Somda

Quote

---

michaben (14-08-2023 21:56:03):

Quote

---

brun (14-08-2023 21:52:28):

Hou nou toch eens op man.

---

Pardon? Houden we het netjes? Je hebt hier al meerdere berichten een onvriendelijke toon, dat is niet hoe we met elkaar omgaan op dit forum. Mensen mogen hier hun meningen uiten en vragen stellen. Je beschuldigt mensen van iets niet gelezen te hebben, vervolgens wordt je er zelf op gewezen dat je het verkeerd gelezen heb en in plaats van een excuses ga je vervolgens tekeer tegen diegene.

---

'Lees het artikel' - is dat onvriendelijk? Het klopt toch? Maar goed, als je daar zo boos over wordt, kom, dan formuleer ik het even anders.

Vriendelijk verzoek, lees alsjeblieft eerst eens dat artikel. Daar staan al je vragen in beantwoord.

Nog steeds onvriendelijk en bijdehand (ik dus) of ben je nu tevreden?

Quote

---

brun (14-08-2023 22:05:47):

Dat soort dingen vergeten spoorwegenthousiasten maar al te graag. Omdat ze het stiekem erg spannend en interessant vonden als de boel zo vastliep, en er met veel gepuzzel en geschuif met treinen oplossingen moesten worden bedacht.

---

Dit is onnodig denigerend richting spoorwegenthousiasten en daarnaast ook niet echt een valide argument in deze discussie. Je maakt nu ook een vergelijking tussen twee extremen, wat niet reëel is want er zijn veel meer alternatieven die hier tussenin liggen. Want ProRail is wel degelijk verantwoordelijk voor het realiseren van alternatieven in geval dat een defecte trein ergens iets blokkeert, en dat lijkt me niet meer dan terecht.

Quote

---

brun (14-08-2023 22:05:47):

[] Wat me stoort, is dat het wordt afgerekend op storingen waar het niks aan kan doen (een kapotte trein ergens in een corridor). Het probleem is niet dat er geen uitwijkspoor is, het probleem is dat die trein niet betrouwbaar is.

---

Maar dat is juist het punt. ProRail zou niet alleen in theoretische dienstregeling moeten denken, maar ook in reële uitvoering, inclusief verstoringen.

Quote

---

michaben (14-08-2023 22:17:57):

Dit is onnodig denigerend richting spoorwegenthousiasten en daarnaast ook niet echt een valide argument in deze discussie. Je maakt nu ook een vergelijking tussen twee extremen, wat niet reëel is want er zijn veel meer alternatieven die hier tussenin liggen. Want ProRail is wel degelijk verantwoordelijk voor het realiseren van alternatieven in geval dat een defecte trein ergens iets blokkeert, en dat lijkt me niet meer dan terecht.

---

Ik vind het wel een valide argument. Want DSSU is al jaren een feit en het functioneert aantoonbaar erg goed. Als je dan nog stelt 'we hebben meer wissels in Utrecht nodig'... dan snap ik dat niet. Het is niet op feiten gebaseerd, dus kan het alleen nog maar gebaseerd zijn op een wens om tóch veel extra omleidingsmogelijkheden in te bouwen die in de praktijk nauwelijks nodig zijn. Ofwel, op een soort 'wisselverliefdheid'.

Je draagt dingen aan waar geen rationele reden voor is en vervolgens word je boos omdat je daarop wordt aangesproken... Volgens mij neem je dit iets te persoonlijk. Zo is het niet bedoeld en zo bedoel ik het ook niet.

Peace.

Waarom zou ik boos zijn? Ik draag gewoon een inhoudelijk argument aan wat jou blijkbaar niet bevalt, en dan ben ik boos? Dat DSSU goed functioneert is een subjectief feit, immers 'goed functioneren' is op basis van bepaalde criteria en welke criteria verschillen de meningen over. Je doet het nu voor alsof jouw visie een vaststaand feit en alternatieve visies doe je denigerend over met termen als 'wisselverliefdheid'. Op die manier is er geen discussie mogelijk.

Quote

---

htm1218 (14-08-2023 21:40:31):

Artikel in het kader van een charmeoffensief om het (te) geringe draagvlak van de plannen enigszins te vergroten?

Of simpelweg omdat iemand iets uit wil leggen hoe iets tot stand komt vanuit een ander standpunt. Je hoeft niet overal direct iets achter te zoeken ;)

Wat ik als buitenstaander, niet werkzaam (geweest) in de spoorsector, volledig mis is een objectieve afweging van de belangen van de reiziger, de goederenvervoerder en ProRail. Er is sprake van overleg tussen de betrokken partijen. Op een bepaald moment vindt voorzitter ProRail het genoeg en zegt 'ZO doen we het' . Verdere discussie over alternatieven is dan vrijwel zinloos.

Als je stelt dat een reiziger er niets aan heeft dat hij of zij bij een normaal verlopende dienstuitvoering veel minder risico heeft op verstoringen heeft dan dan kun je dat zo zien ja.

Geen optimale afweging van aller belangen, maar eenzijdig prioriteit voor de financiële belangen van ProRail. En we doen ons werk toch niet in het belang van een ORGANISATIE maar in het belang van onze REIZIGERS (en goederenvervoerders)?

Op die is heel simpel, ook ProRail heeft geen geldboom en zit gewoon aan een vast gesteld budget vast wat ze maar één keer uit kunnen geven. Dan moet je dus gaan bekijken hoe je dat effectief voor de reiziger kunt besteden.

Tonnen uitgeven aan zaken die handig zijn voor die paar keer dat het voorkomt, of geef je dat geld uit aan zaken waardoor de kans dat de reiziger te maken krijgt met verstoringen veel kleiner is?

Inhoudelijk vind ik het artikel veel te theoretisch. Na enig rekenwerk wordt het theoretisch mogelijke model gepresenteerd dat moet worden geïmplementeerd. Praktisch zeer relevante en helaas frequent voorkomende zaken als (ver)storingen worden niet meegenomen.

En nogmaals, alles wordt veel te veel benaderd vanuit het financiële aspect. Waarom bij voorbaat 'specials' op wisselgebied vanwege de kosten van ondermeer voorraadbeheer uitsluiten?

Omdat je van het geld wat één special kost, misschien wel ook 5 wissels kunt onderhouden die wel standaard zijn?

Ook als je hiermee andere voordelen als grotere perronlengtes, meer perronfasen kan behalen?

Tenslotte een hot item, DSSU. Hoe kun je hier de loftrompet zwaaien over de punctualiteit? Juist de beperkte flexibiliteit van DSSU zorgt ervoor dat bij problemen in corridors via Utrecht de hele treindienst in zo'n corridor wordt stilgelegd. Geen IC's Shl/Asd-Ehv door probleempje in Gdm. Punctualiteit in Ut hoog, want aldaar geen vertraging. En de reiziger? Op 1, 2 en 3 ?

Ook daar, misschien is de impact wel groter als er wat gebeurd, maar als dat vervolgens veel minder vaak voorkomt is dat ook wat waard voor de reiziger. Die is immers ook gebaad bij een betrouwbaar product.

Heel jammer dat we niet over een artikel als bovengenoemd kunnen beschikken met daarin voldoende aandacht voor de visie en de belangen van de gebruikers van het spoor, vervoerders en reizigers.

---

Ik denk dat dat wel het geval is, maar dat je dat niet wilt inzien tesamen met de kaders waarin men nu eenmaal moet werken.

Quote

---

pjkleton (14-08-2023 18:55:45):

Er zijn hier mensen die vragen waar je dat nummer kan kopenm.

Probeer het bij een mij ongekende boekhandel in Den Haag ,

Of bij de NVBS webshop zelf.de losse nummers voor niet leden kosten E 7,50 en het bedoelde nummer is denk ik volgende maand te koop daar.

(Ik hoop dat ik niet aan promotie doe ,want de NVBS is geen commerciele winkel)😉

Peter

---

De boekhandel in Den Haag heet Douwes. Ook Snoek in Rotterdam verkoopt de Op de Rails.

Wat je er ook van denkt - tjonge wat lopen de gemoederen hier op... - een zeer interessant artikel.

Het gaat hier niet om het beleid van ProRail, maar om de verklaring daarvan in het bewuste artikel.

Het is hier door meerdere personen bekritiseerd. Niet zozeer op de inhoud, als wel op de argumentatie. Dat daarin (wijselijk?) een aantal visies niet wordt aangestipt, maakt dat de benadering eenzijdig is. Juist het feit dat in het artikel sommige argumenten niet worden besproken of als minder belangrijk worden aangestipt, maakt het op zijn minst eenzijdig.

Begrijpelijk uit oogpunt van de bedrijfsvisie, maar laten we nu niet denken dat er geen andere visies vanuit efficient vervoer mogelijk zijn. Visies die ook van belang zijn voor de eindgebruiker: de vervoerders en hun klanten.

Jammer dat persoonlijke visies nu dreigen te botsen; dat was niet nodig geweest.

Dat is ook de truc, het artikel beschrijft danook welke visie ProRail erop nageslagen heeft, en niet welke visies er allemaal zouden kunnen zijn ;)

Quote

---

brun (14-08-2023 22:05:47):

Quote

---

htm1218 (14-08-2023 21:40:31):

Tenslotte een hot item, DSSU. Hoe kun je hier de loftrompet zwaaien over de punctualiteit? Juist de beperkte flexibiliteit van DSSU zorgt ervoor dat bij problemen in corridors via Utrecht de hele treindienst in zo'n corridor wordt stilgelegd. Geen IC's Shl/Asd-Ehv door probleempje in Gdm. Punctualiteit in Ut hoog, want aldaar geen vertraging. En de reiziger? Op 1, 2 en 3 ?

Klopt, maar ik vind dat je negeert hoe het *was*. Vroeger werden in zo'n geval treinen omgeleid of via andere perrons (in Utrecht) gestuurd. Of ze eindigden in Utrecht en moesten dan dwars door de halve of hele wisselstraat naar de opstelsporen - wat soms betekende dat 5 minuten lang er geen trein in of uit het station kon. Hoe dan ook, alles reed elkaar dan binnen de kortste keren voor de voeten.

Het gevolg was dan bijvoorbeeld dat de trein naar Groningen nog niet kon vertrekken omdat de trein van Amsterdam naar Eindhoven nog in de weg reed. En de trein naar Arnhem kon het station niet in omdat alle sporen bezet waren. Dat soort dingen vergeten spoorwegenthousiasten maar al te graag. Omdat ze het stiekem erg spannend en interessant vonden als de boel zo vastliep, en er met veel gepuzzel en geschuif met treinen oplossingen moesten worden bedacht.

Ik vind dat aanpak van ProRail serieus slim (en nee, ik werk niet voor het bedrijf). Wat me stoort, is dat het wordt afgerekend op storingen waar het niks aan kan doen (een kapotte trein ergens in een corridor). Het probleem is niet dat er geen uitwijkspoor is, het probleem is dat die trein niet betrouwbaar is.

---

De situatie hoe het "was" die jij beschrijft, klinkt mij in de oren als de situatie tijdens de ombouw naar DSSU, niet de situatie daarvoor die significant beter was.

Quote

---

brun (14-08-2023 22:30:23):

Quote

---

michaben (14-08-2023 22:17:57):

Dit is onnodig denigerend richting spoorwegenthousiasten en daarnaast ook niet echt een valide argument in deze discussie. Je maakt nu ook een vergelijking tussen twee extremen, wat niet reëel is want er zijn veel meer alternatieven die hier tussenin liggen. Want ProRail is wel degelijk verantwoordelijk voor het realiseren van alternatieven in geval dat een defecte trein ergens iets blokkeert, en dat lijkt me niet meer dan terecht.

---

Ik vind het wel een valide argument. Want DSSU is al jaren een feit en het functioneert aantoonbaar erg goed. Als je dan nog stelt 'we hebben meer wissels in Utrecht nodig'... dan snap ik dat niet. Het is niet op feiten gebaseerd, dus kan het alleen nog maar gebaseerd zijn op een wens om tóch veel extra omleidingsmogelijkheden in te bouwen die in de praktijk nauwelijks nodig zijn. Ofwel, op een soort 'wisselverliefdheid'.

Je draagt dingen aan waar geen rationele reden voor is en vervolgens word je boos omdat je daarop wordt aangesproken... Volgens mij neem je dit iets te persoonlijk. Zo is het niet bedoeld en zo bedoel ik het ook niet.

Peace.

---

Dit ben je vergeten?

Quote

---

Ysbergsla (31-03-2023 13:37:14):

Quote

---

brun (31-03-2023 10:20:54):

Omdat DSSU er weer bij wordt gehaald: als reiziger vind ik dat nog altijd een zegen. Ik herinner me heel goed de tijd vóór DSSU. Mijn trein ('s ochtends uit Amstel) moest gegarandeerd élke dag vlak voor aankomst stoppen omdat in Utrecht de wisselstraat of het perronspoor nog niet vrij was.

En bij het eerste sneeuwvlokje vroor er altijd wel ergens een wissel vast en liep half Utrecht CS in het honderd.

Het aantal verstoringen in Utrecht is echt véél lager dan tien jaar geleden. En de capaciteit merkbaar hoger.

---

Er zijn ontegenzeggelijk niet enkel nadelen. Zonder storingen verloopt het treinverkeer inderdaad vlotter. Echter is het reeds niet op één hand te tellen dat een trein een halfuur voor het inrijsein heeft gebivakkeerd omdat de trein ervoor aan het perron defect was gegaan. Dat is een riante verslechtering ten opzichte van de oude situatie. Dit neemt men voor lief. Voor het omrangeren van een treinstel uit rangeeremplacement Landstraat naar Opstelterrein Zuid of Cartesiusweg zijn dagelijks ritten via het middenspoor bij Den Dolder ingepland. Dit neemt men voor lief. Herstelde treinen uit Leidschendam bedoeld voor treinseries 4900, 5500 en 5700 worden over het algemeen gepland via Ypenburg - Breukelen - Diemen Zuid - Hilversum en niet via Vleuten. Dit neemt men voor lief. In de dagtopics worden enkel de ruime uitsnijdingen bij verstoringen tientallen kilometers elders aangehaald; hierbij dus enige dagelijkse beslommeringen die bij de gemiddelde volger alhier onbekend zullen zijn. De processen zijn ondertussen ook anders ingericht qua doorgaand veilig zetten van treinen. Dergelijke keuzes, net als seinverdichting, hangen niet per sé samen met wisselsanering.

Quote

---

thom (14-08-2023 17:30:21):

Maar... Heb je het artikel ook gelezen, of schrijf je nu alleen op basis van wat je daar vermoed te lezen ?

---

Ik ben geen lid van NVBS,een bibliotheek hebben we hier niet meer,en of ik een blad ga kopen enkel voor 1 artikel,dat valt ook te bezien.
Het antwoord is dus nee,ik heb het niet gelezen en baseer m'n reactie dus op vermoedens en door wie (als entiteit/bedrijf bedoelt), het artikel is gemaakt.

Als ik echter latere reactie's zie verschijnen,waarschijnlijk door mensen die het wel kunnen lezen,dan zit ik er niet ver naast met wat ik vermoed dat er in het artikel is te vinden ;-)

Dit is niet puur gericht op prorail,maar elk artikel gepubliceerd en gemaakt door de ontwikkelaar/uitvoerende instantie,presenteerd vele positieve en fraaie dingen met getallen en cijfers die door het gemaakte project mogelijk worden gemaakt/zijn gebeurd/gaan gebeuren, in een artikel.
Maar dat is vaak enkel gericht op alleen het project,wat er aan de buitenranden van het project is verslechterd of onmogelijk is gemaakt daar hoor je zelden tot nooit over.
Het is immers de bedoeling dat jij met je project als de grote winnaar hoog op de positieviteits zetel eindigt met louter veren in je achterste,zodat anderen je zullen benaderen voor hulp etc.

Daar zakt persoonlijk m'n korte broek een beetje vanaf.

Presenteer je stokpaardje geheel ,maar ook de weide waarin je stokpaardje moet gaan wonen.
Ofwel wees eerlijk,meld alles ,zowel voors als tegens,maar laat niet de helft weg of verbuig e.e.a. zodat alles louter positief is.
Het totaal plaatje is nooit enkel positief,en als je het totaal plaatje niet wilt brengen,breng dan net zo lief niks de wereld in,kan je naderhand ook niks over je heen krijgen omdat er sprake is van verbogen/halve/valse/incomplete informatie.

Maar goed dat is mijn persoonlijke mening,en helaas gecombineerd met treinen als 1 van m'n hobby's,komt prorail dan iets sneller onder m'n aandacht ;-)

Ik heb het artikel inmiddels kunnen vinden, maar het is inderdaad vooral het Prorail verhaal. Vragen die hier nogal bot weggevaagd werden met "lees het artikel" worden helemaal niet beantwoord, en het standpunt van de vervoerders komt maar heel kort voorbij zonder dat de argumenten van de vervoerders aan bod komen. Op zich geeft men een goede uitleg, maar het blijft dus een kant van het verhaal.

Quote

---

brun (14-08-2023 17:16:56):

Mensen, lees eerst eens het artikel en kom dan met vragen als "wordt dit of dat ook uitgelegd, want dat is nu wel heel slecht geworden" .

---

Inmiddels is het artikel mij onder ogen gekomen en de punten van de vorige pagina worden ofwel zeer kort weggewoven ofwel niet behandeld.

Quote

---

brun (14-08-2023 22:05:47):

[] Wat me stoort, is dat het wordt afgerekend op storingen waar het niks aan kan doen (een kapotte trein ergens in een corridor). Het probleem is niet dat er geen uitwijkspoor is, het probleem is dat die trein niet betrouwbaar is.

---

Op grond van deze redenering zie ik uit naar de eerste school waar de EHBO-koffers worden verwijderd. Die nemen immers plek in die ook voor leermiddelen kan worden gebruikt, en het op voorraad houden kost tijd en geld dat ook voor onderwijs gebruikt kan worden. En als een ouder zich beklaagd omdat de wond van zijn/haar kind niet behandeld is zegt de school simpelweg: 'ja maar wij kunnen er toch niks aan doen dat uw kind op het schoolplein gevallen is....'

Ik ben even gestopt met deze discussie omdat ik (a) geen zin had in mensen die zélf als eerste zuur reageren ('doe niet zo bijdehand') en vervolgens *mij* willen voorschrijven dat ik me moet gedragen en (b) omdat me duidelijk werd dat Somda sowieso grotendeels anti-ProRail is.

Dat artikel, dat velen nu dus hebben gelezen, stipt wel degelijk jullie kritiek aan. Er staat héél duidelijk beschreven waarom de aanpak nu is zoals ie is. Minder wisselstraten = meer snelheid, kortere blokken, hogere betrouwbaarheid, lagere kosten. Dat je bijsturingsmogelijkheden verliest, wordt er óók in toegegeven. Dat je treinen daardoor op totaal andere plekken moet laten keren, ook.

Maar de dagelijkse voordelen overwegen die nadelen, die alleen in uitzonderingsgevallen voelbaar zijn.

We worden het kortom toch niet eens. Ik kan daar best mee leven.

Quote

---

michaben (14-08-2023 22:45:23):

Waarom zou ik boos zijn? Ik draag gewoon een inhoudelijk argument aan wat jou blijkbaar niet bevalt, en dan ben ik boos? Dat DSSU goed functioneert is een subjectief feit, immers 'goed functioneren' is op basis van bepaalde criteria en welke criteria verschillen de meningen over. Je doet het nu voor alsof jouw visie een vaststaand feit en alternatieve visies doe je denigerend over met termen als 'wisselverliefdheid'. Op die manier is er geen discussie mogelijk.

---

Welk inhoudelijk argument? Je stelde alleen de vraag of meer wissels in Utrecht niet een beter idee waren geweest. Vervolgens verwijs ik met een kort antwoordje naar dat artikel, jij wordt daarna boos over mijn 'toon' die je erin denkt te bespeuren en begint me terecht te wijzen.

Over DSSU. Hier wordt heel vaak beweerd dat er in Utrecht véél meer treinen uitvallen dan vroeger. Maar statistieken daarover heeft nog nooit iemand gepost. Die stelling lijkt mij vooralsnog dus meer een vermoeden dan een feit.

Dat jij andere meningen als "anti-ProRail" weg zet komt over dat je helemaal niet uit bent op een inhoudelijke discussie.

Quote

---

michaben (15-08-2023 11:55:09):

Dat jij andere meningen als "anti-ProRail" weg zet komt over dat je helemaal niet uit bent op een inhoudelijke discussie.

---

En jij komt over als iemand die continu het laatste woord wil hebben en voortdurend alles persoonlijk neemt.

Dus. Ga je gang. Ik klik dit weg, geen zin meer in jouw zoveelste persoonlijke aanval.

Daarbuiten: het is niet enkel de discussie over wat al dan niet de voordelen mogen zijn die opwegen tegen alle nadelen. De manier waarop de besluitvorming plaatsvindt is feitelijk die van een monopolist, niet die van een faciliterende firma. Om onderstaande vergelijking daarvoor te gebruiken:

Quote

---

Muizeneus (15-08-2023 11:22:48):

Quote

---

brun (14-08-2023 22:05:47):

[] Wat me stoort, is dat het wordt afgerekend op storingen waar het niks aan kan doen (een kapotte trein ergens in een corridor). Het probleem is niet dat er geen uitwijkspoor is, het probleem is dat die trein niet betrouwbaar is.

---

Op grond van deze redenering zie ik uit naar de eerste school waar de EHBO-koffers worden verwijderd. Die nemen immers plek in die ook voor leermiddelen kan worden gebruikt, en het op voorraad houden kost tijd en geld dat ook voor onderwijs gebruikt kan worden. En als een ouder zich beklaagd omdat de wond van zijn/haar kind niet behandeld is zegt de school simpelweg: 'ja maar wij kunnen er toch niks aan doen dat uw kind op het schoolplein gevallen is....'

---

De school houdt achteraf keurig voor dat dit wel degelijk in de medezeggenschapsraad en ouderraad is voorgelegd en bediscussieerd, echter dat de schoolleiding vanzelfsprekend de knoop moest doorhakken. Hierbij is gekozen om het geld aan onderwijs uit te geven, daar kan toch niemand tegen zijn? Zie alle voordelen in de dagelijkse praktijk. Dergelijke verbandtrommels worden slechts enkele malen per jaar gebruiken. Die kinderen kunnen simpelweg naar de huisartsenpost gebracht worden zodat alle processen blijven continueren.

Eerlijk gezegd vind ik het raar om gewonde kinderen als argument te gebruiken in een discussie over treinuitval. Dat zijn toch wel twee totaal verschillende dingen.

Als we zo doorgaan, roept straks nog iemand, "Waarom heeft trein xyz zo veel vertraging? Als ik een ambulance nodig heb, is die er toch ook binnen een paar minuten?" :-)

Quote

---

brun (15-08-2023 12:00:16):

En jij komt over als iemand die continu het laatste woord wil hebben en voortdurend alles persoonlijk neemt.

---

Zegt degene die al 2x heeft aangegeven niet meer te reageren maar toch nog ff moest reageren. Misschien was ik wat fel maar jou reacties komen nogal denigrerend over en gaan nauwelijks over de inhoud. Terwijl die inhoud juist een interessante discussie zou kunnen opleveren.

Het idee dat seinplaatsing prioriteit krijgt boven wissels vind ik niet gek, ik heb in het verleden met de ontwerpvoorschriften gewerkt en weet hoe complex deze zijn. Alleen het een hoeft niet direct het ander uit te sluiten, wissels kunnen vaak alsnog gerealiseerd worden op een andere locatie. Ik mis een duidelijke doelstelling hoe veel mogelijkheden er moeten zijn voor bijsturing. Is standaarr uitdunnen naar een halfuurdienst bij een verstoring wel acceptabel?

Quote

---

brun (15-08-2023 11:45:09):

Maar de dagelijkse voordelen overwegen die nadelen, die alleen in uitzonderingsgevallen voelbaar zijn.

---

Het afleveren van materieel uit een werkplaats of omrijden vanaf een opstelterrein zijn volgens mij geen uitzonderingsgevallen maar vrijwel dagelijkse praktijk. Daar hoeven voor mij geen complete wisselstraten voor aangelegd te worden maar iets meer flexibiliteit door een aantal extra wissels wel.

De wel bekende specialist Arco Sierts roept al jaren over veel efficiëntere oplossingen voor treinverdichting met behoud van flexibiliteit. Voor zijn oplossingen die vaak ook nog minder geld kosten heeft Prorail geen belangstelling. En dat geeft mede helaas een beeld dat Prorail wel erg ingenomen is met zichzelf en zal haar eigen bedenksels altijd de hemel in prijzen. In de 80er jaren stond de flexibiliteit van Ut hoog in het vaandel. Kosten noch moeite werden gespaard. Wel, dat is dus met DSSU weer opgeruimd, weer kassa, en moeten we nu heel efficient dus via de kortste omweg naar Ut. Tot dat ook op andere plekken een soort van DSSU 's zijn aangelegd. Dan wordt het vast allemaal heel ingewikkeld. En dat lijkt de term voor "we weten het niet meer" denk ik wel eens.

Quote

---

brun (15-08-2023 11:54:23):

[...]

Over DSSU. Hier wordt heel vaak beweerd dat er in Utrecht véél meer treinen uitvallen dan vroeger. Maar statistieken daarover heeft nog nooit iemand gepost. Die stelling lijkt mij vooralsnog dus meer een vermoeden dan een feit.

---

Is het niet zo dat de enige die volledig (als in, historisch) over deze statistieken beschikt, Prorail zelf is (en/of eventueel NS)? En dat een deel van de statistieken die het zelf publiceert, mogelijk gekleurd is, doordat niet alle relevante info is meegenomen (zoals treinen die niet zijn meegenomen, omdàt ze al ver voor de verstoring zijn opgeheven)?

Ja, ik zie ook als ik over de Moreelsebrug loop of vanuit het Inntel op de noordelijke sporen kijk, dat treinen sneller DSSU binnenrijden en er weer uit rijden. Tegelijkertijd verbaas ik me er erg over ontrbekende middensporen, de kortere perrons, het (zo goed als) niet meer gebruiken van perronfases, de praktische onmogelijkheid van een doorgaande oost-west-verbinding.

Vanaf de kantlijn is het heel makkelijk om te roepen. Alleen heeft ProRail geen contract met die man z'n werkgever of met hem. Dus tja.

Het gebruik van de perrons zonder perronfases alsof het een perron is met perronfases zie ik te Ut regelmatig gebeuren (met name sporen 8-12). Meestal is dat dan één rangeerdeel dat afgesloten is met daarnaast een kopmakende trein, maar het komt sporadisch ook voor dat er twee reizigerstreinen achter elkaar klaarstaan.

Middensporen zijn niet nodig; voor de meeste goederentreinen waren ze al te kort en dan stond de staart nog in de wisselstraat. De meeste goederentreinen kunnen netjes doorrijden. Enkel het omlopen van locomotieven kon in de oude situatie een stuk makkelijker met de middensporen.

Er is geen reden waarom sporen 8-12 niet gebruikt zouden kunnen worden voor een doorgaande oost-westverbinding in plaats van de huidige verbindingen met prima overstaptijden.

Hier in dit topic is het weer eens goed ongezellig.

Dit rond de bijdrage van somda gebruiker Brun.

Wie gelijk en ongelijk heeft ga ik niet op in

Maar dat er somda gebruikers zijn die zich alleen op kleuter niveau kunnen uiten.

Tot dat Peter van het beheer weer eens als "kleutermeester" moet ingrijpen.

Daarvoor is er een knop "meld bericht" in plaats van zelf mee te gaan doen aan de ongezelligheid, terwijl het net weer goed leek te gaan hier.

Quote

---

bert (15-08-2023 14:15:31):

De wel bekende specialist Arco Sierts roept al jaren over veel efficiëntere oplossingen voor treinverdichting met behoud van flexibiliteit. Voor zijn oplossingen die vaak ook nog minder geld kosten heeft Prorail geen belangstelling. En dat geeft mede helaas een beeld dat Prorail wel erg ingenomen is met zichzelf en zal haar eigen bedenksels altijd de hemel in prijzen. In de 80er jaren stond de flexibiliteit van Ut hoog in het vaandel. Kosten noch moeite werden gespaard. Wel, dat is dus met DSSU weer opgeruimd, weer kassa, en moeten we nu heel efficient dus via de kortste omweg naar Ut. Tot dat ook op andere plekken een soort van DSSU 's zijn aangelegd. Dan wordt het vast allemaal heel ingewikkeld. En dat lijkt de term voor "we weten het niet meer" denk ik wel eens.

---

Realiseer je wel dat de door jou aangehaalde specialist een medewerker is van een van de weinige gespecialiseerde bedrijven op dit vlak en daarmee dus zeker geen onafhankelijke deskundige. Hij heeft op dit forum altijd voet aan de grond gekregen omdat zijn mening beter aansluit bij de mening van de gemiddelde Somda-deskundige.

Michaben, mijn excuus, dacht aan de knop meld bericht toen ik mijn reactie al geplaatst had.

Ja, het is een mooi artikel en ik heb het met veel plezier gelezen. Het beschrijft goed op welke wijze er getracht wordt om het toekomstige treinverkeer te faciliteren. Tegelijkertijd kan ik me ook goed vinden in de bezwaren die hierboven aangedragen zijn.

1. Tot op zekere hoogte zijn exploitatie en infrastructuur twee communicerende vaten voor wat betreft uitvoeringskwaliteit (= wat ervaart de klant). De ‘oude’ infra kon relatief makkelijk verstoringen opvangen, ook al was de olievlekwerking wel snel aanwezig. Ga je die mogelijkheden weghalen, dan moet je zorgen dat de verstoringen afnemen. ProRail heeft daar zelf invloed op voor wat betreft infrastoringen en verstoringen door ander treinverkeer, er zijn ook zaken die buiten hun macht liggen. Brun noemde al storingsgevoeligheid van het materieel, maar vergeet niet zaken als lastige reizigers of medische hulpverlening of andere externe factoren die met enige regelmaat optreden. Daar valt niet zo heel veel aan te sturen, hoogstens kun je alle stations van politie- en ambulanceposten voorzien om de impact zo klein mogelijk te maken, en dat kost weer extra geld dat men nou juist wilde besparen.

Het materieel kan natuurlijk wel betrouwbaarder gemaakt worden en dat zou ook moeten, maar helaas betekent dat vooral hogere kosten voor de vervoerders, terwijl de baten van de lagere onderhoudskosten bij ProRail blijven. Iedereen die denkt dat dit zich ‘vanzelf’ wel regelt tot een half-paradijselijk toestand, moet (helaas) eerst maar eens een cursus realisme gaan volgen. ProRail focust op het incasseren van de eigen voordelen, maar vervoerder hebben niet zo’n motivatie, die moeten hoogstens harder werken voor hetzelfde resultaat. Door de manier waarop de spoorwegsector georganiseerd is, wordt een integrale afweging niet goed gemaakt.

2. Zoals al gezegd is de ‘gemiddelde’ uitvoering verbeterd, het is mij erg opgevallen hoe goed Utrecht functioneert als er ‘niets aan de hand is’. De keerzijde is dat verstoringen van de treindienst een stuk ingrijpender zijn geworden. Omdat spoor spoor is, is de flexibiliteit beperkt. De focus op hoofdfuncties kan ervoor zorgen dat de impact van een verstoring veel groter wordt doordat de gewenste nevenfuncties er niet zijn. De inflexibiliteit van het spoor wordt dan eerder benadrukt dan gecompenseerd. Je kunt je daarmee de vraag stellen: kun je nu beter vertrouwen op de trein? Volgens mij nemen veel mensen, als het echt belangrijk is, de auto omdat de kans op grote verstoringen bij de trein gewoon als te groot wordt ervaren. Het OV als reserve-optie, zogezegd.

3. ProRail is besluitvormer èn belanghebbende. Dat betekent dat er bij ProRail ook motivatie is om besluiten te nemen in het voordeel van hun eigen onderhoudstak. Als er wissels worden weggehaald waartegen de vervoerders protesteren (vervoerders stemmen volgens mij meestal in) dan kan ProRail alsnog in haar eigen voordeel besluiten (en doet dat ook wel eens). Er wordt niet onafhankelijk gecontroleerd of de overwegingen van ProRail wel de juiste zijn.

Begrijp me niet verkeerd, de mensen bij ProRail werken met de beste intenties (op een enkele zuurpruim na), maar dit soort belangenverstrengeling kan wel tot gevolg hebben dat de besluitvorming nogal eenzijdig plaatsvindt. Dat kan leiden tot wrevel bij vervoerders en ongewenste afname van uitvoeringskwaliteit. Je zou eigenlijk een onafhankelijke beoordelaar willen hebben in dit soort gevallen. Helaas hebben we die niet in Nederland, en op het ministerie is vrees ik toch echt te weinig kennis aanwezig om zuiver te kunnen beoordelen.

4. Er wordt nog steeds ontzettend gefocust op het verhogen van de frequenties, maar niemand schijnt goed te kunnen uitleggen waar dat precies voor nodig is. Misschien gedurende een uurtje in de ochtendspits wil je die frequentie wel hebben vanwege de extra zitplaatsen, maar verder past alles prima in (wat langere) treinen die in een wat lagere frequentie rijden.

Gedurende een uurtje metrobedrijf rijden in de spits vind ik een wel wat magere reden om gelijk maar allerlei wisselverbindingen weg te laten. Je zou kunnen afspreken om gedurende dit uur de wissels in een vaste stand te zetten, zodat op rustiger tijden wel van de flexibiliteit gebruikgemaakt kan worden. Vooral gezien de grote hoeveelheid werkzaamheden in het weekend zou het voor de klant een stuk aantrekkelijker zijn als zijn of haar trein wordt omgeleid, in plaats van zich weer in een stoppertje te moeten persen omdat er onderhoud gepleegd wordt.

5. De Nederlandse overheid bezuinigt op de spoorweguitgaven en er wordt als een soort voldongen feit gepresenteerd dat er pijnlijke keuzes gemaakt moeten worden. ProRail zou zich inderdaad niet te veel met de politieke ambities moeten bemoeien dus dit beleid valt hen in die zin niet aan te rekenen, maar het is wel vreemd dat iedereen kennelijk denkt dat dit ‘de manier’ is. Ik heb nog nooit iemand van ProRail horen wijzen op de nadelen van dit beleid, maar misschien spreek ik gewoon de verkeerde mensen.

Het ministerie zou ook wat hogere ambities kunnen stellen en kijken hoe je de uitvoeringskwaliteit omhoog krijgt zonder dat je eerst roept dat het allemaal goedkoper moet. Zwitserland ligt vol wissels en complexe infrastructuur, maar presteert tegelijkertijd enorm goed. Niet dat we nu gelijk Zwitserland moeten na-apen, maar het is een kwestie van prioriteiten stellen, wil ik maar zeggen. Maar kennelijk is het budget bij het ministerie een belangrijker aspect dan uitvoeringskwaliteit, er dringen zich nog wel wat voorbeelden uit de (OV-)sector op die dit beeld ondersteunen.

Uiteindelijk komt het allemaal neer op punt 5. Als ProRail meer realisatie budget had gehad én meer exploitatiebudget hadden andere keuzes gemaakt kunnen worden. Echter, ProRail heeft geen ongelimiteerd budget en zal binnen de kaders die het krijgt van I&W moeten werken.

in dat kader is het ook interessant om een rapport van Twynstra te lezen over de besluitvorming binnen het project DSSU:

Klikbaar (let op, begint meteen met download van PDF 1,58MB)

Quote

---

SchuurB (15-08-2023 19:58:34):

Ja, het is een mooi artikel en ik heb het met veel plezier gelezen. Het beschrijft goed op welke wijze er getracht wordt om het toekomstige treinverkeer te faciliteren. Tegelijkertijd kan ik me ook goed vinden in de bezwaren die hierboven aangedragen zijn.

1. Tot op zekere hoogte zijn exploitatie en infrastructuur twee communicerende vaten voor wat betreft uitvoeringskwaliteit (= wat ervaart de klant). De ‘oude’ infra kon relatief makkelijk verstoringen opvangen, ook al was de olievlekwerking wel snel aanwezig. Ga je die mogelijkheden weghalen, dan moet je zorgen dat de verstoringen afnemen. ProRail heeft daar zelf invloed op voor wat betreft infrastoringen en verstoringen door ander treinverkeer, er zijn ook zaken die buiten hun macht liggen. Brun noemde al storingsgevoeligheid van het materieel, maar vergeet niet zaken als lastige reizigers of medische hulpverlening of andere externe factoren die met enige regelmaat optreden. Daar valt niet zo heel veel aan te sturen, hoogstens kun je alle stations van politie- en ambulanceposten voorzien om de impact zo klein mogelijk te maken, en dat kost weer extra geld dat men nou juist wilde besparen.

Het materieel kan natuurlijk wel betrouwbaarder gemaakt worden en dat zou ook moeten, maar helaas betekent dat vooral hogere kosten voor de vervoerders, terwijl de baten van de lagere onderhoudskosten bij ProRail blijven. Iedereen die denkt dat dit zich ‘vanzelf’ wel regelt tot een half-paradijselijk toestand, moet (helaas) eerst maar eens een cursus realisme gaan volgen. ProRail focust op het incasseren van de eigen voordelen, maar vervoerder hebben niet zo’n motivatie, die moeten hoogstens harder werken voor hetzelfde resultaat. Door de manier waarop de spoorwegsector georganiseerd is, wordt een integrale afweging niet goed gemaakt.

2. Zoals al gezegd is de ‘gemiddelde’ uitvoering verbeterd, het is mij erg opgevallen hoe goed Utrecht functioneert als er ‘niets aan de hand is’. De keerzijde is dat verstoringen van de treindienst een stuk ingrijpender zijn geworden. Omdat spoor spoor is, is de flexibiliteit beperkt. De focus op hoofdfuncties kan ervoor zorgen dat de impact van een verstoring veel groter wordt doordat de gewenste nevenfuncties er niet zijn. De inflexibiliteit van het spoor wordt dan eerder benadrukt dan gecompenseerd. Je kunt je daarmee de vraag stellen: kun je nu beter vertrouwen op de trein? Volgens mij nemen veel mensen, als het echt belangrijk is, de auto omdat de kans op grote verstoringen bij de trein gewoon als te groot wordt ervaren. Het OV als reserve-optie, zogezegd.

3. ProRail is besluitvormer èn belanghebbende. Dat betekent dat er bij ProRail ook motivatie is om besluiten te nemen in het voordeel van hun eigen onderhoudstak. Als er wissels worden weggehaald waartegen de vervoerders protesteren (vervoerders stemmen volgens mij meestal in) dan kan ProRail alsnog in haar eigen voordeel besluiten (en doet dat ook wel eens). Er wordt niet onafhankelijk gecontroleerd of de overwegingen van ProRail wel de juiste zijn.

Begrijp me niet verkeerd, de mensen bij ProRail werken met de beste intenties (op een enkele zuurpruim na), maar dit soort belangenverstrengeling kan wel tot gevolg hebben dat de besluitvorming nogal eenzijdig plaatsvindt. Dat kan leiden tot wrevel bij vervoerders en ongewenste afname van uitvoeringskwaliteit. Je zou eigenlijk een onafhankelijke beoordelaar willen hebben in dit soort gevallen. Helaas hebben we die niet in Nederland, en op het ministerie is vrees ik toch echt te weinig kennis aanwezig om zuiver te kunnen beoordelen.

4. Er wordt nog steeds ontzettend gefocust op het verhogen van de frequenties, maar niemand schijnt goed te kunnen uitleggen waar dat precies voor nodig is. Misschien gedurende een uurtje in de ochtendspits wil je die frequentie wel hebben vanwege de extra zitplaatsen, maar verder past alles prima in (wat langere) treinen die in een wat lagere frequentie rijden.

Gedurende een uurtje metrobedrijf rijden in de spits vind ik een wel wat magere reden om gelijk maar allerlei wisselverbindingen weg te laten. Je zou kunnen afspreken om gedurende dit uur de wissels in een vaste stand te zetten, zodat op rustiger tijden wel van de flexibiliteit gebruikgemaakt kan worden. Vooral gezien de grote hoeveelheid werkzaamheden in het weekend zou het voor de klant een stuk aantrekkelijker zijn als zijn of haar trein wordt omgeleid, in plaats van zich weer in een stoppertje te moeten persen omdat er onderhoud gepleegd wordt.

5. De Nederlandse overheid bezuinigt op de spoorweguitgaven en er wordt als een soort voldongen feit gepresenteerd dat er pijnlijke keuzes gemaakt moeten worden. ProRail zou zich inderdaad niet te veel met de politieke ambities moeten bemoeien dus dit beleid valt hen in die zin niet aan te rekenen, maar het is wel vreemd dat iedereen kennelijk denkt dat dit ‘de manier’ is. Ik heb nog nooit iemand van ProRail horen wijzen op de nadelen van dit beleid, maar misschien spreek ik gewoon de verkeerde mensen.

Het ministerie zou ook wat hogere ambities kunnen stellen en kijken hoe je de uitvoeringskwaliteit omhoog krijgt zonder dat je eerst roept dat het allemaal goedkoper moet. Zwitserland ligt vol wissels en complexe infrastructuur, maar presteert tegelijkertijd enorm goed. Niet dat we nu gelijk Zwitserland moeten na-apen, maar het is een kwestie van prioriteiten stellen, wil ik maar zeggen. Maar kennelijk is het budget bij het ministerie een belangrijker aspect dan uitvoeringskwaliteit, er dringen zich nog wel wat voorbeelden uit de (OV-)sector op die dit beeld ondersteunen.

---

Een voortreffelijke analyse van de huidige situatie.

De hamvraag is natuurlijk wat er moet veranderen om te komen tot een toekomstplan gebaseerd niet in de eerste plaats op kosten maar vooral op maatschappelijk gewenste kwaliteit. Natuurlijk wel als randvoorwaarde de financien meenemen (maar niet in de trant van 'wat is ons budget', maar wat hebben we als maatschappij hiervoor over) en ook reële waarden inschatten voor de kwantiteit (niet overal en altijd is een frequentie 20 x per uur nodig). Een eenmaal vastgesteld budget moet natuurlijk als gegeven dienen maar in een stadium eerder, bij het vaststellen van het budget, moet de kwaliteit leidend zijn. Hier is dus de politiek aan zet.

En aan de sector natuurlijk de taak om de dames en heren in Den Haag tijdig van de benodigde informatie te voorzien.

Met dan wel de aantekening dat alle relevante kosten in het budget moeten zitten. Verkeer van en naar een opstelterrein en onderhoudsbedrijf, goederenvervoer, bijsturing vallen daar ook onder

Dat zijn natuurlijk geen kosten die ProRail maakt, en dus ook geen onderdeel uitmaken van hun eigen budget wat ze uitgeefbaar hebben.

Volgens mij wordt de infra die daarvoor nodig is bedoeld.

Quote

---

rick (17-08-2023 16:25:00):

Volgens mij wordt de infra die daarvoor nodig is bedoeld.

---

Of mogelijk het inzichtelijk maken dat de keuze voor een bepaalde infra-lay-out (financiële) consequenties heeft; waarbij het netjes zou zijn om die dan ook zoveel als mogelijk inzichtelijk te maken. Het is bijzonder dat vervoerders heel veel omrijkilometers moeten maken om het materieel op een bepaalde plek te krijgen (voor exploitatie of onderhoud); en die omrijkilometers moeten wel qua energie en ongetwijfeld ook infraheffing door die vervoerders betaald worden. Als dat met het wegennet zou gebeuren, dan zou het land te klein zijn (kijk alleen al naar alle communicatie- en andere inspanningen bij de Haringvlietburg- en Heinenoordtunnel-afsluitingen),

Als het goed is worden er nu voor alle varianten van een groot infraproject analyses gedaan voor hoeveel vertragingsminuten de variant gemiddeld zal opleveren op basis van storingskansen en bijsturingsmogelijkheden. Die analyse houd volgens mij echter geen rekening met hoeveel treinen kan blijven rijden tijdens de verstoring. Een variant waarin elke verstoring direct wordt uitgedund tot een halfuurdienst kan dus beter scoren dan een variant waarin nog een kwartierdienst in stand gehouden kan worden als de storingskans lager ligt. En extra vertraging door achterblijvers wordt dan ook niet meegenomen.

Quote

---

rick (17-08-2023 16:25:00):

Volgens mij wordt de infra die daarvoor nodig is bedoeld.

---

Correct inderdaad.

Het probleem wordt zo alleen groter:

-doordat Prorail ten bate van financien de flexibiliteit uit het spoor haalt worden verstoringen voor de reiziger groter kwa impact en daalt de betrouwbaarheid van het eindproduct. NS doet hieraan mee door bijsturing en vervangend busvervoer geen prio te geven.
-reizigers welke de keuze hebben tussen auto en trein kozen al en kiezen daardoor op betrouwbaarheidsgronden voor de auto.
-reizigersaantallen vallen tegen, kosten stijgen waardoor de prijs van het treinkaartje omhoog moet.
-controle op vervoersbewijzen is tot een dieptepunt gezakt waardoor het aantal zwartrijders toeneemt.
-studenten, de grootste groep OV gebruikers kunnen rekenen, en komen er achter dat een zuinige auto goedkoper is dan de trein.
-internationale reizigers komen vaak voor grote vertraging te staan, waarbij vervolgens geen oplossing wordt geboden en ze het maar uit moeten zoeken. Ook deze groep motiveer je zo niet.
-gevolg: nog minder reizigers in de toekomst, en nog drukker op de weg, vliegtuig, enz.
-regering en NS: we zetten bovenstaand beleid gewoon door...

Quote

---

michaben (17-08-2023 17:00:17):

Die analyse houd volgens mij echter geen rekening met hoeveel treinen kan blijven rijden tijdens de verstoring. Een variant waarin elke verstoring direct wordt uitgedund tot een halfuurdienst kan dus beter scoren dan een variant waarin nog een kwartierdienst in stand gehouden kan worden als de storingskans lager ligt. En extra vertraging door achterblijvers wordt dan ook niet meegenomen.

---

Dan schilder je dus een incompleet plaatje als dat zo is.
Waarbij je ook compleet voorbij gaat aan je grootste bron van inkomsten,ofwel de reizigers.
Anderzijds kan je een poos later wel weer erg positieve cijfers de openbare wereld inslingeren en roepen kijk is hoe goed we zijn 🤨

Nou ja, op de gevolgen van beleid van overheden en bedrijven kun je best kritiek hebben, maar om overheden en bedrijven in hun geheel de zwarte piet te geven, gaat wel ver.

Inderdaad: zelfkritiek (door overheden en bedrijven) is nodig en zelfgenoegzaamheid (berusten in je lot) is verwijtbaar. Maar je kunt ervan op aan dat zowel bij overheden als bedrijven hartige woorden gesproken worden. Men krabt zich wel degelijk achter de oren. Alleen: hoe nu wel??? En dan staan de beste stuurlui altijd aan wal. Goede raad is duur.

Genoeg wijsheden?

Quote

---

mich (18-08-2023 10:22:42):

Het probleem wordt zo alleen groter:

-doordat Prorail ten bate van financien de flexibiliteit uit het spoor haalt worden verstoringen voor de reiziger groter kwa impact en daalt de betrouwbaarheid van het eindproduct. NS doet hieraan mee door bijsturing en vervangend busvervoer geen prio te geven.

---

En dat alles komt naar mijn idee door het hele denken in marktwerking: alles moet aanbesteed, gekwantificeerd en zo efficiënt mogelijk zijn. Verstoringen zijn daarbij al gauw overmacht, waarachter Prorail en NS zich richting opdrachtgever kunnen verschuilen. Dus zij worden er niet op afgerekend en geven daar dus geen prioriteit aan

Deels mee eens, niet zozeer het aanbesteden zelf maar het komt wel door de manier van denken en doen. Bijvoorbeeld de Maaslijn draait goed, bij verstoringen is het daar meestal heel snel opgelost. Defecten aan treinen merken de reizigers vaak niets eens omdat het treinstel snel uitgewisseld wordt in Venlo en punctueel weer verder. Dat komt doordat je machinisten en treinstellen op 1 lijn hebt, met 1 specifieke bijstuurder. Dat werkt echt veel beter. Je zou haast zeggen dat die drang naar centralisatie van Prorail en NS meer nadelen heeft dan voordelen...

Quote

---

mich (18-08-2023 10:22:42):-internationale reizigers komen vaak voor grote vertraging te staan, waarbij vervolgens geen oplossing wordt geboden en ze het maar uit moeten zoeken. Ook deze groep motiveer je zo niet.

-gevolg: nog minder reizigers in de toekomst, en nog drukker op de weg, vliegtuig, enz.

---

Hier verschil ik van mening. De vertragingen van internationale treinen in Nederland worden voor het allergrootste deel door de vervoerders veroorzaakt, niet door de infrastructuur. En dat al jarenlang.

Ik denk er net zo over als Sjoerd. Dat voortdurende ProRail-bashing is overdreven, het bedrijf werkt professioneel genoeg. Voors en tegens worden afgewogen en vervolgens wordt er een beslissing genomen. Dat is dan uiteraard een compromis, dat gaat nu eenmaal niet anders.

Overigens heb ik onlangs gelezen dat ProRail meer wil investeren in (geluids)wallen.

Die zijn namelijk dringend nodig, daar moeten de beste stuurlui op staan.

Nu ja, het op bepaalde punten eens zijn, wil dan ook weer niet zeggen dat ik op andere punten geen kritiek heb, maar ik ben werkelijk nergens een fan van. Dat houdt het lekker open.

Vanmiddag heb ik het ProRail-verhaal dus nog maar eens gelezen. Ik dacht: misschien denk ik er door allerlei bijdragen van anderen nu iets anders over. En ten slotte, in zo'n verhaal raakt/raken de schrijver(s) ook niet al zijn of haar/hun gedachten kwijt. Wat wel opvalt is dat ze ook andere gedachten beschrijven, en dat ze daar dan niet voor kiezen. Dat houdt per definitie in dat ze dan een gedachtegang volgen, en een andere niet. Dan ga ik als lezer op zoek naar argumenten voor die keuze. En die vind ik dan toch onvoldoende. Sommige doelen kun je ook bereiken met andere keuzes.

Maar enfin, we doen het er een tijdje mee. Met ERTMS wordt alles weer anders. We zien wel. Gaan we de voor- en nadelen daarvan ook eens van alle kanten bekijken.

ProRail heeft sinds kort de beschikking over vier Unimogs waarmee men gestrande treinen kan afslepen: https://www.prorail.nl/nieuws/krachtpatser-unimog-voor-incidentenafhandeling-op-het-spoor

Overigens al aangeschaft in 2018. Nu als 'nieuw' gepresenteerd in het nieuws door ProRail en NS.

De truc is niet dat het artikel zegt dat de voertuigen nieuw zijn, maar dat deze vanaf 1-10 jl deze ook daadwerkelijk toegelaten, beschikbaar en inzetbaar zijn.

En is ook meteen duidelijk waarvoor die SGM toentertijd van NS is overgenomen, want die zie ik ook opduiken in de plaatjes.

Het NOS verhaal uit mei 2018 heeft het over een bestelling, het ProRail verhaal over een gezamenlijk project dat in 2019 gestart is. Dat is lang maar wel inclusief materieeltoelating, ontheffingen, aanpassen organisatie e.d.

Overigens zijn de standplaatsen in eerste instantie [?] gekoppeld aan de A2 corridor

En volgens dat zelfde artikel ook inzetbaar voor andere gestrande partijen dan NS treinen.
Dat opzich vind ik wel apart dat men dat noemt,maar klopt dat ook ?
Dat zou een nieuw iets wezen geloof ik.

Quote

---

Rsb (08-10-2023 08:03:38):

En is ook meteen duidelijk waarvoor die SGM toentertijd van NS is overgenomen, want die zie ik ook opduiken in de plaatjes.

---

Maar wat er er nu duidelijk dan? Want met de unimog heeft dat stel werkelijk niets te maken (wat zou die er mee te maken kunnen hebben?) en ik neem aan dat je niet impliceert dat het is overgenomen om enkel die foto te kunnen maken.

Quote

---

phantom (08-10-2023 11:14:37):

En volgens dat zelfde artikel ook inzetbaar voor andere gestrande partijen dan NS treinen.
Dat opzich vind ik wel apart dat men dat noemt,maar klopt dat ook ?
Dat zou een nieuw iets wezen geloof ik.

---

Het zou aparter zijn als Prorail alleen NSR treinen weg zou slepen, toch? Waarom de een wel en de ander niet?

Prorail moet gewoon zorgen dat de infra z.s.m. vrijkomt en tot nu toe wordt er een loc van een willekeurige (in de buurt zijnde) vervoerder gevorderd als de vervoerder van de gestrandde trein niet zelf binnen afzienbare tijd ene oplosisng heeft. Afrekening geschiedt sowieso al via Prorail en niet rechtstreeks tussen vervoerders. Feitelijk doet Prorail nu zelf (gedeeltelijk) waar de wegsleeplocs voor waren indertijd, en die werden ook 'non-discriminatoir' ingezet.

De unimog heeft ongeveer de trekkracht van een Sik en de compressor van een 600. Geschikt om een reizigerstrein zonder luchtlekkages weg te slepen met een lage snelheid. Een volledige goederentrein is niet handig.

Quote

---

diesels (08-10-2023 11:57:38):

Quote

---

Rsb (08-10-2023 08:03:38):

En is ook meteen duidelijk waarvoor die SGM toentertijd van NS is overgenomen, want die zie ik ook opduiken in de plaatjes.

---

Maar wat er er nu duidelijk dan? Want met de unimog heeft dat stel werkelijk niets te maken (wat zou die er mee te maken kunnen hebben?) en ik neem aan dat je niet impliceert dat het is overgenomen om enkel die foto te kunnen maken.

Die SGM is aangeschaft om testen en opleiding te kunnen uitvoeren met het slepen van treinen.

De Unimog heeft dan ook al diverse keren met de SGM gependeld in Amersfoort.

Maar ook met ander materieel, ik zag ergens anders een video dat ze een SNG afsleepten te Amersfoort.

En er is ook al eens getest met een Traxx-sandwich stam, ik meen bij Culemborg op de helling.

Als ie die al weg kreeg valt het met de eis "lekvrij" gelukkig ook wel mee :P

Quote

---

michaben (08-10-2023 14:30:08):

Maar ook met ander materieel, ik zag ergens anders een video dat ze een SNG afsleepten te Amersfoort.

---

Deze video ? Of nog weer een andere ?

Bodem onder rails zwak: meer onderzoek nodig naar spoordijken

Hopelijk wordt er snel een definitie oplossing gevonden.

Voor € 21 miljard is het allemaal opgelost 😜

Hierbij trouwens het complete Volkskrant-artikel (gratis te lezen via de X-pagina van ProRail) waar RTL Nieuws naar refereert.

De beheerconcessie van ProRail wordt met 4 jaar verlengd, nu de omvorming tot zelfstandig bestuursorgaan op zich laat wachten. In plaats van 1 jan 2025 wordt de einddatum 1 jan 2029.

Bij het locov is de adviesvraag te lezen, maar het is eigenlijk alleen een formaliteit.

Het locov is echter niet positief, zij vinden dat het neutraal verlengen van de concessie stilstand in de hand werkt, en adviseren om de concessie maar 1 jaar te verlengen, en in die tijd een bijgewerkte concessie op te stellen. Het advies is hier te vinden: locov.nl

Dit belooft wat: ProRail schakelt helft verwarmingsinstallaties wissels uit

Wat een raar bericht. Wisselverwarming staat van oudsher helemaal niet aan zolang het niet vriest.

Gewoon saneren dus, als je het bericht leest. Het klopt misschien dat de winters gemiddeld gezien steeds warmer worden maar dit soort dingen liggen er vooral voor het geval dat het onverwacht toch nog een keertje koud wordt. Met dit argument kun je ook claimen dat je geen verzekering nodig hebt want je krijgt toch bijna nooit een ongeluk. Enfin. Maar even wachten op een koude winter dus 😂

Grappig. Dan kunnen van sommige wissels de omzetinrichtingen ook wel af, want die worden bijna nooit omgezet... O, das waar ook: die wissels zijn er al niet meer...

En dan te bedenken dat we de raad hebben gekregen om zowel boodschappen als geld in te slaan voor het geval dat...

En dat allerlei defensiebestedingen worden opgevoerd voor het geval dat...

Aan sommige dingen moet ik toch wat langer wennen.

Ik kan me herinneren uit m'n actieve tijd dat bij bepaalde ( koude/ sneeuw) weersverwachtingen uit voorzorg vele wissels in een stand werden vastgelegd. Als ik het positief bekijk hoop ik dat het in dit voornemen om dezelfde wissels gaat,

Quote
SleutelMan (13-12-2024 11:42:59):

---

Het klopt misschien dat de winters gemiddeld gezien steeds warmer worden

---

Misschien moet iemand in de Inktpot het verhaal lezen van die statisticus die verzoop tijdens het oversteken van een rivier van gemiddeld 15cm diep.

Quote
cuneo56 (13-12-2024 13:02:44):

---

Ik kan me herinneren uit m'n actieve tijd dat bij bepaalde ( koude/ sneeuw) weersverwachtingen uit voorzorg vele wissels in een stand werden vastgelegd. Als ik het positief bekijk hoop ik dat het in dit voornemen om dezelfde wissels gaat,

---

Er zit (zoals gewoonlijk) een kern van waarheid in. Dit verhaal is gekoppeld aan een "LUD" waarbij een basis(spoor)netwerk aangeboden wordt waarop een groot deel - maar niet de hele - dienstregeling mogelijk is. Met vele wissels in een vaste stand. Als besparingsmaatregel (want dat is het) wordt dan gesproken over het weghalen van wisselverwarmingen bij deze wissels. Omdat ze bij zeer slecht weer niet gebruikt worden en ook niet sneeuwvrij hoeven te zijn. Dat is de vrije baan immers ook niet.

Deze wissels kunnen dus niet helemaal weg, want het kan zijn dat ze voor de normale dienstregeling wel nodig zijn.

Wellicht kunnen bij de Rijkswegen óók een behoorlijk aantal sneeuwruimers afgeschaft worden. Die enkele keer………….

Nou, de straten in de wijk waar ik woon, en de meeste 'gewone' straten in de meeste steden, en vrijwel alle kleine weggetjes in het buitengebied worden echt niet allemaal geveegd. Dus in feite wordt ook voor wegverkeer alleen hoofdaders sneeuwvrij of ijsvrij gemaakt, en wordt dus ook een beperkt aanbood geboden. Prorail doet nu in feite hetzelfde.

Quote
mvanuden (13-12-2024 14:16:56):

---

Quote
cuneo56 (13-12-2024 13:02:44):

---

Ik kan me herinneren uit m'n actieve tijd dat bij bepaalde ( koude/ sneeuw) weersverwachtingen uit voorzorg vele wissels in een stand werden vastgelegd. Als ik het positief bekijk hoop ik dat het in dit voornemen om dezelfde wissels gaat,

---

Er zit (zoals gewoonlijk) een kern van waarheid in. Dit verhaal is gekoppeld aan een 'LUD' waarbij een basis(spoor)netwerk aangeboden wordt waarop een groot deel - maar niet de hele - dienstregeling mogelijk is. Met vele wissels in een vaste stand. Als besparingsmaatregel (want dat is het) wordt dan gesproken over het weghalen van wisselverwarmingen bij deze wissels. Omdat ze bij zeer slecht weer niet gebruikt worden en ook niet sneeuwvrij hoeven te zijn. Dat is de vrije baan immers ook niet.

Deze wissels kunnen dus niet helemaal weg, want het kan zijn dat ze voor de normale dienstregeling wel nodig zijn.

---

In het artikel wordt ook de ombouw van verwarming met gas naar elektrisch verwarming benoemd. Nu is er sowies al een gebrek aan capaciteit op het stroomnet. Is daar wel over nagedacht nog afgezien van de minder sterke capaciteit die elektrisch verwarmen heeft?

Quote
Draaistel (13-12-2024 15:45:20):

---

Wellicht kunnen bij de Rijkswegen óók een behoorlijk aantal sneeuwruimers afgeschaft worden. Die enkele keer………….

---

Dat is neit helemaal vergelijkbaar omdat RWS zelf geen sneeuwschuivers heeft maar daar gewoon externe voor inhuurt zo veel als ze nodig hebben ;)

Vaak zijn de schuivers juist wel van RWS, alleen de wagens (van de externen) waar ze aan vast zitten niet.

Bij diverse gemeentes zie je overigens wel degelijk een actief beleid om bepaalde wegen niet te strooien omdat er goede alternatieven in de buurt zijn.

Quote
mvanuden (13-12-2024 14:16:56):

---

Quote
cuneo56 (13-12-2024 13:02:44):

---

Ik kan me herinneren uit m'n actieve tijd dat bij bepaalde ( koude/ sneeuw) weersverwachtingen uit voorzorg vele wissels in een stand werden vastgelegd. Als ik het positief bekijk hoop ik dat het in dit voornemen om dezelfde wissels gaat,

---

Er zit (zoals gewoonlijk) een kern van waarheid in. Dit verhaal is gekoppeld aan een 'LUD' waarbij een basis(spoor)netwerk aangeboden wordt waarop een groot deel - maar niet de hele - dienstregeling mogelijk is. Met vele wissels in een vaste stand. Als besparingsmaatregel (want dat is het) wordt dan gesproken over het weghalen van wisselverwarmingen bij deze wissels. Omdat ze bij zeer slecht weer niet gebruikt worden en ook niet sneeuwvrij hoeven te zijn. Dat is de vrije baan immers ook niet.

Deze wissels kunnen dus niet helemaal weg, want het kan zijn dat ze voor de normale dienstregeling wel nodig zijn.

---

De redenering is niet zo vreemd, maar zoals het royaal rooien van wissels voortkomt uit een soort modelspoor-bubble waardoor je nooit meer een ander dienstregelingmodel kunt rijden, leg je nu ook de bijsturing vast in zo'n bubble. Anders gezegd: als je het LUD wilt wijzigen, moet je eerst een paar jaar lobbyen om de nodige wissels verwarmd te krijgen.

Quote
mvanuden (13-12-2024 14:16:56):

---

Er zit (zoals gewoonlijk) een kern van waarheid in. Dit verhaal is gekoppeld aan een 'LUD' waarbij een basis(spoor)netwerk aangeboden wordt waarop een groot deel - maar niet de hele - dienstregeling mogelijk is. Met vele wissels in een vaste stand. Als besparingsmaatregel (want dat is het) wordt dan gesproken over het weghalen van wisselverwarmingen bij deze wissels. Omdat ze bij zeer slecht weer niet gebruikt worden en ook niet sneeuwvrij hoeven te zijn. Dat is de vrije baan immers ook niet.

Deze wissels kunnen dus niet helemaal weg, want het kan zijn dat ze voor de normale dienstregeling wel nodig zijn.

---

Dus als het vriest maar niet sneeuwt kunnen wissels niet vastvriezen? Of hebben we al LUD met een nachtvorst? Of gaat anders LUD al in bij een paar vlokjes sneeuw?

Ik vind het wel heel erg frenchsurrendermonkeytactiek. Er wordt nog niet eens meer een poging gedaan om een treindienst mogelijk te maken als het weer wat minder is.

In de jaren zestig/zeventig van de vorige eeuw (ben ik al zo oud?) overheerste de opvatting: laten we ipv met de auto (als je die had) maar met de trein gaan bij sneeuw want die blijven veel langer doorrijden, nu meer het omgekeerde (uitval treinen, uitdunning dienstregeling enz). Dat is een maatschappelijke ontwikkeling. Bij het spoor: de frequenties waren lager, er was veel meer personeel langs de lijn om een wissel schoon te bezemen, dat personeel mòcht ook meer (arbowetten!), de maatschappelijke relevantie van het spoor. Daartegenover zijn nu in het wegverkeer de technische middelen om wegen sneeuw- en ijsvrij te maken/houden erg verbeterd. Bovendien heb ik de indruk dat de robuuste treinen van vroeger beter tegen de kou en sneeuw konden dan nu. Bij auto’s precies omgekeerd- vroeger wilden auto’s wel eens niet starten in de kou, bij tegenwoordige auto’s komt dat nauwelijks nog voor. De verhouding trein/auto is van robuust/kwetsbaar omgekeerd naar kwetsbaar/robuust. Weinig aan te doen volgens mij, gewoon zoals ik zei hoe de maatschappij zich ontwikkelt. Zomaar een persoonlijke gedachte.

Je benoemt heel goede en herkenbare punten.

Zelf ben ik 1-9-1972 bij NS in dienst getreden en ja, ik val dus ook in de categorie senioren.

Maar 1 ding benoem je niet en dat is volgens mij toch van groot belang.

NS was 1 bedrijf, alles, transport, technische diensten behoorden allemaal tot hetzelfde bedrijf, we waren allemaal lid van de familie Spoor en droegen, als we in uniform of werkkleding waren, hetzelfde logo.

De drive was overal hetzelfde, de treinen moeten rijden en daar gaan we voor.

Voor mij is de splitsing in de jaren 90 de grootste fout geweest, die ooit gemaakt is.

Daarna begon de ellende.

Ik heb het aan de lijve zelf ervaren, ik ben zelf in 1995 met het CVI, de automatiseringsdochter van NS, mee verkocht aan EDS, een Amerikaanse cowboyfirma, die overal de automatiseringsdochters van overheid en semi overheidsbedrijven opkocht.

Gelukkig voor mij overspeelde EDS zijn hand en kon ik met een aantal collega's per 1-1-2001 overstappen naar NSR Logistiek met medeneming van jubileumjaren en op zeer gunstige condities. Naar EDS als taakgroep 60 E-trede en terug naar NS als taakgroep 61 noem ik gunstig.

En op 1-9-2012 kon ik NS verlaten met 40 dienstjaren :-)

Naar aanleiding van dvdhoven: die opsplitsing tussen NS, Prorail enz. enz.- ik heb de indruk dat er toen ook veel kennis verloren is gegaan. Vooral van de wat oudere zeer betrokken, ervaren medewerkers die nog een paar jaar “mee” hadden kunnen gaan, hun kennis en mentaliteit hadden kunnen overdragen; die echter met z’n allen besloten “deze rit ga ik niet uitzitten”. Gezien de maatschappelijke context van toen over privatiseren enz. enz. was dit niet te voorkomen. Er waren niet alleen nadelen. Het goederenvervoer per spoor heeft er denk ik wel boost door gekregen.

Ja, maar dat is inmiddels ook ruim 20 jaar geleden, je kunt daar niet alles aan blijven ophangen.

Zeker gezien de (spoor)wereld in 20 jaar ook aardig veranderd is natuurlijk.

Dat misschien niet. Feit is wel dat er veel kennis is verloren gegaan. Kan me redelijk recent wat herinneren over problemen met de wasdraad op Zl - Kpn. De toestand van het baanlichaam was er wel, maar is verloren gegaan. Laten we het nog maar niet hebben over korte termijn denken met bijvoorbeeld de verkoop van gronden langs het spoor.