Somda

Quote

---

brun (17-10-2023 14:45:48):

Uit een eerder filmpje in dit draadje weten we dat je in Bad Bentheim zelfs niet eens hoeft te stoppen. Je kunt met gestreken stroomafnemer langzaam door het station rollen, als je het goed afstemt met de verkeersleider.

---

In tegenstelling tot in het verleden in Emmerich is er in Bad Bentheim geen zogenaamde dieselschakkeking. Met andere woorden, het is niet mogelijk voor de treindienstleider in Bad Bentheim om een doorgaand pad in te schakelen. Op het moment dat het sein om Bad Bentheim binnen te rijden op groen staat, dan wordt automatisch het sein om het station uit te rijden rood. Pas nadat de bovenleiding spanning is aangepast (van 15 kV 16,8 Hz wisselspanning naar 1500 V gelijkspanning of andersom) kan het uitrijsein op groen gezet worden.

Kleine correctie, het sein wordt niet rood.. het sein blijft rood. De uitrijseinen van Bad Bentheim zijn bediende seinen dus als er geen rijweg is ingesteld tonen ze rood. En het instellen van een rijweg kan alleen als het voltage op de bovenleiding overeenkomt met de rijrichting.

Je kan geen rijweg instellen van Bad Bentheim richting Oldenzaal terwijl er nog 15 kV op de bovenleiding staat, en richting Schüttorf met 1500 V kan ook niet.

Quote

---

TtC (17-10-2023 19:57:20):

Quote

---

brun (17-10-2023 14:45:48):

Uit een eerder filmpje in dit draadje weten we dat je in Bad Bentheim zelfs niet eens hoeft te stoppen. Je kunt met gestreken stroomafnemer langzaam door het station rollen, als je het goed afstemt met de verkeersleider.

---

In tegenstelling tot in het verleden in Emmerich is er in Bad Bentheim geen zogenaamde dieselschakkeking. Met andere woorden, het is niet mogelijk voor de treindienstleider in Bad Bentheim om een doorgaand pad in te schakelen. Op het moment dat het sein om Bad Bentheim binnen te rijden op groen staat, dan wordt automatisch het sein om het station uit te rijden rood. Pas nadat de bovenleiding spanning is aangepast (van 15 kV 16,8 Hz wisselspanning naar 1500 V gelijkspanning of andersom) kan het uitrijsein op groen gezet worden.

---

Dat klopt niet helemaal. Zoals ik al schreef: de treindienstleider kan wél een doorgaand pad inschakelen, als hij een trucje gebruikt. Hij heeft sowieso mondeling contact met de machinist, dus kan hij vooraf meedelen dat die niet hoeft te stoppen. De trein rolt dan langzaam door het station terwijl de bovenleidingspanning omschakelt en het uitreisein op groen gezet wordt. Vervolgens bouwt de machinist de loc al rollend weer op.

Ik heb vorig jaar november hier een video gepost waarin je precies dat ziet gebeuren. Vanaf 3min30s:

www.youtube.com

Dat betekent dus dat een trein in principe niet eens hoeft te stoppen voor 't omschakelen. Wat ook betekent dat een stop van 3 minuten al helemaal ruim genoeg tijd biedt.

Quote

---

cuneo56 (17-10-2023 19:55:01):

Als een DB 101 wel "gewoon" op eigen kracht voor de trein kan rijden, maar daarna om de een af andere reden niet op tijd kan vertrekken ligt dat naar mijn idee niet aan het omschakelen van bovenleidingsspanning ,maar eerder aan de verbinding met de over genomen treinstam. Klassiek probleem zou kunnen zijn verschil in treinleiding druk tussen aankomende en vertrekkende lok. Mogelijk zijn er dus aan D of NL zijde een of twee loks niet goed afgesteld (geweest).

---

Ja, je hebt gelijk. Het komt overigens nog steeds voor. Een week of twee geleden duurde het ook weer eeuwig voor de remproef achter de BR 101 lukte.

Quote

---

brun (18-10-2023 08:35:51):

Dat klopt niet helemaal. Zoals ik al schreef: de treindienstleider kan wél een doorgaand pad inschakelen, als hij een trucje gebruikt. Hij heeft sowieso mondeling contact met de machinist, dus kan hij vooraf meedelen dat die niet hoeft te stoppen. De trein rolt dan langzaam door het station terwijl de bovenleidingspanning omschakelt en het uitreisein op groen gezet wordt. Vervolgens bouwt de machinist de loc al rollend weer op.

---

Zo werkt dat niet helemaal. 🙂

Het in- en uitrijsein van Bad Bentheim zijn gekoppeld aan de bovenleiding: als je uit Schüttorf komt kun je Bad Bentheim niet binnenrijden zolang er 1500V op de bovenleiding staat, en je kunt niet vertrekken richting Hengelo zolang er nog 15 kV op de draden staat.

Met een doorgaand pad wordt bedoeld: een rijweg door Bad Bentheim heen, zodat zowel het in- als uitrijsein groen tonen. Het inrijsein van Bad Bentheim zal nooit een beter seinbeeld tonen dan geel en dat betekent: verwacht rood. ATB/PZB zullen een remcurve gaan afdwingen.

Dat door goed communiceren en snel handelen de omschakeling kan gebeuren zonder tot stilstand te komen is correct (zoals te zien in je video) maar dat maakt het nog geen doorgaande rijweg. Een machinist zal niet verwachten dat hij kan doorrijden voordat hij/zij het uitrijsein veilig ziet komen.

Als de treindienstleider gestoord wordt tijdens de omschakelingshandelingen blijft het uitrijsein rood, een machinist die verwacht dat hij "niet hoeft te stoppen" heeft dan een STS-passage te pakken - en dat wil niemand.

Dat kan dus ook alleen als die doorgaande trein heel langzaam rijdt. Voor zware goederentreinen kan dat lonen vanwege energiebesparing. Tijdswinst zal je er echter niet mee halen ten opzichte van een korte stop.

En dat iets kan, wil nog niet zeggen dat het mag, en dat zoiets ook gepland kan worden.

En trucjes gaan vaak goed, tot het een keer toch fout gaat.

Quote

---

AlexNL (18-10-2023 09:59:17):

Quote

---

brun (18-10-2023 08:35:51):

Dat klopt niet helemaal. Zoals ik al schreef: de treindienstleider kan wél een doorgaand pad inschakelen, als hij een trucje gebruikt. Hij heeft sowieso mondeling contact met de machinist, dus kan hij vooraf meedelen dat die niet hoeft te stoppen. De trein rolt dan langzaam door het station terwijl de bovenleidingspanning omschakelt en het uitreisein op groen gezet wordt. Vervolgens bouwt de machinist de loc al rollend weer op.

---

Zo werkt dat niet helemaal. 🙂

Het in- en uitrijsein van Bad Bentheim zijn gekoppeld aan de bovenleiding: als je uit Schüttorf komt kun je Bad Bentheim niet binnenrijden zolang er 1500V op de bovenleiding staat, en je kunt niet vertrekken richting Hengelo zolang er nog 15 kV op de draden staat.

Met een doorgaand pad wordt bedoeld: een rijweg door Bad Bentheim heen, zodat zowel het in- als uitrijsein groen tonen. Het inrijsein van Bad Bentheim zal nooit een beter seinbeeld tonen dan geel en dat betekent: verwacht rood. ATB/PZB zullen een remcurve gaan afdwingen.

Dat door goed communiceren en snel handelen de omschakeling kan gebeuren zonder tot stilstand te komen is correct (zoals te zien in je video) maar dat maakt het nog geen doorgaande rijweg. Een machinist zal niet verwachten dat hij kan doorrijden voordat hij/zij het uitrijsein veilig ziet komen.

Als de treindienstleider gestoord wordt tijdens de omschakelingshandelingen blijft het uitrijsein rood, een machinist die verwacht dat hij "niet hoeft te stoppen" heeft dan een STS-passage te pakken - en dat wil niemand.

---

Ok, dan gebruik ik het begrip 'doorgaand pad' verkeerd, maar voor de rest bevestig je toch exact wat ik schrijf? Een trein kan zonder stoppen door het station rollen, als treindienstleider en machinist goed communiceren.

Vraag, geldt in Bad Bentheim de regel dat er pas geschakeld mag worden van bovenleidingspanning op het moment dat de trein volledig tot stilstand is gekomen, of mag het al op het moment dat de panto gestreken is, zoals op de video kennelijk te zien is?

Extra vraag: Moet de trein in zijn geheel onder de omschakelbare bovenleiding rijden voordat de bovenleiding kan worden omgeschakeld of mag deze nog deels in het voorgaande blok rijden?

De gebruiksvoorschriften zeggen alleen dit:

Regelingen voor stoppende treinen met meerspanningsvoertuigen.

De wisseling van de bovenleidingsspanning wordt tussen de machinist en de treindienstleider Bad Bentheim via GSM-R gecommuniceerd. De machinist moet het laten zakken van alle stroomafnemers melden. Na toestemming van de treindienstleider mag de machinist de stroomafnemers voor het vervolg van zijn rijweg in het andere stroomsysteem opzetten.

Quote

---

R-E-Mg (18-10-2023 12:57:07):

Extra vraag: Moet de trein in zijn geheel onder de omschakelbare bovenleiding rijden voordat de bovenleiding kan worden omgeschakeld of mag deze nog deels in het voorgaande blok rijden?

---

Het laatste - zodra je het inrijsein voorbij bent, kan de bovenleiding al worden omgeschakeld. De spanning is namelijk gekoppeld aan de rijweg / beveiliging. Ofwel, de treindienstleider in Bad Bentheim stelt een rijweg in, de techniek schakelt daar automatisch de juiste bovenleidingsspanning bij.

Dus als je vanuit NL binnenrijdt, heeft je inrijspoor 1500V. Vervolgens laat je de stroomafnemers neer en meld je dat telefonisch aan de treindienstleider. Die wacht totdat je voorbij het inrijsein bent en stelt dan alvast de rijweg voor vertrek richting D in. Dan zie je dus bij het binnenrollen al een veilig uitrijsein én heeft de bovenleiding al 15 kV. De treindienstleider geeft vervolgens nog telefonisch toestemming om de loc weer op te bouwen.

Bron op Drehscheibe met meer leuke details (eventueel even door een online vertaler gooien), bijvoorbeeld dat locwissels zijn voorgeprogrammeerd in de beveiliging.

Heb je een verkeerde pagina gelinkt? Ik zie een hoop foto's, maar weinig details uitgelegd

Ja sorry, zie het nu ook, mijn fout. Heb de link aangepast.

Thanks!

Dank voor alle uitleg!

Quote

---

brun (18-10-2023 14:12:38):

Quote

---

R-E-Mg (18-10-2023 12:57:07):

Extra vraag: Moet de trein in zijn geheel onder de omschakelbare bovenleiding rijden voordat de bovenleiding kan worden omgeschakeld of mag deze nog deels in het voorgaande blok rijden?

---

Het laatste - zodra je het inrijsein voorbij bent, kan de bovenleiding al worden omgeschakeld. De spanning is namelijk gekoppeld aan de rijweg / beveiliging. Ofwel, de treindienstleider in Bad Bentheim stelt een rijweg in, de techniek schakelt daar automatisch de juiste bovenleidingsspanning bij.

Dus als je vanuit NL binnenrijdt, heeft je inrijspoor 1500V. Vervolgens laat je de stroomafnemers neer en meld je dat telefonisch aan de treindienstleider. Die wacht totdat je voorbij het inrijsein bent en stelt dan alvast de rijweg voor vertrek richting D in. Dan zie je dus bij het binnenrollen al een veilig uitrijsein én heeft de bovenleiding al 15 kV. De treindienstleider geeft vervolgens nog telefonisch toestemming om de loc weer op te bouwen.

Bron op Drehscheibe met meer leuke details (eventueel even door een online vertaler gooien), bijvoorbeeld dat locwissels zijn voorgeprogrammeerd in de beveiliging.

---

Er word niet bedoeld dat de bewegingen voor de lokwissels voorgeprogrammeerd bediend worden want de Fdl moet op het bedienings tableaux sowieso élke rijweg nog apart instellen en bedienen. Immers is Bad Bentheim nog bediend met een 'Spurplandrucktastenstellwerk', oftewel elke rijweg word apart ingesteld op een tableaux met sporen, waarbij de rijwegen ingesteld worden door achtereenvolgens de drukknoppen van de te berijden sporen te bedienen.

Maar het komt erop neer dat de beveiliging aan de hand van de eerdere rijwegen onthoudt of deze met een DC of AC lokomotief was en zal als er vanaf dat spoor een nieuwe vervolgende rijweg bediend wordt deze automatisch bedienen met diezelfde bovenleiding spanning als de eerdere rijweg had.

Of anders gezegd, de treindienstleider kan gewoon de rijwegen bedienen op het tableaux, en hoeft daarbij niets te kiezen aan bovenleiding spanningen, dat voorziet het bedieningssysteem geheel zelf.

De hele installatie aldaar stamt nog uit de tijd dat meerspannings lokomotieven nog helemaal niet aan de orde waren en elke doorgaande trein altijd van lok gewisseld moest worden, vandaar dat er dus in het systeem geen mogelijkheid voorzien is voor een doorgaande rijweg. Het omschakelen van de bovenleidingspanning terwijl de trein langzaam door het station heen komt rollen zal dan ongetwijfeld ook op de handbediening van de bovenleiding installatie gebeuren.

Linkje voor wat foto's van de bedieningstableaux waar de Fdl zijn werk mee moet doen aldaar :)

Mmh nee, je hebt volgens mij ongelijk. Het systeem 'onthoudt' niet welke loc er voorheen stond.

Er is verschil tussen rijwegen (waarbij de spanning automatisch wordt omgeschakeld) en rangeerbewegingen met e-locs (waarbij de spanning handmatig moet worden gekozen).

Met 'gespeichert' bedoelt de auteur dat de rangeerbewegingen voor de dagelijkse locwissels een uitzondering daarop vormen; die vereisen *geen* handmatige spanningsomschakeling, omdat die rangeerbewegingen al compleet in de beveiliging zijn opgeslagen. Dus inclusief alle juiste rangeerseinbeelden, wisselstanden en bovenleidingsspanningen.

Je kunt dit ook zien bij elke ICB-locwissel. De 1700 heeft een rijweg tot aan het uitrijsein van het perronspoor (dat toont rood). Vanaf dat punt is het een rangeerbeweging: het rangeersein eronder brandt, geeft toestemming om door te rijden tot het kopspoortje. Als tweede stap krijgt de BR 101 ook een rangeersein, de bovenleiding wordt omgeschakeld, de loc rijdt aan de trein. De derde stap is dan weer een normale rijweg richting Rheine, waarbij de bovenleiding dus automatisch op 15 kV blijft. De vierde stap is vervolgens opnieuw een rangeerbeweging voor de 1700 door het hele station, naar het kopspoortje aan de Nederlandse kant. Dat is geen rijweg richting Oldenzaal, maar een opgeslagen rangeerbeweging die óók 1500 volt op het hele spoor schakelt.

Als die locwissels niet waren opgeslagen, zou de treindienstleider de rangeerseinen én bovenleidingspanningen handmatig moeten doorvoeren, wat geheid een keer fout zou gaan, bijvoorbeeld als hij zou vergeten om het perronspoor terug richting 1500 volt te schakelen (wat bij andere, niet opgeslagen rangeerbewegingen wel eens gebeurt en dan gaat de 1700 dus stuk...)

Quote

thom (19-10-2023 01:19:27):Het omschakelen van de bovenleidingspanning terwijl de trein langzaam door het station heen komt rollen zal dan ongetwijfeld ook op de handbediening van de bovenleiding installatie gebeuren.

Dat lijkt me niet, want dat hoeft immers niet handmatig - zodra de treindienstleider een rijweg voor vertrek richting Rheine instelt, krijgt het bijbehorende spoor 15 kV. Of de trein op dat spoor stilstaat of (nog) rolt, maakt daarvoor niet uit.

Handmatig omschakelen mag ook alleen als er een rangeerder naast de trein staat die telefonisch bevestigt dat de stroomafnemers neer zijn

Er valt weinig 'op te slaan' in een installatie die volledig analoog gestuurd is ;)

En een rangeerbeweging, is ook gewoon een rijweg op het tableaux. Zal alleen bediend zijn met andere knoppen vanwege de andere seinen en de andere rijmogelijkheden die in Duitsland mogelijk zijn met een rangeerbeweging.

Quote

---

brun (19-10-2023 08:49:07):

Als die locwissels niet waren opgeslagen, zou de treindienstleider de rangeerseinen én bovenleidingspanningen handmatig moeten doorvoeren, wat geheid een keer fout zou gaan, bijvoorbeeld als hij zou vergeten om het perronspoor terug richting 1500 volt te schakelen (wat bij andere, niet opgeslagen rangeerbewegingen wel eens gebeurt en dan gaat de 1700 dus stuk...)

---

Dat schakelen hoeft hij ook niet met de hand te doen, op het moment dat er een trein vanuit Oldenzaal station Bentheim binnen komt rollen en de Fdl bediend de rijweg daarvoor dan zal automatisch de spanning op het omschakelbare perronspoor omschakelen omdat het begin van die rijweg vanuit het 1500 Volt gedeelte komt.

Dan verdwijnt die NL'se lok naar één van de 1500 volt kopsporen aan de Duitse zijde, en wanneer er voor de Duitse lok een rijweg in gesteld word naar het perronspoor zal de spanning omschakelen omdat de beginnende rijweg vanaf dat Duitse kopspoor onder 15 kV was.

Er staat ook duidelijk in de tekst dat 'bezette' sporen niet geschakeld kunnen worden, en het systeem dus 'onthoudt' dat op een spoor een NL'se lok is binnen gekomen en zolang die niet is afgerangeerd er ook geen rijweg ingesteld kan worden voor de Duitse lok.
Mocht daar aanleiding voor zijn om dat wel te willen (Om met een NL'se lok een Defecte Duitse lok opzij te zetten bijv) dan zal de bovenleiding op handbediening omgeschakeld moeten worden en dat zijn de gevallen waarin het in het verleden nogweleens is mis gegaan ;)

Dan ben ik heel even benieuwd naar jouw laatste opmerking dat een bezet spoor niet geschakeld kan worden.

Hoe gaat dat dan met de RB61? Die schakelde toch langs het perron om?

Dat zou betekenen dat ze 2x per uur handmatig moeten omschakelen.

Quote

---

thom (19-10-2023 11:20:37):

Er staat ook duidelijk in de tekst dat 'bezette' sporen niet geschakeld kunnen worden, en het systeem dus 'onthoudt' dat op een spoor een NL'se lok is binnen gekomen en zolang die niet is afgerangeerd er ook geen rijweg ingesteld kan worden voor de Duitse lok.
Mocht daar aanleiding voor zijn om dat wel te willen (Om met een NL'se lok een Defecte Duitse lok opzij te zetten bijv) dan zal de bovenleiding op handbediening omgeschakeld moeten worden en dat zijn de gevallen waarin het in het verleden nogweleens is mis gegaan ;)

---

Dat klopt. Zo lees ik het ook.

• Als je met de ICB vanuit Oldenzaal binnenrijdt, en de 1700 afkoppelt, blijft het spoor bezet, de rijtuigen staan er immers nog. Omschakelen kan dus in beginsel niet, lijkt me? Tenzij 'bezet' alleen wordt gemeten als er nog een loc staat. Maar ik snap niet hoe je dat verschil tussen loc en rijtuigen zou willen meten, want volgens de voorschriften moeten van die loc de stroomafnemers neer.
• Als je tóch met de Duitse loc naar dat spoor rijdt, veroorzaak je een kortsluiting. Tussen twee verschillende spanningen is namelijk altijd een stukje bovenleiding geaard (de Schutzstrecke).
• De enige manier om de Duitse loc tóch voor de trein te rijden, is dat handmatig als rangeerbeweging te doen. Dan moet je dus de bovenleiding op handbediening omschakelen.
• Maar dat laatste hoeft weer niet bij de reguliere locwissels, want die zijn al als een soort preset in het systeem opgeslagen (of ingebouwd, hoe je 't wil noemen). Dat is immers ook mogelijk bij zo'n analoog, relaisgestuurd systeem. :-)

Quote

---

treinhobby (19-10-2023 12:16:15):

Dan ben ik heel even benieuwd naar jouw laatste opmerking dat een bezet spoor niet geschakeld kan worden.

Hoe gaat dat dan met de RB61? Die schakelde toch langs het perron om?

Dat zou betekenen dat ze 2x per uur handmatig moeten omschakelen.

---

Dat is die 'locwissel-preset'. Zoals ik het lees, zijn dat kant-en-klare combinaties van handmatige instellingen.

Hoe dat er precies uitziet, weet ik ook niet, het zou best gewoon één knop per spoor kunnen zijn.

Eigenlijk hebben we dus een keer een excursie / rondleiding naar Bad Bentheim mogelijk...

Ik vermoed dat het dan over een combinatie van rijwegen gaat. Bijvoorbeeld:

1. Trein komt op spoor 1 binnen uit Hengelo.
2. Rijweg van spoor 1 naar het 1500 V-kopspoortje, spoor 1 blijft bezet door de rijtuigen.
3. Rijweg van het 15 kV-spoor naar spoor 1.

Dan zal de bovenleidingspanning boven spoor 1 worden omgeschakeld omdat het systeem weet dat het om een locwissel gaat.

Hoewel dit enigzins off topic gaat,ben ik dan ook wel benieuwd hoe een trdl in die post daar omgaat met zijn bedienings instumenten/en communiceert met een doorgaande cargo vanuit en NL naar D en wat die dan moet doen in dat seinhuis omdat te fixen,zodat een rollende trein kan doorgaan van NL ri D zonder stoppen.
Zijn daar beelden van ?

Eerder zijn al links gepost naar een beschrijving van hoe het er in het seinhuis aan toegaat, en er is ook een link gepost met foto's van de bedieningstableau's.

Maar in het kort: het is niet mogelijk om een doorgaande rijweg, waarbij in- en uitrijsein groen tonen, in te stellen. De beveiliging verhindert dat.

Bij een trein afkomstig uit Hengelo zal het inrijsein dus geel tonen, en het uitrijsein rood. Zodra de trein in het blok rijdt is het wel mogelijk om een verdere rijweg in te stellen - als de machinist en de treindienstleider goed communiceren (en de techniek natuurlijk meewerkt) is het dus mogelijk om een groen uitrijsein te krijgen voordat de goederentrein tot stilstand is gekomen.

Deze zal echter al wel onder beïnvloeding zijn van PZB, aan baanvaksnelheid doorrijden is er dus niet bij.

Op drehscheibe-online.de vond ik nog de volgende aanvulling (11-11-2015) over het omschakelen in Bad Bentheim:

Da bei den Zug- und Rangierstraßen mit Fahrleitungs-Umschaltfunktion immer ein Start- oder Zielpunkt in einem der festen (nicht umschaltbaren) Gleich- oder Wechselstrombereiche liegt, erfolgt die Wahl des Stromsystems eben vom gewählten "festen" Bereich her. Hinzu kommt der Reihenfolgezwang, so dass man z.B. nach Einfahrt von deutscher Seite in ein Bahnhofsgleis auch erst mit der deutschen Lok aus diesem Gleis herausfahren musste, bevor man eine niederländische Lok in dieses Gleis einfahren konnte. Dieser Reihenfolgezwang ließ sich durch einen vom Rangierer bedienten Schlüsselschalter umgehen. Interessant wurde es nun, als vor knapp 10 Jahren die Baureihen 186 und 189 bei den Privatbahnen im grenzüberschreitenden Verkehr auftauchten. Für die sah sich der Rangierer nicht zuständig. So musste teilweise getrickst werden (Beispiel Fahrtrichtung NL-D): Durch Einstellen einer Rangierstraße deutschen Strom ins Bahnhofsgleis legen, die Stromumschaltung sperren, den Triebführer über die Einfahrt mit Schwung und "Bügel ab" informieren und dann die Einfahrt mit Dieseltaste auf Fahrt stellen. Nach Halt im Bahnhof wurde die Lok dann unter dem neuen Stromsystem wieder aufgerüstet und später normal ausgefahren.

Quote

---

brun (19-10-2023 12:41:08):

Quote

---

thom (19-10-2023 11:20:37):

Er staat ook duidelijk in de tekst dat 'bezette' sporen niet geschakeld kunnen worden, en het systeem dus 'onthoudt' dat op een spoor een NL'se lok is binnen gekomen en zolang die niet is afgerangeerd er ook geen rijweg ingesteld kan worden voor de Duitse lok.
Mocht daar aanleiding voor zijn om dat wel te willen (Om met een NL'se lok een Defecte Duitse lok opzij te zetten bijv) dan zal de bovenleiding op handbediening omgeschakeld moeten worden en dat zijn de gevallen waarin het in het verleden nogweleens is mis gegaan ;)

---

Dat klopt. Zo lees ik het ook.

• Als je met de ICB vanuit Oldenzaal binnenrijdt, en de 1700 afkoppelt, blijft het spoor bezet, de rijtuigen staan er immers nog. Omschakelen kan dus in beginsel niet, lijkt me? Tenzij 'bezet' alleen wordt gemeten als er nog een loc staat. Maar ik snap niet hoe je dat verschil tussen loc en rijtuigen zou willen meten, want volgens de voorschriften moeten van die loc de stroomafnemers neer.

---

Ik had bezet al bewust tussen aanhalingstekens geschreven omdat de rijtuigen inderdaad wel achter blijven maar dat doet niet zo ter zake eigenlijk :)

Uiteindelijk weet het beveiligingssysteem dat met elk opvolgende ingestelde rijweg dat de lok zich verplaatst, neemt daarbij de betreffende bovenleidinspanning mee en onthoudt dat steeds op elk eindpunt van een rijweg. Immers kan het systeem prima 'virtueel' bijhouden waar de lok is omdat die altijd zal blijven bevinden op het spoor waar zijn laatste rijweg geeindigd is.

Is er een DC lokomotief aangekomen op een spoor dan zal er altijd eerst een vertrekkende rijweg voor die DC lokomotief geweest moeten zijn, alvorens het spoor vrijgegeven word om een nieuwe rijweg met een AC lokomotief in te stellen.

Het omschakelen van de spanning aan het perronspoor voor een trein NL-DE zal dus automatisch gebeuren bij het instellen van een rijweg voor de Duitse lok vanaf het kopspoor naar het perronspoor toe. Op dat moment is er dan op het schakelbare spoor ook geen lok aanwezig uiteraard :)

Quote

---

Apda (20-10-2023 08:58:26):

Op drehscheibe-online.de vond ik nog de volgende aanvulling (11-11-2015) over het omschakelen in Bad Bentheim:

(duitse tekst)

---

Ik heb deepl.com gebruik om die tekst te vertalen. Het volgende heeft die ervan gemaakt:

Aangezien in het geval van de trein- en rangeerroutes met bovenleidingschakelfunctie een begin- of bestemmingspunt altijd in een van de vaste (niet-schakelbare) gelijkstroom- of wisselstroomgebieden ligt, wordt de keuze van het stroomsysteem precies gemaakt vanuit het gekozen "vaste" gebied. Daarnaast is er de volgordebeperking, zodat bijvoorbeeld na het binnenrijden van een stationsspoor vanaf de Duitse kant, de Duitse locomotief eerst dit spoor moest verlaten voordat een Nederlandse locomotief dit spoor kon binnenrijden. Deze volgordeschakeling kon worden omzeild met een sleutelschakelaar die door de rangeerder werd bediend. Het werd interessant toen de series 186 en 189 zo'n 10 jaar geleden op particuliere spoorwegen in het grensoverschrijdende verkeer verschenen. De rangeerder zag zich er niet verantwoordelijk voor. Dus was het soms nodig om een truc uit te halen (voorbeeld: rijrichting NL-D): Duitse stroom in het stationsspoor zetten door een rangeerrijweg in te stellen, de stroomschakelaar blokkeren, de machinist over de binnenkomst informeren met een zwaai en "beugel omlaag" en dan de binnenkomst met de dieselknop in werking stellen. Na het stoppen in het station werd de locomotief opnieuw ingeschakeld onder het nieuwe stroomsysteem en later normaal weggereden.

Vertaald met www.DeepL.com/Translator (gratis versie)

Quote

---

thom (20-10-2023 13:56:27):

Uiteindelijk weet het beveiligingssysteem dat met elk opvolgende ingestelde rijweg dat de lok zich verplaatst, neemt daarbij de betreffende bovenleidinspanning mee en onthoudt dat steeds op elk eindpunt van een rijweg. Immers kan het systeem prima 'virtueel' bijhouden waar de lok is omdat die altijd zal blijven bevinden op het spoor waar zijn laatste rijweg geeindigd is.

Is er een DC lokomotief aangekomen op een spoor dan zal er altijd eerst een vertrekkende rijweg voor die DC lokomotief geweest moeten zijn, alvorens het spoor vrijgegeven word om een nieuwe rijweg met een AC lokomotief in te stellen.

Het omschakelen van de spanning aan het perronspoor voor een trein NL-DE zal dus automatisch gebeuren bij het instellen van een rijweg voor de Duitse lok vanaf het kopspoor naar het perronspoor toe. Op dat moment is er dan op het schakelbare spoor ook geen lok aanwezig uiteraard :)

---

Klinkt op het eerste gezicht plausibel, maar hoe gaat het dan met RB61? :-) Die gebruikt niet de locwisselmethode. Maar ook niet de manier zoals apda het beschrijt (dus binnenrollen met gestreken stroomafnemers op een spoor dat al op de andere spanning is omgeschakeld). De RB laat de stroomafnemers pas in het station zakken.

Het blijft een interessant gepuzzel...

Dat is natuurlijk de truc dat het de hele beveiligingsinstallatie in een tijd gebouwd is dat er geen doorgaande elektrische treinen waren.

Lijkt mij voor die RB61 gewoon een geval, binnen komen, stroomafnemers plat, contact met Fdl, handmatig de spanning wisselen, contact met Mcn en trein weer opbouwen en vertrekken.

Vergeet ook niet dat de Fdl daar gewoon uit het raam koekeloert en exact kan zien wat er buiten gebeurd :)

Quote

---

hellfire (20-10-2023 15:01:05):

de machinist over de binnenkomst informeren met een zwaai en "beugel omlaag"

Wat ze hier bedoelen is dat de machinist al vóór binnenkomst in Bad Bentheim de stroomafnemers laat zakken en zonder tractie het station binnenrolt, op een spoor dat al de 'nieuwe spanning' heeft.

Quote

---

thom (20-10-2023 15:44:18):

Dat is natuurlijk de truc dat het de hele beveiligingsinstallatie in een tijd gebouwd is dat er geen doorgaande elektrische treinen waren.

Lijkt mij voor die RB61 gewoon een geval, binnen komen, stroomafnemers plat, contact met Fdl, handmatig de spanning wisselen, contact met Mcn en trein weer opbouwen en vertrekken.

Vergeet ook niet dat de Fdl daar gewoon uit het raam koekeloert en exact kan zien wat er buiten gebeurd :)

---

Ja, denk ik ook.

Zal niet de eerste keer zijn dat er allerlei veiligheidsblokkeringen in een Duits beveiligingssysteem zitten en dat die dagelijks handmatig worden omzeild... Fail-safe kennen ze bij DB niet. :-)

Misschien is de omschakel-installatie een beetje aangepast naar aanleiding van de komst van het meersysteemmaterieel: als de bovenleiding tussen het afschakelen van de 'oude' spanning en het erop zetten van de 'nieuwe' spanning even wordt geaard (vroeger had de installatie die mogelijkheid niet bij spoor 1 t/m 5, maar bij andere sporen was er wel een aard-mogelijkheid) dan kan er weinig meer mis gaan. Immers, als de trein de stroomafnemer(s) nog omhoog had, dan gaan die bij modern materieel automatisch naar beneden als de bovenleidingspanning wegvalt. En de stroomafnemers weer omhoog doen bij de verkeerde bovenleidingspanning kan ook al niet, want modern materieel voelt eerst heel voorzichtig 😉 of het stroomsysteem wel klopt.

Het is eigenlijk heel simpel als ik zo eea. lees:

De spanning gaat op het omschakelbare stuk automatisch naar de spanning van het aansluitende niet omschakelbare stuk.

Daarom gaat een rijweg altijd naar een stuk spoor met vaste spanning. Er hoeft dus niets 'onthouden' te worden.

Er is een verplichting in de installatie dat er na binnenkomst altijd een rangeerbeweging moet volgen.

Dit kan alleen door de rangeerder worden omzuild met een sleutel.

Mogelijk dat die sleutel nu ook op de post zelf bedienbaar is voor de RB61. Maar hier wordt niets over gezegd.

Quote

---

Apda (20-10-2023 16:32:56):

Misschien is de omschakel-installatie een beetje aangepast naar aanleiding van de komst van het meersysteemmaterieel: als de bovenleiding tussen het afschakelen van de 'oude' spanning en het erop zetten van de 'nieuwe' spanning even wordt geaard (vroeger had de installatie die mogelijkheid niet bij spoor 1 t/m 5, maar bij andere sporen was er wel een aard-mogelijkheid) dan kan er weinig meer mis gaan. Immers, als de trein de stroomafnemer(s) nog omhoog had, dan gaan die bij modern materieel automatisch naar beneden als de bovenleidingspanning wegvalt. En de stroomafnemers weer omhoog doen bij de verkeerde bovenleidingspanning kan ook al niet, want modern materieel voelt eerst heel voorzichtig 😉 of het stroomsysteem wel klopt.

---

Ik denk niet dat je erop moet rekenen dat er aan die antieke installatie van de jaren 70 veel gemoderniseerd zal zijn door DB ;)

Daarnaast weet het systeem natuurlijk ook niet of die met een multicourante lok of monocourante lok te maken heeft die absoluut niet tegen de verkeerde spanning kan, dus men zal er ook nooit op willen vertrouwen dat als het misgaat de lok zelf daar wel op beveiligd is.

Er is toch niet zo heel lang geleden een 1700 met 15KV 'in aanraking' gekomen?

Dat was volgens mij een gevalletje waar er problemen met een lok waren waarbij men aan de ene zijde een lok wilde wisselen terwijl aan de achterzijde nog een 1700 tegen de trein aan en op stond.

Quote

---

thom (20-10-2023 18:18:33):

Ik denk niet dat je erop moet rekenen dat er aan die antieke installatie van de jaren 70 veel gemoderniseerd zal zijn door DB ;)

---

Ik heb een tijd geleden ergens gelezen (ik weet helaas niet meer waar) dat het systeem vroeger ook een bepaalde volgorde van rijwegen afdwong, en dat het niet eens mogelijk was om een rijweg in te stellen zonder een rangeerbeweging via het kopspoortje, maar dat men dat uiteindelijk uit de beveiliging heeft gehaald.

Quote

---

thom (20-10-2023 18:30:05):

Dat was volgens mij een gevalletje waar er problemen met een lok waren waarbij men aan de ene zijde een lok wilde wisselen terwijl aan de achterzijde nog een 1700 tegen de trein aan en op stond.

---

Zo zat het niet in ieder geval de laatste keer dat dit gebeurde.

Volgens mij is het vorig jaar helaas een paar keer misgegaan, ik ken niet alle gevallen en misschien ook niet helemaal de volgordes daarvan dan :)

Quote

---

Apda (20-10-2023 16:32:56):

Misschien is de omschakel-installatie een beetje aangepast naar aanleiding van de komst van het meersysteemmaterieel: als de bovenleiding tussen het afschakelen van de 'oude' spanning en het erop zetten van de 'nieuwe' spanning even wordt geaard (vroeger had de installatie die mogelijkheid niet bij spoor 1 t/m 5, maar bij andere sporen was er wel een aard-mogelijkheid) dan kan er weinig meer mis gaan. Immers, als de trein de stroomafnemer(s) nog omhoog had, dan gaan die bij modern materieel automatisch naar beneden als de bovenleidingspanning wegvalt. En de stroomafnemers weer omhoog doen bij de verkeerde bovenleidingspanning kan ook al niet, want modern materieel voelt eerst heel voorzichtig 😉 of het stroomsysteem wel klopt.

---

Op deze foto uit 2010 van klassiekebeveiliging.com is te zien dat spoor 1 - 5 inderdaad een aardingsmogelijkheid hebben gekregen. Volgens de beschrijving op drehscheibe-online.de was die mogelijkheid er oorspronkelijk niet; toen werd er in één klap omgeschakeld tussen 1500 V en 15 kV. Dus we kunnen de NS Vectron nu met een gerust hart voor de IC naar Berlijn sturen. 🙂