van aanwezig brandmeldapparatuur.
ATBL+ETCS deadlines = Controle metingen van ATB en ETCS.
IS030 = Instandhaltung 030 = Reguliere onderhoudsbeurt.
URD = Unterflurradsatzdrehbank = Kuilwielenbank behandelingen.

Meeste van deze zaken voert men nu ook al uit aan de BR406'en.

Het zal me trouwens benieuwen of het de EU opvalt dat de DB bij de motivering van een direct contract i.p.v. een uitvraag verwijst naar o.a. 3 bedrijven die al zo'n 70 jaar niet meer bestaan

Quote
vrijgezel (25-03-2024 15:50:38):

---

Zie ook het volledige bericht op www.lok-report.de

---

Folgende Alternativen entfallen:

• Limburgsche Tramweg Maatschappij: kein Betrieb mehr
• Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen: kein Betrieb mehr

Bestaan die bedrijven nog als entiteit? :o

Quote
mdeen (26-03-2024 07:56:37):

---

Quote
vrijgezel (25-03-2024 15:50:38):

---

Zie ook het volledige bericht op www.lok-report.de

---

Folgende Alternativen entfallen:

• Limburgsche Tramweg Maatschappij: kein Betrieb mehr
• Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen: kein Betrieb mehr

Bestaan die bedrijven nog als entiteit? :o

---

Vrijwel zeker niet [ook een lege rechtspersoon kost ieder jaar geld]. Ik ben bang dat dit stukje tekst door een stagiair en/of ChatGPT gemaakt is. Daarbi werd ook nog eens niet de juiste vraag gesteld, want de bedrijven die zoiets in theorie zouden kunnen - Alstom [Shunter] en Strukton - worden niet genoemd

Ik ben bang dat dit gewoon alle Nederlandse onderhoudsbedrijven zijn die nog in de systemen van de DB staan. Dat alle gegevens zonder ze ooit op te schonen steeds bij elke automatiseringsronde netjes zijn overgenomen.

Quote
mdeen (26-03-2024 07:56:37):

---

Quote
vrijgezel (25-03-2024 15:50:38):

---

Zie ook het volledige bericht op www.lok-report.de

---

Folgende Alternativen entfallen:

• Limburgsche Tramweg Maatschappij: kein Betrieb mehr
• Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen: kein Betrieb mehr

Bestaan die bedrijven nog als entiteit? :o

---

Volgens de openbare systemen van de Kvk met historische gegevens niet meer.

Stichting Limburgse Tramweg lijkt er nog het meeste op

Quote
MennoSBB (27-03-2024 10:47:02):

---

Ik ben bang dat dit gewoon alle Nederlandse onderhoudsbedrijven zijn die nog in de systemen van de DB staan. Dat alle gegevens zonder ze ooit op te schonen steeds bij elke automatiseringsronde netjes zijn overgenomen.

---

Nou, de Staatsspoorwegen is reeds in 1938 opgeheven, dus ik weet niet wat voor computer systemen DB zou gebruiken als ze sinds die tijd niet opgeschoond zijn :p

Ik schat in dat de opsteller een sneer naar de bureaucratie heeft willen maken.

Quote
thom (27-03-2024 12:09:27):

---

Nou, de Staatsspoorwegen is reeds in 1938 opgeheven, dus ik weet niet wat voor computer systemen DB zou gebruiken als ze sinds die tijd niet opgeschoond zijn :p

---

Het gaat er niet om welke systemen er worden gebruikt, opschonen is uiteindelijk mensenwerk, als dat niet wordt gedaan dan blijven de verouderde gegevens gewoon staan en worden netjes meegenomen bij elke systeemmigratie.

Het kan ook zomaar de eerste keer zijn dat DB Fernverkehr dit op deze manier voor een onderhoudscontract in Nederland bij de EU moet rapporteren. Bij het contract met Nedtrain voor de ICE 3M in 2000 was dit waarschijnlijk nog niet nodig en is er helemaal niet gekeken naar alternatieven.

Je mag hopen dat het nu wel opgeschoond is, dat zou zomaar de reden kunnen zijn waardoor dit nu op deze knullige manier naar buiten is gekomen. Dan laat het goed de bureaucratie zien, zelfs zonder dat iemand er een statement mee wil maken.

Nee, het ligt denk ik een stuk eenvoudiger: de inschrijving moest waarschijnlijk snel af (ik ken dit soort aanbestedingstrajecten... altijd haast, stress, heel veel werk) en iemand heeft daarom snel een rijtje van zogenaamde mogelijke concurrenten in de tekst gezet. Zodat er 'iets' stond dat aan de eisen voldeed. Blijkbaar was het een enthousiast die snel iets heeft verzonnen.

En vervolgens is dat niemand meer opgevallen, de hele bubs is ingediend, de goedkeuring volgde en nu staat 't ineens in de definitieve documentatie.

Bij aanbestedingen moet zó immens veel documentatie worden ingediend en goedgekeurd. Niemand leest elke zin.

en dit is niet eens een aanbesteding maar een vrijwillige melding dat een opdracht verleend wordt zonder aanbesteding. De redenen waarom DB denkt dat dat mag staan in eerdere paragrafen en lijken me houdbaar. Alleen dit stukje 'marktverkenning' is nogal knullig, al is het waarschijnlijk niet essentieel. Behalve de twee genoemden staat er ook nog een 'Boxtelse eisenbahn' [de NBDS?] en DB Cargo NL. Die laatste heeft het onderhoud van z'n 6400-en geloof ik aan Alstom uitbesteed

Hoe dan ook: het komt ook anderszins onbetrouwbaar over als je als bedrijf nog zaken denkt te kunnen doen met bijvoorbeeld de NBDS. Was het maar waar. Dan hadden we een snelle route naar Berlijn.

Boxteler Bahn (want dat stond er, en geen Boxtelse eisenbahn o.i.d.) is een bijnaam voor de voormalige verbinding van Boxtel naar Wesel, en niet de naam van een (voormalige) spoorwegmaatschappij, zoals de SS en LTM. Dus dat slaat helemaal nergens op.

Ik ga nu eerder denken aan een 'practical joke' uitgevoerd door iemand om te zien of dit soort teksten wel gelezen worden. Denk aan een intern grapje, dat vervolgens omdat de eindverantwoordelijk die onzin niet heeft opgemerkt in een officieel EU document is terechtgekomen. Kan ook iemand zijn die zich opwindt over "EU bureaucratie" en een grapje heeft uitgehaald ("kijk maar, ze hebben het toch niet door, die sufferds".)

Hoe het ook zij, alle aanleiding voor een spreekwoordelijke holle lach. Meer ook niet.

Het was me nog niet eens opgevallen dat er Boxteler Bahn stond. Ik had het als Bentheimer Bahn gelezen (zo werkt dyslectie wel eens) 🤨

Inmiddels bevestigd door SBB en NS: de komende jaren (vanaf komende zomer) geen rechtstreekse dagtreinen meer tussen Nederland en Zwitserland.

Oorzaak zouden werkzaamheden zijn waardoor er niet met één trein een retourrit kan worden gereden op aantrekkelijke tijden.

Je zegt 'geen rechtstreekse dagtreinen meer tussen Nederland en Zwitserland'.

Dit veronderstelt dat deze nu dus wel rijden...

Ja: ICE 105/104.

A ha. De ICE. Niet aan gedacht.😉

Toch jammer. Heimwee naar de dagtreinen naar Chur en Interlaken/Brig.....

Quote
mren (30-03-2024 15:12:51):

---

Inmiddels bevestigd door SBB en NS: de komende jaren (vanaf komende zomer) geen rechtstreekse dagtreinen meer tussen Nederland en Zwitserland.

Oorzaak zouden werkzaamheden zijn waardoor er niet met één trein een retourrit kan worden gereden op aantrekkelijke tijden.

---

Dat de afsluiting van de Riedbahn en de werkzaamheden bij Rastatt ingrijpende gevolgen heeft was wel duidelijk, maar dit is toch wel uiterst merkwaardig.

Dat je door werkzaamheden / langere rijtijd je een tijdlang niet met dezelfde compositie heen en weer kan op een dag is nog te snappen, maar dat dan op ongeveer hetzelfde moment dat men van een serie van 17 treinstellen over gaat op eentje van 90 is dan weer onbegrijpelijk..

Quote
bacr (30-03-2024 20:37:32):

---

Toch jammer. Heimwee naar de dagtreinen naar Chur en Interlaken/Brig.....

---

Heerlijk een panorama rijtuig van Utrecht naar Interlaken Ost. Toen regelmatig gedaan met mijn ouders samen.

Die werkzaamheden in Duitsland zijn misschien deel van de oorzaak, maar de BR406 wordt vervangen door de BR408. Mag die BR408 Zwitserland wel in?

Quote
cuneo56 (30-03-2024 21:09:25):

---

Dat de afsluiting van de Riedbahn en de werkzaamheden bij Rastatt ingrijpende gevolgen heeft was wel duidelijk, maar dit is toch wel uiterst merkwaardig.

Dat je door werkzaamheden / langere rijtijd je een tijdlang niet met dezelfde compositie heen en weer kan op een dag is nog te snappen, maar dat dan op ongeveer hetzelfde moment dat men van een serie van 17 treinstellen over gaat op eentje van 90 is dan weer onbegrijpelijk..

---

De ICE 3 van en naar Amsterdam is nu al een uitzondering in de ICE diensten van en naar Basel, alle andere treinen worden met ICE 4 treinstellen gereden. Als ze dus op de trein op huidige vertrektijden zouden willen laten blijven rijden dan zou er extra stel nodig zijn die lang in Basel stil staat te wachten. Of de DB zou nog een andere trein in de omloop moeten zetten, maar dat willen ze dus niet.

Als ze de trein een uur eerder uit Nederland zouden laten vertrekken dan is die direct een stuk minder interessant voor mensen die niet uit Amsterdam, Utrecht en Arnhem komen. De hele treindienst omdraaien zodat die 's ochtends uit Basel vertrekt en 's middags weer uit Amsterdam terug naar Basel, waar de trein dan alleen zou overnachten is voor de reiziger ook niet interessant omdat de voor en nareis aan de Zwitserse kant gemiddeld een stuk langer is dan aan de Nederlandse kant. Dit zijn allemaal oplossingen waarmee ze een groot aantal reizigers mislopen.

Het is natuurlijk jammer, ook als je naar de historie van de verbinding kijkt. De verbinding Nederland - Zwitserland is voor de Duitse spoorwegen altijd een van de meest prestigieuze internationale routes geweest. De Rheingold is lang met zeer exclusief materieel met eigen branding gereden en is daarna zeer lang als TEE blijven rijden. De EC 2/3 Rembrandt had niet voor niets het laagst mogelijke treinnummer aangezien dit de opvolger van de Rheingold was.

Quote
R1-2010 (31-03-2024 07:10:16):

---

Die werkzaamheden in Duitsland zijn misschien deel van de oorzaak, maar de BR406 wordt vervangen door de BR408. Mag die BR408 Zwitserland wel in?

---

Nee maar dat mag de BR 406 ook niet. Die rijdt ook maar tot Basel SBB. Ooit zou na de toelating van de BR 406 weer doorgereden worden tot Interlaken maar dat is er nooit van gekomen

Ik snap de ophef over het verdwijnen van de trein naar Zwitserland nu niet zo? Dit is toch al maanden bekend? En vorig jaar zomer reed de 105/104 ook niet, de vervanger 225/224 reed tot Frankfurt met een overstap aldaar. De snelle overstap op Frankfurt Flughafen werd echter bijna dagelijks gemist .....

Maar goed, toen ik in Januari ging boeken ri Zwitserland voor as zomer bleek er eigenlijk maar één alternatief en die heet Swiss (of KLM).

Ik vind de trein een prima vervoermiddel maar als er zoveel werkzaamheden en overstappen onderweg zijn krijg je mij er echt wel uit. En ik denk dat ik daar niet de enige in ben helaas.

Je legt zelf uit dat je door alle overstappen kiest voor het vliegtuig en daar niet de enige in bent. Dan snap je de ophef dus wel zo?

Ik bedoel de ophef NU, terwijl het al een aantal maanden bekend is, maw: het is nu geen nieuws.

Quote
R1-2010 (31-03-2024 07:10:16):

---

Die werkzaamheden in Duitsland zijn misschien deel van de oorzaak [...]

---

Volgens een bericht op Bahnforum.ch rijdt de ICE 104/105 vanaf dienstregeling 2025 naar Hamburg in het pad van de EC 6/9 vanaf/naar Keulen en rijdt EC 6/9 vanaf daar naar Dortmund. Tot dusver deed een van de twee stellen van de ICE 104 dat (als ICE 204).

Daarin worden twee redenen geopperd voor deze aanpassing, het paar ICE 104/105 rijdt door het Ruhrgebiet buiten het 'Taktfahrplan' en de DB heeft meer en meer moeite om de getrokken EC's 6-9 uit Zwitserland probleemloos te exploiteren. Maar wordt er meteen bijgeschreven, dat is gebaseerd op vermoedens en signalen. Dus wie meer weet...

ICE 104/105 rijdt vanaf 15 juli 2024 niet meer tussen Amsterdam en Basel i.v.m. de werkzaamheden tussen Frankfurt am Main en Mannheim. Vanaf de dienstregeling 2025 zal ICE 104/105 inderdaad Hamburg - Basel rijden met ICE 4 treinstellen, welke niet in Nederland kunnen worden ingezet, en geïntegreerd worden in ICE lijn 43 (die eveneens met ICE 4 treinstellen worden gereden). Vanaf de dienstregeling 2026 (of zoveel later als Stuttgart 21 in gebruik wordt genomen) is het de bedoeling dat ICE lijn 43 de eindbestemmingen in Zwitserland overneemt van de Eurocity treinen, die dan opgeheven zullen worden. Alleen ICE 4 treinstellen kunnen ten zuiden van Basel worden ingezet, deze kunnen echter niet in Nederland rijden, omdat deze alleen geschikt zijn voor 15 kV 16,7!Hz wisselspanning. Men sorteert dus met de omschakeling van ICE 3M (ICE 3Neo) naar de ICE 4 voor op de inzet naar bestemmingen ten zuiden van Basel van de treinen van lCE lijn 43.

SBB heeft een paar extra Giruno's besteld voor inzet van/naar Duitsland, omdat het huidige materieel met Vmax 200 km/u niet meer kan worden geïntegreerd in het Duitse Taktfahrplan. Met Giruno kan dat wel.

Zouden die niet ook naar NL kunnen (gaan) rijden? Of is er nog geen multisysteem met 1,5 kV optie?

De Giruno's kunnen niet onder 1500V rijden, deze zullen dus niet naar Nederland komen.

Door de grote vertragingen op het Duitse spoor is het nu wel koffiedik kijken hoe de internationale dienstregeling tussen Duitsland en Zwitserland er uit gaat zien in de toekomst. Het aantal treinen dat vanuit Duitsland na Basel verder Zwitserland in rijdt is inmiddels sterk afgenomen. In de meeste treinen vanuit Duitsland die na Basel doorreden is er een knip in Basel gemaakt om de dienstregeling in Zwitserland niet in de war te gooien. De andere kant op rijden alle treinen nog wel, de vervangende trein van Basel naar de bestemming in Zwitserland wordt ook met een ICE4 treinstel gereden die daarna de gehele route van de tegentrein voorbij Basel kan rijden. Het is wel de bedoeling dat alle de treinen in toekomst weer verder Zwitserland in zullen rijden, maar daarvoor moet het aantal vertragingen wel sterk voor gaan afnemen. Als dat niet gebeurt dan is de kans groot dat deze knip een blijvertje is wat natuurlijk niet goed is voor de internationale reiziger.

Het Deutschlandtakt is uiteindelijk de echte reden voor het stoppen van de directe ICE naar Basel, de werkzaamheden zorgen er alleen voor dat dit een paar jaar eerder dan gepland gebeurt. Ik hoop voor de DB en voor de reizigers dat dit takt zorgt voor veel minder vertragingen. De onbetrouwbaarheid van de DB is nu een van de grootste problemen voor internationale treinreizen.

Quote
AlexNL (31-03-2024 23:26:21):

---

SBB heeft een paar extra Giruno's besteld voor inzet van/naar Duitsland, omdat het huidige materieel met Vmax 200 km/u niet meer kan worden geïntegreerd in het Duitse Taktfahrplan. Met Giruno kan dat wel.

---

Deze zullen echter ten noorden van Mannheim via Frankfurt am Main (Hbf) en Hannover naar Hamburg rijden en niet via Keulen naar Hamburg. De treinen uit Zwitserland via Mainz en Koblenz naar Keulen en Hamburg komen te vervallen en zullen dus niet gereden worden met Giruno treinstellen. Op de ICE van Zwitserland naar Keulen en Hamburg worden uitsluitend ICE 4 treinstellen ingezet (deze zijn als enige ICE treinstel toegelaten in Zwitserland); de Girunio treinstellen zijn niet toegelaten op de HSL Frankfurt - Keulen (en kunnen daardoor ook niet worden ingezet op deze verbinding)..

Quote
TtC (01-04-2024 09:42:26):

---

de Girunio treinstellen zijn niet toegelaten op de HSL Frankfurt - Keulen (en kunnen daardoor ook niet worden ingezet op deze verbinding)..

---

Is dat eigenlijk een kwestie van "testen en papierwerk nog niet gedaan", of is er een fundamenteel probleem waardoor de Giruno's niet op die HSL ingezet kan worden?

Ik zie dat de Giruno 1/3e van de assen aangedreven heeft, waar dat bij de ICE 3 en 4 1/2e is. Maar met 1/3e van de assen aangedreven moet je ook wel een flinke helling op kunnen komen, toch?

Quote
Marco (01-04-2024 10:02:43):

---

Quote
TtC (01-04-2024 09:42:26):

---

de Girunio treinstellen zijn niet toegelaten op de HSL Frankfurt - Keulen (en kunnen daardoor ook niet worden ingezet op deze verbinding)..

---

Is dat eigenlijk een kwestie van 'testen en papierwerk nog niet gedaan', of is er een fundamenteel probleem waardoor de Giruno's niet op die HSL ingezet kan worden?

Ik zie dat de Giruno 1/3e van de assen aangedreven heeft, waar dat bij de ICE 3 en 4 1/2e is. Maar met 1/3e van de assen aangedreven moet je ook wel een flinke helling op kunnen komen, toch?

---

Giruno stellen van de SBB staan op Jacobsdraaistellen en ICE’s op conventionele draaistellen. Dat is appels met peren vergelijken denk ik. Het gewoon ontzettend jammer dat er niet wat moois te maken is. Ik heb nu voor in december een dagverbinding uitgezocht met een overstap van 30 minuten te Frankfurt am Main Hbf naar Basel SBB. Deze verbinding bestaat uit ICE 153 en ICE 371. Reistijd 8,5 uur…. Weet nu niet of het onwil is of dat echt onmogelijk is. Dan maar hopen op de ICNG-D stellen en meer treinen naar Keulen waardoor de reistijd door wat betere overstaptijd zo rond de 7,5 uur kan komen te liggen…

De 153 rijdt via Venlo en dat kost je sws 30 tot 60 minuten meer reistijd.

Ligt er aan van waar naar waar je reist 😉

Ik wilde vorige week van Köln naar Mönchengladbach en toen was zo'n omgeleide ICE een prima keuze.

Quote
Marco (01-04-2024 10:02:43):

---

Quote
TtC (01-04-2024 09:42:26):

---

de Girunio treinstellen zijn niet toegelaten op de HSL Frankfurt - Keulen (en kunnen daardoor ook niet worden ingezet op deze verbinding)..

---

Is dat eigenlijk een kwestie van 'testen en papierwerk nog niet gedaan', of is er een fundamenteel probleem waardoor de Giruno's niet op die HSL ingezet kan worden?

---

De Giruno is toegelaten op deze verbinding (zie hier op ICE-Treff; de betreffende gebruiker is goed geïnformeerd over details van Zwitsers rollend materieel.)

Het past alleen niet in het toekomstplan van de DB met strakkere twee-uurs- of uursdiensten dan nu het geval is. Hamburg - Keulen - Zuid-Duitsland is een van de drukste ICE-lijnen, die zo mogelijk met 13-delige ICE4 gereden wordt, of 2xICE3 (samen 16 bakken) voor treinen die in Amsterdam, Keulen of Dortmund beginnen (ICE3 heeft geen toelating voor 200 km/h op Ruhrgebied - Hamburg.) De huidige EC's zijn extra treinen bovenop deze 2-uursdienst, en die paden vervallen.

Maar is dan niet de vraag, of hier iets mis aan het gaan is met het grensoverschrijdende snelle treinvervoer? Als ieder land, zonder rekening te willen houden met grensoverschrijdende (snelle) treinen, zijn eigen takt-dienstregeling heilig verklaart, dan worden toch bijna per definitie snelle internationale verbindingen de nek omgedraaid? Of mis ik hier iets.

En zou het dan niet slim(mer) zijn wanneer een Europese club hierop meer regie zou gaan voeren? Met adviezen hoe extra (en ook snelle) ruimte te creëren (denk aan infra-adviezen bijvoorbeeld) voor snel intra-Europees verkeer?

Nieuws over GoVolta
https://www.treinreiziger.nl/govolta-in-2025-treinen-naar-kopenhagen-basel-en-berlijn-en-niet-naar-parijs/

Reden dat het langer duurt ze hadden ruzie met de onderaannemer. Dus ze zoeken nu een andere onderaannemer of ze gaan het zelf doen.

Andere partijen hebben ook last/moeizame relatie met dezelfde onderaannemer.

Dat is TCS toch?

Quote
chris24 (02-04-2024 09:18:30):

---

Nieuws over GoVolta
https://www.treinreiziger.nl/govolta-in-2025-treinen-naar-kopenhagen-basel-en-berlijn-en-niet-naar-parijs/

Reden dat het langer duurt ze hadden ruzie met de onderaannemer. Dus ze zoeken nu een andere onderaannemer of ze gaan het zelf doen.

Andere partijen hebben ook last/moeizame relatie met dezelfde onderaannemer.

---

Had TCS niet de ICR-rijtuigen overgenomen? We gingen er met z'n allen van uit dat deze voor deze GoVolta-dagtreinen gebruikt zouden worden. Ik ben benieuwd of TCS hier nu een ander nut voor vind, of dat ze de rijtuigen weer doorverkopen.

Quote
chris24 (02-04-2024 09:18:30):

---

Nieuws over GoVolta
https://www.treinreiziger.nl/govolta-in-2025-treinen-naar-kopenhagen-basel-en-berlijn-en-niet-naar-parijs/

Reden dat het langer duurt ze hadden ruzie met de onderaannemer. Dus ze zoeken nu een andere onderaannemer of ze gaan het zelf doen.

Andere partijen hebben ook last/moeizame relatie met dezelfde onderaannemer.

---

Een direct aanklikbare link.

www.treinreiziger.nl

Quote
bacr (02-04-2024 08:45:13):

---

Maar is dan niet de vraag, of hier iets mis aan het gaan is met het grensoverschrijdende snelle treinvervoer? Als ieder land, zonder rekening te willen houden met grensoverschrijdende (snelle) treinen, zijn eigen takt-dienstregeling heilig verklaart, dan worden toch bijna per definitie snelle internationale verbindingen de nek omgedraaid?

---

In eerdere toekomstplannen van DB Netz waren paden voorzien voor open-access-vervoerders, die daar kunnen rijden zonder de DB-dienstregeling te storen. Invoering van het zogenaamde 'mKoK' (nieuw concept voor capaciteitsverdeling) was per dienstregeling 2024 voorzien maar is uitgesteld tot 2026 of later. (Ik heb het toenmalige concept - nu niet meer online - nog op mijn computer, voor Amsterdam tot Mannheim is er een pad, voor Mannheim-Basel is niets vastgelegd.)

Ergo, het is niet onmogelijk, DB heeft alleen zelf weinig interesse om internationale ICE's te rijden die gaten in de klokvaste dienstregeling maken - met uitzondering van politiek gewilde treinen zoals Berlijn-Wenen (nu 2x/dag, verstoort het patroon van de treinen op Berlijn-München) of Berlijn-Parijs (nieuw in drgl 2025).

Had TCS niet de ICR-rijtuigen overgenomen? We gingen er met z'n allen van uit dat deze voor deze GoVolta-dagtreinen gebruikt zouden worden. Ik ben benieuwd of TCS hier nu een ander nut voor vind, of dat ze de rijtuigen weer doorverkopen.

---

grappige is dat alles hier op speculaties is berust.

Er is nooit vanuit een van de partijen gezegd dat er een samenwerking is of was.

dus waar deze associatie vandaan komt????

Dit staat er specifiek over in het artikel: "De onderaannemer die de treinen van GreenCityTrip reed, had ook beloofd om materieel aan te schaffen voor GoVolta. Er ontstond echter discussie over de staat van de trein, en hoe veilig deze zouden zijn."

TCS reed de GCT treinen, en heeft ICR rijtuigen gekocht. 1+1=2

maar het was sowieso niet realistisch om al dit jaar een internationale treindienst op te starten met ICR rijtuigen. Daarvoor moet er teveel aan de rijtuigen worden gedaan. Het hele proces van aankoop tot revisie/ombouw is niet een kwestie van maanden, daar gaat echt wel een langere periode overheen. Het is goed mogelijk dat hier onenigheid over is ontstaan tussen beide partijen. Het is alleen niet helemaal duidelijk of GoVolta het te langzaam vindt gaan, of dat ze vinden dat TCS niet ver genoeg wil gaan met het opknappen van de rijtuigen.

het is natuurlijk allemaal naming and blaming.... 100% eenrichtingsverkeer artikel, maar goed daar staat de site ook wel om bekend. geef mensen een platform en ze lopen helemaal leeg als het niet gaat zoals ze willen, wensen of denken dat het moet gaan.
en ja dan is dit natuurlijk een top iets om te zeggen zie ons eens zielig zijn en kijk eens wat we nu denken te gaan doen... ik ben benieuwd....

Quote
AlbertP (02-04-2024 17:25:04): In eerdere toekomstplannen van DB Netz waren paden voorzien voor open-access-vervoerders, die daar kunnen rijden zonder de DB-dienstregeling te storen. Invoering van het zogenaamde 'mKoK' (nieuw concept voor capaciteitsverdeling) was per dienstregeling 2024 voorzien maar is uitgesteld tot 2026 of later. (Ik heb het toenmalige concept - nu niet meer online - nog op mijn computer, voor Amsterdam tot Mannheim is er een pad, voor Mannheim-Basel is niets vastgelegd.)

Ergo, het is niet onmogelijk, DB heeft alleen zelf weinig interesse om internationale ICE's te rijden die gaten in de klokvaste dienstregeling maken - met uitzondering van politiek gewilde treinen zoals Berlijn-Wenen (nu 2x/dag, verstoort het patroon van de treinen op Berlijn-München) of Berlijn-Parijs (nieuw in drgl 2025).

---

DB ís toch feitelijk zelf een open access-vervoerder? Wat hebben zij dan te maken met politiek gewilde treinen?

Dat spreekt elkaar niet tegen. DB Fernverkehr is inderdaad net zo goed een open-accessvervoerder, maar wel een die eigendom is van de Duitse staat.

Quote
MennoSBB (02-04-2024 20:52:20):

---

Dit staat er specifiek over in het artikel: 'De onderaannemer die de treinen van GreenCityTrip reed, had ook beloofd om materieel aan te schaffen voor GoVolta. Er ontstond echter discussie over de staat van de trein, en hoe veilig deze zouden zijn.'

TCS reed de GCT treinen, en heeft ICR rijtuigen gekocht. 1+1=2

maar het was sowieso niet realistisch om al dit jaar een internationale treindienst op te starten met ICR rijtuigen. Daarvoor moet er teveel aan de rijtuigen worden gedaan. Het hele proces van aankoop tot revisie/ombouw is niet een kwestie van maanden, daar gaat echt wel een langere periode overheen. Het is goed mogelijk dat hier onenigheid over is ontstaan tussen beide partijen. Het is alleen niet helemaal duidelijk of GoVolta het te langzaam vindt gaan, of dat ze vinden dat TCS niet ver genoeg wil gaan met het opknappen van de rijtuigen.

---

Het ICR is eerder al als optie afgewezen om verschillende redenen, zie het maartnummer van Op de Rails. O.a. kosten van ombouw en toelating te hoog.

Dat kan dan toch juist het punt zijn waarop het mis gegaan is? Dat TCS iets te voorbarig is geweest met de aanschaf, hierna nog naar een andere oplossing is gezocht, maar niet is gevonden.

voorbarig? wie zegt dat die rijtuigen met dit doel zijn aangeschaft? enige voorbarige is dat 1 +1 hier 3 blijkt te zijn en dat is dus niet juist

Nou gelukkig maar. Wel apart dat vanuit Flywise uitspraken zijn gedaan over de ICR terwijl ze niet eens voor hun treinen bestemd waren...

En als niemand aangeeft waar het mis is gegaan, is het gissen naar de oorzaak he.

Om op jouw laatste zin te reageren, er is natuurlijk geen enkele partij die roept dat het bij hun of door hun mis gegaan is.
De standaard is al snel dat men roept dat het natuurlijk altijd aan een andere partij ligt en vooral niet aan hun.

Quote
martijn (03-04-2024 09:53:28):

---

Nou gelukkig maar. Wel apart dat vanuit Flywise uitspraken zijn gedaan over de ICR terwijl ze niet eens voor hun treinen bestemd waren...

---

Niet apart, het ICR was één van de mogelijke opties zoals ik schreef, en dit ex-NS-materieel is na afweging dus afgevallen.

Met andere woorden,het is dus alleen bekend dat TCS een stapel ICR rijtuigen heeft gekocht.
Wat men er verder mee wil of wilde is totaal onbekend.
Ben ik persoonlijk toch wel steeds nieuwsgieriger geworden naar een gefundeerde "bron" die wellicht is kan vertellen wat (in elk geval nu) het idee is van die aanschaf van die rijtuigen.

punt 1 en 2 klopt helemaal, punt 3 komt misschien nog wel, of niet.
Laat je verrassen :-)

Quote
phantom (03-04-2024 15:44:34):

---

Ben ik persoonlijk toch wel steeds nieuwsgieriger geworden naar een gefundeerde 'bron' die wellicht is kan vertellen wat (in elk geval nu) het idee is van die aanschaf van die rijtuigen.

---

misschien gewoon omdat het kan/kon😁

Quote
Edb3 (03-04-2024 15:04:16):

---

Quote
martijn (03-04-2024 09:53:28):

---

Nou gelukkig maar. Wel apart dat vanuit Flywise uitspraken zijn gedaan over de ICR terwijl ze niet eens voor hun treinen bestemd waren...

---

Niet apart, het ICR was één van de mogelijke opties zoals ik schreef, en dit ex-NS-materieel is na afweging dus afgevallen.

---

Zoals jij het eerder omschreef vind ik het ook zeker niet apart. Maar vind het wel apart wanneer Flywise uitspraken doet over materieel dat volgens TCSFan niet voor hen is aangeschaft. 😉

Intussen zoeken ze bij Heuro nog €600 miljoen voor hun treinplannen.

De rijtuigen van Van den Biggelaar senior en Big junior moeten op één dag 15 keer tussen Amsterdam en Londen en 14 keer tussen Amsterdam en Parijs pendelen.

De rijtuigen op 1 dag 15x naar Londen en 14x naar Parijs. Wat voor een snelheid heb je dan nodig?

Mij dunkt dat het een wat kromme opschrijving is voor 15 en 14 treinen per dag per richting.

Lijkt me ook. Meest optimale is naar Londen in 9 uur en naar Parijs in 7 uur op en neer

Quote
Rsb (09-04-2024 21:09:56):

---

Lijkt me ook. Meest optimale is naar Londen in 9 uur en naar Parijs in 7 uur op en neer

---

Het zijn dan ook geen 'rijtuigen' die de vdB's/Heurotrain willen hebben; ze hebben hun oog laten vallen op AGV-achtig spul, dat Italo inzet. Dat moet heel wat sneller heen en weer naar die beide hoofdsteden kunnen rijden.

Heb domweg de reistijd van de 9100 en 9300 erbij gepakt. Knappe jongen die in minder dan 8u Amsterdam - Londen of 6u Amsterdam - Parijs doet op en neer.

Oh, je hebt de retourtijden gebruikt.

Hoeveel treinstellen hebben ze nodig om deze frequenties te kunnen rijden?

In hun plannen spreken ze over 500 mln voor rollend materieel. Bij een stuksprijs van zeg € 30-40 mln per stel (aanname op basis van prijs van 2008 van € 26 mln per stel), lijkt me geen gekke schatting) zou het dan gaan om 13-17 stellen. Is waarschijnlijk net te krap.

Tel daar ook de kosten van bijvoorbeeld een Ahgons bij op, maar dan op grond in de randstad of in de buurt van een andere wereldstad.

Initiële investering van 600 mln, waarvan dus 500 voor materieel en 100 voor opzetten/inrichten van de operatie, begreep ik. In de exploitatie vallen dan de kosten van opstellen van die stellen. Als ze stellen bij een bekende fabrikant met faciliteiten in NL bestellen, kan daar het opstellen van de stellen in onderhoud gebeuren. En dan heb je inderdaad nog de kosten van het opstellen van materieel dat 's nachts ergens moet overstaan. Als ze 't slim aanpakken, sturen ze in ieder geval vier stellen via het reguliere net heen en weer gedurende een nachtelijke rit (vertrek rond 24.00 uur uit Amsterdam, aankomst Londen 6.00 uur en vice-versa; en vertrek 0.30 uur uit Amsterdam, aankomst Parijs 5.30 uur en vice-versa). Geen opstelkosten en voorziet bij gebrek aan echte nachtverbindingen misschien nog wel in een echte behoefte?

Quote
bacr (10-04-2024 12:57:43):

---

Als ze stellen bij een bekende fabrikant met faciliteiten in NL bestellen, kan daar het opstellen van de stellen in onderhoud gebeuren.

---

Maar welke fabrikant heeft dan faciliteiten in NL met afdoende opstel ruimte om zoiets eventueel te kunnen faciliteren ??

Vervoerders hoeven toch niet voor eigen opstelcapaciteit te zorgen? Opstellen is een dienst die door ProRail aangeboden wordt. Als er meer aanvragen zijn dan er capaciteit beschikbaar is gaan de prioriteitscriteria toegepast worden, o.a. treinen die kort keren hebben dan voorrang boven treinen die lang keren die weer voorrang hebben op het stallen van nieuw of oud materieel dat niet daadwerkelijk ingezet wordt. Vandaar dat de NS naar Ahgons uitgeweken zal zijn, dergelijke opstelbehoeften staan onderaan de prioriteitenlijst bij conflicterende aanvragen.

Kosten en beschikbaarheid zullen ook een rol spelen. Naar mijn weten is Ahgons van NS zelf en niet van ProRail, met capaciteitsverdeling en ProRail-tarieven zal men dan ook weinig te maken hebben.

Klopt, is van NS, met als voorwaarde dat Kleefse Waard weer aangesloten kan worden indien noodzakelijk.

@bacr: inderdaad een retourrit voor de reistijden.

De Berliner Zeitung heeft een artikel over Go Volta. Gesproken wordt over een dagelijkse trein Amsterdam-Berlijn (vanaf 1 mei 2025), een dagelijkse trein Amsterdam-Kopenhagen (vanaf 3 juni 2025) en een 3x per week rijdende trein Amsterdam-Basel (vanaf 3 juli 2025). Gereden zou gaan worden met geleased materieel getrokken door een Vectron. Kaartjes naar Berlijn vanaf 10 euro, gemiddelde prijs zou 25 euro gaan worden. Er zijn twee klassen, Economy en Comfort. De rijtuigen zijn voorzien van stopcontacten, USB-aansluitingen, airco en een vernieuwd interieur. Voor 2025 wordt uitgegaan van 6 treinen, maar in 2026 moeten het er al 12 worden. De in het artikel genoemde dienstregelingen zijn een flink stuk sneller dan die in de ACM-aanvraag van vorig jaar, hieronder wat ik uit het artikel heb kunnen halen.

GV325 GV324

Amsterdam Centraal 08:34 20:29
Amersfoort Centraal 09:05 19:53
Deventer 09:39 19:16
Hengelo 10:13 18:38
Bad Bentheim 10:34 18:16
Osnabrück Hbf 11:12 17:39
Hannover Hbf 12:19 16:32
Berlin Hbf 14:16 14:39



GV323

Amsterdam Centraal 08:00
Köln Hbf 10:58
Mannheim Hbf 13:28
Ringsheim/Europa-Park
Freiburg Hbf 15:10
Basel Bad 15:44



GV302

Amsterdam Centraal 07:34
Bremen Hbf 11:09
Hamburg Hbf 12:05
Padborg
Kolding
Odense
Ringsted
Kopenhagen H 16:44

Quote
dennistd (19-04-2024 14:21:06):

---

De Berliner Zeitung heeft een artikel over Go Volta. Gesproken wordt over een dagelijkse trein Amsterdam-Berlijn (vanaf 1 mei 2025), een dagelijkse trein Amsterdam-Kopenhagen (vanaf 3 juni 2025) en een 3x per week rijdende trein Amsterdam-Basel (vanaf 3 juli 2025).

Zolang ze geen treinvervoerder en treinen hebben (zie eerdere nieuwsberichten afgelopen maand), is dit speculatie en krantenvulling.

Volgens mj wouden ze zelf vervoerder worden, daarvoor zouden ze 20 miljoen euro voor nodig hebben zeggen ze.

Quote
dennistd (19-04-2024 14:21:06):

---

GV325 GV324

Amsterdam Centraal 08:34 20:29
Amersfoort Centraal 09:05 19:53
Deventer 09:39 19:16
Hengelo 10:13 18:38
Bad Bentheim 10:34 18:16
Osnabrück Hbf 11:12 17:39
Hannover Hbf 12:19 16:32
Berlin Hbf 14:16 14:39

---

Je moet het maar durven.. een dienstregeling in Duitsland met 23 minuten keertijd

Quote
JoepDDZ (20-04-2024 13:28:29):

---

Quote
dennistd (19-04-2024 14:21:06):

---

GV325 GV324

Amsterdam Centraal 08:34 20:29
Amersfoort Centraal 09:05 19:53
Deventer 09:39 19:16
Hengelo 10:13 18:38
Bad Bentheim 10:34 18:16
Osnabrück Hbf 11:12 17:39
Hannover Hbf 12:19 16:32
Berlin Hbf 14:16 14:39

---

Je moet het maar durven.. een dienstregeling in Duitsland met 23 minuten keertijd

---

Bovendien is de dienstregeling niet haalbaar, aangezien er conflicten ontstaan met bestaande treinen rondom oa. Hengelo & Amsterdam.

Daar is de capaciteitsverdeling voor bedoeld, bestaande treinen hebben geen voorrang op nieuwe treinen. Althans, indien men de treinpaden uiterlijk 2 weken geleden heeft aangevraagd bij ProRail, anders mag men achteraan aansluiten in de ad-hoc fase.

Keren op het Hbf in Berlijn?

Hoe dan,lok omlopen?Zie ik niet echt zitten als zolang een perron wordt bezet

Kan het ook beneden zijn?

Was/is het de bedoeling dat men de trein met 1 loc rijd of met 2 ?
Als men de drgl baseert op een trein met 2 locs,dan zou het nog kunnen zijn dat er op Berlin Hbf ergens een loc klaar staat die vastkoppelt aan het andere eind van die trein en dat de oorspronkelijke loc op een opstelspoor komt te staan ?
Geen idee of dat kan en mag en evt een optie kan zijn.

Quote
b2py (21-04-2024 10:46:41):

---

Kan het ook beneden zijn?

---

Dat zou nog moeilijker zijn dan boven volgens mij, want dan moet je eerst de tunnel uit en dan kan je pas omkeren. Blokkeert heel veel spoorcapaciteit keren op Hbf zonder al een 2e loc mee te hebben

Het is heel simpel, op Berlijn Hbf wordt niet gekeerd. Daar is het station qua sporen helemaal niet op ingericht. Er zijn zowel boven als beneden geen wissels waarmee een trein naar het andere spoor kan om terug te rijden. Met 1 stam is deze dienstregeling dus niet realistisch op Berlijn Hbf. De kans is dus groot dat de Berlijnse tijden helemaal niet voor Hbf zijn, maar voor bijvoorbeeld Ostbahnhof. Het blijft een krantenartikel waar dit uitkomt, zulke kleine fouten worden wel vaker gemaakt, het is verder niet heel interessant. Uiteraard blijft het, onafhankelijk van het station een hele korte kering.

Qua rijtuigen zou het me erg verbazen als ze niet uitkomen op oude DB IC rijtuigen, deze zijn in grote aantallen beschikbaar, direct van DB Gebrauchtzug of via een derde partij. Kijk bijvoorbeeld de volgende Youtube video over de nu door de ÖBB bij Leo Mobility geleasede ex DB IC rijtuigen, dit is de nieuwe lease tak van het Tsjechische Leo Express. Zij hebben grote plannen om meer rijtuigen op te knappen en geschikt te maken voor verschillende landen. Ook wil deze partij 400 nieuwe rijtuigen aan gaan schaffen voor de lease markt, hiervoor hebben ze al een tender uitgeschreven.

www.youtube.com

En waar keert de FEX dan 😁?

Quote
MetroRET (21-04-2024 19:19:04):

---

En waar keert de FEX dan 😁?

---

Die keert gewoon beneden dacht ik, maar dat is gewoon een trek-duw combinatie van Dosto+BR 147/112 of een Twindexx treinstel. Daar hoeft dus geen loc voor omgelopen te worden en deze trein kan daardoor relatief eenvoudig keren.

Quote
MennoSBB (21-04-2024 17:12:30):

---

Het is heel simpel, op Berlijn Hbf wordt niet gekeerd. Daar is het station qua sporen helemaal niet op ingericht. Er zijn zowel boven als beneden geen wissels waarmee een trein naar het andere spoor kan om terug te rijden. …

---

In Berlin Hauptbahnhof kan zowel op de sporen in de tunnel als op de Stadtbahn normaal gekeerd worden op het perron, wat ook in de tunnel dagelijks gebeurt. Onder andere de Flughafen Express (FEX) keert in Berlin Hauptbahnhof komend uit het noorden. Bij werkzaamheden op de Stadtbahn wordt ook met treinstellen of stammen zowel boven als in de tunnel gekeerd in de richting westen respectievelijk noorden. Vanuit het oosten en zuiden heb ik geen treinen zien keren en of dit technisch wel mogelijk zou zijn is mij niet bekend. Treinen die in Berlin Hauptbahnhof eindigen vanuit het zuiden in de tunnel of het oosten op de Stadtbahn rijden altijd door naar een keerpunt. Vanuit de tunnel komend is er een keerspoor direct na de splitsing van de lijnen richting Gesundbrunnen en Spandau (Voorzien voor de FEX-treinen zodra deze gebruik maken van de Dresdner Bahn en daarmee uit het zuiden komen). De treinen die vanuit het oosten in Berlin Hauptbahnhof eindigen (onder andere de Eurocity treinen uit Warschau) rijden door naar een opstelterrein ten westen van Berlin Charlottenburg.

Of het wenselijk is om met getrokken treinen in Berlin Hauptbahnhof te keren is een tweede. Ik verwacht ook dat de (getrokken) treinen vanuit het noorden komend tenminste door zullen rijden naar Berlin Südkreuz of indien gebruik gemaakt wordt van de Stadtbahn tot ten minste Berlin Ostbahnhof, waarmee een korte kering in Berlin Hauptbahnhof niet of nauwelijks mogelijk is.

De huidige FEX keert op spoor 4 in het Hbf (beneden). Dat past in de huidige drgl, omdat die aan de noordkant van de binnensporen (uit het oosten) komt en dus niemand hoeft te kruisen. Vanaf de buitensporen (uit het westen) is dat niet zonder meer mogelijk. Südkreuz kan misschien, maar ook dat levert veel kruisende bewegingen op vanaf de buitensporen. Bij een getrokken trein wordt dat sowieso niets, zonder stuurstand of sandwich. (Omlopen gebeurt in de regel in het depot Rummelsburg, dat is vanuit NL alleen bereikbaar door "boven" door Berlijn te rijden over de Stadtbahn, in plaats van door de tunnel.)

Na de ingebruikname van de Dresdner Bahn (Südkreuz - Blankenfelde) in drgl 2026 komen er veel treinen bij in de tunnel. De FEX neemt dan ook de Dresdner Bahn en gaat keren op het middenspoor 'Lehrter Bahnhof Nord' in de boog van de spoordriehoek.

En ook al ligt er veel spoor in Berlijn, het aantal rondjes dat je zou kunnen maken om zonder kopmaken de trein te keren is heel erg beperkt. Zo kun je niet van de Stadbahn een rondje Lichtenberg - Rummelsburg doen. Volgens mij is het enige rondje dat je zou kunnen doen vanuit Hbf tief via Gesundbrunnen - Ostkreuz - Schöneweide - Grünauer Kreuz - Friedrichsfelde - Lichtenberg - Gesundbrunnen - Hbf Tief. Maar dat betekent ook weer dat je Hbf vanuit het zuiden moet aanrijden.

1:57 van Hannover naar Berlin Ostbf moet mogelijk zijn. FLIX doet het in 2 uur met stop in Stendal en Hbf. Die stop in Stendal kost een ICE 7 minuten.

Heb geen kennis van het exacte sporenplan rondom Berlijn, maar kan je geen rondje rijden?

Dus 1x een lange stop voor zowel uit- als instappen en dan weer verder en dan via de buitenring terug naar het westen?

Dan staat de trein bij aankomst in Amsterdam wel gedraaid, maar dat hoeft natuurlijk geen probleem te zijn, als je dat planmatig doet.

Keren in Berlin Hbf kan inderdaad en gebeurt ook voortdurend, maar omlopen met een loc slechts heel zelden (ik zei daarnet: nooit, maar blijkbaar kwam het toch wel eens voor). Er zijn geen wissels tussen de perronsporen, dus je moet dan met de loc het station uit naar de hoofdbaan. Daar is in de dienstregeling geen ruimte voor.

Aanvulling voor wie het interesseert: hier een lange Duitse PDF over de capaciteitsproblemen in Berlijn. Vanaf pagina 19 gaat het over treinen die in Hbf keren/kopmaken. Dat gebeurt alleen in de kelder. Volgens dat document werd in 2021 nog wel eens met een loc omgelopen, maar in de tekst klagen ze er al over dat het veel te veel capaciteit vreet. Op pagina 44 en verder staat dan dat het omlopen met een loc om die reden tussen 5 en 22 uur (iets verderop zelfs: 23 uur) niet meer is toegestaan. Ook bijplaatsen/afrangeren van rijtuigen mag niet meer. Beide verboden gelden voor Hbf, Südkreuz en Gesundbrunnen.

Quote
mdeen (21-04-2024 23:38:24):

---

En ook al ligt er veel spoor in Berlijn, het aantal rondjes dat je zou kunnen maken om zonder kopmaken de trein te keren is heel erg beperkt. Zo kun je niet van de Stadbahn een rondje Lichtenberg - Rummelsburg doen. Volgens mij is het enige rondje dat je zou kunnen doen vanuit Hbf tief via Gesundbrunnen - Ostkreuz - Schöneweide - Grünauer Kreuz - Friedrichsfelde - Lichtenberg - Gesundbrunnen - Hbf Tief. Maar dat betekent ook weer dat je Hbf vanuit het zuiden moet aanrijden.

1:57 van Hannover naar Berlin Ostbf moet mogelijk zijn. FLIX doet het in 2 uur met stop in Stendal en Hbf. Die stop in Stendal kost een ICE 7 minuten.

---

Je kunt een hele grote keerlus rijden: de trein uit Amsterdam gaat bij Wustermark op de Außenring, dan helemaal zuidelijk om de stad heen, bij Ludwigsfelde / Großbeeren naar het noorden. Vervolgens via Südkreuz naar Hbf Tief. De trein kan dan zonder kopmaken weer door naar Amsterdam, vanaf Hbf rijd je via Jungfernheide naar Spandau. Maar die zuidelijke rondrit kost al snel een half uur extra.

Waarom is er eigenlijk geen tegentrein die in de ochtend vertrekt uit Berlijn en in de middag uit Amsterdam? Bij de ICE naar Basel ontbreekt deze slag ook.

Vooralsnog beperkte capaciteit aan rijtuigen, vermoed ik zomaar? En ook bekijken in hoeverre de treinen aanslaan, voordat je teveel materieel huurt/least.

Quote
treinhobby (22-04-2024 05:53:11):

---

Heb geen kennis van het exacte sporenplan rondom Berlijn, maar kan je geen rondje rijden?

Dus 1x een lange stop voor zowel uit- als instappen en dan weer verder en dan via de buitenring terug naar het westen?

Dan staat de trein bij aankomst in Amsterdam wel gedraaid, maar dat hoeft natuurlijk geen probleem te zijn, als je dat planmatig doet.

---

Daar zijn uiteraard mogelijkheden voor. Het handigste lijkt mij dan om naar Hbf Tief te gaan (ook omdat daar meer ruimte is, een lange stop op de Stadtbahn lijkt mij uitgesloten) en dan een rondje via Spandau - Westhafen - Hbf (Tief) - Südkreuz - Kramerkurve (laat daar nu net een tijdje geleden een verbindingsboog voor gemaakt zijn) - Pirschheide - Golm - Wustermark. Een rondje via de Stadtbahn en dan bij Wuhlheide de Außenring op is 20 km meer dan dat en dan kun je net zo goed keren in Rummelsburg waar je dan langs komt, dat scheelt daar weer 40 km op.

Maar met een lange stop in Hbf zit je wel een beetje met schoonmaken.