Somda

Dit had ik in de berichtgeving nog even gemist:

with the possibility to exercise some of the extension options for additional units, or the implementation of train versions that can run on cross-border routes to other countries such as Germany and Belgium.

www.caf.net

Quote

---

yappa (13-12-2022 22:54:24):

Dit had ik in de berichtgeving nog even gemist:

with the possibility to exercise some of the extension options for additional units, or the implementation of train versions that can run on cross-border routes to other countries such as Germany and Belgium.

www.caf.net

---

Is het standaard dat de nieuwste NS treinen eventueel aangepast kunnen worden voor inzet in België en Duitsland? Als het ooit gaat gebeuren.

Maar praktisch is het wel als tussen Nederland - België/Nederland ERTMS geïnstalleerd is.

Quote

---

DjDaan111 (13-12-2022 22:18:45):

Quote

---

rick (13-12-2022 18:58:00

Op Beneluxspoor las ik net dat bij de Flow-VIRM de snelheid wordt teruggebracht naar 140

---

Waar ik eerst dacht huh dat lijkt me wel heel sterk ben ik gaan zoeken naar cabine foto's en inderdaad, in VIRMm2/3 stellen zit in de cabine een sticker 140 in plaats van 160 bij VIRMm1.

---

Die laatste is een oud model sticker, dus daar is met de modernisering iig niets mee gedaan.

Quote

---

thom (14-12-2022 11:17:30):

Quote

---

DjDaan111 (13-12-2022 22:18:45):

Quote

---

rick (13-12-2022 18:58:00

Op Beneluxspoor las ik net dat bij de Flow-VIRM de snelheid wordt teruggebracht naar 140

---

Waar ik eerst dacht huh dat lijkt me wel heel sterk ben ik gaan zoeken naar cabine foto's en inderdaad, in VIRMm2/3 stellen zit in de cabine een sticker 140 in plaats van 160 bij VIRMm1.

---

Die laatste is een oud model sticker, dus daar is met de modernisering iig niets mee gedaan.

---

Als de datum van de foto klopt was het stel daar al verbouwd naar m1, dus ga er eigenlijk vanuit dat de eerste generatie wel 160 mag.

Het zou gaan om de stellen in Flow-design omdat er andere remschijven worden gebruikt. Ik vind het niet van veel ambitie getuigen om bij DD-NG aan te kondigen dat deze 160 km/u mogen en tegelijkertijd ander materieel terug te brengen naar 140.

Welk materieel kan er bij instroom DDNG nog geen 160?

De maximale snelheid van de VIRM is afhankelijk van de remvoering inderdaad. Er zijn twee verschillende types en met de ene mag de VIRM 140 en de ander 160. Bij de VIRM2/3 revisie wordt nu enkel de juiste bestickering per treinstel aangebracht, in plaats van de (veelal onjuiste) algemene 160 sticker.

Het verschilt per treinstel welke remvoering er onder zit, niet per serie. Dus er zijn VIRMm2/3 treinstellen met 160 km/u stickers en anderen rijden rond met 140 km/u stickers (zoals op de foto).

Bij de VIRMm1 modernisering is de sticker eenvoudigweg niet meegenomen in het proces, ook al bestaat daar voor zover ik weet dezelfde situatie (maar correct me if I'm wrong).

Het wijzigen van de remvoering valt buiten de scope van het moderniseringsproject. De trein gaat dus hetzelfde eruit als dat het erin komt. Pas bij de inbouw van ETCS gaat er een project lopen om bij alle 140 km/u VIRMs het te wijzigen naar 160 km/u, zodat uiteindelijk alle VIRMs 160 mogen.

Dank voor de verheldering mtlx!

Quote

---

timtrein (13-12-2022 20:05:28):

Oorspronkelijk bestonden zowel DDAR als DD-IRM ook uit drietjes en viertjes, in plaats van nu viertjes en zesjes. Dat maakt het natuurlijk veel moeilijker om het vermogen effectief op het spoor te zetten.

---

Leg uit? De aslast van de aangedreven draaistellen veranderd niet met de lengte van de trein mee, dus de effectieve aandrijfkracht per draaistel ook niet. Ja, een langer stel trekt langzamer op, maar dat komt niet door het vermogen, maar door het hogere gewicht van de trein als geheel.

Vroeger, zoals DDZ/VIRM waarschijnlijk ook nog zullen hebben, ging de tractieregeling per draaistel. Als één van de assen doorslaat, wordt noodgedwongen de andere as ook teruggeregeld. Tegenwoordig is tractieregeling per as heel normaal. Daardoor kan je heel strak op maximaal 10% wielslip regelen (dat piept soms behoorlijk, maar geeft wel de maximaal mogelijke trekkracht). Op een Duitse BR 101 gebruiken ze dit effect bijvoorbeeld, door bij gladheid de voorste as iets te laten slippen als 'poetsas'.

De aslast veranderd inderdaad niet, het gewicht van de te verplaatsen last natuurlijk wel.

Als jij iets probeer te verschuiven wat te zwaar is, zul je ook zien dat je de grip op de vloer verliest.

Een losse lok zul je ook niet aan het slippen krijgen, als je er een trein van 3000 ton achter hangt, is die kans riant aanwezig.

Maar de VIRM zesjes hebben er dan ook een extra motordraaistel bij gekregen in de mBv7.

Quote

---

rick (13-12-2022 18:58:00):

dat ICNG vanwege de aslast geen 200 km/u op de Hanzelijn mag rijden.

---

Dus de Hanzelijn heeft meer beperkingen dan de HSL qua gewicht? En wat is dit nu weer voor een blamage. Heb je materieel waar je 200 mee kunt rijden en een baan waar 200 op kunt rijden, bestel je weer te zwaar materieel.

ICE 3 (406) heeft een aslast tot 16,25 ton (maximale belading).

Natuurlijk ook weer behoorlijk off-topic voor de DDNG, maar het grootste probleem bij de Hanzelijn zit 'm in de energievoorziening en in het baanonderhoud. Op dit moment ligt er daarom ook een TSB in (als je onder ETCS zou rijden).
Met langere samenstellingen is de energievoorziening simpelweg onvoldoende om de trein de 200 km/u te laten bereiken. Met 13 bakken (8+5 gekoppeld) haal je nog niet eens de 190 km/u, laat staan met 2x8 of 3x5 (de maximale samenstellingen van ICNG).
In eerste instantie is het de bedoeling dat de baan voor 160 km/u geschikt gemaakt wordt, en met enkele upgrades later naar 180 km/u kan, die dan door alle samenstellingen bereikt zou moeten gaan worden. Voor snelheden hoger dan 180 km/u zouden er grotere investeringen gedaan moeten gaan worden die (zoals het er nu bij staat) gewoon het geld niet waard lijken te zijn.

Quote

---

mtlx (15-12-2022 09:32:32):

Natuurlijk ook weer behoorlijk off-topic voor de DDNG, maar het grootste probleem bij de Hanzelijn zit 'm in de energievoorziening en in het baanonderhoud. Op dit moment ligt er daarom ook een TSB in (als je onder ETCS zou rijden).
Met langere samenstellingen is de energievoorziening simpelweg onvoldoende om de trein de 200 km/u te laten bereiken. Met 13 bakken (8+5 gekoppeld) haal je nog niet eens de 190 km/u, laat staan met 2x8 of 3x5 (de maximale samenstellingen van ICNG).
In eerste instantie is het de bedoeling dat de baan voor 160 km/u geschikt gemaakt wordt, en met enkele upgrades later naar 180 km/u kan, die dan door alle samenstellingen bereikt zou moeten gaan worden. Voor snelheden hoger dan 180 km/u zouden er grotere investeringen gedaan moeten gaan worden die (zoals het er nu bij staat) gewoon het geld niet waard lijken te zijn.

---

De discussie van snelheid op de Hanzelijn is een soap geworden.

Bij ingebruikname van Hanzelijn werd bericht dat Hanzelijn niet af was omdat NS geen treinen die met 200 km p/u konden rijden. Destijds werd het NS enigszins verweten dat Hanzelijn niet optimaal gebruikt kon worden t.b.v. tijdswinst. O.a. in de politiek.

Nu heeft NS wel de treinen. Maar willen ze niet veel extra investeren om de treinen echt 200 km p/u te laten rijden. Het lijkt op de spoorlijn tussen Meppel - Leeuwarden die pas extra geld voor extra energievoorziening kreeg toen meer dan 2 keer p/u een trein reed.

Wat zal de aslast van DD-IC worden? Bij maximaal 160 km p/u hoeft niet perse 17 ton te zijn op de meeste klassieke spoorlijnen.

Niet geworden, wordt er van gemaakt. 😜

Quote

---

mtlx (15-12-2022 09:32:32):

Met langere samenstellingen is de energievoorziening simpelweg onvoldoende om de trein de 200 km/u te laten bereiken. Met 13 bakken (8+5 gekoppeld) haal je nog niet eens de 190 km/u, laat staan met 2x8 of 3x5 (de maximale samenstellingen van ICNG).

Onder welke omstandigheden is dat? Is dat met een doorgerekende dienstregeling?

Als zo'n ICNG de enige is op de hele Hanzelijn moet het toch zeker lukken. Dan heb je 4000 A tot je beschikking, en dat is meer dan genoeg.

Als de trein als enige op de Hanzelijn zou rijden zou het waarschijnlijk wel moeten lukken inderdaad, maar dat is natuurlijk geen realistisch scenario. Zoals ik het heb begrepen waren dit simulaties voor een reguliere dienstregeling.

Quote

---

mtlx (15-12-2022 15:57:38):

Als de trein als enige op de Hanzelijn zou rijden zou het waarschijnlijk wel moeten lukken inderdaad, maar dat is natuurlijk geen realistisch scenario. Zoals ik het heb begrepen waren dit simulaties voor een reguliere dienstregeling.

---

Nee oké, dat is zo. Maar dan zou het bijvoorbeeld qua energievoorziening misschien wel mogelijk zijn als 1 trein 200 rijdt om vertraging in te lopen, terwijl de dienstregelingssnelheid 160 is.

Dat gaat niet gebeuren omdat je dan een veel te gecompliceerde situatie gaat krijgen. Je kan niet per trein de snelheidslimiet verhogen. Dan gebeurt dat voor alle treinen, met als gevolg dat alle machinisten gewoon 200 gaan proberen te rijden waardoor je weer in de problemen raakt.

Vandaar dus ook een vaste limiet van 160 en later 180.

Kan ERTMS dat niet aan, dan?

Daar is voor zover ik weet inderdaad geen voorziening voor in ERTMS. Je rijwegauthorisatie is altijd op basis van óf de maximale materieelsnelheid, óf de maximale plaatselijke snelheid. De trein zal zelf de laagste snelheid van die twee kiezen.

Als een snelheidslimiet voor de plaatselijke snelheid verhoogd wordt is dat meteen voor alle treinen, niet voor één trein.

Hebben ze die hanzelijn net weer opgeknapt,had er dan gelijk de mogelijkheden bijgeprakt om die 200km/h wel mogelijk te maken.
Werk moest er toch grof verzet worden aan de lijn om het aan de praat te krijgen.

Het komt i.d.d. wel raar over als men 1st de treinstellen niet heeft maar wel de ambitie om 200km/h op nieuwe lijnen mogelijk te gaan maken.
Om dan bij de bouw van nieuwe spoorlijnen niet werkelijk toe te zien op de optie inbouwen dat 200km/h kan in de nabije toekomst omdat je hsl materieel wil gaan aanschaffen.

Ben ik dan naief als ik zeg,waarom heb je dan de wens om materieel te gaan kopen wat 200 kan,maar het op je eigen net nergens zal kunnen gaan rijden ???

Wat betreft het ERTMS verhaal icm snelheden,dan een vraag.
Stel dat de lijn treinstellen 200 km/h kan laten rijden en men programmeert dat in als de hoogst toegestane snelheid in ERTMS,dan kan een trein die maar 160 kan toch ophouden met versnellen als die de 160 aantikt,wat je ook doet.
Dus dan is dat ten overstaan van overig treinverkeer op de lijn toch geen probleem als de limiet op 200 ligt ??
OF mis ik ergens iets ??

De MA ( Movement Autorisation) van ETCS geeft aan de Machinist aan de maximum snelheid en een remcurve waarbinnen hij/zij zich met de trein dient te bevinden.

Maximum snelheid is afhankelijk van de Baan en/of Tijdelijke snelheids beperking ( TSR) danwel wat in de trein zelf is ingegeven( standaard of door de treingegevens, dus de materieel maximum snelheid en remvermogen). Oftewel een trein/ de Machinist die technisch maar 100 kan, zal geen MA te zien krijgen die 200 Km/h toestaat.

Probeert de Machinist toch harder te rijden , volgt eerst een waarschuwing ( Overspeed) en zonodig grijpt de aparatuur in.

In het eindbeeld van OV-SAAL gaat men nog uit van 5 minuten tijdwinst tussen Zl en Lls. Dus men zal de Hanzelijn uiterlijk 2030 geschikt gemaakt moeten hebben voor hogere snelheden.

Quote

---

Marco (15-12-2022 15:50:30):

Quote

---

mtlx (15-12-2022 09:32:32):

Met langere samenstellingen is de energievoorziening simpelweg onvoldoende om de trein de 200 km/u te laten bereiken. Met 13 bakken (8+5 gekoppeld) haal je nog niet eens de 190 km/u, laat staan met 2x8 of 3x5 (de maximale samenstellingen van ICNG).

Onder welke omstandigheden is dat? Is dat met een doorgerekende dienstregeling?

Als zo'n ICNG de enige is op de hele Hanzelijn moet het toch zeker lukken. Dan heb je 4000 A tot je beschikking, en dat is meer dan genoeg.

---

De ICNG is beperkt op 2000A onder DC

Quote

---

mtlx (15-12-2022 16:13:24):

Dat gaat niet gebeuren omdat je dan een veel te gecompliceerde situatie gaat krijgen. Je kan niet per trein de snelheidslimiet verhogen. Dan gebeurt dat voor alle treinen, met als gevolg dat alle machinisten gewoon 200 gaan proberen te rijden waardoor je weer in de problemen raakt.

Vandaar dus ook een vaste limiet van 160 en later 180.

---

Je kan toch gewoon de dienstregelingsnelheid op 160 berekenen en de maximum snelheid altijd op 200? Een machinist zou dan toch uit vakmanschap niet onnodig hard rijden, tenzij dus om tijd in te halen.
Geeft het eigenlijk concreet problemen als er 2 treinen 200 proberen te rijden, of zullen ze gewoon allebei wat minder hard gaan?

Maar op ons volle spoornet is een vertraagde trein zelden alleen, bij een domino krijg je dus meerdere treinen die te laat zijn en tijd willen inhalen. Zal bij de huidige drgl nog niet direct het geval zijn maar in een constructie met kwartiers-IC's en sprinters wordt dat wel anders

Quote

---

VIRMm1 (15-12-2022 19:35:54):

Quote

---

Marco (15-12-2022 15:50:30):

Quote

---

mtlx (15-12-2022 09:32:32):

Met langere samenstellingen is de energievoorziening simpelweg onvoldoende om de trein de 200 km/u te laten bereiken. Met 13 bakken (8+5 gekoppeld) haal je nog niet eens de 190 km/u, laat staan met 2x8 of 3x5 (de maximale samenstellingen van ICNG).

Onder welke omstandigheden is dat? Is dat met een doorgerekende dienstregeling?

Als zo'n ICNG de enige is op de hele Hanzelijn moet het toch zeker lukken. Dan heb je 4000 A tot je beschikking, en dat is meer dan genoeg.

---

De ICNG is beperkt op 2000A onder DC

---

per trein of stel. want bij gekoppelde stellen zit je dan dus aan 4000A

Quote

---

jor[D]1 (15-12-2022 20:33:04):

Quote

---

VIRMm1 (15-12-2022 19:35:54):

Quote

---

Marco (15-12-2022 15:50:30):

Quote

---

mtlx (15-12-2022 09:32:32):

Met langere samenstellingen is de energievoorziening simpelweg onvoldoende om de trein de 200 km/u te laten bereiken. Met 13 bakken (8+5 gekoppeld) haal je nog niet eens de 190 km/u, laat staan met 2x8 of 3x5 (de maximale samenstellingen van ICNG).

Onder welke omstandigheden is dat? Is dat met een doorgerekende dienstregeling?

Als zo'n ICNG de enige is op de hele Hanzelijn moet het toch zeker lukken. Dan heb je 4000 A tot je beschikking, en dat is meer dan genoeg.

---

De ICNG is beperkt op 2000A onder DC

---

per trein of stel. want bij gekoppelde stellen zit je dan dus aan 4000A

---

De snelschakelaar is geschikt voor max 2000A dus ik denk dat je met 2 stellen idd 2x 2000A kan trekken

Maar dat stukje Hanzelijn is maar 45 kilometer. Ik lees (op Wikipedia): De boog ten noorden van Lelystad is geschikt voor een maximumsnelheid van 180 km/h. Ter hoogte van Kampen is de maximumsnelheid 160 km/h, vanwege de beperkte Nederlandse verkantingsnormen in bogen.
Dus wat zou de zin zijn om tussen Lelystad en Kampen te proberen de 200 te halen? Hoeveel seconde scheelt dat, vooropgesteld dat je het haalt, en hoeveel extra energie kost dat? Dat lijkt me de cruciale vraag...

Quote

---

VIRMm1 (15-12-2022 19:35:54):

Quote

---

Marco (15-12-2022 15:50:30):

Quote

---

mtlx (15-12-2022 09:32:32):

Met langere samenstellingen is de energievoorziening simpelweg onvoldoende om de trein de 200 km/u te laten bereiken. Met 13 bakken (8+5 gekoppeld) haal je nog niet eens de 190 km/u, laat staan met 2x8 of 3x5 (de maximale samenstellingen van ICNG).

Onder welke omstandigheden is dat? Is dat met een doorgerekende dienstregeling?

Als zo'n ICNG de enige is op de hele Hanzelijn moet het toch zeker lukken. Dan heb je 4000 A tot je beschikking, en dat is meer dan genoeg.

---

De ICNG is beperkt op 2000A onder DC

---

Geen idee hoe je daar bij komt maar het is toch echt 4000A onder DC en 1000A onder AC

Quote

---

Dionysusnu (15-12-2022 20:24:49):

Quote

---

mtlx (15-12-2022 16:13:24):

Dat gaat niet gebeuren omdat je dan een veel te gecompliceerde situatie gaat krijgen. Je kan niet per trein de snelheidslimiet verhogen. Dan gebeurt dat voor alle treinen, met als gevolg dat alle machinisten gewoon 200 gaan proberen te rijden waardoor je weer in de problemen raakt.

Vandaar dus ook een vaste limiet van 160 en later 180.

---

Je kan toch gewoon de dienstregelingsnelheid op 160 berekenen en de maximum snelheid altijd op 200? Een machinist zou dan toch uit vakmanschap niet onnodig hard rijden, tenzij dus om tijd in te halen.
Geeft het eigenlijk concreet problemen als er 2 treinen 200 proberen te rijden, of zullen ze gewoon allebei wat minder hard gaan?

---

Ja, da"s een goeie vraag. Ik weet niet wat de beperking is. Het zou kunnen zijn dat de spanning dusdanig inzakt dat de treinen hun vermogen moeten verminderen. In dat geval is er weinig aan de hand, het duurt alleen wat langer allemaal (maar het gaat alsnog sneller dan wanneer ze 160 zouden rijden!).

Het zou ook kunnen dat er problemen kunnen ontstaan met bijvoorbeeld de aanraakspanning of dat een onderstation te warm wordt bij langdurige hoge belasting. Geen idee wat dus precies de beperking vormt.

Ik ben het wel met je eens dat je gewoon zou kunnen instrueren om 160 te rijden als je op tijd rijdt terwijl de MA's 200 aangeven. Je vertrouwt je machinisten toch?

Quote

---

Rolffiej19 (15-12-2022 22:13:34):

Quote

---

VIRMm1 (15-12-2022 19:35:54):

Quote

---

Marco (15-12-2022 15:50:30):

Quote

---

mtlx (15-12-2022 09:32:32):

Met langere samenstellingen is de energievoorziening simpelweg onvoldoende om de trein de 200 km/u te laten bereiken. Met 13 bakken (8+5 gekoppeld) haal je nog niet eens de 190 km/u, laat staan met 2x8 of 3x5 (de maximale samenstellingen van ICNG).

Onder welke omstandigheden is dat? Is dat met een doorgerekende dienstregeling?

Als zo'n ICNG de enige is op de hele Hanzelijn moet het toch zeker lukken. Dan heb je 4000 A tot je beschikking, en dat is meer dan genoeg.

---

De ICNG is beperkt op 2000A onder DC

---

Geen idee hoe je daar bij komt maar het is toch echt 4000A onder DC en 1000A onder AC

---

Hoe kom je daarbij? Omdat de software 4000A als keuze geeft? De DC snelschakelaar (MCB) is echt maar geschikt voor 2000A

Een blöde vraag, want ik heb 0 verstand van die ICNG, maar heeft zo'n stel niet meerdere tractieinstallaties, en per installatie een snelschakelaar soms?

De limitatie is per stroomafnemer (elke stroomafnemer heeft een eigen snelschakelaar). De 5-delige ICNG heeft een vermogen van max 2,5 MW, dus die komt niet eens aan die 2000A. De 8-delige ICNG gaat er met 3,3 MW wel net overheen, daarom is deze ook ontworpen om met 2 stroomafnemers op te rijden. Als er maar één stroomafnemer op staat wordt onder DC inderdaad het vermogen beperkt.

Maar bij de nieuwe software update rijdt ook een 8-je nog maar met 1 stroomafnemer omdat je onder DC niet harder dan 140kmh kan in NL, dus nooit meer dan 2000A gebruikt en je dus aan 1 snelschakelaar/stroomafnemer genoeg hebt.

Volgens mij kun je zelfs nog 160kmh rijden (Hanzelijn en Ut-Asd) maar 200kmh onder DC vindt niet plaats in NL vooralsnog.

Quote

---

VIRMm1 (16-12-2022 08:20:47):

Maar bij de nieuwe software update rijdt ook een 8-je nog maar met 1 stroomafnemer omdat je onder DC niet harder dan 140kmh kan in NL, dus nooit meer dan 2000A gebruikt en je dus aan 1 snelschakelaar/stroomafnemer genoeg hebt.

Volgens mij kun je zelfs nog 160kmh rijden (Hanzelijn en Ut-Asd) maar 200kmh onder DC vindt niet plaats in NL vooralsnog.

---

Hmm, oké. Volgens mij heeft een achtje zo'n 270 kN trekkracht en 3,5 MW vermogen, dus dan bereikt hij zijn max. vermogen al vanaf 50 km/h.

Bij de aanzet van 50 km/h tot 140 km/h wordt een achtje dan dus begrenst door het de maximale stroom door de snelschakelaar.

Graag terug on topic.
Dit topic gaat over de ontwikkelingen van DD-NG en niet over ander materieel of over het inzetgebied.

Nadat het topic een beetje uit de hand gelopen is vroeg ik me toch af of we niet beter af geweest waren met een kruising tussen een FLIRT/KISS zoals de Renfe nu aanbesteed heeft. Kan hier al iets over gezegd worden? Of is dat nog vroeg, ik kan me voorstellen dat we in dit forum ons goed kunnen voorstellen hoe zo'n product presteert in Nederland

Uhuh, dit is het DDNG-topic. Aan het product DDNG is "waren geweest" zeker nog niet van toepassing.

Quote

---

BAKEMONO (14-01-2023 00:17:02):

Nadat het topic een beetje uit de hand gelopen is vroeg ik me toch af of we niet beter af geweest waren met een kruising tussen een FLIRT/KISS zoals de Renfe nu aanbesteed heeft. Kan hier al iets over gezegd worden? Of is dat nog vroeg, ik kan me voorstellen dat we in dit forum ons goed kunnen voorstellen hoe zo'n product presteert in Nederland

---

Merkwaardig dat er zo'n vooroordeel is over CAF. De levering van SNG gaat prima. CAF heeft met SNG bewezen een betrouwbare leverancier te zijn. En zoals een vertegenwoordiger van CAF zei zat NS er destijds bovenop het proces van de bouw van de SNG.

Dus waarom het ontbreken van vertrouwen in CAF? Dat was al vanaf het begin zo. Maar destijds waren er meer redenen voor. Onbekend maakt onbemind.

Uiteraard heeft Stadler met Flirt & KISS een goede reputatie.

Het ontbreken van vertrouwen in CAF komt doordat er achter de schermen wel degelijk problemen met SNG zijn, aldus vele NS-medewerkers. Die berichten komen hier ook regelmatig voorbij.

Quote

---

BAKEMONO (14-01-2023 00:17:02):

Nadat het topic een beetje uit de hand gelopen is vroeg ik me toch af of we niet beter af geweest waren met een kruising tussen een FLIRT/KISS zoals de Renfe nu aanbesteed heeft. Kan hier al iets over gezegd worden? Of is dat nog vroeg, ik kan me voorstellen dat we in dit forum ons goed kunnen voorstellen hoe zo'n product presteert in Nederland

---

Stadler's product voor Renfe is net zo bewezen in de praktijk als CAF's product voor DDNG: niet.

Het idee van Stadler en CAF is precies hetzelfde: alle elektronica in de kopbakken, dubbeldeks looprijtuigen ertussen. Er zit genoeg flexibiliteit in het Civity-platform om dat te realiseren.

Quote

---

DDZ7504 (14-01-2023 15:42:15):

Het ontbreken van vertrouwen in CAF komt doordat er achter de schermen wel degelijk problemen met SNG zijn, aldus vele NS-medewerkers. Die berichten komen hier ook regelmatig voorbij.

---

Die zijn er ook over die Flirtrommel. Daar lees je alleen niet zo veel over.

Vanaf de reizigerskant is het dan weer anders: Ik hoor vaak geklaag over SNG, vooral over de stoelen, maar Flirt lijkt - terecht als je het mij vraagt - zeer geliefd te zijn.

Quote

---

Oldskool (14-01-2023 15:47:45):

Quote

---

DDZ7504 (14-01-2023 15:42:15):

Het ontbreken van vertrouwen in CAF komt doordat er achter de schermen wel degelijk problemen met SNG zijn, aldus vele NS-medewerkers. Die berichten komen hier ook regelmatig voorbij.

---

Die zijn er ook over die Flirtrommel. Daar lees je alleen niet zo veel over.

---

Flirt zijn (op de deuren/schuiftredes na) retebetrouwbaar.

Quote

---

DDZ7504 (14-01-2023 15:42:15):

Het ontbreken van vertrouwen in CAF komt doordat er achter de schermen wel degelijk problemen met SNG zijn, aldus vele NS-medewerkers. Die berichten komen hier ook regelmatig voorbij.

---

Er zijn ook wel problemen, ongetwijfeld. Maar de samenwerking tussen NS en CAF lijkt heel goed te gaan, ze zijn welwillend om het samen op te lossen (voor zover ik meekrijg).

Dat is in elk geval positief.

Ik had liever gezien dat de NS gekozen had voor de Alstom X'trapolis aan RENFE..

Misschien kan NS beter een poll houden op Somda ipv die lastige aanbestedingen uit te schrijven waarin precies staat wat ze zoeken en hoe ze een selectie maken....

Quote

---

1991 (15-01-2023 17:56:23):

Ik had liever gezien dat de NS gekozen had voor de Alstom X'trapolis aan RENFE..

---

Dat is tegenwoordig ook een Coradia Stream. Waarom, ik heb geen idee, maar het is zo. 🙂

Je zou het haast zeggen... 😜

Vorig jaar heeft het Spaanse FGC tien Coradia Stream stellen besteld bij Alstom. Opvallend is dat deze qia model erg lijkt op de X'trapolis voor Renfe.

Het geeft mij het idee dat Alstom de X'trapolis samen wil voegen met de Coradia Stream. In ieder geval heeft de spoorwegen van Ierland eind vorig jaar nog een bestelling bij Alstom gedaan voor de X'trapolis.

Wat ik van die plaatjes van het DD-NG materieel nou niet begrijp is dat het er op gaat lijken dat men de overgangen tussen enke deks en dubbeldeks rijtuigen niet iets netter afwerkt.
Bijvoorbeeld door een overgang/verhoging te creeren zodat het een netter uitziend geheel word.
Nu gaat het er net op lijken alsof men wat random dubbeldeks rijtuigen ergens tussenin plakt voor nood ofzo.

vergeet niet dat het ontwerp totaal nog niets eens af is..

Quote

---

phantom (16-01-2023 15:17:40):

Wat ik van die plaatjes van het DD-NG materieel nou niet begrijp is dat het er op gaat lijken dat men de overgangen tussen enke deks en dubbeldeks rijtuigen niet iets netter afwerkt.
Bijvoorbeeld door een overgang/verhoging te creeren zodat het een netter uitziend geheel word.
Nu gaat het er net op lijken alsof men wat random dubbeldeks rijtuigen ergens tussenin plakt voor nood ofzo.

---

Afgaande op wat er te zien is op de renders: aan het einde van de enkeldeksbakken zitten de stroomafnemers, daarvoor is sowieso wat meer ruimte nodig i.v.m. de sleepstukken.

Aan de uiteindes van de dubbeldeksbakken zitten de airco-units.

Bij VIRM en DDZ zitten daar kappen overheen zodat het geheel gelijk is met de rest van de bak, CAF kiest er kennelijk voor om deze ruimtes open te laten. Wellicht heeft dat voordelen voor de werking van de installatie, maar wellicht is het een ander soort systeem (warmtepomp?) waardoor het nodig is om het zo te doen.

In de nieuwe NS Weekly zie je vanaf 2:00 een kort fragment van een eerste klas mock up inrichting van de DDNG?

Soort van: mock-upje van de interieuropstelling.

Die mock-up van de Trein van de Toekomst bestaat al drie jaar.

www.treinenweb.nl

Quote

---

aarclay (09-02-2023 17:28:00):

Die mock-up van de Trein van de Toekomst bestaat al drie jaar.

www.treinenweb.nl

---

Deze interieur concept staat nu in de werkplaats van NS in Haarlem.
in september ben ik hier in geweest 2e klas stoelen zitten totaal niet lekker

Geheel in lijn dus met de zetels in de meeste overige materieelsoorten vandaag de dag.

De mockups hadden ook bijzondere interieurindelingen, zoals een zijtafel om naar buiten te turen, en een hoge zitting waar ruimte onder is voor koffers.

Quote

---

Frontier (09-02-2023 17:43:27):

Geheel in lijn dus met de zetels in de meeste overige materieelsoorten vandaag de dag.

---

De FLIRT, ICM en ICNG, DDZ zitten nog wel prima

Is ook heel persoonlijk en vooral (been)lengte gebonden.

Krijg bij DDZ altijd een doods gevoel in mijn been, terwijl ik daar bij ICM geen last van heb.

INCG heb ik nog geen ervaring mee.

Niemand heeft ervaring met ICNG.

Jawel hoor die zitten meer dan prima, 2e klas en 1e klas ;)

Ja oke, maar niet in rijdende dienst.

Daar gaan we weer. Wat voor de één lekker zit, is voor de ander minder prettig. Het is heel persoonlijk. Daarom zijn autostoelen ook verstelbaar in de lengte, in de hoogte en in de helling van de rugleuning en soms ook nog in de helling van de zitting. Daar zijn OV-stoelen niet op ingericht. Ooit hadden we in de coach-Hondekoppen verstelbare rugleuningen, die bij sterk remmen nogal eens meegaven. Mwah...

Toch lijkt me de rijkwaliteit van materieel en het rijgeluid meer van invloed op het gevoel van verblijfscomfort dan de stoel. Je dacht niet eens aan je stoel als je in een Hondekop een half uur over de Veluwe zoefde.

Terug maar on topic aub.

Uiteraard is het voor ieder een andere beleving, echter het zitcomfort heeft wel degelijk invloed of bepaalde materieelsoorten uitnodigend zijn voor een (lang) verblijf daarin. Ter herinnering tot de komst van IRM werden de reizigers in de serie 3000 (en destijds de 3300 op een halfuur ligging daarvan omdat de 3000 nog een uurverbinding was, waarbij die 3300 niet verder ging dan Ah) niet bepaald verwent als ze dubbeldeks vervoerd werden met DDM2/3 {alias DD-AR} en al helemaal niet als die reizigers de Emsta banken kregen voorgeschoteld die al snel als 3e klas werden ervaren.

De grootste ellende is de manier waarop een aantal keren de stoelen zijn gekozen, namelijk middels proefopstellingen op stations. Bijna niemand blijft langer dan 5 tot 10 minuten op zo'n proefopstelling zitten en zal dus nooit weten hoe het aanvoelt om er langere tijd, met verschillende soorten kleding en in een bewegende trein op te zitten.

Wij zijn niet de enigen die klagen: Youtube - What's happened to train seats? en Spiegel - Deutsche Bahn tauscht fast 60.000 Sitze aus.

Klagen. Tja. Zo'n stoel werd gekozen aan de hand van de steek, dus hoeveel ruimte deze in mocht nemen om niet te verdwalen van het raam. Anders klagen lieden dat ze geen uitzicht hebben, hoewel ze de hele tijd naar hun foon turen en daarmee lange ogen krijgen.

Nu de steek er niet meer toe doet, en je af en toe tegen je zin achter een dikke raamstijl belandt, blijken er vormgevers te zijn die verdikke ook nog iets menen te weten over kleurbeleving. Ook vier jaar gestudeerd, dus relevant.

En nu willen we ook nog lekker zitten op een vaste stoel Hoe goed zit je eetkamersteol eigenlijk? Ook wezen proefzitten in de stoelenshop? Of van je oma overgenomen?

Er moeten ook wel usb- en powercontacten onder kunnen zitten, en opklapbare leuningen voor stelletjes en mindervaliden. En de stoel moet lekker zitten voor iedereen tussen de 1.50 m en 2.20 m, en ook obese types moeten er tussenpassen. Tja. Niet persoonlijk bedoeld maar om even aan het denken te zetten.

En oh ja, ze moeten ook schoon te houden zijn en niet gaan vlekken.

Terug maar naar ICNG?

Terug naar ICNG lijkt me dan ook weer een beetje off-topic hier

Als de ICNG straks in dienst komt en de stoelen door de klanten positief worden beoordeeld, dan weet je welke stoelen je in de DD-NG zou kunnen gaan gebruiken.

Quote

---

Dionysusnu (10-02-2023 13:29:56):

Terug naar ICNG lijkt me dan ook weer een beetje off-topic hier

---

Je hebt gelijk. DDNG dan maar, maar ik weet zeker dat je dezelfde discussie weer krijgt.

Kom maar door met de ICNG stoelen in de DD-NG. Heerlijke beenruimte in zowel 2e als 1e klas en ook goede vulling van de zitkussens, niet zo'n "harde plank" (en ja dat ook na meer dan 5/10min😉)

Dat klinkt als een vaste reiziger van icng,maar dat is zo goed als on mogelijk,aangezien er nog geen reizigers mee vervoerd worden.
Dus vanwaar die uitspraak ?
Dan is tenminste bekend waarom men die stoelen ook in de nieuwe "dubbel" dekkers "moet" stoppen.

Er zijn al heel wat testkilometers gemaakt met die stellen.

Kan me voorstellen dat er meer personen meerijden (zoals monteurs of technici die de meetgegevens monitoren), dan alleen de machinist voor op de bok.

Wat treinhobby al aangaf: tijdens de slag heen en weer hebben we naast het rijden gelukkig ook nog de tijd om even "gewoon" te zitten in de trein, dus vandaar m'n opmerking.

Aah op die manier.
Ja dat was nou een optie waarvan ik was vergeten dat dat ook een optie kon zijn 😊

Ben benieuwd of er meer mensen zullen zijn die je mening gaan delen over die stoelen.
Stoelen en zitcomfort is zoals al eerder gebleken,nogal een discussie punt hier,aangezien je met zoveel diverse mensen te maken hebt die dingen allemaal anders ervaren.

Moeten er trouwens in beide enkel bakken een wc zitten? Dat neemt al behoorlijk wat ruimte in lijkt mij..

Als de de plaatsen voor mindervaliden komen (gelijkvloerse instap), zou het ook prettig zijn als ze van het toilet gebruik kunnen maken, lijkt me.

Dan kan 1 WC ook genoeg zijn mits je gelijkvloers van de ene naar de andere bak kunt komen. Maar ik weet niet of dat mogelijk is binnen de 'ouderwetse' bakconfiguratie met losse draaistellen.

Quote
1991 (07-03-2024 21:55:34):

---

Moeten er trouwens in beide enkel bakken een wc zitten? Dat neemt al behoorlijk wat ruimte in lijkt mij..

---

In zowel DDZ als VIRM zitten toch ook 2 wc's per treinstam? Lijkt me voor de vervanger van DDZ ook wel zo prettig.

Quote
Muizeneus (08-03-2024 09:53:34):

---

Dan kan 1 WC ook genoeg zijn mits je gelijkvloers van de ene naar de andere bak kunt komen. Maar ik weet niet of dat mogelijk is binnen de 'ouderwetse' bakconfiguratie met losse draaistellen.

---

Als de twee bakken met gelijkvloerse instap op de uiteindes zitten, en daar tussenin dubbeldeksrijtuigen, kan je natuurlijk niet van de ene gelijkvloerse bak naar de ander komen zonder trappen.

maar is één toegankelijke WC per laagvloerse bak, aan de voor en achterkant, die ook gebruikt kunnen worden door reizigers in het dubbeldek gedeelte zo veel dan? Lijkt me niet te veel WC capaciteit

Alweer een week geleden en ik dacht ik deel het even omdat we het vaker over deze trein gehad hebben in dit topic: www.linkedin.com

Eerste Renfe anderhalfdekker uit de fabriek tijdens showcase

Quote
BAKEMONO (18-03-2024 11:43:15):

---

Alweer een week geleden en ik dacht ik deel het even omdat we het vaker over deze trein gehad hebben in dit topic: www.linkedin.com

Eerste Renfe anderhalfdekker uit de fabriek tijdens showcase

---

Het enige leuk is dat dit een FLIRT is, dus een Stadler product is en de DDNG een Civity is van CAF. Dus dat zijn appel en peren vergelijken.

Helaas wel van "de verkeerde soort" ;-)
Word overigens wel steeds nieuwsgieriger naar hoe e.e.a. eruit zal komen te zien,maar dat zal nog wel even op zich laten wachten voor er concrete beelden naar buiten komen.

Quote
phantom (19-03-2024 16:01:12):

---

Helaas wel van 'de verkeerde soort' ;-)
Word overigens wel steeds nieuwsgieriger naar hoe e.e.a. eruit zal komen te zien,maar dat zal nog wel even op zich laten wachten voor er concrete beelden naar buiten komen.

---

Hier vind je al een plaatje van hoe het er ongeveer uit gaat zien.

Quote
bacr (19-03-2024 16:55:58):

---

Hier vind je al een plaatje van hoe het er ongeveer uit gaat zien.

---

Dank voor de link.
Zullen ze de overgangen in de hoogte tussen enkeldeks en dubbeldeks nog gaan stroomlijnen ??

Hoe staat het eigenlijk met de planning? Als ze in 2027 al moeten gaan rijden, zoals de openingspost van dit draadje schreef, mag er toch zolangzamerhand wel wat zichtbaar gaan worden...

Kijkend naar het tijdspad van SNG, daar was na de eerste aankondiging (2012) in 2015 al het eerste teken van de bouw te zien, in 2017 aflevering van het eerste stel en in 2019 eerste inzet in de reizigersdienst. Volgens dat "schema" had er nu toch in ruwbouw al eea moeten zijn.... zeker in de wetenschap dat voor zover ik weet dit materieeltype nog geen Europese toelating heeft, die SNG volgens mij wel al had

Mij is verteld dat eind 2026 de/het eerste teststel(len) moeten arriveren, eind 2027 begin 2028 moet het rijden in de dienst.

Ik heb ergens in een presentatie gezien dat op 1 juli a.s de design freeze is. Dan zal er nu nog niet met de bouw begonnen zijn

Kan men die grove data vasthouden momenteel als het gaat om levering van 1ste test stellen en volledig rijdend eind 2027,nu er overal door tekorten aan materieel/materiaal/mensen soortgelijke zaken vertraging oplopen ?
(dit is echt een vraag)

Quote
geert (21-03-2024 22:53:03):

---

Dan zal er nu nog niet met de bouw begonnen zijn

---

Wellicht kan men al wel zijn gestart met de productie van onderdelen, denk bijvoorbeeld aan draaistellen.

Heb geen interne info, maar een designfreeze hoeft niet te betekenen dat ze nog niet aan het bouwen zijn.

Vaak worden in projecten meerdere momenten van ontwerp / design ingebouwd.

De laatste designfreeze is dan ook het detail. Bijvoorbeeld de kleuren aan de buitenkant of het stofje op de stoelen.

Het basis ontwerp (incl. computer betekeningen qua sterkte en botsnormen) en de ruwbouw kunnen dus al prima gestart zijn.

Maar nogmaals, heb geen informatie omtrent dit project.

@ Phantom: Goeie vraag, hoor, maar soms helpt het als je je eigen aankoopbeleid tegen het licht houdt. Iemand in mijn omgeving die een elektrische fiets kocht, kan daar pas in augustus (dus na de zomer) over beschikken. Dat is nog 4 maanden, en of dat ding er dan is??? Hoe langer tevoren, hoe meer onzekerheid. Contractbreuk? Nee, hoor, dat staat vaak ook keurig in de voorwaarden. Zo kun je tientallen voorbeelden aanwijzen. Zo komt onze nieuwe zitbank in juni (net besteld) maar als hij pas in juli of augustus komt, is het ook binnen de afspraken. Een trein bestellen is nog iets ingewikkelder.

Dat een trein bestellen net iets ingewikkelder ligt als b.v. een nieuw matras kopen bij b.v. leen bakker dat was me duidelijk ;-)
Maar ik bedoel eigenlijk(geen idee of dat dat zo werkt) ,stel dat de gemiddelde doorloop van opzoek gaan naar een nieuwe trein,tot aan het punt dat de 1ste stellen klaar zijn voor reizigersdienst 7 jaar is.
En nu door allerlei oorzaken word je levertijd nog langer,had het dan niet handiger geweest om b.v. iets eerder te gaan bestellen ?
Ik mag aan nemen dat men ook bij NS ontwikkelingen volgt in de wereld en hoe aankoop trajecten lopen bij andere maatschappijen ?

Als dat klopt dan waren er toch al tekenen aan de wand te vinden door problemen met nieuw materiaal bestellen/bouwen/leveren, bij andere maatschappijen,wat openbaar werd gemaakt,wellicht hadden dat redenen kunnen zijn om sneller te starten met bestellen van dd-ng o.a.
Of werkt dat zo niet/kan dat niet zomaar ?

Ik weet niet waar jij die tekenen aan de wand ziet dat je nu al denkt dat DDNG te laat geleverd zal gaan worden, maar de bestelling van SNG bij eveneens CAF heeft laten zien dat ze prima op tijd kunnen leveren.

En bij CAF zijn ze ook niet gek, als er problemen te voorzien zijn zo ver van te voren zit dat allang verwerkt in de aanbieding en afgesproken levertermijnen.

@ Phantom: Nou ja, ik ben ook geen insider, maar als ik zelf iets bestel, weet ik vrij zeker dat ik het bestelde daarna mag en kan gebruiken waarvoor het is bedacht. Maar tegenwoordig ben je als uitbater van een OV-netwerk nergens zeker van. Je weet niet eens of je zelf nog wel op die plek zit over 7 jaar. Terwijl wel van je verwacht wordt dat je over 7 jaar een vloot werkende treinstellen of locs aan het rijden kan krijgen. En als het bestelde materieel opstartproblemen heeft of te laat afkomt, krijg je ook weer hopen kritiek en willen ze je ogenblikkelijk verruilen voor een andere uitbater.

@thom,

Ik zeg ook nergens dat dat een feit is,en dus zal gebeuren,maar als andere bouwers van treinen,treinen voor andere maatschappijen niet optijd kunnen leveren,wat dus werkelijk gebeurt.
En als ICNG nu ook al vertraagd geleverd word,dan krijg ik het idee/gevoel ,dat het dan niet anders kan zijn dat ook DD-NG later dan gepland geleverd zal gaan worden.
Mede door allerlei zaken die elders in de wereld zorgen voor vertragingen op grondstoffen en andere zaken.
Daar zouden de bouwers van DD-NG dan automatisch ook mee te maken moeten krijgen lijkt me,of zie ik dat verkeerd ?

Dat men bij CAF niet gek is,geloof ik gelijk,ik vraag me alleen af hoever je kunt anticiperen op zaken waar jezelf totaal geen controle over hebt,en dat dan kan verwerken in je planningen voor te bouwen treinen.