Somda

Zo, discussie flink opgeschoond en alle denigrerende onzin eruit gehaald. Bij vervolg misdragingen, met name van TCSFan, nemen we direct maatregelen. Discussieren is prima, maar met respect.

Ik weet niet of het hier thuishoort, zo niet, sorry en vriendelijk verzoek om het naar een ander draadje te verschuiven.

Volgens Drehscheibe gaat TCS vanaf 28 april een deel van de RE13 naar Venlo rijden. De dienstregeling spreekt van 'afwijkend materieel'. Welk materieel dat dan precies is, staat nog niet in die discussie.

Quote
brun (18-04-2025 18:39:24):

---

Ik weet niet of het hier thuishoort, zo niet, sorry en vriendelijk verzoek om het naar een ander draadje te verschuiven.

Volgens Drehscheibe gaat TCS vanaf 28 april een deel van de RE13 naar Venlo rijden. De dienstregeling spreekt van 'afwijkend materieel'. Welk materieel dat dan precies is, staat nog niet in die discussie.

---

Op Duitse praatapps wordt gespeculeerd over inzet van TCS 101 + N-wagen, maar er wordt ook gesproken dat TCS BR426 heeft gehuurd en deze gaat inzetten.

Quote
Gydo (18-04-2025 18:43:13):

---

Quote
brun (18-04-2025 18:39:24):

---

.

Volgens Drehscheibe gaat TCS vanaf 28 april een deel van de RE13 naar Venlo rijden.

---

Op Duitse praatapps wordt gespeculeerd over inzet van TCS 101 + N-wagen, maar er wordt ook gesproken dat TCS BR426 heeft gehuurd en deze gaat inzetten.

---

Voor zo'n drukke periode zou een BR 426 (100 zitplaatsen) niet de meest handige zijn, maar ze hebben dacht ik wel airco.

TCS BR101 met n-Wagen zou een hele logische optie zijn. TCS heeft namelijk paar weken terug getest met een BR101 en een GfF WiKo.

Quote
Gydo (18-04-2025 18:43:13):

---

maar er wordt ook gesproken dat TCS BR426 heeft gehuurd en deze gaat inzetten.

---

Zijn die stellen überhaupt wel toegelaten in Nederland?

In het begin had de Eurobahn ook problemen met de toelating van de Flirts. Dus niet al het Duitse materieel mag zomaar Nederland in.

Leuk dat TCS nu ook dit soort activiteiten gaat doen. Al was het misschien nog leuker geweest als TRI hier zou zijn gaan rijden vanwege de oude locomotieven die dan mogelijk naar naar Venlo zouden komen.

Waarschijnlijk zal TCS er wel tot eind 2026 blijven rijden, dus totdat de nieuwe concessie ingaat. Dit is natuurlijk vooral nodig omdat Eurobahn nu niet meer de moeite neemt om nieuw personeel aan te trekken voor deze lijn.

Het zou mooi zijn als TCS in Nederland ook zulke diensten zou kunnen gaan rijden om bijvoorbeeld Arriva in Limburg te kunnen helpen. De markt is er waarschijnlijk net iets te klein voor, er is te weinig geschikt materieel en de eisen in de gemiddelde regionale concessie in Nederland zal het ook wel niet mogelijk maken.

Ik denk dat niks je er van weerhoudt om met ex DB IC rijtuigen en een Vectron aan beide kanten te gaan pendelen tussen Mt en Aachen. Maar dat is kennelijk niet de creativiteit van Arriva

De 904 op de Kippenlijn is het bewijs dat dergelijke creativiteit gelukkig in NL ook mogelijk is. Maar waarschijnlijk zijn de boetes van provincie Limburg lager dan de leaseprijs voor vervangend materieel....

Het huren van de 904 zal natuurlijk slechts een fractie kosten van het huren van 2 Vectrons.

Dan kan je waarschijnlijk makkelijker de Drielandentrein weer knippen in Maastricht, en met Belgisch materieel naar Luik rijden. Maar ja, dat gaat natuurlijk ten koste van het "Drielanden" gedeelte.

Het gaat er niet om dat je als vervoerder met een alternatieve trein gaat rijden, maar dat een andere vervoerder een deel van het vervoer op zich neemt met eigen personeel. Al dan niet ingehuurd door de originele vervoerder of door de concessieverlener.

Dat Keolis nu 1 museum treinstel kan inhuren waarvoor het maanden heeft geduurd voordat deze ook weer echt inzetbereid is laat zien dat er maar heel weinig geschikt materieel beschikbaar is in Nederland. In Duitsland is dit een stuk makkelijker doordat er heel veel oude DB Regio rijtuigen beschikbaar zijn. De markt is er ook veel groter omdat er veel meer concessies zijn en daardoor ook veel meer problemen waarvoor partijen als TRI en nu dus ook TCS flexibel en snel oplossingen voor kunnen aanbieden.

Laten we ook maar niet uitvlakken dat als er hier wel alternatief materieel te verkrijgen is, de opdracht gever vaak wel halsstarrig aan secundaire eisen vasthoudt waardoor het alternatief alsnog afvalt.

Ja, maar goed, het probleem is dus (zoals je zelf ook zegt) dat er maar weinig materieel is wat de drie spanningen lust (en toegelaten is).

Je hebt de Vectrons, en daarnaast natuurlijk ook Traxxen. Daar heb je 2 van nodig, of je moet bv Benelux ICR BDs kopen en PZB inbouwen. Maar goed, dat kost ook weer een boel tijd.

Of je hebt de BR406. Toegelaten, lust de drie spanningen, en is ook nog te koop 😜

En weer terug naar de ontwikkelingen van TCS.

Inmiddels heeft VRR op Facebook ook de komst van TCS aangekondigd.

En ook op hun gewone website:

RE 13: Gute Nachrichten für Fahrgäste | VRR

Is het een domme vraag als ik mij (af)vraag waarom TCS-personeel niet "gewoon" die treinen rijdt? Dan hoef je geen heel materieelcircus op te tuigen.

Dit kan op meerdere factoren afhankelijk zijn. Allereerst kampt eurobahn zowel met personeel- als materieeltekorten door het achterstallig onderhoud van de afgelopen jaren. Daarnaast kan dit ook te maken hebben met opleiding: TCS personeel heeft immers nul ervaring met de FLIRT, ook kan het zijn dat het opleiden in de WiKo wellicht makkelijker is dan de FLIRT. Zover ik het weet heeft TCS nog niet eerder met een WiKo gereden. Tot slot kan het te maken hebben met bepaalde eisen van betrokkene partijen: wellicht is dit een eis van VRR, eurobahn of TCS dat ze met eigen materieel rijden. Op de RE78, waar ook personeelstekorten zijn rijdt bijvoorbeeld Centralbahn de treinen. Vorig jaar reden ze met aantal eurobahn FLIRT stellen en een aantal gehuurde BR425 stellen, dit door opleidingen. Inmiddels zijn er genoeg Centralbahn-machinisten opgeleid en word er gereden met FLIRT. Ook een leuk voorbeeld is TRI Train Rental: TRI rijdt altijd met eigen personeel op eigen materieel, dit om eventuele onnodige schade aan het materieel en gebrekken aan kennis te voorkomen. Dit kan ook een reden zijn waarom TCS dus moet rijden en TCS ook bij GfF huurt, TRI heeft immers geen toelating om in Nederland te rijden.

Hier is eerder gemeld dat aan beide zijde een lok komt te staan. De TCS machinisten zullen hun eigen 103xxx (DB Baureihe 101) wel kennen.

Waarom zou je aan beide kanten een dure lok zetten, als die lok ook gewoon kan samenwerken met een stuurstand ?

Het zou het kopmaken er niet sneller van maken ook.

Het lijkt me sterk dat ze met twee loks gaan rijden. TCS heeft vier BR101 loks, eentje is buiten dienst en staat in Lengerich voor onderhoud. Meermaals per maand rijdt de Eurostrand trein met BR101. Dus je hebt nog maar twee locomotieven over. Voor de RE13 zijn er 2 à 3 omlopen nodig. Daarnaast denk ik dat TCS ook nog beschikbaar wil zijn voor 200 km/h charters. En als ze toch met twee loks rijden, wat is het nut ervan om het logo op de neus van de stuurstand te plakken?

Maar goed, volgens de Rheinische Post gaan ze met BR111 rijden. Wat heel goed zou kunnen, want 111 174 staat op dit moment onder gebruik bij TCS personeel.

TCS heeft de n-wagen stuurstanden getest met de 101. Die kunnen samen rijden

Edit: Ik moet wel toevoegen dat we niet weten of die testen succesvol waren

Quote
T-Twente (25-04-2025 10:46:22):

---

wat is het nut ervan om het logo op de neus van de stuurstand te plakken?

---

misschien wel iemand met photoshopskills bij VRR

In een app groep kwam een foto voorbij van een tcs 101 met 4 rijtuigen (waarvan 1 stuurbak). Zou 1 van de 2 stammen zijn.

www.treinenweb.nl

Quote
rob_ehv (25-04-2025 21:42:18):

---

In een app groep kwam een foto voorbij van een tcs 101 met 4 rijtuigen (waarvan 1 stuurbak). Zou 1 van de 2 stammen zijn.

---

TCS heeft zelf ook al een foto van één van de stammen gedeeld op Facebook.

Op de actuele vertrektijden van Venlo staat nu ook om het uur "TCS OV Sneltrein" ipv "Eurobahn Sneltrein".

Quote
treinhobby (28-04-2025 18:39:40):

---

Op de actuele vertrektijden van Venlo staat nu ook om het uur 'TCS OV Sneltrein' ipv 'Eurobahn Sneltrein'.

---

Waar staat OV voor? Zou dat Openbaar Vervoer zijn? Dat lijkt me toch niet dat het Openbaar Vervoer zou betekenen?

Waarom niet? Ook de RE13 is OV en het is voor TCS voor het eerst dat ze in het OV actief zijn.

Kennelijk dus twee stammen, eentje met 101 en eentje met 111.

Linkje

Nog een linkje

Die 111 is tijdelijk ivm problemen met een 101

Geen probleem, maar die reed gewoon elders een trein.

Kan zo’n 101 wel zo langzaam rijden? Bij de Belgen gingen hun grote lokken niet zo goed op de verbinding met Aken. En een ICM gaat volgensmij ook niet zo goed op sprinter diensten. Ben er erg benieuwd naar

Quote
thom (29-04-2025 10:32:40):

---

Geen probleem, maar die reed gewoon elders een trein.

---

In het linkje van brun staat letterlijk:

Und 111-189 auf dem Weg nach Venlo, dementsprechend kurz hinter Neuss Hbf.

Dat is dus de rode 111

De blauwe 111 is dan waarschijnlijk voor RB 37 (Neuss - Krefeld)

Thom heeft het over de 101 die elders reed.

Ik moet wel zeggen dat ik de inflexibiliteit van de NS vervelend vind. Er is genoeg tijd op de intercity naar Eindhoven, die kan prima een minuut of 5 te laat vertrekken en nog op tijd in Eindhoven zijn, toch laten ze iedere keer reizigers uit de RE13 in de kou staan…

Dat is ook regelmatig onze ervaring: de overstap van en naar de RE 13 in Venlo is in beide richting te krap. Je moet met al je bagage al door een vervelende tunnel om van spoor 1 naar spoor 3 te gaan of omgekeerd, en de trein stopt op spoor 1 ook nog ver van de trap in het stationsgebouw. En dan sukkelt de IC al stopperend ook nog eens op zijn aller dooiste gemak van en naar Eindhoven zonder dat er een cargo in de weg zit. Dat kan beter. Ook de RE 13 machinisten kunnen wel eens wat beter op de aankomsttijd te Venlo richten. Zeker op het enkelspoor daar krijg je snel last van stapelminuten.

Quote
sjoerd (29-04-2025 12:25:01):

---

Dat is ook regelmatig onze ervaring: de overstap van en naar de RE 13 in Venlo is in beide richting te krap. Je moet met al je bagage al door een vervelende tunnel om van spoor 1 naar spoor 3 te gaan of omgekeerd, en de trein stopt op spoor 1 ook nog ver van de trap in het stationsgebouw. En dan sukkelt de IC al stopperend ook nog eens op zijn aller dooiste gemak van en naar Eindhoven zonder dat er een cargo in de weg zit. Dat kan beter. Ook de RE 13 machinisten kunnen wel eens wat beter op de aankomsttijd te Venlo richten. Zeker op het enkelspoor daar krijg je snel last van stapelminuten.

---

Er zit vast een goederenpad direct achter de IC. Afgelopen week met een ICE (op tijd) direct achter deze IC vertrokken, waarschijnlijk in dat goederenpad.

Langer wachten = vertraging goederen = problemen verderop (Eindhoven-Tilburg-Breda).

Marco

Er zit inderdaad een goederenpad direct achter de IC. Vaak genoeg dat de krappe kering in Venlo niet gehaald wordt en er dan in het IC pad een goederentrein voorbij komt. Fijn voor de goederentrein of eventueel de internationale trein die in dat pad zit, maar de 1100 is dan niet meer te halen. Die kan ook niet wachten vanwege datzelfde goederenpad dat ook weer direct achter de 1100 zit maar vóór de 3500 (die moet van spoor 7 in Ehv vertrekken zonder de 3500 of 6400 in de weg te zitten).

Quote
Jasper-N (29-04-2025 11:05:03):

---

Kan zo’n 101 wel zo langzaam rijden? Bij de Belgen gingen hun grote lokken niet zo goed op de verbinding met Aken. En een ICM gaat volgensmij ook niet zo goed op sprinter diensten. Ben er erg benieuwd naar

---

Volgens mij was dat vooral een probleem met oude treinen met weerstanden. Als je vaak door je rijstanden met voorschakelweerstanden moet dan moeten die dat ook aankunnen. Tegenwoordig zijn alle loks universeel. Wat is het verschil tussen een 101 en een 145? Andere draaistellen en meer vermogen.

Quote
mdeen (29-04-2025 12:43:32):

---

Quote
Jasper-N (29-04-2025 11:05:03):

---

Kan zo’n 101 wel zo langzaam rijden? Bij de Belgen gingen hun grote lokken niet zo goed op de verbinding met Aken. En een ICM gaat volgensmij ook niet zo goed op sprinter diensten. Ben er erg benieuwd naar

---

Volgens mij was dat vooral een probleem met oude treinen met weerstanden. Als je vaak door je rijstanden met voorschakelweerstanden moet dan moeten die dat ook aankunnen. Tegenwoordig zijn alle loks universeel. Wat is het verschil tussen een 101 en een 145? Andere draaistellen en meer vermogen.

---

Ook de remmen van een ICM zijn volgens mij thermisch niet heel ruim bemeten voor stoptreindiensten. Maar dat speelt natuurlijk minder bij getrokken treinen, waar de stoptreinrijtuigen zelf het grootste deel van de remkracht op zich nemen.

Quote
Terebo (29-04-2025 12:41:28):

---

Er zit inderdaad een goederenpad direct achter de IC. Vaak genoeg dat de krappe kering in Venlo niet gehaald wordt en er dan in het IC pad een goederentrein voorbij komt. Fijn voor de goederentrein of eventueel de internationale trein die in dat pad zit, maar de 1100 is dan niet meer te halen. Die kan ook niet wachten vanwege datzelfde goederenpad dat ook weer direct achter de 1100 zit maar vóór de 3500 (die moet van spoor 7 in Ehv vertrekken zonder de 3500 of 6400 in de weg te zitten).

---

Goederenpaden achter de 3500 zouden de 3500 niet verhinderen om wat beter door te rijden, in beide richtingen. Dat maakt de overstap heen en terug in Venlo beter haalbaar. Nu kijken of die getrokken RE 13 treinen in Duitsland ook flink doorrijden. Helaas hebben die weer hinder van het enkelspoor in D.

Achter de 3500 uit Vl betekent voor de 3500 naar Vl (symmetrie van de dienstregeling). Daarmee worden zowel een eerdere aankomst als een later vertrek door het goederenpad verhinderd.

Voor de fotografen onder ons. Vandaag (1 mei) reden beide stammen op de RE13 met een TCS 101. Een stam staat met de locomotief richting Venlo, de ander staat met het stuurstandrijtuig richting Venlo.

Neem aan dat de TCS 103 bedoeld? Voormalig DB 101.

TCS 101 is de voormalige NS 1700.

Yess, sorry. Bedoelde inderdaad hun BR 101's die dan weer als 103 zijn genummerd. Blijft onhandig die nummers, maar ik ging er vanuit dat het wel begrijpelijk zou zijn binnen de context dat er iets eerder in het topic gesproken werd over de gehuurde BR 111.

Quote
coolezuge (29-04-2025 11:47:30):

---

Ik moet wel zeggen dat ik de inflexibiliteit van de NS vervelend vind. Er is genoeg tijd op de intercity naar Eindhoven, die kan prima een minuut of 5 te laat vertrekken en nog op tijd in Eindhoven zijn, toch laten ze iedere keer reizigers uit de RE13 in de kou staan…

---

Dat er speling in de dienstregeling zit klopt maar "makkelijk" vijf minuten kan alleen met zeer sportieve remmingen en met kurkdroog weer.
NS is niet inflexibel, de RE13 is simpelweg al vele jaren een hopeloos product en dat NS op tijd vertrekt uit Venlo is dezelfde terechte reactie als dat SBB verbindingen knipt in Basel omdat het DB structureel niet lukt op tijd te aan te komen daar.

Quote
Gydo (28-04-2025 18:51:06):

Waar staat OV voor? Zou dat Openbaar Vervoer zijn? Dat lijkt me toch niet dat het Openbaar Vervoer zou betekenen?

---

Om onderscheid te hebben tussen TCS besloten en TCS openbaar vervoer. Overigens wenst men TCS Ersatzverkehr te noemen, maar dat is technisch lastiger (beperking op lengte naam, een stukje legacy van vroeger).

Bij het plannen van ons volgende uitje naar Basel werden we volgens de meeste opties, zowel heen als terug, dan ook verwezen naar Arnhem als instap-/uitstappunt voor de ICE, tenminste als de ICE over Arnhem was ingelegd en niet over Den Bosch. Voorheen was dit consequent Venlo.

De ICE stopt tegenwoordig niet meer in Ht ri Duitsland maar alleen in Ut en Vl.... Is het niet zo, de ICE rijd deze zomer zeer frequent via Vl dat je met de RE wordt gestuurd en niet met de ICE vanaf Ah? Je verhaal is wat vaag en hoort ook eigenlijk niet in dit topic!

Quote
Amazonous (02-05-2025 22:57:20):

---

Quote
Gydo (28-04-2025 18:51:06):

Waar staat OV voor? Zou dat Openbaar Vervoer zijn? Dat lijkt me toch niet dat het Openbaar Vervoer zou betekenen?

---

Om onderscheid te hebben tussen TCS besloten en TCS openbaar vervoer. Overigens wenst men TCS Ersatzverkehr te noemen, maar dat is technisch lastiger (beperking op lengte naam, een stukje legacy van vroeger).

---

...en lastiger gemaakt door pas 3 dagen voor het starten van de drgl zoiets aan te geven bij de reisinfokanalen, met een statement dat 'TCS Ersatzverkehr' de vervoerder had moeten zijn. Op dat moment had NS al TCS OV ingevuld bij de dienstregelingen, om te zorgen dat het in de reisinfo kan komen. In mijn ogen is TCS als vervoerder en Ersatzverkehr als treinkarakteristiek de logische implementatie, maar dat werd niet gevraagd.

Jup, heb ook de nodige ervaringen met desbetreffende partij, maar vond hier ook niet de juiste plaats om dat allemaal te plaatsen. Maar het is een compleet plaatje idd ;)

Omgekeerd zullen die ook wel de nodige ervaringen met het bedrijf NS hebben ;)

Quote
thom (03-05-2025 13:52:37):

---

Omgekeerd zullen die ook wel de nodige ervaringen met het bedrijf NS hebben ;)

---

Misschien kan amazonous nog vertellen of NS de naam TCS OV wel vooraf heeft overlegd, of niet. ;-)

Als men de juiste wegen volgt wel, er zijn formulieren en contracten die worden opgemaakt waarin dat allemaal opgegeven kan worden. En anders weet Luc Ariene vast wel te vinden. Doe ze de hartelijke groeten.

Wilde eigenlijk louter duiden waarom deze benaming zo is vormgegeven - vanwege technische beperkingen. Ik heb zeker ook een mening over deze beperkingen en volg (deels) de denklijn van treinfan, maar daarmee wordt de wereld nu niet anders. De situatie is op vandaag zoals hij is.

Jullie hebben vast het antwoord al, maar in een mail van het NDOV-loket die ik op 25 april ontving zegt NS dat de tekenlimiet voor de naam van de vervoerder 10 tekens is. Ze gaan het aanpassen staat er. Ze roepen afnemers op de naam 'TCS OV' inderdaad te vervangen met 'TCS Ersatzverkehr' :)

Dat is inderdaad een van die legacy dingetjes waar we het over hadden ;)

Ten tijde van het InfoPlus-project bestond de langste naam die werd gebruikt door vervoerders in Nederland uit 10 tekens, dat er in het InfoPlus-datamodel is gekozen voor 10 tekens is vast geen toeval. :-)

traincharter.eu

traincharter.eu

Op de site van TCS staan bij het stukje vacatures/train crew twee nieuwe standplaatsen, namelijk het Franse Parijs en Perpignan, betekent dit dat TCS een partner of eigen licentie heeft (of mee bezig is) in Frankrijk? Dus voor de ES Barcelona, waar ES nu ook druk mee bezig is..

Quote
Gydo (26-05-2025 12:40:24):

---

[...] Misschien voor de ES Barcelona, waar ES nu ook druk mee bezig is..

---

Ik zou niet zeggen 'misschien' maar 'heel waarschijnlijk voor de European Sleeper', want TCS is al de vervoerder van de European Sleeper treinen [AANVULLING toch in België, Nederland en Duitsland]. En niemand verwacht dat de Franse SNCF de rol van vervoerder zal/wil opnemen bij een nachttrein Benelux - Zuid-Frankrijk - Barcelona

En de andere rezigersvervoerders in Frankrijk houden zich ofwel enkel bezig met hogesnelheidstreinen (Trenitalia, Renfe) of zitten in opstartfase (Transdev in de regio Provence-Alpes-Côte d'Azur).

Dan wil ik er gelijk de wellicht rare vraag achteraan gooien:
Heeft men het zover ,dat men in een lastig land voor nieuwe externe vervoerders,het dan voor elkaar dat TCS gebruik mag maken van het franse spoornet met eigen personeel en locs+rijtuigen ?
Ik heb namelijk altijd begrepen dat "buitenstaanders" niet/niet zomaar getolereerd worden op het franse spoorwegnet.
Simpeler gezegd het schijnt dat ze je het zo moeilijk maken,dat er bijna niemand aan wil beginnen om toelating tot het franse spoor te verkrijgen vanwege de tegenwerkingen.
Maar ook hiervoor telt,ik laat me graag corrigeren door mensen die die wereld beter kennen dan ik ;-)

Frankrijk is zeker geen makkelijk land voor een private vervoerder, dat klopt. Maar tegelijk is er wel politieke druk van de Europese politiek.

Ten eerste gelden de Europese regels natuurlijk ook voor Frankrijk, hoewel er altijd mogelijkheden zijn om vervoerders te frusteren (bijvoorbeeld door spoorlijnen waar SNCF 's nachts niet rijdt, 's nachts te sluiten).

Ten tweede, nog veel belangrijker: deze verbinding is een van de 10 proefprojecten van de EU van internationale verbindingen waaraan de EU meehelpt om het op gang te krijgen: transport.ec.europa.eu:

One of these measures is the pilot services announced today, which will help railway operators and authorities to break down remaining barriers in practice, with the support of the Commission.

Ik denk dat de Franzosen een stuk happiger zijn voor nieuwe treindiensten met de hete adem van de Europese commissie in de nek.

Belangrijk om te weten is dat het SNCF van 2025 niet meer te vergelijken is met het oude SNCF dat concurrentie dwarsboomde (NS/HSA was ooit bang dat op eigen houtje naar Parijs rijden zou resulteren in vakbonden die treinen in brand staken...). Vandaag de dag bestaat SNCF uit een groep aan bedrijven die allemaal hun eigen doelen hebben en ook daarop worden afgerekend.

SNCF Réseau, zegmaar de Franse ProRail, heeft als doelstelling instandhouding en groei van het netwerk. Daarbij hoort ook de komst van nieuwe vervoerders, en daarin ondersteunt Réseau waar het kan. Nieuwe vervoerders krijgen bijvoorbeeld "ingroeikorting" op de infraheffing.

SNCF Gares & Connexxions is de tak die stations exploiteert en zij hebben óók baat bij meer vervoerders: meer treinen = meer reizigers = meer omzet.

De SNCF-tak die géén baat heeft bij de komst van andere vervoerders is SNCF Voyageurs, maar zij hebben geen zeggenschap over bijv. capaciteitsverdeling.

(En dan heb je nog Rail Logistics Europe, de goederenvervoerder.)

European Sleeper heeft zich in het verleden laten ontvallen dat het in Frankrijk moeilijk is om binnen te komen met een nachttrein, maar dat heeft meer te maken met hoe de Fransen werken: ze plannen lange periodes aan buitendienststellingen en zien wel wanneer ze aan de slag gaan. Dat is iets waarvoor een cultuurverandering nodig is binnen Frankrijk, maar het is bekend dat de spoorsector niet altijd even snel van koers wijzigt.

Wat ook hier niet algemeen bekend is dat de Franse overheid heeft besloten om de concessie van de Franse nachttreinen openbaar aan te besteden. De concessie start in December 2030 en zal 8 jaar lopen. De Franse overheid is hiervoor ook al een aanbesteding gestart voor de aanschaf van nieuwe rijtuigen en locomotieven.

Het is alleen de vraag er een andere partij dan de SNCF Voyageurs die op de exploitatie aanbesteding zal inschrijven gezien dat deze treinen alleen met een stevige subsidie van de overheid te exploiteren zijn. Wat natuurlijk ook de belangrijkste reden is dat ze het aanbesteden. Maar het laat goed zien hoe het Franse spoor aan het veranderen is.

Misschien is het een optie voor TCS om hier samen met ES op in te schrijven. Geeft ze direct de kritieke massa die ES graag zou willen hebben om de kosten van hun commerciële internationale nachttreinen naar beneden te kunnen brengen.

Dat zie je in Frankrijk ook op regionaal niveau terug: waar de regio's voorheen verplicht waren om bij SNCF in te kopen (en SNCF dus geen enkele motivering had om beter te presteren) heeft men sinds een aantal jaar de mogelijkheid om Europees aan te besteden.

Dat loopt in sommige regio's beter dan in andere. Voor sommige contracten zijn meerdere geïnteresseerden, in andere gebieden is SNCF de enige bieder.

Quote
MennoSBB (26-05-2025 20:08:00):

---

Wat ook hier niet algemeen bekend is dat de Franse overheid heeft besloten om de concessie van de Franse nachttreinen openbaar aan te besteden. De concessie start in December 2030 en zal 8 jaar lopen. De Franse overheid is hiervoor ook al een aanbesteding gestart voor de aanschaf van nieuwe rijtuigen en locomotieven.

Het is alleen de vraag er een andere partij dan de SNCF Voyageurs die op de exploitatie aanbesteding zal inschrijven gezien dat deze treinen alleen met een stevige subsidie van de overheid te exploiteren zijn. Wat natuurlijk ook de belangrijkste reden is dat ze het aanbesteden. Maar het laat goed zien hoe het Franse spoor aan het veranderen is.

Misschien is het een optie voor TCS om hier samen met ES op in te schrijven. Geeft ze direct de kritieke massa die ES graag zou willen hebben om de kosten van hun commerciële internationale nachttreinen naar beneden te kunnen brengen.

---

Waarom zou het feit dat er subsidie bij de concessie komt kijken andere vervoerders afschrikken?

Dat is in Nederland niet anders met de regionale concessies bijvoorbeeld.

Het is niet de subsidie die afschrikt, dat maakt het juist interessant voor andere partijen. Maar het gaat wel om nachttreinen, wat zelfs met subsidie complex is. We zien het al bij de ÖBB en de Nightjet hoe lastig het is om constitent een goed product aan te bieden. In hoeverre zouden zij worden afgestraft als zij dit binnen concessie met prestatie normen hadden gedaan?

Voor een commerciële partij op het spoor is het gewoon veel interessanter om juist te focussen op die relatief veilige regionale concessies dan om in het diepe te springen met Franse nachttreinen. Je hebt een partij nodig die daar ervaring mee heeft SNCF of ÖBB, waarbij het voor de laatste de vraag is of ze wel direct met de SNCF willen concurreren om deze concessie. Of een partij die echt de ambitie heeft om nachttreinen te gaan rijden zoals ES met TCS die de tractie levert (om nog een beetje on topic te blijven).

Of het echt concurreren met SNCF is valt nog maar te zien, SNCF rijdt geen nachttreinen naar Amsterdam of Barcelona. Wel dagtreinen, maar dat is een andere markt die ook tussengelegen stations binnen Frankrijk bedient.

Samenwerken met NMBS is uiteindelijk ook gelukt, NMBS Europe verkoopt kaartjes voor European Sleeper. Dat kun je van NS International niet zeggen. ;)

SNCF rijdt ook geen treinen naar Amsterdam. Tussen Parijs en Amsterdam rijdt alleen Eurostar.

SNCF heeft op dit punt ook nauwelijks ambitie en ook geen geld, behalve beschermen wat ze al hebben in Frankrijk

Quote
geert (28-05-2025 08:47:44):

---

SNCF rijdt ook geen treinen naar Amsterdam. Tussen Parijs en Amsterdam rijdt alleen Eurostar.

SNCF heeft op dit punt ook nauwelijks ambitie en ook geen geld, behalve beschermen wat ze al hebben in Frankrijk

---

Eurostar is voor een groot deel in handen van SNCF, deels NMBS en nog een partij waarvan ik de naam niet zo 1-2-3 meer weet. Ik dacht Hermes.

4 partijen ja, SNCF is aandeelhouder in Eurostar Group. Maar dat is wat anders dan zelf treinen rijden, Eurostar doet dat op eigen licentie en met eigen treinen en personeel

Elke personenvervoerder die geen banden heeft met de SNCF wordt er nog gezien als concurrent van de SNCF, ook als er geen totaal geen overlap van treindiensten is.

Dus ook TCS als ze in Frankrijk de ES nachttrein naar Barcelona gaan rijden.

Toch gek dat beide bedrijven die je noemt voor diverse treinen al met elkaar samenwerken, zowel Frankrijk-in als -uit?

Quote
TCSFan (28-05-2025 19:52:41):

---

Toch gek dat beide bedrijven die je noemt voor diverse treinen al met elkaar samenwerken, zowel Frankrijk-in als -uit?T

---

Bedoel je dan goederentreinen in samenwerking met Lineas, die in Frankrijk door Hexafret (SNCF fret) gereden worden?

Quote
geert (28-05-2025 16:54:52):

---

SNCF is aandeelhouder in Eurostar Group. Maar dat is wat anders dan zelf treinen rijden, Eurostar doet dat op eigen licentie en met eigen treinen en personeel

---

Eurostar hoort heel duidelijk bij de invloedssfeer van SNCF, die is ook de meerderheidsaandeelhouder.

Ook veel andere treinen van SNCF worden ondertussen door dochterondernemingen gereden: Ouigo, en tegenwoordig bij elke hernieuwing van Franse concessies van regionale treinen ('TER' en 'Transilien'). De SNCF moet ondertussen al honderd van die dochterondernemingen hebben. Neemt niet weg dat de SNCF al deze treinverbindingen opneemt in haar overzicht van eigen treinen en bestemmingen, en in haar jaaroverzicht.

Niet alleen passen de meeste Eurostar-treinen zoals TGV PBKA gewoon in de TGV-reeksen (TGV Réseau tricourant) van de SNCF, ze worden ook door dezelfde bedrijven (SNCF en NMBS Technics) en werkplaatsen onderhouden. En ik durf wedden dat Eurostar binnenkort kiest voor de Alstom Avelia Horizon, dus de TGV M van de SNCF.

De Eurostars Parijs-Brussel en de TGV Inoui van de SNCF (tussen andere steden in Frankrijk en Brussel) voeren duidelijk geen concurrentie tegen elkaar, maar rijden elk mooi naar andere bestemmingen. Elkaar niet hinderen. Integendeel: juist dezelfde commerciële strategie als de SNCF.

En het is geen toeval dat je bij de SNCF (site sncf-connect.com) geen enkel internationaal kaartje meer kunt kopen. Behalve van de SNCF en haar dochters zoals Eurostar !

Ik zag vandaag op de European Sleeper op zijn retour een geel-blauw (EX NS?) rijtuig achter de loc zitten. Niet eerder gezien, zijn dit een van de ICR rijtuigen die destijds overgekocht zijn?

Nee is ex ICK rijtuig

TCS heeft alle IC-rijtuigen doorverkocht.

Quote
geert (04-06-2025 09:41:54):

---

Nee is ex ICK rijtuig

---

Nee, dit was geen ex ICK rijtuig, maar een Bimz, oftewel ex ICL. Verschil tussen ICK en ICL kan je zien aan de ramen. Bij ICK konden alle ramen open, bij ICL niet. De ramen van het ICL hadden een soort van spiegeling, zoals je dat ook nog ziet bij de ICB rijtuigen.

Is het ook werkelijk een ex ICL rijtuig, of is het willekeurige Bimz die in lijn met de huidige trend onder verhuurders in Duitsland een retro uiterlijk heeft gekregen?

Het schilderwerk ziet er in ieder geval slecht uit, dus het is geen recente terugkeer naar een retro uiterlijk.

Volgens andere bronnen is dit een ex-Flixtrain rijtuig en is de schade aan de verf veroorzaakt door het verwijderen van de Flixtrain stickers

Of hij ziet er gewoon zo lelijk uit omdat hij bestickerd is geweest.

Edit: Wat Geert net voor mij zei.

Ik ben benieuwd hoe deze er van binnen uit ziet vergeleken met de tijd toen deze bij NS reed.

Interieur is toch op de foto's te zien?

Vergelijken met NS-interieur kan op de site Stalen Rijtuigen van NS

De rode en lichtblauwe restanten van de stickers komen trouwens meer overeen met de huisstijl van de roodblauwe rijtuigen van Bahntouristikexpress dan met de kleuren van Flixtrain

Sowieso is het een Bimdz, en hiervoor ex-Flix, ex-BTE en ex-NS.

Nu dus van GfF, en ontstickerd waardoor zijn NS jasje terug voor de dag gekomen is.

Het rijtuig is gebruikt door NS, maar is het ex-NS? De L van ICL was toch Lease?

Het gaat om rijtuig D-GfF 51 80 84-90 702-2 Bimdz 268.9. Volgens de eerder genoemde site Stalen rijtuigen van de NS was dit rijtuig bij NS in 2007 50 84 84-90 702-9 geworden en voor de ICL-periode als DB 51 80 84-95 018-8 bekend.

Na de ICL-periode is deze verkocht aan BTE en heeft daar in de HKX (Hamburg Köln eXpress) gereden in de roos-blauwe huisstijl (stickers) tijdens de overgang van HKX in Flixtrain. Mogelijk zijn daarna ook nog Flixtrainstickers er overheen gekomen (maar waarschijnlijk niet).

Na verwijderen van de stickers (grotendeels) komt het NS-geel/blauw weer tevoorschijn wat al snel een slechte indruk maakt omdat de lijmresten vuil aantrekken.

Hier een link naar een foto in BTE-tijdperk in NS-kleuren (en nu genummerd als 56 80 84-90 702-7): D-BTEX 56 80 84-90 702-7 Gattung Bimdz 268.9 Hamburg-Altona 10.12.2015 - Trainpics-vol-2.startbilder.de

Grappig als je deze beelden checkt, zie je dat BTE de blauwe NS-band grotendeels heeft gebruikt: D-BTEX 56 80 84-90 702-7 Bimdz268.9 Husum 31.03.2019 - Trainpics-vol-2.startbilder.de

BTE heeft de wagen later verkocht aan GfF.

Zoals ik al schreef, het rijtuig heeft later zeker nog een groen Flix train jasje gehad.

trainpics-vol-2.startbilder.de

Zelfs duidelijk zijn nog de geschilderde delen van het BTE jasje daarbij te zien.

Quote
sik214 (05-06-2025 14:54:40):

---

BTE heeft de wagen later verkocht aan GfF.

---

Toch is deze bij GfF nergens te vinden in hun inventaris:gff-fahrzeugtechnik.de
Wellicht gekocht door TCS dan ?

Het staat er met koeieletters op dus GfF is heus wel de eigenaar.

Ik ken geen enkele vervoerder/verhuurder die het complete materieelpark up-to-date op de website heeft staan.

Het rijtuig is ook geregistreerd bij GfF. Verder is het gehuurd door European Sleeper, de enige relatie met TCS is dat zij de tractie verzorgen voor de treinen waarin dit rijtuig wordt ingezet. (Waarom is er eigenlijk geen Ontwikkelingen European Sleeper draadje?)

Duidelijk.
Dank voor de toelichtingen.

Verder kwam ik in het DM90 draadje nog deze vraag tegen:

Quote
GerritJan (22-05-2025 17:05:49):

---

TCS heeft een DM90, al enige tijd, maar weet iemand wat ze ermee willen doen? treinposities.nl

---

Weet iemand daar iets van/over ?
Ben er namelijk zelf ook wel nieuwsgierig naar.

Quote
MennoSBB (07-06-2025 08:57:58):

---

(Waarom is er eigenlijk geen Ontwikkelingen European Sleeper draadje?)

---

Maak er 1 aan,niemand die je tegenhoud ;-)

Er is een ontwikkelingen internationale nachttreinen topic en daar hoord European Sleeper in thuis.

Groetjes Michiel