Somda

Er zal vast wel een regeltje zijn die dat verhindert.
Bovendien moet je je afvragen of het wenselijk is om daar reizigers te ontvangen,daar is volgens mij heel die ruimte niet voor bedoelt/ontwikkeld.
(laat staan dat het aanwezige personeel met andere doeleinden er waarschijnlijk niet op zit te wachten)

Voor vakantiereizigers is een station met parkeervoorzieningen natuurlijk wel interessant, niet iedereen heeft goed OV in de buurt en kan dus van deur tot deur met het OV op vakantie. En bij de centraal stations is er vaak weinig ruimte voor lang parkeren of is dat heel duur. Dus er kan best een markt zijn voor een Parkeer & Langeafstandstrein voorziening waar je je auto een week of langer kunt parkeren tijdens je vakantie.

Dat terrein is in het geheel niet ingericht op reizigers aldaar, en dat zou ook helemaal niet kunnen met alle processen die daar plaatsvinden natuurlijk.

Thom doelt op de Watergraafsmeer. Maar het idee om iets elders te doen getuigt van moed. Het kan niet want het kan niet is niet handig en biedt zeker geen vooruitzicht. Inderdaad: niet Wgm. Zo was er ooit op station Amstel gelegenheid tot vertrek van de autoslaaptrein. Later werd dit Den Bosch, ook al geen centraal station. Maar omdenken kan geen kwaad. Dan komt er vanzelf een oplossing.

Uiteraard doel op ik op de Watergraafsmeer, want dat is waarover op de vorige pagina gesproken werd en niets anders dan dat.

Quote

---

mattie2 (22-11-2023 14:50:53):

Misschien kan men de perrons op Wgm openstellen?😃

Low-budget busdiensten halteren ook niet altijd op de gunstigste locaties.

---

Grappig, ik dacht vandaag precies hetzelfde - er kunnen best veel internationale (low budget-) treinen richting Bad Bentheim eindigen en beginnen op Amsterdam-Muiderpoort. Het noordelijke perron heeft plek en lengte zat. Stoppende treinen zitten doorgaand verkeer niet in de weg, want er zijn immers omloopsporen (doorgaande sporen, sorry) en sowieso is er maar één Sprinter per richting per kwartier. En je kunt beide perronsporen vanaf de Watergraafsmeer bereiken, er liggen wissels.

Er ligt een parkeergarage op loopafstand (Oostpoort) die nooit vol is (ik parkeer er zelf). De afstand van garage tot perron is minder dan de afstand van de perrons op CS tot de parkeergarages daar.

bereikbaarheid en parkeren zal hoogstwaarschijnlijk ook meespelen dat ze een stop in lage zwaluwe plannen voor de trein richting parijs.

Een stop in Lage Zwaluwe ?
Wat moet een internationale trein in een gat zoals lage zwaluwe ?
Zo bereikbaar is dat station niet hoor,in elk geval niet als je afhankelijk bent van het OV.
Of een volledige trein daar langs een perron past vraag ik me ook af,en of de infra dat aankan ter plekke is me ook een ???
Parkeergelegenheid is voor grote groepen ook niet echt optimaal te noemen,dus ik vind die best verassend om t simpel te zeggen.

Het zal ook geen stop langs een perron zijn, simpelweg op een zijspoor om het pad passend te maken.

Voor mij zou parkeren bij Zlw en daar opstappen voor een reis naar het buitenland handiger zijn dan moeten opstappen op een station in het centrum van een stad.

Quote

---

Ysbergsla (23-11-2023 19:01:28):

Het zal ook geen stop langs een perron zijn, simpelweg op een zijspoor om het pad passend te maken.

---

Het is een stop van 1 minuut (volgens ACM aanvraag). Ik denk dat het een reizigersstop gaat worden.

Quote

---

DDZ7504 (23-11-2023 19:48:27):

Voor mij zou parkeren bij Zlw en daar opstappen voor een reis naar het buitenland handiger zijn dan moeten opstappen op een station in het centrum van een stad.

---

Parkeren bij Zlw, sprinter naar groter station pakken en daar overstappen op die internationale dagtrein?

Nee, want daarmee spaar ik de overstap nog steeds niet uit.

Zo'n stop in Zlw is geniaal bedacht. Het ligt pal achter de snelweg en die loopt 3 kanten uit.

Inderdaad: in stop van een internationale trein in Lage Zwaluwe past best ergens in de dienstregeling. Geen faciliteiten? Och, ooit had het station een restauratie en aan de overkant een stationskoffiehuis (waar ze overigens behoorlijk chagrijnig waren), en ik meen nu een fiets-koffiepunt aan de oostzijde waar ze vrolijk zijn. Wat niet is kan nog komen en dat kost daar minder hoofdbrekens dan in Amsterdam CS.

[Hoopvolle modus aan] Er zijn in Den Bosch nog wat aanrijbruggen en oude wissels over, die kunnen dan ook mooi naar Zlw om een vertreklocatie voor een ooit eventueel misschien wellicht nog op te starten AutoSlaaptrein in gereedheid te brengen -> makkelijk aan te rijden vanuit het VK, waar een groot deel van de klandizie vandaan kwam....[Modus uit]

Ik zie het wel hier: over Lage Zwaluwe zijn de meningen verdeeld. In elk geval is er plexat. Maar binnenkort gaat de schop in de klei voor het verlengen van enkele aankomst- en vertreksporen en wordt het emplacement voor de zoveelste keer verbouwd. Bijkomend voordeel: er zal niemand klagen want er staat naast het emplacement maar 1 huis.

Quote

---

seinhuis (23-11-2023 21:03:22):

Quote

---

Ysbergsla (23-11-2023 19:01:28):

Het zal ook geen stop langs een perron zijn, simpelweg op een zijspoor om het pad passend te maken.

---

Het is een stop van 1 minuut (volgens ACM aanvraag). Ik denk dat het een reizigersstop gaat worden.

---

Quote

---

BVisser (24-11-2023 09:43:18):

Zo'n stop in Zlw is geniaal bedacht. Het ligt pal achter de snelweg en die loopt 3 kanten uit.

---

Als het zoals ikzelf ook al dacht te lezen,echt een reizigers stop gaat worden,dan mag je voor die reizigers wel is een overkapping gaan bouwen,want een paar veredelde bushokjes zijn dan niet langer afdoende.

Ook mag je dan de parkeergelegenheid wel gaan uitbreiden en de bijbehorende infra in de ongeving,want op grotere getallen dan er nu van die infra/wegen gebruik maken is het spul totaal niet op berekend.

En wie gaat dat allemaal betalen ?
De gemeente zelf is er in elk geval niet in staat om dat allemaal op te hoesten denk ik,laat staan of ze dat zouden willen zonder directe baten ervan te hebben,gok ik.

Komende verbouwing van het emplacement zal trouwens vermoed ik ,nog minder van de spoorinfra over laten,dus in hoeverre er dan nog ruimte zal zijn voor grote ambities en "grote"belangrijke treinen ???

"Gok ik"

"Denk ik"

"Vermoed ik"

De capaciteit te Lage Zwaluwe wordt juist uitgebreid.

Quote

---

mren (25-11-2023 10:32:49):

"Gok ik"

"Denk ik"

"Vermoed ik"

---

Dus met andere woorden, weet je niet zeker.

Ik heb volgens mij wel eens voorbij zien komen (weet niet meer waar), dat een pad met een stop in een klein station goedkoper is als in een groot station. Kan iemand dat bevestigen? Gezien GoVolta zicht lijkt te richten op een budget-markt.

Daarnaast kan het zijn dat er makkelijker een (goederen)-pad te vinden is waarbij een korte stop te Zlw in te passen is, als een pad met bijvoorbeeld een stop in Ddr.

Dat klopt, dat staat volgens mij in de netverklaring van ProRail.

Quote

---

jossevb (25-11-2023 11:44:58):

Ik heb volgens mij wel eens voorbij zien komen (weet niet meer waar), dat een pad met een stop in een klein station goedkoper is als in een groot station. Kan iemand dat bevestigen? Gezien GoVolta zicht lijkt te richten op een budget-markt.

Daarnaast kan het zijn dat er makkelijker een (goederen)-pad te vinden is waarbij een korte stop te Zlw in te passen is, als een pad met bijvoorbeeld een stop in Ddr.

---

Klopt, maar dat scheelt misschien een tientje per haltering. Dat zijn de kosten niet op zo'n rit. Ja, elk tientje telt op, maar toch.

Quote

---

john2 (25-11-2023 10:55:20):

Quote

---

mren (25-11-2023 10:32:49):

"Gok ik"

"Denk ik"

"Vermoed ik"

---

Dus met andere woorden, weet je niet zeker.

---

Dat klopt i.d.d. ,100% zekerheid heb ik er niet over,maar wie wel ?
Als het gaat over geld en hoe de gemeente ervoor staat,dan ben ik al wat zekerder,want lage zwaluwe valt onder de gemeente Moerdijk,en het bestuur van de gemeente is al jaren lang meer bezig met zichzelf toe eigenen of te verkwisten aan onzin zaken,dan dat er werkelijk word geluisterd naar de inwoners als het gaat over waar men behoefte aan is.
Heb er zelf in gewoond in die gemeente zelfs nog voor meerdere dorpen werden samengevoegd tot 1 gemeente,en ik heb er nog altijd bekende wonen die ik met regelmaat spreek ;-)

Dat de capaciteit word uitgebreid in lage zwaluwe is overigens best verassend te noemen,na veelvuldig afbouwen.
Is ook bekend wat men allemaal gaat doen om het spul daar uit te breiden ?
Zou een internationale trein er ook voordelen van kunnen hebben ?

Het blijft een partijtje zure aannames wat je nu doet.

De capaciteit van Lage Zwaluwe wordt op zichzelf niet uitgebreid, althans: de sporen 906, 907 en (ik meen ook) 908 worden verlengd tot 740 meter bruikbare lengte. Daartoe moet de hele wisselgroep aan de noordzijde over de kop en verschuiven in noordelijke richting. Daarnaast wordt spoor 932 opgebroken en - zoals dat gaat - een paar overloopwissels.
Maar dit alles terzijde.

@Phantom: in Lage Zwaluwe is vrijwel niets opgebroken sinds 1972, alleen aan de westzijde waar nu de HSL-sporen liggen.

Sterker nog, er kwam een zijperron bij wat ten koste ging van een goederenspoor, een dat is aan de oostzijde gecompenseerd met een nieuw doorgaand spoor. En alle sporen, ook de niet geëlektrificeerde, zijn in de beveiliging gebracht. En aan de noordzijde kwam er een vrije kruising. Dus het afbouwen moet betrekking hebben op infra elders. En aand e westzijde zijn twee goederenwachtsporen bijgelegd en in de beveiliging gebracht.

Quote

---

Marco (25-11-2023 17:27:48):

Quote

---

jossevb (25-11-2023 11:44:58):

Ik heb volgens mij wel eens voorbij zien komen (weet niet meer waar), dat een pad met een stop in een klein station goedkoper is als in een groot station. Kan iemand dat bevestigen? Gezien GoVolta zicht lijkt te richten op een budget-markt.

Daarnaast kan het zijn dat er makkelijker een (goederen)-pad te vinden is waarbij een korte stop te Zlw in te passen is, als een pad met bijvoorbeeld een stop in Ddr.

---

Klopt, maar dat scheelt misschien een tientje per haltering. Dat zijn de kosten niet op zo'n rit. Ja, elk tientje telt op, maar toch.

---

Omgekeerd loont het niet om een tientje extra uit te geven om in Rtd te stoppen waar iedere reiziger vervolgens ook nog een tientje per uur mag gaan aftikken bij de parkeermaffia.

Het grote probleem bij reizigersvervoer per trein is dat het wordt gedomineerd door bedrijven die denken dat ze het hele kleine groepje van OV gebruikers van dienst moeten zijn. Dus krijg je oplossingen waarvan niemand blij wordt. Afgezien van enkeling die in het centrum van Asd of Rtd woont kost het iedereen veel tijd om op een station te komen waar de treinen vertrekken. Dan kun je wel proberen om met heel erg hard rijden dat tijdsverlies te compenseren maar het netto resultaat is dat van deur tot deur de auto sneller is. En daarmee missen ze de grootste groep aan potentiele klanten.

Quote

---

phantom (25-11-2023 10:27:39):

Quote

---

BVisser (24-11-2023 09:43:18):

Zo'n stop in Zlw is geniaal bedacht. Het ligt pal achter de snelweg en die loopt 3 kanten uit.

---

Ook mag je dan de parkeergelegenheid wel gaan uitbreiden en de bijbehorende infra in de ongeving,want op grotere getallen dan er nu van die infra/wegen gebruik maken is het spul totaal niet op berekend.

Blijkbaar ben je dan sinds 1923 niet meer in Zlw geweest. Een eeuw later is het een van de best bereikbare stations van het land. Na Bkl en Hde ben je denk ik nergens sneller vanaf de snelweg bij het station. Aan parkeerruimte geen gebrek en als zo'n trein een doorslaand succes wordt dan is uitbreiding erg simpel te realiseren

Quote

---

broek53 (26-11-2023 11:53:19):

De capaciteit van Lage Zwaluwe wordt op zichzelf niet uitgebreid, althans: de sporen 906, 907 en (ik meen ook) 908 worden verlengd tot 740 meter bruikbare lengte. Daartoe moet de hele wisselgroep aan de noordzijde over de kop en verschuiven in noordelijke richting. Daarnaast wordt spoor 932 opgebroken en - zoals dat gaat - een paar overloopwissels.
Maar dit alles terzijde.

---

En dat hangt samen met een hoog nodige uitbreiding van Mdk. Daar komen twee extra sporen van 750 meter, waarmee de containertreinen dus ook kunnen worden verlengd. Zonder langere sporen in Zlw kun je daar praktisch niks meer mee dan nu het geval is.

Capaciteit is trouwens meer dan alleen maar het aantal spoortjes tellen. Het lijkt wel alsof zo langzamerhand iedereen bezeten is van de PHS gekte waarbij een uitbreiding van het aantal treinen wordt verward met uitbreiding van de capaciteit.

De logica van het opbreken van 932 ontgaat me een beetje. Zlw wordt ook gebruikt als overstort om Kfh een beetje te ontlasten. Daarbij blijft 932 vaak ongebruikt wegens het ontbreken van bovenleiding. Waslijn ophangen lijkt me meer voor de hand liggen in plaats van op basis van de huidige statistieken concluderen dat zo'n spoor overbodig is.

Quote

---

Henk1619 (26-11-2023 20:06:34):

Omgekeerd loont het niet om een tientje extra uit te geven om in Rtd te stoppen waar iedere reiziger vervolgens ook nog een tientje per uur mag gaan aftikken bij de parkeermaffia.

Het grote probleem bij reizigersvervoer per trein is dat het wordt gedomineerd door bedrijven die denken dat ze het hele kleine groepje van OV gebruikers van dienst moeten zijn. Dus krijg je oplossingen waarvan niemand blij wordt. Afgezien van enkeling die in het centrum van Asd of Rtd woont kost het iedereen veel tijd om op een station te komen waar de treinen vertrekken. Dan kun je wel proberen om met heel erg hard rijden dat tijdsverlies te compenseren maar het netto resultaat is dat van deur tot deur de auto sneller is. En daarmee missen ze de grootste groep aan potentiele klanten.

---

Deels mee eens, maar tegelijkertijd is het ook wel een tikje raar als internationale treinreizigers verwachten dat ze goedkoop bij een station kunnen parkeren. Die mensen kunnen beter gewoon in hun auto blijven doorrijden naar hun bestemming.

Parkeren op Schiphol kost als sinds mensenheugenis een vermogen en wie dat niet wil, komt met het OV of vliegt vanaf een andere luchthaven. Daar klagen vakantiegangers niet over, want 'dat hoort erbij'.

Zelf ben ik groot autoliefhebber, trouwens. Maar we moeten af van het idee dat alles makkelijk en supersnel met de auto bereikbaar moet zijn. Als ik ergens slecht of duur kan parkeren, pak ik het OV. Als dat dan een uur langer duurt, so what?

Ik denk dat je mijn punt een beetje mist. Waar het om gaat is dat alles gericht is op een miniem groepje OV gebruikers terwijl het totaal niet aansluit bij de veel grotere groep niet OV gebruikers. En tegen die veel grotere groep potentiele klanten steek je dan je middelvinger op, pas je maar lekker aan het systeem of blijf weg. En dat laatste is dan precies de uitkomst die je nu hebt.

Ik verwacht helemaal niet dat je bij Asd of Rtd goedkoop kunt parkeren maar dat zijn nu wel de enige punten waar die internationale treinen stoppen. En wie is daarmee geholpen? De reizigers zitten er niet op te wachten om eerst een drukke stad in te moeten rijden om daarna tegen een woekertarief te parkeren. De stad zit er niet op te wachten om een verkeersstroom over zich heen te krijgen van mensen die daar alleen maar komen om in een trein te stappen en de ruimte is ook vast nuttiger te gebruiken.

Dus waarom zou je niet gewoon een situatie creeeren waarmee iedereen is geholpen? Ik noem maar eens een variant: een trein die Utg-Asd-Bkl-Rtd-Zlw-Frankrijk zou aan de behoeften van Nederlandse reizigers van snel en gemakkelijk bij een opstap locatie komen voldoen en aan de behoeften van de buitenlandse touristen door midden in de steden te stoppen.

"We" moeten helemaal nergens van af, dat is iets wat jouw voorkeur heeft dus val daar de rest van de samenleving niet mee lastig. Zolang de mensheid bestaat proberen we ergens sneller te komen, die behoefte verdwijnt niet door iemand met afwijkende voorkeuren. Het probleem zit hem er eerder in dat het 'ergens' waar mensen naar onderweg zijn. Al decennia hebben we ambtenaren die alles maar in het centrum van steden proberen te concentreren terwijl die helemaal niet zijn ingericht om de enorme mensenmassa's te verwerken.

Ben zelf regelmatig in Zlw opgestapt om naar Sdm te gaan. Ondanks dat leaseauto was dat voor mij voordeliger en sneller. Iets met parkeertarieven en files. Op mijn huidige opdracht is het OV geen optie door de reistijd van 2u16 met 2 overstappen, waarvan 1 van 1 minuut, of 2u14 met 4 overstappen, waarvan 1 van 1 minuut en 1 van 0 minuten, tegen 43 minuten met de auto (enkele reis).

Wil ik naar Parijs of Londen zou een stop in Zlw of een perron in Bbp interessanter zijn dan omreizen via Rtd.

Zoals Henk schrijft kan deze trein ook door (Franse) toeristen naar Nederland gebruikt kan worden.

En die staan natuurlijk liever in Rotterdam of Amsterdam, dan op Lage Zwaluwe of Breukelen.

Daarom dus allemaal, niet of-of. Op Asd, Bkl, Rtd én Zlw stoppen.

Quote

---

treinhobby (27-11-2023 21:39:08):

Zoals Henk schrijft kan deze trein ook door (Franse) toeristen naar Nederland gebruikt kan worden.

En die staan natuurlijk liever in Rotterdam of Amsterdam, dan op Lage Zwaluwe of Breukelen.

---

Het een sluit het ander niet uit toch?

Quote

---

Henk1619 (27-11-2023 19:49:07):

Al decennia hebben we ambtenaren die alles maar in het centrum van steden proberen te concentreren terwijl die helemaal niet zijn ingericht om de enorme mensenmassa's te verwerken.

---

Toch even een kleine verheldering op dit punt. Het centreren van woningen rondom stations is geen keuze van de ambtenaren zelf. Een ambtenaar voert beleid uit dat is vastgesteld door bijvoorbeeld een gemeenteraad of Provinciale Staten. Zo'n volksvertegenwoordiger is geen ambtenaar. Als het beleid is te centreren rondom stations voert de ambtenaar dat uit. Als het beleid is een weiland vol te bouwen, voert de ambtenaar dat uit.

Bij de provinciale staten en landelijke overheid werken ook ambtenaren. Beleid komt niet uit de lucht vallen als regen.

Quote

---

Henk1619 (27-11-2023 19:49:07):

"We" moeten helemaal nergens van af, dat is iets wat jouw voorkeur heeft dus val daar de rest van de samenleving niet mee lastig. Zolang de mensheid bestaat proberen we ergens sneller te komen, die behoefte verdwijnt niet door iemand met afwijkende voorkeuren. Het probleem zit hem er eerder in dat het 'ergens' waar mensen naar onderweg zijn. Al decennia hebben we ambtenaren die alles maar in het centrum van steden proberen te concentreren terwijl die helemaal niet zijn ingericht om de enorme mensenmassa's te verwerken.

---

Ho, moment, het is omgekeerd hè. Een groot deel van de samenleving verwacht zo snel mogelijk (met de auto) ergens te kunnen komen. Die samenleving valt *mij* daarmee lastig, ik woon namelijk in een binnenstad en die zit precies om die reden regelmatig verstopt met autoverkeer.

Dan is het een mooi idee natuurlijk, zo'n station ergens in een weiland met veel parkeergelegenheid en een directe treinverbinding met Parijs (ik noem maar een voorbeeld). Maar ik zie niet in waarom dat allemaal met belastinggeld betaald moet worden, puur omdat mensen dat extra uurtje aanvullend OV niet willen accepteren. Het is ook niet alsof we die massa's extra reizigers nodig hebben, de internationale treinen zitten nu al bomvol.

De vraag is ook of zulke weilandstations aan een hogesnelheidslijn echt zo veel reizigers trekken. In Frankrijk en Duitsland heb je ze al (Limburg-Süd en Montabaur bijvoorbeeld). Het eerste station heeft niet eens meer een loket, zo weinig mensen stappen daar in. Ze hebben er gewoon geen belangstelling voor.

Zie ook de zaterdagse file voor de Bijenkorf. Al die mensen vertikken 't om een (supergoedkoop) P+R-terrein aan de rand van de stad te benutten en de metro te pakken. Terwijl dat zelfs sneller is dan drie kwartier in de binnenstad vast te staan.

Prima dat die mensen liever in hun auto blijven zitten, maar val daar de rest van de samenleving niet mee lastig. :-)

Quote

---

treinfan (28-11-2023 08:21:45):

Bij de provinciale staten en landelijke overheid werken ook ambtenaren. Beleid komt niet uit de lucht vallen als regen.

---

Dat begrijpt iedereen ook wel, alleen het is niet zo dat 'de ambtenaar bepaalt'. Voorgesteld beleid ter besluitvorming wordt vaak genoeg door een raad of GS van afgeweken.

Quote

---

Earl-Grey (28-11-2023 09:06:34):

Quote

---

treinfan (28-11-2023 08:21:45):

Bij de provinciale staten en landelijke overheid werken ook ambtenaren. Beleid komt niet uit de lucht vallen als regen.

---

Dat begrijpt iedereen ook wel, alleen het is niet zo dat 'de ambtenaar bepaalt'. Voorgesteld beleid ter besluitvorming wordt vaak genoeg door een raad of GS van afgeweken.

---

En is sowieso geen uitvloeisel van wat die ambtenaar eerst achter een bureau zou hebben bedacht, maar gevolg van de politieke richting die een college van B&W of college van PS heeft bepaald.

Volgens mij heeft het keuvelen hier allang niets meer te maken met de daadwerkelijk ontwikkelingen binnen dagtreinen...

We wijken nu wel erg ver uit van de ontwikkelingen van de dagtrein. Maar voorstellen van de uitwerking van het voorgenomen beleid worden gelukkig wel degelijk bedacht achter de tekenrtafel van de ambtenaar die daarvoor is opgeleid, en gelukkig niet in laatste instantie door politici. De discussie mag nu wel weer terug naar de dagtrein, waarvoor heel veel kansen zijn, ondanks de krappe infra, en het is niet vreemd maar heel goed dat er nog onbedachte oplossingen worden besproken, in de vorm van halteplaatsen zoals Lage Zwaluwe.

Je kunt meteen allerlei nadelen opnoemen, maar dat stompt af. Het is al erg genoeg dat de Eurostar een half jaar niet naar het land komt. Met als reden dat het niet kan omdat het niet kan. Welnu: denk oplossingsgericht!

Ik ben even de draad van discussie kwijt. Het gaat over een commercieel bedrijf, wat een open-acces verbinding wilt gaan rijden. En blijkbaar zien ze brood in een stop in Lage Zwaluwe.

Ik denk dat ik daar maar wat percelen landbouwgrond gaat aankopen, er zijn grootste plannen 😉

Tijd voor een station "Brabant-Septentrional - Hirondelle-Basse TGV". 😉

Als we dan toch bezig zijn laat de eurostars dan ook maar even stoppen te lage zwaluwe, is vast wel ruimte voor een apart perron voor douane naar london zelfs

Quote

---

brun (28-11-2023 08:49:56):

Quote

---

Henk1619 (27-11-2023 19:49:07):

"We" moeten helemaal nergens van af, dat is iets wat jouw voorkeur heeft dus val daar de rest van de samenleving niet mee lastig. Zolang de mensheid bestaat proberen we ergens sneller te komen, die behoefte verdwijnt niet door iemand met afwijkende voorkeuren. Het probleem zit hem er eerder in dat het 'ergens' waar mensen naar onderweg zijn. Al decennia hebben we ambtenaren die alles maar in het centrum van steden proberen te concentreren terwijl die helemaal niet zijn ingericht om de enorme mensenmassa's te verwerken.

---

Ho, moment, het is omgekeerd hè. Een groot deel van de samenleving verwacht zo snel mogelijk (met de auto) ergens te kunnen komen. Die samenleving valt *mij* daarmee lastig, ik woon namelijk in een binnenstad en die zit precies om die reden regelmatig verstopt met autoverkeer.

Je spreekt jezelf tegen, bij een verstopte binnenstad is dat helemaal niet zo snel mogelijk. Voor zover er ook maar iets snel gaat in onze hoofdstad.

Dan is het een mooi idee natuurlijk, zo'n station ergens in een weiland met veel parkeergelegenheid en een directe treinverbinding met Parijs (ik noem maar een voorbeeld). Maar ik zie niet in waarom dat allemaal met belastinggeld betaald moet worden, puur omdat mensen dat extra uurtje aanvullend OV niet willen accepteren. Het is ook niet alsof we die massa's extra reizigers nodig hebben, de internationale treinen zitten nu al bomvol.

Ik heb niks gezegd over dat er belastinggeld in moet worden gestoken. Ik geloof dat ik hier ook de enige ben die regelmatig kanttekeningen plaatst bij het bijna ongelimiteerde smijten met geld richting OV bedrijven. Ter zijde, een infra uitbreiden midden in een stad om meer internationale treinen te faciliteren is vele malen duurder dan een paar simpele voorzieningen in de periferie.

De vraag is ook of zulke weilandstations aan een hogesnelheidslijn echt zo veel reizigers trekken. In Frankrijk en Duitsland heb je ze al (Limburg-Süd en Montabaur bijvoorbeeld). Het eerste station heeft niet eens meer een loket, zo weinig mensen stappen daar in. Ze hebben er gewoon geen belangstelling voor.

Het LGV net is er juist op ingericht om reizigers buiten de steden op te pikken. Dat scheelt een hoop tijd, voor de reizigers om op het station te komen, voor de treinen die niet met allerlei gekke omwegen hoeven te maken. Vaak zijn er wel verbindingslijnen de stad in om met een sporadische TGV ook die paar stedelingen van dienst te zijn.

Je hebt mij niet horen zeggen dat stoppen in de rimboe per definitie een succes gaat worden. Met autistisch ieder half uur de IC langs de HSL in Zlw laten stoppen krijg je waarschijnlijk dezelfde resultaten als nu. Maar als je op een profesionele manier tickets gaat verkopen voor bijvoorbeeld een vakantiecharter naar Zuid-Frankrijk dan kan het heel anders liggen. Er stappen nu ook mensen uit Noord-Holland in Eindhoven in het vliegtuig.

Zie ook de zaterdagse file voor de Bijenkorf. Al die mensen vertikken 't om een (supergoedkoop) P+R-terrein aan de rand van de stad te benutten en de metro te pakken. Terwijl dat zelfs sneller is dan drie kwartier in de binnenstad vast te staan.

Prima dat die mensen liever in hun auto blijven zitten, maar val daar de rest van de samenleving niet mee lastig. :-)

---

We zeggen hetzelfde, en anders bedoelen we hetzelfde. Hoezo zijn er Bijenkorven midden in de stad. Jurkjes kopen in een pand met nauwelijks ramen lijkt met niet erg locatiegebonden. Hiermee trek je mensenmassa's uit de hele regio onnodig zo'n stad in. Verplaats alle winkels naar buiten de stad zodat die weer gebruikt kan worden voor zaken die wel iets nuttigs opleveren: touristen die oude pandjes komen bewonderen, een museum of de Wallen bezoeken en afsluitend een hapje eten en overnachten.

Quote

---

treinhobby (27-11-2023 21:39:08):

Zoals Henk schrijft kan deze trein ook door (Franse) toeristen naar Nederland gebruikt kan worden.

En die staan natuurlijk liever in Rotterdam of Amsterdam, dan op Lage Zwaluwe of Breukelen.

---

Ik zeg ook niet starten in Zlw, enkel stel ik een tussenstop voor

Velen hier zijn bekend in Lage Zwaluwe, en weten dus dat er niets staat, dat in de weg kan staan, terwijl elders geen ruimte is en daardoor (na veel geharrewar) de Eurostar een half jaar geheel moet worden gestaakt. Desnoods bouw je een hotel en een restaurant in Lage Zwaluwe. Nu kan het nog, en over een paar jaar slaat ook hier de verdozing toe. Maar er zijn meer plekken waar bouwruimte is, en waar er ruimte zit in de spoorbezetting.

Een goed haljaar om van Lage Zwaluwe een Eurostar-terminal te maken, lijkt mij wel een ietsiepietsie te kort.
Nog los van het feit dat Eurostar het achterwerk zo hard tegen de krib heeft gegooid wat betreft Amsterdam C, dat het volstrekt uitgesloten is dat ze met welke andere locatie akkoord zouden gaan.

En daarnaast, om nog geen 100 meter na vertrek een fase scheiding met een 400 meter lang treinstel moeten passeren is niet echt praktisch uitvoerbaar.

De Eurostar kan ook gewoon vanaf het station aan het reguliere net vertrekken en via Roosendaal rijden, iets is beter dan niets.

Oke, de perrons zijn misschien wat aan de korte kant😜

Ach kun je net zo goed kop maken in breda en hsl op. 😉

Indien de indruk is ontstaan dat ik de Eurostar nu in no-time naar Lage Zwaluwe zou willen halen, dat is niet zo. Ik geef alleen maar aan dat kansrijke infra (waarbij in de buurt nog ruimte is) mogelijkheden biedt voor nog niet bestaande treindiensten. Dat is alles. 🙂

Quote

---

sjoerd (29-11-2023 14:15:46):

Velen hier zijn bekend in Lage Zwaluwe.
Desnoods bouw je een hotel en een restaurant in Lage Zwaluwe. Nu kan het nog, en over een paar jaar slaat ook hier de verdozing toe.

---

In lage Zwaluwe is i.d.d. vrij weinig te vinden,en wat er is,is in de middle of nowhere.
Een hotel staat een km of 2 al klaar,dat is er vooral door de truckers gekomen incl een restaurant.
Dus of die op concurrentie zitten te wachten na jaren over en weer zeiken,op NOG een hotel met eetgelegenheid dat betwijfel ik ;-)
(dat heeft ze heel wat ambtenarij tijd gekost om t zo te krijgen)
Maar voor de stikstof goeroe's zou t opkopen van boerenland en omzetten in een soortgelijk ding als 2-3 km verderop wellicht een goed plan lijken,wat de lokale boeren denken moet je even uit de berekening laten ;-)

De "verdozing"zal hier nog wel even op zich laten wachten,of er moet wederom een uitbreiding komen van industriegebied Moerdijk waarin diverse partijen worden opgekocht,al hebben ze nu net de slag voor "moerdijk 2 " gewonnen en zijn daar volop voor aan het bouwen.
(kan dus effe duren voor de volgende opkoop/uitbouw fase zich zou aankondigen)

Kan het spoor ook van profiteren,of dat is voor het reizigers of goederenvervoer,dat laten we in t midden ;-)

Quote

---

broek53 (29-11-2023 15:12:11):

Een goed haljaar om van Lage Zwaluwe een Eurostar-terminal te maken, lijkt mij wel een ietsiepietsie te kort.
Nog los van het feit dat Eurostar het achterwerk zo hard tegen de krib heeft gegooid wat betreft Amsterdam C, dat het volstrekt uitgesloten is dat ze met welke andere locatie akkoord zouden gaan.

---

Ik meen ook begrepen te hebben dat de locaties van de douane- en veiligheidsfaciliteiten per verdrag tussen het Koninkrijk der Nederlanden en het Verenigd Koninkrijk zijn geregeld. Het aanpassen van een internationaal verdrag zal ook wel de nodige voeten in de aarde hebben en voor 6 maanden niet interessant genoeg zijn.

Het bekende suikerbieten TGV station in Noord Franrijk (Picardie) is op een tiental jaar ook erg gegroeid, laatst stonden daar massa's auto's, was ooit anders. Er werd ooit om gelachen omdat het niet op een spoorwegkruising stond, maar wel op een snelweg kruising...

Overigens is Lage Zwaluwen (waar we in dit topic inmiddels een metropool van hebben gemaakt inclusief Eurostar terminal) niet de enige opvallende stop van Go Volta. De trein naar Basel gaat volgens de ACM aanvraag ook in Ringsheim/Europa-Park stoppen. Nu stoppen daar ook wel wat TGV's en EC's, maar een wereldstad is het niet. Moeten daar nu ook Eurostars gaan stoppen?

Reizigersaantallen en inwonersaantallen zijn niet onlosmakelijk met elkaar verbonden. Gekeken moet worden naar de reizigersbehoefte. Op Schiphol en in Disneyland wonen ook weinig mensen, maar trekken wel veel reizigers. Europapark idem.

Idd, een groot attractiepark (Europapark) nabij...nou ja, hemelsbreed 4 kilometer.

Quote

---

jossevb (01-12-2023 11:18:34):

Overigens is Lage Zwaluwen (waar we in dit topic inmiddels een metropool van hebben gemaakt inclusief Eurostar terminal) niet de enige opvallende stop van Go Volta. De trein naar Basel gaat volgens de ACM aanvraag ook in Ringsheim/Europa-Park stoppen. Nu stoppen daar ook wel wat TGV's en EC's, maar een wereldstad is het niet. Moeten daar nu ook Eurostars gaan stoppen?

---

Directe Eurostars Duitsland - Londen zitten nog niet in het assortiment, zou een leuke uitbreiding zijn😉

Waarom niet eigenlijk, is de reistijd Brussel - Keulen zoveel meer dan Brussel - Amsterdam? Misschien kunne​​n ze binnenkort 6 maanden een proefbedrijf draaien 😉

via Cdg en lgv est naar strassburg en frankfurt klinkt logischer

Als ik zo naar een kaartje kijk is dat een flinke omweg. Zelfs om in Frankfurt te komen is dat denk ik langer dan via Brussel en Keulen (niet per se sneller, de LGV Est zal een stuk meer doorrijden zijn).

Daarnaast schat ik het reizigers potentiaal Londen - Roergebied (met Keulen als middelpunt) groter dan Londen - Frankfurt, maar dat is alleen gebaseerd op het aantal inwoners.

De voormalige Eurostar Londen - Ebbsfleet - Ashford - Lille - Marne-la-Vallée deed er 2u50m over.
Een TGV MLV - Strasbourg heeft 2u01m nodig.
Een ICE Strasbourg - Karlsruhe - Mannheim - Frankfurt heeft 1u48m nodig.

Voeg een paar minuten toe voor stops in MLV en Strasbourg en je komt uit op een totaal van ongeveer 6u45m voor een enkele reis Londen - Frankfurt via Parijs en Strasbourg. Het kan sneller als je tussenstops wegneemt.

Ter vergelijking: Londen - Lille - Brussel - Luik - Aken - Keulen - Frankfurt duurt vandaag de dag 5u27m met overstap in Brussel. Londen - Frankfurt met omrijden via Parijs is dus niet logisch.

Als je bestemmingen verder dan Parijs wil gaan aanbieden, is het wellicht interessanter om te kijken naar een bestemming zoals Basel. En laat SBB daar nou over aan het nadenken zijn...

Quote

---

Jorn (01-12-2023 17:55:21):

Als ik zo naar een kaartje kijk is dat een flinke omweg. Zelfs om in Frankfurt te komen is dat denk ik langer dan via Brussel en Keulen (niet per se sneller, de LGV Est zal een stuk meer doorrijden zijn).

Daarnaast schat ik het reizigers potentiaal Londen - Roergebied (met Keulen als middelpunt) groter dan Londen - Frankfurt, maar dat is alleen gebaseerd op het aantal inwoners.

---

Kortste route van Frankfurt naar Lille is via Aken, Namen, Charleroi, Mons. Via Brussel is 3 km verder maar natuurlijk een stuk sneller. Via Straatsburg en de LGV Est is 330 km verder. Dat ga je er niet uitrijden.

Misschien dat er mensen niet in de gaten hebben dat Parijs - Lille meer dan twee keer zo ver is als Brussel - Lille. Als je via Straatsburg wil ga je vanaf Frankfurt eerst 300 km naar het zuiden om dan vanaf Parijs weer 300 km naar het noorden te moeten.

Dus op de langere termijn bestaat de kans dat ook de SBB zelf ? internationaal wil gaan rijden op een verbinding Basel-Londen.
Ben benieuwd met wat ze dat willen gaan doen en via welke route.
Dat kan op infra gebied nog wel is interessant worden als ze ook NL aan willen doen en er dan al meerdere nieuwe vervoerders bij zijn gekomen om internationale dagtreinen te gaan rijden.
(capaciteits gebrek b.v.)

Huh, NL aandoen op een route Basel-Londen?? En ik vond Frankfurt-Parijs-Londen al zo'n rare omweg...

Quote

---

AlexNL (01-12-2023 23:55:56):

De voormalige Eurostar Londen - Ebbsfleet - Ashford - Lille - Marne-la-Vallée deed er 2u50m over.
Een TGV MLV - Strasbourg heeft 2u01m nodig.
Een ICE Strasbourg - Karlsruhe - Mannheim - Frankfurt heeft 1u48m nodig.

Voeg een paar minuten toe voor stops in MLV en Strasbourg en je komt uit op een totaal van ongeveer 6u45m voor een enkele reis Londen - Frankfurt via Parijs en Strasbourg. Het kan sneller als je tussenstops wegneemt.

Ter vergelijking: Londen - Lille - Brussel - Luik - Aken - Keulen - Frankfurt duurt vandaag de dag 5u27m met overstap in Brussel. Londen - Frankfurt met omrijden via Parijs is dus niet logisch.

Als je bestemmingen verder dan Parijs wil gaan aanbieden, is het wellicht interessanter om te kijken naar een bestemming zoals Basel. En laat SBB daar nou over aan het nadenken zijn...

---

Als je via de LGV EE gaat is via Saarbrücken logischer dan via Strassbourg.
Maar het plan van de DB bij het bestellen van de ICE BR 407 was dan ook om van Londen naar Brussel te rijden en daar de trein te splitsen in een stel naar Amsterdam en een stel naar Frankfurt via Köln. Dat plan is overigens nooit wat geworden en deze stellen rijden nu tussen Paris en Frankfurt en Stuttgart

In verschillende aan het AD gelieerde media (en vast ook op andere plekken) is inmiddels een plaatje van een Vectron in GoVolta-huisstijl gepubliceerd.

Proporties kloppen alleen niet helemaal.

Tsja, en hoe relevant zou zo'n dom plaatje uiteindelijk wel niet zijn hé... ;)

Ach ja, ik vond het wel een leuk plaatje. Zie niet precies wat er dom aan is verder. Maar goed, 99 van de 100 berichten hier zijn toch niet relevant. Misschien ook wel alle 100 want wat is uberhaupt relevant aan deze hobby 😜

Lijkt me meer een render over een modelspoortrein heen.

Quote

---

DDietzen (02-12-2023 10:39:24):

Huh, NL aandoen op een route Basel-Londen?? En ik vond Frankfurt-Parijs-Londen al zo'n rare omweg...

---

Dit is wat SBB wil link
Lijkt mij dat dan SBB in NL komt,al dan niet met eigen materiaal ;-)

In het gelinkte artikel lees ik niets over een nieuwe treinverbinding die ook maar in de buurt van Nederland komt. De enige keer dat Amsterdam of enige andere plek in de Benelux wordt genoemd, is een zinsnede over de reeds ingevoerde Nightjet Zürich-Amsterdam.

Dus waar haal je het idee vandaan dat de SBB zelf iets nieuws naar Nederland wil organiseren? Heb je een directe quote waar je het uit concludeert, of een link naar een gedetailleerdere bron?

Quote

---

phantom (11-12-2023 17:22:25):

Quote

---

DDietzen (02-12-2023 10:39:24):

Huh, NL aandoen op een route Basel-Londen?? En ik vond Frankfurt-Parijs-Londen al zo'n rare omweg...

---

Dit is wat SBB wil link
Lijkt mij dat dan SBB in NL komt,al dan niet met eigen materiaal ;-)

---

Waar jij dat uit concludeert is mij een volkomen raadsel.

SBB voert momenteel samen met SNCF en Eurostar een studie uit naar een rechtstreekse verbinding Zwitserland - Londen: www.watson.ch. Geen enkele relatie met NL.

Corendon heeft ook ambities om een internationale treindienst uit te voeren, tussen Schiphol en Zaventem: link naar artikel

Het aantal initiatieven is zeker toe te juichen en tegelijktijd vind ik het wel reden tot zorg:

- alle plannen vreten spoorcapaciteit die er niet of nauwelijks is en er zijn ook nog geen realistische plannen om daadwerkelijk voor meer capaciteit te zorgen (ik bedoel; gebouwde infracapaciteit, niet een dichtere treinopvolging agv ERTMS)

- alle leuke plannen voor meer internationaal verkeer zijn allemaal met nadruk geen openbaar vervoer. en daar zit wel mijn 'zorg' als je dat zo kunt benoemen.
Doordat je voor veel grensoverschrijdend vervoer maanden tevoren tegen dan relatief gunstige tarieven moet reserveren bij verschillende vervoerders, is het grensoverschrijdend snelle vervoer feitelijk geen alternatief meer voor de eigen auto, terwijl dat op Europees niveau wel zo gewenst is. En dat wat wel nog als een soort OV rijdt, zijn grensoverschrijdende sprinter- en regio-express-achtigen die juist vanwege dat karakter traag zijn.

Nou gaat het Corendon-verhaal vooral over chartertreinen tussen Zaventem - Schiphol en Schiphol - Dusseldorf.

Maar de aankomende GoVolta en Flixtrain treinen kun je waarschijnlijk tot kort van te voren nog wel een ticket krijgen om mee te gaan.

In een later stadium willen ze ook een trein naar Düsseldorf airport.

Ik ben benieuwd of de treinen ook door niet Corendon klanten gebruikt kunnen worden.

Quote

---

MennoSBB (15-01-2024 10:38:01):

Ik ben benieuwd of de treinen ook door niet Corendon klanten gebruikt kunnen worden.

---

In het Telegraaf artikel (premium) staat dat de trein alleen toegankelijk moet zijn voor Corendonklanten.

Daarnaast staat daar ook een stukje over Sunweb:

Quote

---

"Sunweb probeerde anderhalf jaar geleden een wintersporttrein op te tuigen richting de Franse Alpen, maar beet zich stuk op het protectionisme van de Belgen en met name de Fransen. Die doen er alles aan om hun nationale spoorwegmaatschappij te bevoordelen en maken het voor buitenlandse chartertreinen onnoemelijk duur of lastig om te rijden. Datzelfde protectionisme en de luchtvaartlobby zorgen ervoor dat een goed werkend internationaal boekingssysteem voor treinvakanties maar niet van de grond komen."

---

Geeft volgensmij wel een aardig beeld hoe moeilijk het is om een internationale trein op te zetten in het "verenigde Europa" met open grenzen..

Dat zou ik heel dom vinden. Reserveer zitplaatsen of complete rijtuigen voor je eigen klanten en verkoop de rest aan wie er dan ook mee wil.

Frankrijk staat erom bekend, net als België overigens... Maar in Duitsland zullen ze minder moeilijk doen. Je grootste probleem is netcapaciteit. Krijg je een pad? Waar wil je onderweg halteren?

Weet niet hoe het nu is, maar Frankrijk had een heel leuke manier bedacht om andere vervoerders te pesten: per jaar moest een enorm (vast) bedrag per rijtuig neergelegd worden om er in Frankrijk mee te mogen rijden. SNCF kan dat bedrag uitsmeren over tienduizenden rijtuigkilometers, maar seizoensgebonden vervoer zoals wintersporttreinen wordt dan onbetaalbaar.

Ja, het was het jaar dat EETC acuut stopte met de Autoslaaptrein naar Frankrijk, om precies die reden.

Quote

---

wouterder (15-01-2024 10:57:56):

Quote

---

MennoSBB (15-01-2024 10:38:01):

Ik ben benieuwd of de treinen ook door niet Corendon klanten gebruikt kunnen worden.

---

In het Telegraaf artikel (premium) staat dat de trein alleen toegankelijk moet zijn voor Corendonklanten.

Daarnaast staat daar ook een stukje over Sunweb:

Quote

---

"Sunweb probeerde anderhalf jaar geleden een wintersporttrein op te tuigen richting de Franse Alpen, maar beet zich stuk op het protectionisme van de Belgen en met name de Fransen. Die doen er alles aan om hun nationale spoorwegmaatschappij te bevoordelen en maken het voor buitenlandse chartertreinen onnoemelijk duur of lastig om te rijden. Datzelfde protectionisme en de luchtvaartlobby zorgen ervoor dat een goed werkend internationaal boekingssysteem voor treinvakanties maar niet van de grond komen."

---

Geeft volgensmij wel een aardig beeld hoe moeilijk het is om een internationale trein op te zetten in het "verenigde Europa" met open grenzen..

---

Als het alleen voor Corendon klanten is dan hoop ik van harte dat dit initiatief niet van de grond komt. Ik zie liever meer treinen voor echte treinreizigers binnen Europa.

Nouja, het spoor is een openbaar netwerk dus dat mag en kan gewoon en dat gebeurd nu ook al met andere treinen. Als een commerciële partij daar zijn geld mee denkt te verdienen zou ik niet weten waarom je zoiets niet zou mogen gunnen.

Quote

---

Muizeneus (15-01-2024 14:48:05):

Weet niet hoe het nu is, maar Frankrijk had een heel leuke manier bedacht om andere vervoerders te pesten: per jaar moest een enorm (vast) bedrag per rijtuig neergelegd worden om er in Frankrijk mee te mogen rijden. SNCF kan dat bedrag uitsmeren over tienduizenden rijtuigkilometers, maar seizoensgebonden vervoer zoals wintersporttreinen wordt dan onbetaalbaar.

---

Was dat door SNCF bedacht? Lijkt mij eerder door de Franse toezichthouder. SNCF kan hooguit regels over zichzelf afroepen.

Quote

---

MennoSBB (15-01-2024 17:48:26):

Quote

---

wouterder (15-01-2024 10:57:56):

Quote

---

MennoSBB (15-01-2024 10:38:01):

Ik ben benieuwd of de treinen ook door niet Corendon klanten gebruikt kunnen worden.

---

In het Telegraaf artikel (premium) staat dat de trein alleen toegankelijk moet zijn voor Corendonklanten.

Daarnaast staat daar ook een stukje over Sunweb:

Quote

---

"Sunweb probeerde anderhalf jaar geleden een wintersporttrein op te tuigen richting de Franse Alpen, maar beet zich stuk op het protectionisme van de Belgen en met name de Fransen. Die doen er alles aan om hun nationale spoorwegmaatschappij te bevoordelen en maken het voor buitenlandse chartertreinen onnoemelijk duur of lastig om te rijden. Datzelfde protectionisme en de luchtvaartlobby zorgen ervoor dat een goed werkend internationaal boekingssysteem voor treinvakanties maar niet van de grond komen."

---

Geeft volgensmij wel een aardig beeld hoe moeilijk het is om een internationale trein op te zetten in het "verenigde Europa" met open grenzen..

---

Als het alleen voor Corendon klanten is dan hoop ik van harte dat dit initiatief niet van de grond komt. Ik zie liever meer treinen voor echte treinreizigers binnen Europa.

---

Hoezo zijn Corendon klanten geen echte treinreizigers? Ze zitten in een rijtuig dat over het spoor rijdt, volgens vrijwel alle inwoners van deze wereld wordt dat een trein genoemd.

En dan wil je zeker ook het station Schiphol sluiten, dat wordt ook grotendeels gebruikt door 'onechte treinreizigers'.

Iedere treinreis begint en eindigt met een ander vervoermiddel: benewagen, fiets, auto of vliegtuig dus dan is geen enkele reiziger een 'echte treinreiziger'.

Quote

---

BVisser (15-01-2024 19:24:20):

Quote

---

Muizeneus (15-01-2024 14:48:05):

Weet niet hoe het nu is, maar Frankrijk had een heel leuke manier bedacht om andere vervoerders te pesten: per jaar moest een enorm (vast) bedrag per rijtuig neergelegd worden om er in Frankrijk mee te mogen rijden. SNCF kan dat bedrag uitsmeren over tienduizenden rijtuigkilometers, maar seizoensgebonden vervoer zoals wintersporttreinen wordt dan onbetaalbaar.

---

Was dat door SNCF bedacht? Lijkt mij eerder door de Franse toezichthouder. SNCF kan hooguit regels over zichzelf afroepen.

---

Op papier misschien maar informeel kan SNCF natuurlijk gewoon achter de schermen aan de touwtjes trekken. Vergelijk het met ons land: zolang de directeuren van Prorail en NS samen in persconferenties verschijnen en de infrabeheerder communiceert dat iets in het belang van de reizigers is in plaats van in het belang van de klanten van de infrabeheerder hoeft je je ook hier geen illusies te maken van de zogenaamde onafhankelijkheid van de infrabeheerder.

Quote

---

BVisser (15-01-2024 19:24:20):

Quote

---

Muizeneus (15-01-2024 14:48:05):

Weet niet hoe het nu is, maar Frankrijk had een heel leuke manier bedacht om andere vervoerders te pesten: per jaar moest een enorm (vast) bedrag per rijtuig neergelegd worden om er in Frankrijk mee te mogen rijden. SNCF kan dat bedrag uitsmeren over tienduizenden rijtuigkilometers, maar seizoensgebonden vervoer zoals wintersporttreinen wordt dan onbetaalbaar.

---

Was dat door SNCF bedacht? Lijkt mij eerder door de Franse toezichthouder. SNCF kan hooguit regels over zichzelf afroepen.

---

Het SNCF van 10 jaar geleden is echter niet te vergelijken met het SNCF van vandaag de dag.

10 jaar geleden waren alle spoorwegmedewerkers (cheminots) eigenlijk ambtenaren. En hoewel men in Frankrijk voldeed aan Europese regelgeving (zo waren infra en vervoerder gescheiden) lagen in de praktijk de vakbonden, de spoorwegen en de overheid bij elkaar in bed.

Maatregelen als "elk voertuig dat in Frankrijk rijdt betaalt een X bedrag per jaar" zijn waarschijnlijk bedacht om SNCF te beschermen, en de private concurrenten (zowel in goederen als reizigers) buiten de deur te houden.

Vandaag de dag heeft SNCF meerdere hervormingen doorgemaakt, de ambtenarenstatus voor spoorwegpersoneel is niet meer, en de verschillende bedrijfsonderdelen zijn hervormd naar een structuur die enigszins gelijk is aan die van Deutsche Bahn.

Één van de doelen van SNCF Réseau, en van de Franse overheid, is juist om het spoor te laten groeien. Hiervoor krijgen nieuwkomers o.a. de eerste jaren korting op de rijpaden (zodat ze hun business kunnen laten groeien), en kijken de verantwoordelijke overheden, zowel op regionaal als nationaal niveau, naar aanbestedingen van het vervoer. Hierbij is winst voor SNCF Voyageurs niet meer vanzelfsprekend.

Of die regel voor een vast bedrag per voertuig nog bestaat, durf ik je niet te zeggen. Ik vermoed het eigenlijk niet.

Quote

---

R-E-Mg (15-01-2024 13:26:48):

Dat zou ik heel dom vinden. Reserveer zitplaatsen of complete rijtuigen voor je eigen klanten en verkoop de rest aan wie er dan ook mee wil.

Wat is daar precies dom aan? Als die trein vol is met een vliegtuiglading aan reizigers dan is er geen rest, of het moet al gaan om een hand vol onverkochte vliegtuigstoelen waardoor in de trein ook plek over blijft. Dan moet je dus bewust stoelen leeg gaan laten in het vliegtuig zodra iemand een ticket boekt voor alleen de trein. En als 1 vliegtuiglading te weinig is om een trein te vullen dan probeer je gewoon meerdere vluchten te concentreren zodat ze allemaal met dezelfde trein naar de luchthaven kunnen worden vervoerd.

Door al die EU regeltjes over zorgplicht van de vervoerder maakt een mix aan klanten voor de vliegtuigen en reizigers die alleen maar een treinreis willen afnemen ook wel complex. Als bij slecht weer de vluchten bijvoorbeeld 12 uur worden uitgesteld dan laat je die trein ook gewoon 12 uur later rijden. Maar dan moet je dan ineens weer iets extra gaan regelen voor de mensen die alleen van die trein gebruik maken.

Corendon hoeft natuurlijk geen 15 rijtuigen getrokken treinen in de gaan zetten...

Stadler heeft natuurlijk de tricourante Flirt voor Arriva gebouwd. Dat zou ook prima kunnen voor een pendeldienst naar Zaventem en Düsseldorf.

Ik vind het een goed en innovatief plan van Corendon. Dagelijks gaan er vele vluchten tussen Zaventem en Schiphol die vooral als doel hebben, aansluiting op een andere vluchten. Als daar een deel van met de trein gaat is dat al milieu winst. Natuurlijk wil je liever dat men de hele reis met de trein aflegt, maar voor lang niet alle bestemmingen is dat praktisch of mogelijk. Vermoedelijk zal het om enkele treinen per dag gaan. Dus zal niet meteen de hele capaciteit tussen Nederland en België opeten. Doordat ze onderweg niet hoeven te stoppen zouden ze makkelijker een (goederen) pad moeten kunnen krijgen, wat niet aantrekkelijk is voor andere passagierstreinen.

Speculatie: zouden ze de ze de ICR van TCS hiervoor kunnen gebruiken? Aangezien Corendon voor zover ik weet geen eigen spoor toelating heeft.

(Reactie op @treinhobby; quote invoegen bij achteraf bewerken lukt niet)

Nee dát zou nog eens efficiënt gebruik van de schaarse spoorcapaciteit zijn, een kleine Flirt op enkele van de drukste en meest overbelaste corridors van de Benelux (Amsterdam-Rotterdam en Antwerpen-Brussel).

Als Corendon diep in de daluren zou rijden, kan ik dat probleem nog door de vingers zien, maar het zou wel heel toevallig zijn als dat overeenkomt met hun vliegslots. Zolang de betreffende baanvakken uit hun voegen barsten met volgepropte spitstreinen, ben ik van mening dat het pure verspilling is en niet toegestaan zou moeten zijn om daar een mini-open access-treintje tussendoor te gaan wurmen.

Mogen mini-OV-treintjes van jou dan wel? Of moeten we de serie 5900 om die reden ook gaan verbieden, om maar een voorbeeld te noemen. Daar zitten waarschijnlijk nóg minder mensen in...

Waarom zou het een minitreintje zijn? In de 737-800 van Corendon gaan 189 passagiers, in de A350 zelfs 432 passagiers.

Stel dat het gaat om een langeafstandsvlucht vanaf Schiphol met dat laatste vliegtuig. Corendon zegt zelf dat dit het plan is (vlucht naar Curaçao). En stel dat de helft van die passagiers uit Brussel of Düsseldorf komt, per trein dus. Dan heb je ruim 200 passagiers die allemaal een zitplaats verwachten, plus plek voor de bagage (gegarandeerd minstens één grote koffer per persoon). Dan heb je al vier ICR-rijtuigen nodig om alles te vervoeren, want al die enorme koffers passen niet in het bagagerek, dus daar moet ook bagageruimte voor zijn.

Ze willen ook cocktails aanbieden, dus heb je al een vijfde rijtuig nodig om die te serveren dan wel voor te bereiden.

En stel dat Corendon de trein efficiënt in het hoogseizoen wil inzetten (ligt voor de hand) om voor twee vluchten tegelijk een aansluiting te bieden. Dan zit je al snel op de normale lengte van een IC Brussel.