Somda

Quote

---

john2 (21-06-2023 11:14:23):

Als ik de discussie hier op somda lees over de draaibrug, over de openingstijd en de treindienst die er dan bijhoort, dan snap ik niet waarom er niet aan de optie gedacht wordt om de brug zohoog te maken dat de cruiseschepen eronder door kunnen varen. Of dit moet landschappelijk niet passen.

---

De extra kosten daarvoor moeten wel gerechtvaardigd worden door de frequentie van zowel spoor- als scheepvaartverkeer.

Quote

---

cuneo56 (21-06-2023 11:21:21):

Zo hoog dat een flink zeeschip er onder door kan?

Kijk eens naar de opritten van de spoorbruggen die over het Nord-Ostzee kanaal liggen, bij b.v Rendsburg!

---

Dus de optie van een flink zeeschip onder de brug doot kan varen, kunnen we vergeten.

Quote

---

john2 (21-06-2023 11:14:23):

Als ik de discussie hier op somda lees over de draaibrug, over de openingstijd en de treindienst die er dan bijhoort, dan snap ik niet waarom er niet aan de optie gedacht wordt om de brug zohoog te maken dat de cruiseschepen eronder door kunnen varen. Of dit moet landschappelijk niet passen.

---

Het gaat hier om het Oost-Groningse en Ost-Friesische platteland, waar cruiseschepen varen die tientallen meters hoog zijn. Dan heb je een aantal Brusio-viaducten achter elkaar nodig, of een ander spiraalviaduct. Kijk eens op deze lijst, daar staat Rendsburg ook op: spiraalviaducten in de wereld

Nou ja, technisch gezien is er geen enkele beperking. De beperkingen zijn meer de kosten en of de huidige maatschappij een dergelijke constructie accepteert (NIMBY).

En ik garandeer je dat die brug nooit hoog genoeg is. En dat die hoger moet zijn dan Rendsburg.

Dan is een tunnel misschien nog beter. Maar goed, ook die gaat er niet komen.

Quote

---

BVisser (21-06-2023 12:46:03):

Quote

---

john2 (21-06-2023 11:14:23):

Als ik de discussie hier op somda lees over de draaibrug, over de openingstijd en de treindienst die er dan bijhoort, dan snap ik niet waarom er niet aan de optie gedacht wordt om de brug zohoog te maken dat de cruiseschepen eronder door kunnen varen. Of dit moet landschappelijk niet passen.

---

De extra kosten daarvoor moeten wel gerechtvaardigd worden door de frequentie van zowel spoor- als scheepvaartverkeer.

---

Als ik alle al dan niet gefundeerde berichten hier nu zo lees,dan is feitelijk de nieuwe brug ook al te duur betaald voor wat er aan scheepvaart verkeer nodig gebruik van zal moeten maken dat die brug open kan draaien ;-)
Dus kan je beargumenteren dat de nieuwe brug eigenlijk ook al overkill zal zijn als je het hebt over kosten/baten :-)

Quote

---

john2 (21-06-2023 11:14:23):

Als ik de discussie hier op somda lees over de draaibrug, over de openingstijd en de treindienst die er dan bijhoort, dan snap ik niet waarom er niet aan de optie gedacht wordt om de brug zohoog te maken dat de cruiseschepen eronder door kunnen varen. Of dit moet landschappelijk niet passen.

---

Je bedoelt op Rijnvaarthoogte zoals de brug tussen Zwolle - Hattem?

Dat was wel robuuster geweest. Maar blijkbaar bepaalde prioriteiten. De Wunderlinie staat bepaald niet bovenaan qua prioriteit.

Die brug moet open voor zeeschepen, niet voor binnenvaart, die kunnen er sowieso gewoon onderdoor. Want verderop op de ems zijn de bruggen wel vast.

Welk probleem zijn we nu eigenlijk aan het oplossen?

Er zijn allerlei ambities maar niet om hier elke 10 minuten een trein te rijden...

Dus een brugopening is toch geen probleem?

Quote

---

icened200 (21-06-2023 21:15:50):

Quote

---

john2 (21-06-2023 11:14:23):

Als ik de discussie hier op somda lees over de draaibrug, over de openingstijd en de treindienst die er dan bijhoort, dan snap ik niet waarom er niet aan de optie gedacht wordt om de brug zohoog te maken dat de cruiseschepen eronder door kunnen varen. Of dit moet landschappelijk niet passen.

---

Je bedoelt op Rijnvaarthoogte zoals de brug tussen Zwolle - Hattem?

Dat was wel robuuster geweest. Maar blijkbaar bepaalde prioriteiten. De Wunderlinie staat bepaald niet bovenaan qua prioriteit.

---

Ik bedoelde dat de gebouwde cruise schepen onder de brug door kunnen.

Of de brug moet dan zo hoog worden dat de beklimming en de afdeling van de brug een derde categorie berg wordt in de ronde van Frankrijk. Dat dit ondoenlijk wordt, alhoewel ik in de ronde van Frankrijk de wielrenners weleens een hoge brug heb zien beklimmen en afdalen.

Alles kan maar waarom zou je dat willen voor 1-2 keer per jaar? Dan moet je dus aan weerszijden een kilometerslange oprit gaan maken waar ook maar net ruimte voor moet zijn, en moet elke trein dus die lange beklimming maken met bijbehorend energieverbruik. E nmaak je het voor cargo's lastiger.

Het is voor de trein al een groot winstpunt dat de brug straks open kán voor een cruiseschip, zodat het treinverkeer misschien een uur gestremd is in plaats van zoals tot dusverre een heel weekend....

Deze brug bleek zeer waarschijnlijk gewoon het beste compromis.

Een tunnel is veel duurder, ook omdat je tegenwoordig aan allerlei nieuwe veiligheidseisen moet voldoen. En als ik in de documentatie lees hoe veel er te doen is over de natuurbescherming is op die plek, was die tunnel waarschijnlijk helemaal een dramaproject geworden.

Een hogere brug: idem. Dan komen er allerlei bezwaren over horizonvervuiling, extra lange opritten etcetera.

Er schijnt overigens behoorlijk veel grote scheepvaart op dat deel van de Eems te zijn. Het is immers de aanvoerroute naar het Dortmund-Ems-kanal. Dat heeft veel containervervoer (bij Dörpen ligt een overslaghaven) en zeeschepen die tot Dortmund doorvaren. Bij hoogwater in de Eems moet de brug voor vrijwel al die schepen open.

PS, interessante presentatie hier. Het draaien van de brug duurt 360 seconden (dus 6 minuten). Daar komt nog de tijd bij voor het ontgrendelen of vergrendelen én het omhoog duwen van het draaibare deel.

Is de brug eigenlijk geschikt voor het eventueel later aanleggen van bovenleiding?

Quote

---

Dionysusnu (22-06-2023 12:37:20):

Is de brug eigenlijk geschikt voor het eventueel later aanleggen van bovenleiding?

---

Volgens diverse krantenartikelen wel.

Quote

---

brun (22-06-2023 11:49:30):

Deze brug bleek zeer waarschijnlijk gewoon het beste compromis.

Een tunnel is veel duurder, ook omdat je tegenwoordig aan allerlei nieuwe veiligheidseisen moet voldoen. En als ik in de documentatie lees hoe veel er te doen is over de natuurbescherming is op die plek, was die tunnel waarschijnlijk helemaal een dramaproject geworden.

Een hogere brug: idem. Dan komen er allerlei bezwaren over horizonvervuiling, extra lange opritten etcetera.

Er schijnt overigens behoorlijk veel grote scheepvaart op dat deel van de Eems te zijn. Het is immers de aanvoerroute naar het Dortmund-Ems-kanal. Dat heeft veel containervervoer (bij Dörpen ligt een overslaghaven) en zeeschepen die tot Dortmund doorvaren. Bij hoogwater in de Eems moet de brug voor vrijwel al die schepen open.

PS, interessante presentatie hier. Het draaien van de brug duurt 360 seconden (dus 6 minuten). Daar komt nog de tijd bij voor het ontgrendelen of vergrendelen én het omhoog duwen van het draaibare deel.

---

Mooie presentatie. Opvallend is dat je er een filmpje van het draaien van de Hembrug (een van de vorige langste draaibruggen van Europa) bijna naast kunt houden; de techniek van ontgrendelen, opzetten en draaien v.v. is nauwelijks veranderd. Mijn geheugen laat mij ietwat in de steek, maar ik meen dat er voor de draaitijd van de Hembrug 5 minuten stond tussen passeren laatste trein en brug helemaal open. Avontuurlijk gedoe wel, als ik zo over de eigenschappen van de rivier daar lees. De Hembrug had het al moeilijk als er een groot zeeschip uit IJmuiden onderweg was; in dat geval viel er niet met de wachter te praten over wachten op een vertraagde trein, maar ging de brug gewoonweg open.

Ja inderdaad, het lijkt bijna een kopie van de Hembrug. Net even zitten zoeken: die was 128 meter, deze wordt 145 meter. Doorvaart ook vergelijkbaar: 54 vs. 57 meter breed.

Dat met zo'n zeeschip zal bij de Friesenbrücke ongetwijfeld ook een rol spelen. Als zo'n schip eenmaal in aantocht is, is het nauwelijks meer te stoppen (zeker niet met de stroom mee). Dus dan is het brug open of brug kapot.

Dat laatste is meen ik ook gebeurt, waardoor de aanvaring met de brug ontstond.

Neem aan dat de kapitein van een schip, waarvan de brug open moet, op tijd per marifoon contact opneemt met de brugwachter.

Broek53 heeft het erover dat na het passeren van de laatste trein de brug open kan, als er dan tenminste geen goederentreinen zijn die van brug gebruik maken.

Als de brug een hele nacht open kan, dan zou ik zeggen, laat die grote schepen 's nachts varen, dan kunnen overdag de treinen van de brug gebruik maken.

@ brun:

Ja, in zo'n stromend water al helemaal. De Hembrug waarschuwde ook nog wel eens vantevoren als er een erg groot schip aan kwam. Bij vertragingen konden we dan de sneltrein uit Alkmaar op voorhand omleiden via Uitgeest. Of in Amsterdam voor de vertrekkende trein naar Enkhuizen toch ander materieel klaarzetten, ook al was de aankomende trein in Purmerend maar een minuut of 10 te laat.
Maar goed: de vreugde van een beetje intensief en bijstuurbaar treinverkeer is de Friesenbrucke niet gegeven, denk ik. Dat is meer een Hembrug op de lijn naar Stavoren ;-)

Quote

---

john2 (22-06-2023 13:30:48):

Neem aan dat de kapitein van een schip, waarvan de brug open moet, op tijd per marifoon contact opneemt met de brugwachter.

Broek53 heeft het erover dat na het passeren van de laatste trein de brug open kan, als er dan tenminste geen goederentreinen zijn die van brug gebruik maken.

Als de brug een hele nacht open kan, dan zou ik zeggen, laat die grote schepen 's nachts varen, dan kunnen overdag de treinen van de brug gebruik maken.

---

Nou, ik bedoelde niet de laatste trein van de dag, maar de laatste trein voor een brugopening.
Overigens stond de Hembrug inderdaad vaak 's nachts open en vroeg de brugwachter om even te bellen als er een goederentrein in de buurt kwam. Die reden soweiso 's nachts maar zelden op tijd.

Ik denk trouwens dat we dat kleine lijntje via Nieuweschans niet meer moeten onderschatten. Als ik zie hoe veel goederenverkeer er tegenwoordig in Oost-Nederland over de grens moet, biedt die lijn via Groningen veel kansen.

En nog iets opvallends (wilde ik al eerder posten). In de jaren tot corona reisden maar weinig mensen tussen Hamburg en Amsterdam. De Easyjet-vliegverbinding die er was, werd om die reden opgeheven. Ook zag je het in Osnabrück: daar stapten maar weinig mensen over van of in de IC Berlijn.

Dat is enorm veranderd. Al sinds een jaar valt me op dat het perron in Osnabrück soms helemaal vol staat met reizigers die naar Amsterdam willen. Opvallend veel Amerikanen, Australiërs, Japanners of Duitse rugzaktoeristen die overstappen van of naar Hamburg (hoor je in gesprekken enzo).

Voor goederenvervoer mag er dan wel weer een nieuw project Wunderline starten, want dat past in de huidige plannen aan geen kant. Maar het is een opvallende wederopstanding, als er ten minste een redelijk aantal mensen van de versnelde boemel gebruik gaan maken. De lijn bestaat eigenlijk alleen nog omdat er EU-geld in is gestoken toen de DB het op de gebruikelijke DB-manier gewoon niet meer onderhield, de snelheden verlaagde en op het laatst botweg de lijn sloot. En het EU-geld kwam er omdat het een grensbaanvak is. Iemand moet mij die bizarre logica maar eens uitleggen. En nu zijn er tientallen miloenen in gegaan via de provincie Groningen uit de Zuiderzeelijnpot - maar ook alleen maar omdat de gemeente Groningen plotsklaps de geplande gemeentetram afblies en de provincie ineens met het geld bleef zitten,,. In die zin valt er wel een romannetje over deze lijn te schrijven.

Eens. :-)

En over dat goederenvervoer, vóór de aanvaring was er al jaren geen regulier goederenvervoer meer via die lijn. Het werd bij hoge uitzondering wel eens gebruikt voor omleidingen. Wel was er sprake van een geplande pilot voor een containertrein tussen Rotterdam-Veendam-Bremen met subsidie van de provincie. De provincie zou dan het deel Zuidbroek-Onnen-Zuidbroek betalen door het ontbreken van de oostboog. Zuidbroek is namelijk te klein om met een respectabele containertrein om te lopen. Het spreekt voor zich dat die pilot is afgeblazen voordat kon worden gestart.

Na de aanvaring bedoel je? Klopt ja. Waar ik maar op wil wijzen is dat er in de plannen voor de Wunderline van nu tot in 2035 geen rekening wordt gehouden met wat voor goederenvervoer dan ook. Prorail ziet ook de kans schoon om het derde spoor in Winschoten fluks te verwijderen en Zuidbroek - Scheemda - Winschoten wordt straks dicht gereden met vier treinen per uur per richting, en als het een beetje wil in de toekomst ook Winschoten - Nieuweschans - Leer. In combinatie met de Friesenbrucke wordt dat dan een kansloze missie. Tenzij je er misschien zo'n gedrocht in de capaciteitsverdeling van maakt als de verbinding via Herzogenrath, maar daar kun je geen vaste treindiensten op baseren.

Overigens is station Weener in de coronatijd geheel gerenoveerd. Perron verhoogd en zo en de bestrating er om heen netjes gemaakt

Komt er in Bunde ook nog een halte? Meen dat ooit ergens gelezen te hebben

In het Wunderline-project zie ik het station niet, wel in een ander project van de deelstaat Nedersaksen voor de reactivering van stations: www.mw.niedersachsen.de

Ja, in de Wunderline-plannen staat het ook.

Zie: www.wunderline.nl

Pagina 42 van die PDF:

Reactivering Station Bunde
Doel en beoogd resultaat
Het station van Bunde wordt gereactiveerd. Hierdoor halteert de Wunderline straks ook in Bunde. De reactivering van station Bunde biedt ook kansen voor verknoping met andere modaliteiten, zoals de bus. De bushalte zal in de nabijheid van het treinstation worden gesitueerd, hiervoor is de nodige ruimte beschikbaar. Daarnaast wordt een fietsenstalling met fietskluizen gerealiseerd.

Quote

---

AlbertP (23-06-2023 11:36:49):

In het Wunderline-project zie ik het station niet, wel in een ander project van de deelstaat Nedersaksen voor de reactivering van stations: www.mw.niedersachsen.de

---

Idem voor Ihrhove toch? Althans volgens dit artikel.

Quote

---

brun (22-06-2023 11:49:30):

Er schijnt overigens behoorlijk veel grote scheepvaart op dat deel van de Eems te zijn. Het is immers de aanvoerroute naar het Dortmund-Ems-kanal. Dat heeft veel containervervoer (bij Dörpen ligt een overslaghaven) en zeeschepen die tot Dortmund doorvaren.

---

Er komen geen zeeschepen in Dortmund. Voor dergelijke schepen is het na Papenburg afgelopen.

Wellicht dat bij hoogwater de nieuwe brug ook open moet voor de binnenvaart, maar verder is de opening alleen nodig voor grotere schepen met bestemming tot Papenburg.

Een journalist van het Dagblad van het noorden heeft zich uitgeleeft in een fantasie wereld... en een dienstregeling concept bedacht. Waarom ook niet HSL verbinding Leipzig-Delfzijl/Eemshaven.

De lokale krantjes verzinnen steeds meer clickbait onzin om lezers te trekken...

nedersaksenlijn.nl

Nodig je de lezer van dit forum nu niet uit om de link aan te klikken?

Haha ik zou alleen klikken als het je geloofwaardig vindt wanneer er straks 30 treinen per uur per richting tussen Groningen en Zuidbroek gaan rijden en er een hogesnelheidstrein tussen Frankfurt en Harlingen Haven moet komen...

Liefst met stop in Deinum anders is het niet geloofwaardig 😃

Er zijn deze week DB HSL plannen gepubliceerd. De Lelylijn en Wiederline maken daar deel van uit

link naar publicatie

De ingebruikname van de nieuwe Friesenbrücke en de Wunderline wordt alweer met een half jaar uitgesteld: in plaats van december 2024 wordt het nu 'midden 2025'. Oorzaak is de vele regen, de slechte ondergrond aan de Nederlandse kant en tekorten aan bouwmaterialen. Voetgangers en fietsers kunnen waarschijnlijk 'al' in het voorjaar over de brug.

Quote
dennistd (23-05-2024 13:16:05):

---

De ingebruikname van de nieuwe Friesenbrücke en de Wunderline wordt alweer met een half jaar uitgesteld: in plaats van december 2024 wordt het nu 'midden 2025'. Oorzaak is de vele regen, de slechte ondergrond aan de Nederlandse kant en tekorten aan bouwmaterialen. Voetgangers en fietsers kunnen waarschijnlijk 'al' in het voorjaar over de brug.

---

Een snel google resultaat op Friesenbrücke levert mij weinig resultaat op. Heb je ook een bron?

Misschien op Wunderlinie googelen? Het is onder andere op wunderlinie.eu gemeld.

Quote
dennistd (23-05-2024 13:16:05):

---

De ingebruikname van de nieuwe Friesenbrücke en de Wunderline wordt alweer met een half jaar uitgesteld: in plaats van december 2024 wordt het nu 'midden 2025'. Oorzaak is de vele regen, de slechte ondergrond aan de Nederlandse kant en tekorten aan bouwmaterialen. Voetgangers en fietsers kunnen waarschijnlijk 'al' in het voorjaar over de brug.

---

Overigens heeft die Friesenbrücke géén Nederlandse kant, maar hooguit een 'westelijke oever'..... Om te voorkomen als dat het zou lijken dat er ook maar iets Nederlands aan de nieuwe vertraging zou zijn....

Quote
martijn (23-05-2024 14:19:33):

---

Misschien op Wunderlinie googelen? Het is onder andere op wunderlinie.eu gemeld.

---

Bij mij werkt die link niet, maar deze wel.

2025 dus. Tien jaar nadat de oude brug werd beschadigd. Pfffff.

Het zal ProRail niet slecht uitkomen, want die is te laat met de ombouw en snelheidsverhoging van Scheemda - Winschoten die eveneens nodig is om het beoogde dienstregelingmodel te rijden. Die verbouwing stond in het voorjaar van 2025 gepland (al word ik ook daar inmiddels ook wat wantrouwig over omdat de Wundeline er inmiddels niets meer over meldt).

En was het ook niet de bedoeling om Scheemda - Winschoten dubbelsporig te maken in dat project?

Ooit was dat baanvak al dubbelsporig, maar toen was de spoorafstand rond de 4 meter en het talud is dus nu te smal en bovendien is de ondergrond zwak. Dat wordt dus nog een flinke klus.

Ja, dat klopt, althans: spoorverdubbeling was ook de bedoeling. We hebben het in een topic er wel eens over gehad. Het ontwerp was klaar en overleg en inspraak een eind op weg toen bleek dat de kosten dermate hoog zouden worden dat de provincie Groningen dat niet meer kon bekostigen. Die kosten worden (inderdaad) voor een groot deel bepaald door de (geringe) verbreding van het baanlichaam en de daaruit volgende gevolgen voor de waterhuishouding. Als alternatief wordt nu de snelheid in de boog voor Winschoten verder verhoogd (in aansluiting op de verbouwing van Winschoten naar 80 km/h) en wordt het wissel aan de zuidkant van Scheemda omgedraaid, waardoor al met al de dienstregeling 2025 net weer past. Het afblazen van het dubbelspoor op een laat moment is trouwens de reden waarom het (gewijzigde) project pas in het vroege voorjaar van 2025 kan worden uitgevoerd.
Van dat dubbelspoor is men overigens nog niet af, als althans de oorspronkelijke Wunderline-plannen worden uitgevoerd. Op enig moment wordt er richting 2030 een stap gemaakt naar een verdere versnelling en dan moeten de treinen niet meer stoppen en kruisen in Scheemda, maar elkaar rijdend kruisen tussen Scheemda en Winschoten.

Werft 'Meyer' staat op springen: Scheepswerf die ‘dwarsligt’ bij Wunderline staat op omvallen | SpoorPro.nl (inlog/abo nodig maar dit bericht zal ook wel op andere (Duitse) nieuwssites staan)

De nuance in het verhaal: Er is geen gebrek aan orders of winstgevendheid. Het probleem is dat in de scheepsbouw een aanbetaling van 20% bij opdracht/aanvang bouw gebruikelijk is en de rest bij oplevering. Dat betekent dat Meyer vrijwel alle arbeid en materialen moet voorfinancieren en, zeker bij moderne cruiseschepen, zal dat al snel in de papieren lopen.

En daarbij ook nog berichten in de Duitse media dat er naarstig gezocht wordt naar manieren om een faillissement te voorkomen of om te voorkomen dat het na een faillissement gedaan is met de werf. Niet alleen veel directe banen, maar ook veel indirecte banen in een regio die niet wordt gekenmerkt door veel andere hoogwaardige bedrijvigheid. En de wetenschap dat Meyer één van de weinige bouwers van cruiseschepen is (wat je daarvan ook mag vinden); als die wegvalt, kunnen anderen niet zomaar in dat gat springen.

Het is buiten de orde hier, maar vele havensteden gaan de komst van cruiseschepen om allerlei redenen sterk afremmen. Ergo: een afnemende markt daarvoor ligt voor de hand. En de één zijn dood is de ander zijn brood. Dat is nu eenmaal het mechanisme.

Overigens is de noordelijke regio in Duitsland alleszins de moeite van het bezoeken waard. De Hanzesteden daar werken er hard aan en... het is er relatief rustig.

Waar ik me eerlijk de vraag stel bij dit bericht, gaat over Hgl Bh maar speelt dit ook niet tussen Gn en Leer straks? Nu die brug er niet ligt is het spoor minder in trek en gaat straks niet het zelfde probleem spelen dat de kosten gewoon niet opwegen tegen de baten en dat 49€ ticket wordt dat niet financieel het volgende drama? Het is uiteraard geen Asd FFM in vraag qua reizigers.

Miljoenen extra nodig voor trein tussen Hengelo en Duitsland - https://nos.nl/l/2525051

bruikbare link

Waarom moet Gn - Leer vergeleken worden met Hgl - Bh en bijvoorbeeld niet met Enschede - Gronau, Arnhem - Emmerich, Venlo - Mönchengladbach of Heerlen - Aachen?

Sorry voor de verwarring... Ik bedoel daarmee met het wegblijven! Het punt is dat er sowieso een grote groep nu alternatief veevoer kiest en de trein daarin minder/niet gebruikt wordt. Het alternatief met een vervangende bus is dat niet reden voor velen de auto te gebruiken en komen die wel terug? Daarnaast het 49€ ticket is nu niet financieel een voordeel voor zulke lijnen. Daarmee zeggende dat andere lijnen geen probleem hebben met een verlaagd aanbod of stillegging zoals Gn Leer

Op Groningen-Leer is het Deutschlandticket helemaal niet geldig.

Dus snap de vergelijking niet helemaal...

Nadeel van Hengelo - Bielefeld als regionale verbinding is volgens mij, naast de jarenlange onbetrouwbaarheid, ook het feit dat er niet veel 'interessante' bestemmingen aan het traject liggen en voor de grotere plaatsen aan beide zijden van de grens de IC Berlijn een alternatief is. Groningen heeft, naast een toeristische aantrekkingskracht, bijvoorbeeld een flinke populatie studenten uit het noorden van Duitsland. En als Bremen beter/sneller bereikbaar is, zal het die kant op ook wel werken.

Quote
treinhobby (18-06-2024 11:16:47):

---

Op Groningen-Leer is het Deutschlandticket helemaal niet geldig.

Dus snap de vergelijking niet helemaal...

---

Dat wist ik niet..... Thanks voor de uitleg! Is dat ook niet tot bijvoorbeeld Weener?

Quote
martijn (18-06-2024 11:44:16):

---

Nadeel van Hengelo - Bielefeld als regionale verbinding is volgens mij, naast de jarenlange onbetrouwbaarheid, ook het feit dat er niet veel 'interessante' bestemmingen aan het traject liggen en voor de grotere plaatsen aan beide zijden van de grens de IC Berlijn een alternatief is. Groningen heeft, naast een toeristische aantrekkingskracht, bijvoorbeeld een flinke populatie studenten uit het noorden van Duitsland. En als Bremen beter/sneller bereikbaar is, zal het die kant op ook wel werken.

---

Hoe lang heeft die lijn eigenlijk wel gereden? En wat waren de harde cijfers daaruit? Allerlei aannames zijn natuurlijk op papier mooi maar de praktijk is vaak anders.

Ook hieruit blijkt maar weer: vergelijken kan altijd en dan zie je juist de verschillen en overeenkomsten (if!).

Zoals dat het Duitslandkaartje er niet geldig is, maar dat snap ik dan best. Er is een toekomst ook. En zeker voor de wonderlijn.

Precies er worden velen aannames als feiten verkondigd vandaar ook dat ik er naar vroeg.

Het Deutschlandticket is binnen Duitsland wél geldig (Weener-Leer) begreep ik.

Quote
Xander140 (18-06-2024 12:10:40):

---

Precies er worden velen aannames als feiten verkondigd vandaar ook dat ik er naar vroeg.

---

Je begon zelf met de vergelijking met die ene specifieke regionale verbinding, maar ik begrijp nog steeds niet waarom we Groningen - Leer als equivalent van Hengelo - Bielefeld moeten zien. Als je dat met feiten kan onderbouwen, zijn we een stuk verder.

Zie www.niedersachsentarif.de onder 'Gilt das Deutschlandticket auch im IC Bremen Hbf - Norddeich Mole und bis nach Hengelo (NL)?'. Daar staat dat het Deutschlandticket niet geldt tussen Weener en Groningen.

Dit is hoofdzakelijk een Nederlandse lijn die een stukje Duitsland in gaat naar Leer. Bij Arnhem-Düsseldorf en Hengelo-Bielefeld is dat precies andersom.

Quote
Xander140 (18-06-2024 11:47:42):

---

Quote
treinhobby (18-06-2024 11:16:47):

---

Op Groningen-Leer is het Deutschlandticket helemaal niet geldig.

Dus snap de vergelijking niet helemaal...

---

Dat wist ik niet..... Thanks voor de uitleg! Is dat ook niet tot bijvoorbeeld Weener?

---

Daar heb je verschil 2 te pakken, want Leer-Groningen kan geheel per OV Chipkaart worden gedaan en is het dus ook vanuit Nederlands perpectief vrij overbodig om het Deutschlandticket daar geldig te maken vanuit Nederlands perspectief. Dat het Deutschlandticket vanaf Hengelo geldig is gedaan vanuit Nederlands perspectief makkelijker de grens over kan gaan. De route van de RB61 is vrij onhandig voor met de OV Chipkaart mits daar net zoveel behoefte is als in Emmerich-Elten, Emmerich en Preast voor het reizen met Nederlandse tickets. Kijk voor de RB 51/64 is de haltering in Gronau is beide richtingen lang genoeg om even in-/uit te checken, toch is het Deutschlandticket wel geldig van/naar Enschede.

Toch als je het als buitenstaander zo leest,dan is het verschil in reisoptie's op de diverse grensoverschrijdende lijnen,als het gaat om geldige vervoersbewijzen wel apart te noemen.
Is dat gedaan uit financieel oogpunt,kosten/baten verhaal ?
Of is er een andere reden waarom op ene grenslijn er wel met meerdere vervoersbewijzen gereden kan worden terwijl de buurlijn (zeg maar even) ,dat je daar b.v. enkel met 1 vervoersbewijs kan en mag reizen ?
In het kader van reisgemak zou je verwachten (althans ik wel) dat je op elke grenslijn met een ov chip en een Deutschlandticket mag reizen,dan houd je het tenminste voor zowel de nederlandse reiziger als de duitse reiziger volgbaar en simpel.

Voor niets gaat de zon op.

De provincie Overijssel betaald mee om het Deutschlandticket geldig te laten zijn tot Hengelo en Enschede. Hiermee hopen ze op meer Duitse toeristen wat weer geld oplevert.

Blijkbaar vinden zowel de provincie Groningen als Limburg dat niet nodig, om het Deutschlandticket tot Groningen stad en Heerlen geldig te laten zijn.

Andersom betaald de provincie Gelderland weer voor de ov-chipkaart paaltjes in Emmerich en omgeving.

Dat is het 'voordeel' van decentralisatie.

Binnen Duitsland komt dit trouwens ook voor.
Op sommige trajecten rijdt een paar keer per dag een intercity en vervalt op zo'n moment de sneltrein.

De deelstaat betaald dan aan DB fernverkehr om reizigers met een Deutschlandticket mee te laten nemen. Oa. tussen Leer en Emden is dit het geval.

Maar bij de intercity van Dortmund naar Frankfurt is dit slechts alleen binnen de deelstaat Nordrhein-Westfalen het geval. Vanaf Dillenburg ga je de deelstaat Hessen in en mag je dus niet meer met het Deutschlandticket reizen in die trein.

Het zal nog wel heel wat jaren gaan duren voordat er een (internationaal) eenduidig tariefsysteem komt.

Quote
AlbertP (18-06-2024 13:00:10):

---

Zie www.niedersachsentarif.de onder 'Gilt das Deutschlandticket auch im IC Bremen Hbf - Norddeich Mole und bis nach Hengelo (NL)?'. Daar staat dat het Deutschlandticket niet geldt tussen Weener en Groningen.

Dit is hoofdzakelijk een Nederlandse lijn die een stukje Duitsland in gaat naar Leer. Bij Arnhem-Düsseldorf en Hengelo-Bielefeld is dat precies andersom.

---

Heeft het er dan dus ook niet meer mee te maken dat Hengelo-Bielefeld en Arnhem-Düsseldorf beide Duitse concessies(houders) zijn die doorgetrokken zijn naar Nederland, terwijl Groningen-Weener een Nederlandse concessie is die Duitsland inrijdt?

Geldt natuurlijk ook voor Heerlen- Aken, maar je kan zomaar gelijk hebben.

Quote
treinhobby (18-06-2024 19:36:08):

---

[...].

Het zal nog wel heel wat jaren gaan duren voordat er een (internationaal) eenduidig tariefsysteem komt.

---

De grap is dus dat we dat in de vorige eeuw, voor de komst van private vervoerders, min of meer wel hadden.... En toen kwam 'yield management', decentrale concessies, open access en moest het allemaal anders.

Er is wel de Europese Unie.

Maar op het spoor merk je weinig tot niks van, van samenwerking.

Ieder land heeft met zijn spoorweg en treinen eigen spoor regels.

Quote
treinhobby (18-06-2024 19:36:08):

---

Het zal nog wel heel wat jaren gaan duren voordat er een (internationaal) eenduidig tariefsysteem komt.

---

Het vierde spoorwegpakket van de EU is gaat uit van open access en dus concurrentie tussen aanbieders. Zolang dat pakket met die uitgangspunten niet vervangen wordt door een andere insteek zal er geen eenduidig tariefsysteem komen. Net als in de luchtvaart dus.

Quote
john2 (19-06-2024 11:00:39):

---

Er is wel de Europese Unie.

Maar op het spoor merk je weinig tot niks van, van samenwerking.

Ieder land heeft met zijn spoorweg en treinen eigen spoor regels.

---

en iedere concesssie binnen Nederland weer eigen prijzen en regels over o.a. alcohol en fietsen. Ik mis de strippenkaart waarmee ik van Schiedam, met tram, trein en metro naar Rotterdam kon, met maar een keer afstempelen 😢

Het nieuws over de werf, de geldigheid van het Deutslandticket en concessies zijn allen geen ontwikkeling van de Winderlinie.

Graag on topic blijven.

De werf was er weliswaar niet de directe oorzaak van dat de brug werd aangevaren, maar was wel de aanleiding om geen vaste noodbrug te leggen. Dat zou in een paar weken gedaan kunnen zijn waardoor de Wunderlinie niet in zijn bestaan zou zijn beïnvloed. En is er tevens de oorzaak van dat er een dure beweegbare brug (met enkelspoor) voor terug komt, terwijl er qua capaciteit in de toekomst wellicht zou kunnen worden geïnvesteerd in een goedkopere maar vaste dubbelsporige brug. Die relatie wordt in nota's over de wederopbouw wel degelijk gelegd.

Tickets zijn iets anders, zolang de verkrijgbaarheid en geldigheid niet afwijken van mogelijkheden elders, onder normale omstandigheden. En daar is wel sprake van, als ik het goed begrijp. En zo wordt het natuurlijk nooit een wonderlijn.

Nu dan de wellicht domme vraag,is het nu het lijkt alsof de scheepswerf er niet te lang meer zal zitten,niet handig om gelijk te opteren voor een vaste dubbelsporige brug ?
De onkosten zullen toch gemaakt moeten worden,voor welke nieuwe brug dan ook,maar hopend op een rooskleurige spoor toekomst,zou ik dan denken bereid nu voor waar je later de vruchten van plukt.
En wil de werf dan toch iets als een brug die kan draaien of omhoog klappen voor de doorvaart van nieuwe schepen,laat ze er dan de extra kosten voor op hoesten,het lijken immers de enige die eisen hebben zonder er zelf aan bij te dragen om tot een wederzijds werkbare uitkomst te komen.

Euhm, je weet dat die nieuwe brug zo goed als af is?

En hoewel treinreizigers nog even moeten wachten, kunnen fietsers en voetgangers 'm begin volgend jaar al gebruiken.

Quote
phantom (19-06-2024 18:11:46):

---

Nu dan de wellicht domme vraag,is het nu het lijkt alsof de scheepswerf er niet te lang meer zal zitten,niet handig om gelijk te opteren voor een vaste dubbelsporige brug ?
De onkosten zullen toch gemaakt moeten worden,voor welke nieuwe brug dan ook,maar hopend op een rooskleurige spoor toekomst,zou ik dan denken bereid nu voor waar je later de vruchten van plukt.
En wil de werf dan toch iets als een brug die kan draaien of omhoog klappen voor de doorvaart van nieuwe schepen,laat ze er dan de extra kosten voor op hoesten,het lijken immers de enige die eisen hebben zonder er zelf aan bij te dragen om tot een wederzijds werkbare uitkomst te komen.

---

Het is niet alleen de werf, de haven van papenburg bevind zich ook achter de spoorbrug. Dus een vaste (nood)brug is geen optie.

Het schip wat de oude brug aanvaarde was ook naar deze havens onderweg. Enigste dat men af had gekunt met een smallere doorvaartopening in het beweegbare deel als de werf er niet zat.

Daarbij kan het ook gewoon zijn als de werf failliet gaat, dat er een doorstart komt of een ander bedrijf de lokatie overneemt.

Quote
phantom (19-06-2024 18:11:46):

---

Nu dan de wellicht domme vraag, is het nu het lijkt alsof de scheepswerf er niet te lang meer zal zitten, niet handig om gelijk te opteren voor een vaste dubbelsporige brug ?

---

Nee, want het economisch belang van die werf is voor de regio veel groter dan die van de spoorlijn. Daarnaast zal er bij een faillissement alles aan gedaan worden om een koper te vinden.

Quote
martijn (19-06-2024 18:30:18):

---

Euhm, je weet dat die nieuwe brug zo goed als af is?

En hoewel treinreizigers nog even moeten wachten, kunnen fietsers en voetgangers 'm begin volgend jaar al gebruiken.

---

Ja dat is me duidelijk,het is dan ook niet de 1ste keer dat ik soortgelijks heb getypt ;-)
Waar het me om draait,is dat "als" die lijn straks echt zou gaan "lopen" ,en men nu al denkt weten dat enkelspoor feitelijk te weinig is,had men dan niet beter kunnen kiezen voor voorbereid op dubbel spoor ?
De kosten voor een nieuwe brug moesten toch al gemaakt worden,maar daarmee heb je wel een optie om het gelijk toekomst bestendig te maken,zoals men dat wel is neigt te noemen ;-)

Dubbelspoor tot aan de brug a la Ravenstein kan ook

Dat lijkt wel zo, maar te vroeg iets bouwen is soms zonde van het geld. Ook in Nederland is veel infra gebouwd die nooit of maar amper heeft gediend. De omstandigheden kunnen nu eenmaal veranderen. Je koopt zelf ook geen acht stoelen als vier genoeg is.

Als de lijn vanaf Weener dubbelsporig zou moeten worden zit je niet alleen met die nieuwe brug. Ook in het dorp zelf ligt nog een oud viaduct waar de trein onderdoor rijdt, denk niet dat daar 2 sporen naast elkaar passen in de doorgang.

Onder de brug enkelsporig houden.

Heb je wel een flessenhals.

De trein gaat over de brug, de schepen er onderdoor en de vliegtuigen er overheen.

Een kort enkelsporig stuk is geen ramp met de frequenties aldaar. Het is een groter "probleem" dat het hele stuk beveiligingstechnisch één blok is.

@mren,

Ik vermoed dat john2 reageerde op het stukje van sanderhgv die aanhaalt dat er schijnbaar een viaduct in/bij een dorpje nabij ligt waar geen dubbelspoor zou passen waarschijnlijk.
Dat gaat dus niet over de nog te plaatsen nieuwe brug een stukje verderop,vermoed ik.
Maar corrigeer me gerust als ik ernaast zit.

Deze zal bedoeld worden;
www.google.com

Ik reageerde ook op de reactie van sanderhgv.

Omdat ik direct onder sanderhgv reageerde heb ik niet de Quote knop gebruik.

Quote
thom (24-06-2024 17:17:02):

---

Deze zal bedoeld worden;
www.google.com

---

Je ziet ook dat er over dat spoor al langere tijd geen trein gereden heeft ;-)

Helaas zit een nieuwsbericht over de kosten van de Wonderlijn in Nederland naar Duitsland weer eens achter een betaalmuur of een abonnement. Daar trap ik never nooit in. Maar Groningen moet kennelijk diep in de buidel tasten om de boel op niveau te krijgen en te houden.

RTV noord heeft wel een artikel zonder betaalmuur. Het gaat om 16 miljoen extra voor grondversteviging op het stuk Hoogezand-Zuidbroek. Dat zou eerst 16 miljoen kosten, maar wordt nu 32 miljoen. De extra kosten worden nu gedekt vanuit het potje voor de Arriva-isering van de STAR, maar de verwachting is dat dat na de zomer bijgevuld kan worden met reserves van de provincie.

Ik vraag me af of onteigenen van wat extra grond,ook zo duur had uitgevallen,als men daardoor de oorspronkelijke plannen voor ondersteunign van de grond wel had kunnen gebruiken ?
Men kan wel zeggen,onteigenen dat zie ik/we niet zitten,maar als dat goedkoper had geweest,dan.......
Bovendien is het (zo lijkt) maar een vermoeden dat men die geleende 16miljoen gereserveerd voor het ombouwen van het spoor waar de STAR nu eigenaar van is,of dat dat later wel weer zal aanvullen als men die lijn in explotatie neemt.
Maar goed ik laat me graag informeren als iemand definitievere inkijk heeft en kan ont/be krachtigen,wat men nu gaat doen en wil gaan doen vanuit de provincie als het gaat om geld.

Die te onteigenen grond zal zich aan de overkant van de sloot bevinden die langs de spoorweg loopt; land dat in de regel van derden is. Het baanlichaam is daar te smal en om het te verbreden is het nodig om de sloot te verleggen, aan de zijde van de spoorweg te dempen en zodoende de baan te verbreden. Dat is geen eenvoudig klusje. Er kan ook weer van alles in de weg staan, en meestal moeten er kabels worden verlegd of vernieuwd, en aangevuld wegens andere eisen aan de beveiliging. Daarnaast werd dubbelspoor vroeger aangelegd met een spoorafstand van 4 meter en dat is achterhaald. (Zoals eerder gemeld lag er ooit dubbelspoor op Zuidbroek - Scheemda - Winschoten).

Kleine terzijde: Meyer Werft waarshijnlijk gered door forse (deel)staatsdeelneming: www.nrc.nl

De heropening is verschoven naar midden volgend jaar.

Vertaling:

Het traject 1575 Ihrhove - Weener (grens) - Bad Nieuweschans (NL) maakt deel uit van de verlenging van de zogenaamde “Wunderline”, die de reistijden en het comfort in het grensoverschrijdende verkeer tussen Bremen en Groningen (NL) moet verbeteren. Veelvuldige zware regenval en overstromingen in het voorjaar hebben de bodemomstandigheden aan zowel de Duitse als de Nederlandse kant enorm verslechterd en de bouwwerkzaamheden vertraagd. Leveringsproblemen en tekorten aan dringend benodigde bouwmaterialen hebben ook een impact. Samen met de Nederlandse infrastructuurbeheerder ProRail worden nog steeds intensieve inspanningen geleverd om de lijnverlenging zo snel mogelijk te voltooien. De ingebruikname zal naar verwachting worden uitgesteld tot medio 2025.

Op Drehscheibe wordt nog vermeld dat een paar spoorwegovergangen nog niet gebouwd/gesaneerd kunnen worden, omdat die op dit moment deel uitmaken van een omleiding die wederom nodig is vanwege de tijdelijk gesloten B436 tussen Bunde en Weener.

Quote
brun (23-05-2024 15:51:43):

---

Quote
martijn (23-05-2024 14:19:33):

---

Misschien op Wunderlinie googelen? Het is onder andere op wunderlinie.eu gemeld.

---

Bij mij werkt die link niet, maar deze wel.

2025 dus. Tien jaar nadat de oude brug werd beschadigd. Pfffff.

---

Dat had je in mei ook al gemeld ;)

Je hebt gelijk! Vergeten, sorry. :-)

Haha er stond me iets van bij dat het al bekend was. Maar mooi dat DB InfraGo de mailing nu ook heeft gehad! :)

www.drehscheibe-online.de

Een fotoberichtje van een Duits forum over het werk aan de lijn.

Jemig, het hele spoor weg. Waarom zouden ze hiervoor gekozen hebben? Was hier de bodem ook hier instabiel, en zouden de de hele onderlaag opnieuw op willen bouwen?

Ik weet wel uit eigen ervaring dat op het eerste stuk net vanaf Nieuweschans ri Leer niet al te snel gereden werd.

En dat het daar "blubberig" is, die ervaring heb ik ook.

Een complete bovenbouwvernieuwing maakt deel uit van het project Wunderline, zodat de baanvaksnelheid kan worden verhoogd.

Bauprojekt Groningen – Bremen (Wunderline) | BauInfoPortal der Deutschen Bahn

Voor een complete BBV hebben ze nog best veel laten liggen.

1. NOS met samenwerking met RTV Noord hebben een fotoreportage gepubliceerd van de huidige situatie.