Somda
Voor en door treinspotters
Forum: Algemeen - Materieel en maatschappij ontwikkelingen
| 16-10-2016 21:54:24 | ||
|---|---|---|
Frontier
|
Dat komt omdat je als reiziger enkel met NS te maken hebt, en niet met ProRail.  'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes' |
|
| 16-10-2016 23:53:11 | ||
|---|---|---|
IC2000
|
Ik denk dat het een hele positieve ontwikkeling is omdat er nu meer controle is van de staat over het spoor. Zoals het was dat er per storing werd afgerekend met Prorail heeft tot idiote uitwassen als DSSU geleid. (Ik zie nog steeds niet hoe dat in de niet-perfecte wereld ooit goed gaat werken) Voor Prorail was het niet van belang hoeveel treinen er konden rijden, maar om zo min mogelijk storingen te hebben. Met deze stap vervalt de ongezonde prestatie druk en wordt deze vervangen door een gezonde, omdat de minister nu direct aangekeken zal worden als er niet genoeg treinen kunnen rijden en niet als er één wissel die niet belangrijk is het niet doet. | |
| 17-10-2016 00:05:14 | ||
|---|---|---|
mvboetzela
|
Dat is inderdaad het officiele verhaal. Een veel belangrijker reden voor het reduceren van het aantal wissels (landelijk, niet alleen DSSU) is de reductie in onderhoudskosten en daarmee druk op de begroting van het Ministerie. | |
| 17-10-2016 01:00:38 | ||
|---|---|---|
AlexNL
|
Quote NOS is een beetje voorbarig, de kogel is nog helemaal niet door de kerk. De beslissing (ZBO of alles laten zoals het nu is) zal naar verwachting in december worden genomen. http://voorbeterov.nl/politiek |
|
|
advertentie |
| 17-10-2016 05:19:51 | ||
|---|---|---|
|
ZJ37
|
QuoteGelukkig kost het saneren van wissels en ombouwprojecten als dssu nagenoeg niks. |
|
| 17-10-2016 06:28:07 | ||
|---|---|---|
Daan!
|
Dat zijn eenmalige uitgaven.... | |
| 17-10-2016 07:04:33 | ||
|---|---|---|
|
ZJ37
|
Dat zijn nogal bedragen om te bezuinigen op onderhoud. Over hoeveel jaar denk je zoiets te hebben terugverdiend? | |
| 17-10-2016 07:24:21 | ||
|---|---|---|
broek53
|
Op de totale onderschatting van de kosten van saneringen is het programma Robuust Spoor dan ook net zo snel beëindigd als het gestart was. | |
| 17-10-2016 08:24:58 | ||
|---|---|---|
dh3201
|
Van wat ik op de radio (BNR) hoorde, zal het nog een juridisch spelletje gaan worden ook... Shqiperise-lopers? |
|
| 17-10-2016 10:58:47 | ||
|---|---|---|
treinlim
|
er is maar een echte oplossing voor het probleem. Prorail en NS samenvoegen, weg met de regionale vervoeder op het spoor. en nog het belangrijkst dat de overheid zich wat minder gaat bemoeien en zich als opdrachtgever gaat gedragen ipv een overheid die zich met alles en niets bemoeit waar zij helemaal niet over gaan. goede afspraken maken met NS en deze op papier zetten dan voorkom je toestanden zoals eind jaren 70 begin 90. Laatst bewerkt door treinlim op 17-10-2016 11:01 |
|
| 17-10-2016 11:21:06 | ||
|---|---|---|
sjoerd
|
Heel goed gezien, Treinlim. De overheid (als volkomen buitenstaander zonder inhoudelijke kennis) dient zich terughoudend op te stellen om te voorkomen dat nitwits een oordeel moeten vellen. De kennis zit in Delft; wie zich als techneut met spoorwegen wil bemoeien moet een adequate opleiding hebben. Daarnaast is flinke praktijkervaring nodig en de wil om er samen uit te komen. Dat laatste ontbreekt en kan door de overheid (en politici) niet worden geleverd. Laatst bewerkt door sjoerd op 17-10-2016 11:21 |
|
| 17-10-2016 11:22:35 | ||
|---|---|---|
thom
|
Ik denk dat de kennis zeker niet alleen in Delft zit, maar dat je nog veel meer kunt vinden in de lagen van het uitvoerend personeel, daar zit immers ook de ervaring... | |
| 17-10-2016 11:25:17 | ||
|---|---|---|
|
phantom
|
Je kan samenvoegen wat je wilt,maar als je de gedachtengang en cultuur die in een bedrijf zit,er niet uit kan halen,dan maakt het niks uit. Ofwel voeg ze samen en als ze nog steeds denken dat het b.v. goedkoper is na 200x om een kapot stuk van een wissel te vervangen,ipv er een heel nieuw wissel in te gooien,omdat ze met het 1ste meer geld krijgen voor telkens een terugkerend probleem wat ze "makkelijk kunnen oplappen" dan helpt het niks. Dat is ook met afspraken maken,er zijn met vele partijen over van alles "harde"afspraken gemaakt en echt niet alles is nagekomen. We zouden er ,buiten de naar buiten gekomen gefaalde afspraken,wel is van kunnen schrikken hoe laag het gehaalde afspraken percentage is. Maar zolang men er niet hard op af word gerekend,dan zou ik ook van alles beloven en denken ja tuurlijk lekker belangrijk,er gebeurt me toch niks,verzin t.z.t. wel iets waardoor het weer met een sisser afloopt. Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg. |
|
| 17-10-2016 11:36:09 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Ja, Thom, dat schrijf ik ook: praktijkervaring is nodig. De wil om er samen uit te komen ontbreekt nog. | |
| 17-10-2016 11:47:20 | ||
|---|---|---|
|
dh3201
|
Maar dan niet de landelijke eilandjes in stand houden maar op Europees niveau alles samenvoegen, dus ook DB Netze, Prorail, RFF en al die anderen samenvoegen alsmede DB, NS, SNCF en al die andere samenvoegen tot één Europese OV-organisatie! Shqiperise-lopers? |
|
| 17-10-2016 12:16:14 | ||
|---|---|---|
|
treinlim
|
Er hoor gewoon weer een Ingenieur in de directie en plan en besluitvorming plaats te nemen ipv mensen die niet technisch nog praktijk gericht zijn. Die Europese gedachtengoed zal niet werken op de langetermijn. |
|
| 17-10-2016 18:58:00 | ||
|---|---|---|
|
waalkade
|
Wat ik me afvraag, moet dan IL&T weg bij dat ministerie? Het de slager keurt zijn eigen vlees verhaal. |
|
| 17-10-2016 19:17:44 | ||
|---|---|---|
|
Daan!
|
Quote En wat lost dat dan op? |
|
| 17-10-2016 19:32:24 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Dat vraag ik mij bij deze puur politieke move op Nederlandse schaal overigens ook af. En aan de andere organisaties te oordelen: zowat iedereen. | |
| 17-10-2016 19:35:00 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
QuoteUitstekende vraag! Het was de reden om ILT (toen nog: IVW) buiten Prorail te plaatsen. |
|
| 17-10-2016 22:07:52 | ||
|---|---|---|
|
dh3201
|
Quote Dat grensoverschrijdend vervoer ook eens fatsoenlijk wordt georganiseerd. Shqiperise-lopers? |
|
| 17-10-2016 22:13:00 | ||
|---|---|---|
b2py
|
Het blijft een niche markt, zoals de directeur van NMBS vertelde aan de commissie spoor | |
| 17-10-2016 22:50:56 | ||
|---|---|---|
|
dh3201
|
Ja, als je dat zelf zo in stand houdt... Shqiperise-lopers? |
|
| 17-10-2016 22:58:10 | ||
|---|---|---|
|
AlexNL
|
Quote Nee, dat zorgt ervoor dat er in -noem maar wat- Extremadura (Spanje) minder treinen gaan rijden omdat één of andere regio in Bulgarije beter heeft weten te lobbyen bij de planners. |
|
| 26-10-2016 21:29:58 | ||
|---|---|---|
|
bnv
|
Onderstaand artikel in de NRC van vandaag (wo.26.10) pag.E8 ------------------------------------------------------------------- Herstel van een onzalig spoorbesluit Prorail en NS zijn als twee kapiteins op één schip, met elk hun belangen. Niemand durfde de structuur aan te pakken. ProRail Door onze redacteur Jos Verlaan | pagina 8 - 9 DEN HAAG. De toekomst van spoorbeheerder ProRail was maar kort aan de orde, vorige week vrijdag in de ministerraad. Documenten ontbraken, het dossier werd mondeling afgedaan. Maar staatssecretaris Sharon Dijksma (Infrastructuur, PvdA) kreeg wel instemming om ProRail in te lijven bij haar ministerie als zelfstandig bestuursorgaan (ZBO). Die optie mag ze verder uitwerken. Baanbrekende besluitvorming. Want Dijksma repareert daarmee beleid van haar voorganger, minister Tineke Netelenbos (Verkeer, PvdA) van vijftien jaar geleden. Die had in 2001, na jaren van politiek gesteggel over de toekomst van het Nederlandse spoor, besloten de onderhoudsbedrijvendiensten van NS af te splitsen tot een zelfstandige NV. Dat moest vier jaar later de praktijk zijn. Tot verbazing van de toenmalige Tweede Kamer. Want in die jaren van politieke debatten was juist uitgangspunt dat ProRail een staatsbedrijf zou blijven. Maar Netelenbos hield vol. Nog een staatsbedrijf erbij zou alleen maar tot ruzie op het spoor leiden. „Voor de middellange termijn wordt een stabiele en conflictarme omgeving gecreëerd.†Rampjaar voor het spoor 2001 was toch al een rampjaar voor het Nederlandse spoor. Stakingen, eindeloze vertragingen en ongeregeldheden op Koninginnedag. En ook het jaar waarop Netelenbos de aanbesteding van de hogesnelheidslijn naar Brussel aan NS gunde. Waarmee het Fyra-drama was geboren. 2001 was dus het jaar waarin ProRail het licht zag. Dat was in lijn met de tijdgeest. Het spoordebat werd in de jaren negentig gedomineerd door geloof in marktwerking (VVD) en ‘Europa’ (D66, PvdA). Europese richtlijnen waren, als het om het spoor ging, heilig voor toenmalig VVD-minister Jorritsma (Verkeer, VVD): „Een richtlijn is voor mij een wet.†Die Europese richtlijnen zijn er inderdaad, zegt senator Roel Kuiper. Hij was voorzitter van de parlementaire onderzoekscommissie uit de Eerste Kamer die in 2013 grote privatiseringsoperaties onderzocht, waaronder die van ProRail. Kuiper: „In de besluitvorming over NS en ProRail is sprake geweest van een permanent proces van dwalingen. Dat is in 2005 ook onderkend. In de Tweede Kamer is toen uitgesproken dat het allemaal ondoordacht gebeurd is. Er was een Europese richtlijn om het spoorbeheer en vervoer te splitsen. Maar in Nederland besloot men tot een harde splits. Een zelfstandig spoorbedrijf met de staat als enige aandeelhouder en ProRail dat zich mocht gedragen als zelfstandig bedrijf met een eigen raad van commissarissen.†Twee kapiteins op een schip was het gevolg. NS als vervoerder en ProRail als beheerder. Met elk hun eigen bedrijfsbelangen. Dijksma’s voorganger, staatssecretaris Mansveld, struikelde daar vorig jaar over. Ze had nauwelijks grip op de financiële chaos bij het bedrijf. En de directie van ProRail vond het belangrijker om daarover de raad van commissarissen te informeren dan de staatssecretaris. „Politiek is er sinds 2005 het besef dat er verkeerde keuzes zijn gemaaktâ€, zegt Kuiper. „Maar er gebeurde niets. Opeenvolgende bewindslieden beloofden beterschap. Maar niemand durfde te erkennen dat de structuur niet deugde. NS en ProRail zijn samen verantwoordelijk voor de toekomst op het spoor. Als je dan niet samenwerkt, lukt dat niet.†Dijksma wil dat nu afdwingen door ProRail opnieuw in te lijven als overheidsdienst. Daar heeft ze Kamerbrede steun voor, zelfs van de VVD. Volgens VVD-woordvoerder Betty de Boer heeft het geen zin om te privatiseren als er geen marktwerking is. Voor een paar partijen gaat Dijksma niet ver genoeg. Met name SP en GroenLinks willen dat NS en ProRail in een holding komen: ProRail als zelfstandig bedrijf terug bij de overheid, onder de paraplu van één holding waar ook NS deel van uitmaakt. „De staatssecretaris zet nu een eerste stapâ€, aldus SP-woordvoerder Eric Smaling. „Om NS en ProRail in één holding te brengen, zijn geen ingrijpende reorganisaties nodigâ€, zegt GroenLinks-Kamerlid Liesbeth van Tongeren. Die holdingstructuur moet in ieder geval worden onderzocht, zegt Kuiper. „In Duitsland hebben ze indertijd beheer en vervoer ook gesplitst, maar wel ondergebracht onder één leiding. De Tweede Kamer staat opnieuw voor een cruciale keuze.†Vorig jaar durfde de parlementaire enquêtecommissie die het Fyra-debacle onderzocht, het niet aan om over de toekomst van het Nederlandse spoor te adviseren. Ze kwam niet verder dan toekomstscenario’s: van een volledig publiek spoor tot volledig geprivatiseerd. Dijksma neemt nu het voortouw in dat debat. Donderdag debatteert de Tweede Kamer over de toekomst van ProRail. Het was een permanent proces van dwalingen Senator Roel Kuiper |
|
| 28-10-2016 22:28:25 | ||
|---|---|---|
|
bnv
|
En vandaag in de NRC (vr.28.10) het vervolg: debat in de Kamer. ----------------------------------------------------------------- Ook Tweede Kamer wil nu inlijving van spoorbeheerder De spoorsector verzet zich hevig. Maar het parlement, inclusief de VVD, kan zich vinden in de inlijving van ProRail door het ministerie. ProRail Door onze redacteur Jos Verlaan | pagina 4 - 5 DEN HAAG. Een meerderheid in de Tweede Kamer stemt in met het voorstel van staatssecretaris Sharon Dijksma (Infrastructuur & Milieu, PvdA) om ProRail in te lijven bij haar ministerie als zelfstandig bestuursorgaan. Ook de VVD, in de afgelopen twintig jaar bevlogen voorstander van marktwerking op het spoor, kan zich vinden in de inlijving van de spoorbeheerder. Dat bleek donderdagmiddag tijdens een debat over de toekomst van ProRail. Eerder deze maand kreeg Dijksma al toestemming van de ministerraad om die plannen voor ProRail verder uit te werken. Het is daarmee de opmaat voor besluitvorming over de toekomst van het gehele spoor. De enquêtecommissie die het Fyra-drama onderzocht, liet zich daar vorig jaar niet over uit, maar schetste daar wel vier scenario’s voor. Het kabinet zou die verder uitwerken. Die scenario’s variëren van volledige privatisering van spoor en spoorbeheerder tot volledige nationalisatie ervan. De uitwerking wordt nog dit najaar verwacht. Volgens Dijksma geldt voor alle scenario’s dat inlijving van ProRail een voorwaarde is. Als zou worden besloten om het hele spoor in Nederland te liberaliseren, is het des te belangrijker dat de spoorbeheerder een publieke en onafhankelijke positie heeft, aldus Dijksma. Hetzelfde geldt volgens haar als een Kamermeerderheid de splitsing van 2001 ongedaan wil maken en ProRail en NS weer wil samenvoegen. Dijksma wees erop dat er jaarlijks 2 miljard euro rond gaat in ProRail en dat het bedrijf opereert op een markt zonder concurrentie. „Iets wat publiek is, moet dan ook publiek worden.†Volgens Dijksma is de Tweede Kamer decennialang gegijzeld geweest in een stelseldiscussie over het spoor en is zij dat niet van plan. „Ik wil niet alleen op de winkel passen, ik wil ook iets doen.†Eind vorig jaar struikelde toenmalig staatssecretaris Wilma Mansveld over het Fyra-rapport, na maanden van incidenten bij ProRail waar zij geen grip op had. Sindsdien lijkt het rustig aan dat front, aldus Dijksma. „Dat lijkt op stilte na de storm, maar het is stilte na de klap.†Volgens Dijksma heeft inlijving van ProRail ook de nodige consequenties voor haar eigen departement. De staatssecretaris wist zich donderdag verzekerd van een Kamermeerderheid, ondanks hevig verzet uit de spoorsector. ProRail zelf, reizigersorganisatie Rover, FNV en werkgeversorganisatie VNO-NCW hekelden de afgelopen dagen het besluit. SP, GroenLinks en ChristenUnie vinden de plannen van Dijksma echter nog niet ver genoeg gaan. Zij willen dat NS en ProRail in een holdingstructuur moeten gaan samenwerken. Het VVD-Kamerlid Betty de Boer hield zich tijdens het debat op de vlakte, maar zei de keuze van Dijksma „te kunnen billijkenâ€. Alleen het CDA-Kamerlid Martijn van Helvert had kritiek. Hij wil eerst de beloofde scenario’s zien die het kabinet heeft toegezegd. Hij wees er op dat het kabinet in reactie op de conclusies van de Fyra-commissie met het voorstel kwam om ProRail in te lijven, terwijl dat bedrijf in het eindrapport helemaal niet bekritiseerd werd. Volgens Dijksma heeft zij nu helderheid gegeven aan de 4.000 ProRail-medewerkers. Zij behouden in deze constructie hun huidige cao. Ik wil niet alleen op de winkel passen Sharon Dijksma, staatssecretaris |
|
| 09-12-2016 18:57:12 | ||
|---|---|---|
wouter15
|
ProRail word definitief een zbo: http://www.treinreiziger.nl/actueel/binnenland/kabinet:_prorail_definitief_publiek-147832 | |
| 09-12-2016 19:10:40 | ||
|---|---|---|
|
Dennis1977
|
Prorail weet van niets http://nieuws.nl/algemeen/20161209/prorail-weet-niets-van-kabinetsbesluit/ |
|
| 19-03-2019 12:57:12 | ||
|---|---|---|
daniel81
|
Even stof afblazen voor dit breaking news: Pier vertrekt https://www.spoorpro.nl/management/2019/03/19/pier-eringa-vertrekt-als-topman-van-prorail/?gdpr=accept |
|
Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt! |
| 19-03-2019 16:10:58 | ||
|---|---|---|
|
Oldskool
|
Prorail zelf zegt iets anders https://www.prorail.nl/nieuws/pier-eringa-herbenoemd-als-voorzitter-raad-van-bestuur-van-prorail |
|
| 19-03-2019 16:20:36 | ||
|---|---|---|
mren
|
Het is beide waar. Zoals op de ProRail-site staat: "Pier Eringa: “Ik ben blij met de herbenoeming en blijf tot de ZBO een feit is. " | |
| 19-03-2019 18:03:48 | ||
|---|---|---|
|
b2py
|
Misschien wel het beste stukje framing in nieuws brengen in tijden | |
| 20-03-2019 07:15:28 | ||
|---|---|---|
|
mdeen
|
Wat is de frame? Dat hij blijft of dat hij vertrekt? Want zoals ik het lees is hij herbenoemd maar vertrekt hij, waarschijnlijk per 1 januari 2021. |
|
| 18-06-2019 20:47:14 | ||
|---|---|---|
|
dvdhoven
|
Nou, het wordt wat eerder, september en dan naar Transdev https://www.treinreiziger.nl/pier-eringa-wisselt-prorail-om-voor-transdev-connexxion/ Dick van den Hoven |
|
| 18-06-2019 23:11:22 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Quote Laten we er wel bij zeggen dat dat een nieuwsbericht is van 3 maanden geleden, er kan tussentijds vanalles veranderen natuurlijk zoals blijkt |
|
| 19-06-2019 00:34:19 | ||
|---|---|---|
Amazonous
|
Zowel het nieuwsbericht als de post die je quote zijn van 19 maart? %02% Niet gehinderd door enige kennis van zaken |
|
| 19-06-2019 00:43:58 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Zo dan... Iets te ver terug gelezen, tijd om naar bed te gaan %08% | |
| 16-07-2019 06:47:25 | ||
|---|---|---|
slifor2
|
Pier is met onmiddelijke ingang geen lid meer van de raad van bestuur van Prorail. zijn taken worden waargenomen door de overige leden van de raad. | |
| 16-07-2019 06:53:47 | ||
|---|---|---|
|
b2py
|
Dat is heftig | |
| 02-08-2019 23:31:48 | ||
|---|---|---|
|
mren
|
Functieprofiel is inmiddels gepubliceerd. Redelijk standaard gereutel en vaagheden (coachende leider, geen visie vereist maar uitvoeren van bestaand plan en netjes zitten en pootje geven aan de minister): https://www.maeslunau.com/upload/content/file/ProRail%20-%20functieprofiel%20CEO%20-%2019.067.pdf (PDF-bestand) | |
| 03-08-2019 09:18:05 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Zonder het functieprofiel te hebben kunnen lezen (de link werkte bij mij niet) meen ik te kunnen stellen dat het hebben van een visie nu juist wel heel belangrijk is. Stel je voor dat, ik noem maar wat, de chef van de KLM, van NS, van Schiphol, Staatsbosbeheer of van het Havenschap Rotterdam geen visie hadden. Dat is toch een regelrechte ramp? Het maakt kennelijk ProRail niet uit waar iemand voor staat. Wat voor gesprekspartner is dat dan? ONbegrijpelijk. |
|
| 03-08-2019 11:28:52 | ||
|---|---|---|
|
b2py
|
Wie heeft het functie profiel opgesteld, ministerie, RvC of ProRail? | |
| 03-08-2019 12:26:21 | ||
|---|---|---|
|
mren
|
Gebruikelijk is de RvC maar gezien de overgang naar zbo kan ik me enige sturing vanuit I&W voorstellen. | |
| 03-08-2019 22:07:26 | ||
|---|---|---|
|
PeterJ
|
QuoteWat wel hoopgevend is dat er prominent plaatjes in dit profiel staan met wissels erop. %08% |
|
| 02-02-2021 23:27:19 | ||
|---|---|---|
|
jeanne
|
Het wetsontwerp om van ProRail een zelfstandig bestuursorgaan (ZBO) te maken is toegevoegd aan de lijst 'controversiële onderwerpen' en gaat dus door naar een volgend kamer/kabinets periode. Laatst bewerkt door jeanne op 03-02-2021 00:38 |
|
| 28-04-2021 00:27:55 | ||
|---|---|---|
seinhuis
|
Zoals beschreven in de opvallende dingen topic, gaat de treinverkeersleiding van donderdag tot zaterdag staken.
Enkele noodzakelijk taken blijven ze uitvoeren, o.a
Ontvangen en beantwoorden van GSM-R communicatie inclusief alarm oproepen (al zullen ze niet komen aangezien alles stil ligt), Contact met meldkamer spoor en meldkamer van overheid hulpdiensten Handelen bij ernstige calamiteiten
Uiteraard is het de bedoeling dat de staking (of de werkoverleg) gewoon soepel gaat verlopen. |
|
| 28-04-2021 04:07:38 | ||
|---|---|---|
BVisser
|
Woensdag tot en met zaterdag. |
|
| 28-04-2021 10:44:25 | ||
|---|---|---|
yappa
|
Quote Kleine nuance: niet de treinverkeersleiding gaat staken, de FNV-leden van de treindienstleiding leggen het werk neer. Ik heb geen idee welk deel van het personeel van ProRail lid is van FNV, maar ik zou ze in elk geval niet op één hoop wilen gooien. |
|
| 28-04-2021 13:13:21 | ||
|---|---|---|
jor[D]1
![jor[D]1](/images/avatar/1612DB.png)
|
echter als het werk door de vakbond besmet verklaard is mogen de stakende niet zonder meer vervangen worden door niet stakend personeel. |
|
| 28-04-2021 13:46:37 | ||
|---|---|---|
|
mren
|
Quote Als ze het zelf "werkoverleg" noemen, is van een formele staking geen sprake. Dan kan die ook niet gebroken worden. |
|
| 28-04-2021 14:01:42 | ||
|---|---|---|
treinfan
|
Voor de geïnteresseerden: het ultimatum van de FNV, inclusief de in mijn ogen absurde gestelde eisen. Laatst bewerkt door treinfan op 28-04-2021 14:02 |
|
| 28-04-2021 15:16:45 | ||
|---|---|---|
cuneo56
|
Je zou als werkgever kunnen kijken wie er op de bedreigde tijdstippen dienst doen en of die bij de FNV als lid zijn ingeschreven, dan kun je gericht met vervoerders bekijken wat wel en niet kan. Maar het lijkt me dat de zelfde startegie gekozen werd als ook bij NS; alles plat om geen gedoe tussen het personeel onderling te krijgen Laatst bewerkt door cuneo56 op 28-04-2021 15:18 |
|
| 28-04-2021 16:12:03 | ||
|---|---|---|
AlbertP
|
Vakbonden delen niet wie er lid zijn (en worden daarin beschermd door de vrijheid van vereniging in de grondwet), om te voorkomen dat de werkgever actie onderneemt tegen individuele leden van de vakbond of probeert de leden tegen elkaar uit te spelen. |
|
| 28-04-2021 16:47:29 | ||
|---|---|---|
|
cuneo56
|
Of zoals in, ik meen, Frankrijk, waar men geacht wordt aan tegeven of men op de actie dag wel of niet zijn/ haar dienst zal verrichten. Op basis daarvan wordt dan het noodplan gemaakt wat wel en niet kan rijden. |
|
|
|
advertentie |
| 28-04-2021 17:11:42 | ||
|---|---|---|
JHS2013
|
Idem in België, al is het controversieel |
|
| 28-04-2021 17:29:22 | ||
|---|---|---|
wattman
|
Inmiddels blijken de betrokken partijen elkaar gevonden te hebben. Wellicht dat de eisen van FNV iets minder 'absurd' waren dan iemand hierboven meende. https://www.fnv.nl/nieuwsbericht/sectornieuws/spoor/2021/04/resultaat-cao-prorail-spoorstakingen-voorlopig-van |
|
| 28-04-2021 18:13:19 | ||
|---|---|---|
|
john2
|
Wattman, hier een link die het doet. |
|
| 17-06-2021 01:04:19 | ||
|---|---|---|
|
seinhuis
|
Om niet te veel discussie in de opvallende topic.
Morgen rijden opnieuw minder treinen vanwege een te kort aan treindienstleiders. Eerder is al gebeurd dat een complete baanvak gesloten werd omdat er vanwege ziekte iemand uit viel en er geen vervanging was.
Doordat de meeste treindienstleiders tegen de pensioen gerechte leeftijd aan zitten, maar ook recht hebben op 1 dag per 2 weken korter werken (RO) vallen er een hoop arbeidsuren terug. Ook zijn door corona meer zieken. Thuis werken is onmogelijk en personeel uitwisselen tussen de posten heel lastig, het is geen game.
Natuurlijk probeer ProRail wel personeel te werven, maar aan een treindienstleider wordt strenge eisen verwacht zoals minimaal MBO 4 niveau en een medische keuring. Ook moet onregelmatig gewerkt worden.
Is treindienstleider iets voor jou? Solliciteer bij werken bij ProRail.
|
|
| 02-11-2021 02:31:17 | ||
|---|---|---|
|
seinhuis
|
De vervoerders houden zich aan de concessie. Het probleem ligt bij ProRail. Elk vervoerder heeft met dit probleem te maken.
Ben met je eens. Maar de vervoerders zijn voor 100% afhankelijk van ProRail en kan niet ergens anders inkopen doen. Tegelijkertijd zijn de reizigers 100% afhankelijk van de vervoerder die de concessie verlener aangesteld heeft.
Het grootste probleem van bussen is (naast de grote aantallen) dat bussen traag zijn, vooral de stopbussen. Hierdoor is voor veel reizigers wachten op een trein sneller dan een stopbus die meerdere keren de dorpen in moet rijden. |
|
| 02-11-2021 10:59:44 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Euh, je reageert ineens in een totaan ander topic dan waar de discussie gaande was? |
|
| 18-12-2022 06:10:07 | ||
|---|---|---|
|
seinhuis
|
||
| 23-03-2023 21:37:31 1 | ||
|---|---|---|
|
seinhuis
|
Vergunning om Friese das te verjagen Molkwerum. Nog zeker een maand geen treinverkeer.
Bij Esch is er nog geen vergunning verleend. |
|
| 23-03-2023 21:55:09 | ||
|---|---|---|
|
mren
|
Gelukkig komen op dat laatste traject slechts zo'n 50.000 reizigers per dag. |
|
| 24-03-2023 07:19:24 | ||
|---|---|---|
martijn
|
De burcht bij Esch is eerder weg dan die bij Molkwerum hoor... |
|
| 28-03-2023 14:10:08 | ||
|---|---|---|
|
seinhuis
|
Bij Vught is een burcht gevonden. Hiervoor is een ontheffing gegeven om deze weg te halen.
Onlangs dat lopen de herstelwerkzaamheden op schema. NS start de treindienst morgen op. Goederentreinen kunnen vanavond rijden. Laatst bewerkt door seinhuis op 28-03-2023 14:11 |
|
| 28-03-2023 23:34:00 | ||
|---|---|---|
DDZ7504
|
NS is de treindienst deels al gestart, de 2983 en 2984 zijn er al langs gereden. Laatst bewerkt door DDZ7504 op 28-03-2023 23:34 |
|
| 29-03-2023 11:47:39 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
In het Nieuws stond dat het spoor WEER definitief WEER open is. Ach ja. |
|
| 29-03-2023 11:56:56 | ||
|---|---|---|
|
BVisser
|
Niks zo tijdelijk als een definitieve situatie. |
|
| 29-03-2023 12:12:00 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
En niks is zo permanent als slecht Nederlands in de pers.😉 |
|
| 18-06-2023 17:40:13 | ||
|---|---|---|
|
seinhuis
|
Treinen stoppen bij Eemshaven zo dicht mogelijk aan het begin van het perron vanwege broedende vogel. |
|
| 27-07-2023 15:08:38 | ||
|---|---|---|
|
seinhuis
|
Ook dassen bij Voerendaal. Hierdoor van 1 tot en met 25 augustus geen treinverkeer tussen Heerlen en Valkenburg. |
|
| 14-08-2023 10:18:33 | ||
|---|---|---|
|
pjkleton
|
In het blad Öp de Rails van de NVBS staat in het nummer van deze maand een artikel over de werkzaamheden van Prorail. Is zeer lezenswaard.. Het hoe en waarom van veranderingen die niet iedereen kan begrijpen. Peter |
|
| 14-08-2023 10:42:32 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
^ eens. Een heel goed artikel. Bijna verplicht leesvoer voor iedereen die continu kritiek op ProRail heeft. Opvallende statistieken in de laatste alinea's: dankzij DSSU is in Utrecht de capaciteit verdubbeld (!). Infrastoringen en vertragingsminuten zijn beide met 85% gedaald. Qua punctualiteit scoort Utrecht CS nu als beste knoop. Wist ik niet. Dat haalt de kritiek op DSSU ook wel voor altijd onderuit...
|
|
| 14-08-2023 11:24:39 | ||
|---|---|---|
|
phantom
|
Capaciteit verdubbeld,en infrastoringen gedaald ? Laatst bewerkt door phantom op 14-08-2023 11:33 |
|
| 14-08-2023 13:14:10 | ||
|---|---|---|
Muizeneus
|
Quote Staat de andere kant van het verhaal er ook in? Dat áls er wel een verstoring is, de gevolgen veel groter zijn dan voorheen? Treinuitval over grote lengte, vaker overslaan van sprinterstations? En tellen de uitgevallen treinen wel mee in die statistieken? |
|
| 14-08-2023 13:26:37 3 | ||
|---|---|---|
|
martijn
|
Nee. Het artikel is dan ook geschreven door drie medewerkers van ProRail Capaciteitsmanagement. Vond het persoonlijk wel verhelderend (duidelijk geschreven en veel informatie) maar miste inderdaad de keerzijde van het verhaal, want ik heb ook het gevoel dat treinen sneller en inderdaad over grotere afstand worden opgeheven en dat bijvoorbeeld de punctualiteit op mijn vaste traject (de IJssellijn) en daarmee het aantal gehaalde aansluitingen in o.a. Zp en Zl achteruit is gegaan door het verdwijnen aan perronfases in Dv en Zp. En dat zal elders wellicht ook zo zijn (of juist niet). Laatst bewerkt door martijn op 14-08-2023 13:28 |
|
| 14-08-2023 13:37:35 | ||
|---|---|---|
Jorn
|
Quote Ik neem aan van niet, maar niet geschoten is altijd mis. Is er misschien een mogelijkheid voor een niet-lid om dit artikel te kunnen lezen? |
|
| 14-08-2023 14:05:48 1 | ||
|---|---|---|
diesels
|
Quote Plus de in veel gevallen flink opgerekte stationnementen, hetzij te Ut zelf, hetzij de IC-stations ervoor er erna, waardoor een trein inclusief de vertragingsnorm-buffer wel érg veel te laat mag zijn om volgens de statistieken te laat te zijn Nu zitten er best positieve kanten aan DSSU hoor, voor de reiziger, maar als je alleen die gata noemen krijgt het artikel wel een enorm 'wij van wc-eend...' gehalte en zal daarmee geen 'Prorail-criticus' op andere gedachten brengen na al dan niet 'verplicht' lezen. |
|
| 14-08-2023 14:27:09 | ||
|---|---|---|
Ysbergsla
|
Tevens is er een ruime vijf minuten rijtijdspeling op bijvoorbeeld 's Hertogenbosch - Utrecht Centraal. Bij verstoringen worden treinen reeds ver voor Utrecht Centraal opgeheven opdat ze daar niet behoeven te keren. Daardoor prima punctualiteit en weinig vertragingsminuten, correct. Werd er uitleg gegeven over de vraag wat te doen als de vervoersstromen over een andere as in een dergelijke mate stijgen dat dat een rechtstreekse verbinding vergt? Dat is in de huidige corridors bepaald niet de bedoeling volgens de filosofie van ProRail. Voorbeeld: Arnhem - Den Haag via Gouda. Is verklaard waarom ondanks het absolute gebrek aan wissels in het afgelopen decennium toch nog perrons zijn verkort in plaats van verlengd - wat beter bij de huidige tijdsgeest zou passen? Voorbeeld: Geldermalsen. Hoe denkt ProRail de capaciteit op trajecten te kunnen verdubbelen wanneer bij een vertraging alle zijsporen blijken te zijn opgebroken en een intercity onherroepelijk achter een sprinter of goederentrein terechtkomt zonder passeermogelijkheden? Voorbeelden: Naarden-Bussum, Apeldoorn. |
|
| 14-08-2023 14:37:15 5 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Quote Ook als je de argumenten van ProRail wel begrijpt, en als je het daarmee zelfs gedeeltelijk eens kunt zijn, kun je gefundeerde kritiek hebben. Dat is met alles wat je doet en alles wat je niet doet: er zijn altijd voor- en nadelen. De kunst is om die allemaal te blijven zien, ook als medewerker van een bedrijf en ook als volger. Ik vond het artikel op dat punt ook eenzijdig, al staat hier en daar tussen de regels door en enigszins verholen, dat er ook nadelen zijn. Maar er zijn ook zeker voordelen, en een aardig voorbeeld is de treinopvolging in Utrecht. De seinen aan het begin van een perron kun je trouwens ook prima plaatsen als je de wissels wel laat liggen. Als die wissels echter 1 : 9 zijn, en je komt langs het goede spoor aanrijden, dan kan je ook snel bij het perron zijn, maar houd je je flexibiliteit op het emplacement. Dat hebben we nu niet meer, want ongeveer alles om bij te sturen is weg, en dan moet je door naar Driebergen-Zeist, Maarn, Maarssen, Woerden of de lijn naar Houten op om ergens te keren. En alsof dat dan geen capaciteit vreet. Over het algemeen heeft het gebrek aan bijsturingsmogelijkheden veel opgeheven treinen en veel capaciteitsbeslag elders opgeleverd. En dat wordt dus nog erger. Dat lees ik echter nergens. Wel lees ik dat sommige wissels zo weinig gebruikt werden. Ja. Ik gebruik mijn voordeuren ook veel vaker dan de achterdeuren, en mijn schoenen vaker dan mijn pantoffels.
Laatst bewerkt door sjoerd op 14-08-2023 14:39 |
|
| 14-08-2023 14:49:44 1 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Quote Dat is geen kwestie van capciteit, hooguit van kwaliteit. De capaciteit neemt door inhalingen af. |
|
| 14-08-2023 14:50:14 1 | ||
|---|---|---|
|
michaben
|
Dat DSSU meer capaciteit heeft opgeleverd is natuurlijk een open deur, want DSSU omvatte veel meer dan alleen het vervangen van de wissels. Ook het extra perron, de dive-under en gedeeltelijke spoorverdubbeling vielen er onder. Dit beantwoord dus niet de vraag of de gekozen variant beter functioneert dan eventuele alternatieve varianten met meer bijsturingswissels. |
|
| 14-08-2023 15:13:43 | ||
|---|---|---|
|
Muizeneus
|
Quote Op het traject zelf is dat inderaad het geval. Maar volgens mij kan het ontbreken van inhaalmogelijkheden wél tot capaciteitsverlies op het traject erachter leiden. Voorbeeld Aml - Amf: Als een op tijd rijdende IC onderweg een vertraagde 7000 kan inhalen, is-ie op tijd in Amf. Kan -ie dat niet, dan levert dat tot Bvnva geen capaciteitsverlies op maar vanaf Bnva kan het treinverkeer wel in de knoop komen door die te late IC, om over de situatie vanaf Amf maar te zwijgen... |
|
| 14-08-2023 15:19:11 | ||
|---|---|---|
Dionysusnu
|
Als "capaciteit" wordt genoemd gaat het vaak over het maximaal behaalbare op papier. Dat dat bij kleine vertragingen meteen instort, is dan meestal niet meegerekend. |
|
| 14-08-2023 17:16:56 2 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
Mensen, lees eerst eens het artikel en kom dan met vragen als "wordt dit of dat ook uitgelegd, want dat is nu wel heel slecht geworden" . Vooral de gedachtengang 'hoofdfunctie eerst' vond ik erg verhelderend.
|
|
| 14-08-2023 17:26:16 | ||
|---|---|---|
|
robert5591
|
Quote Diverse hoofdvestigingen van openbare bibliotheken, is meestal in de catalogus te vinden |
|
| 14-08-2023 17:30:21 1 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Quote Maar... Heb je het artikel ook gelezen, of schrijf je nu alleen op basis van wat je daar vermoed te lezen ? |
|
| 14-08-2023 18:29:55 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Quote Dat is voor elke onderneming belangrijk: wat is onze primaire functie, en ook: wat wordt er primair van ons als NS (of willekeurig welke railvervoerder) verwacht als dienstverlenend bedrijf. Nu is dat een zeer algemene vraag, want binnen je bedrijf doet alles en iedereen ertoe. De vraag voor ProRail, waaraan de infra moet voldoen, kan je net zo min op detail bekijken. In het artikel wordt gefocust op primaire eigenschappen van de infra. Prachtig, die moet zeker betrouwbaar zijn. Maar flexibilteit zit er niet meer in als aandachtspunt. Ik heb meen ik zeven hamers (verschillende) en ik meen wel iets van twintig verschillende schroevendraaiers en tientallen bitsets. Natuurlijk kan ik daar wel wat van missen. Maar ProRail vindt twee hamers wel genoeg. Hoofdfunctie eerst. Gelukkig zal de Koning niet meer per speciale trein reizen, dus het zit best wel mee...😉 |
|
| 14-08-2023 18:55:45 1 | ||
|---|---|---|
|
pjkleton
|
Er zijn hier mensen die vragen waar je dat nummer kan kopenm. Probeer het bij een mij ongekende boekhandel in Den Haag , Of bij de NVBS webshop zelf.de losse nummers voor niet leden kosten E 7,50 en het bedoelde nummer is denk ik volgende maand te koop daar. (Ik hoop dat ik niet aan promotie doe ,want de NVBS is geen commerciele winkel)😉 Peter |
|
| 14-08-2023 20:59:33 1 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
Quote Twee hamers *zijn* ook genoeg. :-) Om het artikel kort samen te vatten: ja tuurlijk kun je al die mogelijkheden (wissels) in het spoorwegnet paraat houden. Maar (a) kost dat heel veel onderhoud en (b) creëert dat extra storingsgevoeligheid en (c) kunnen treinen alleen maar langzaam door complexe wisselstraten rijden. Dan is het legitiem om te stellen dat de nadelen (die je dagelijks voelt) groter zijn dan die voordelen die je hooguit een paar keer per jaar nodig hebt (bij verstoringen). Ik lees vaak heel veel zure kritiek op de ProRail-projecten in dit forum. Ik heb de indruk dat die vaak niet op feiten is gebaseerd, maar dat spoorwegenthousiasten alleen maar zo reageren omdat een deel van de oude spoorwegromantiek verloren gaat. Het wordt immers een stuk saaier als er minder wissels liggen, als Nederland eigenlijk een metronet vol keurig gescheiden corridors krijgt. Dat snap ik best. Maar als reiziger ben ik er wel blij om - Nederlandse treinen rijden gewoon héél erg efficiënt en betrouwbaar. Laatst bewerkt door brun op 14-08-2023 21:00 |
|
| 14-08-2023 21:06:26 1 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
Quote Lees het artikel, dat staat erin uitgelegd. |
|
| 14-08-2023 21:12:46 4 | ||
|---|---|---|
|
michaben
|
Of je beantwoord de vraag gewoon in plaats van bijdehand te gaan doen over een artikel wat alleen voor leden te lezen is. |
|
| 14-08-2023 21:12:51 | ||
|---|---|---|
|
cuneo56
|
Ik ben dat helemaal met je eens. Wat mij vooral stoort in dit kader aan Prorail , is dat wel de voordelen breeduit en juichend worden gepresenteerd , maar de ook bestaande nadelen niet of nauwelijks worden benoemd. Nu is dat iets waaraan veel bedrijven en overheden zich schuldig maken, maar als je weer eens op een bus staat te wachten terwijl er wel Intercitys voorbij razen, dan heb je er na de jaren overlast bij de (om)bouw er weinig sympatie meer voor. |
|
| 14-08-2023 21:34:01 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
Quote Of je neemt zelf een NVBS-lidmaatschap. Het artikel is te lang en te goed onderbouwd om eventjes snel jouw (niet lange en niet goed onderbouwde) stelling te weerleggen. En ik ga 't hier niet gratis en voor niks uitgebreid uitleggen omdat jij dat toevallig verwacht. Sorry. :-) Laatst bewerkt door brun op 14-08-2023 21:39 |
|
| 14-08-2023 21:39:55 | ||
|---|---|---|
|
michaben
|
Ik heb hier helemaal geen stelling geplaatst, dus je bent nu zelf degene die het blijkbaar niet gelezen heeft en maar wat onzin uitkraamt. |
|
| 14-08-2023 21:40:31 | ||
|---|---|---|
|
htm1218
|
Artikel in het kader van een charmeoffensief om het (te) geringe draagvlak van de plannen enigszins te vergroten? Wat ik als buitenstaander, niet werkzaam (geweest) in de spoorsector, volledig mis is een objectieve afweging van de belangen van de reiziger, de goederenvervoerder en ProRail. Er is sprake van overleg tussen de betrokken partijen. Op een bepaald moment vindt voorzitter ProRail het genoeg en zegt 'ZO doen we het' . Verdere discussie over alternatieven is dan vrijwel zinloos. Geen optimale afweging van aller belangen, maar eenzijdig prioriteit voor de financiële belangen van ProRail. En we doen ons werk toch niet in het belang van een ORGANISATIE maar in het belang van onze REIZIGERS (en goederenvervoerders)? Inhoudelijk vind ik het artikel veel te theoretisch. Na enig rekenwerk wordt het theoretisch mogelijke model gepresenteerd dat moet worden geïmplementeerd. Praktisch zeer relevante en helaas frequent voorkomende zaken als (ver)storingen worden niet meegenomen. En nogmaals, alles wordt veel te veel benaderd vanuit het financiële aspect. Waarom bij voorbaat 'specials' op wisselgebied vanwege de kosten van ondermeer voorraadbeheer uitsluiten? Ook als je hiermee andere voordelen als grotere perronlengtes, meer perronfasen kan behalen? Tenslotte een hot item, DSSU. Hoe kun je hier de loftrompet zwaaien over de punctualiteit? Juist de beperkte flexibiliteit van DSSU zorgt ervoor dat bij problemen in corridors via Utrecht de hele treindienst in zo'n corridor wordt stilgelegd. Geen IC's Shl/Asd-Ehv door probleempje in Gdm. Punctualiteit in Ut hoog, want aldaar geen vertraging. En de reiziger? Op 1, 2 en 3 ? Heel jammer dat we niet over een artikel als bovengenoemd kunnen beschikken met daarin voldoende aandacht voor de visie en de belangen van de gebruikers van het spoor, vervoerders en reizigers. |
|
| 14-08-2023 21:52:28 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
Quote Hou nou toch eens op man. Jij stelt een vraag, ik zeg: het uitgebreide antwoord lees je in dat artikel. Jij wordt vervolgens pissig omdat je eigenlijk hoopte dat iemand dat uitgebreide antwoord wel even gratis zou neerpennen. Vervolgens reageer je dat af door mij 'bijdehand' te noemen. |
|
| 14-08-2023 21:53:32 4 | ||
|---|---|---|
|
MCN-GVC
|
Quote Heb het artikel net ook gelezen en ben het met jou volledig eens. Hun standpunt word rooskleurig voorgelegd, en meer niet. Voorbeeld is hun mening over wissels. Je plaats bij nieuwbouw eerst seinen, daarna de rest en als wissels niet meer passen, dan bespreken we de gevolgen met vervoerders. Maar uiteindelijk blijft het eindbesluit voor Prutsrail. Voorbeeld Gvc waar straks bijna niets meer past. NS is nu al rekening aan het houden dat de standplaats Gvc, nu al de standplaats met de meeste rangeerdiensten, per dag 10 extra diensten krijgt om treinen te zagen omdat wissels dadelijk verdwenen zijn. Energiebesparend zal dit ook niet zijn. Er word gekeken bij planning naar budget en niet naar back-upfuncties welke een spoorsysteem robuust maken. Ze spreken ook over treinvertraging die vermindert. Maar bij deze vertragingen worden opgeheven treinen niet meegerekend. Dit wat juist het gevolg is van hun budgetplannen. Treinen rijden niet ipv vertraagd, ja dan zijn er minder treinvertragingen. Maar de reiziger staat in de kou. |
|
| 14-08-2023 21:56:03 3 | ||
|---|---|---|
|
michaben
|
Quote Pardon? Houden we het netjes? Je hebt hier al meerdere berichten een onvriendelijke toon, dat is niet hoe we met elkaar omgaan op dit forum. Mensen mogen hier hun meningen uiten en vragen stellen. Je beschuldigt mensen van iets niet gelezen te hebben, vervolgens wordt je er zelf op gewezen dat je het verkeerd gelezen heb en in plaats van een excuses ga je vervolgens tekeer tegen diegene. |
|
| 14-08-2023 22:05:47 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
Quote Klopt, maar ik vind dat je negeert hoe het *was*. Vroeger werden in zo'n geval treinen omgeleid of via andere perrons (in Utrecht) gestuurd. Of ze eindigden in Utrecht en moesten dan dwars door de halve of hele wisselstraat naar de opstelsporen - wat soms betekende dat 5 minuten lang er geen trein in of uit het station kon. Hoe dan ook, alles reed elkaar dan binnen de kortste keren voor de voeten. Het gevolg was dan bijvoorbeeld dat de trein naar Groningen nog niet kon vertrekken omdat de trein van Amsterdam naar Eindhoven nog in de weg reed. En de trein naar Arnhem kon het station niet in omdat alle sporen bezet waren. Dat soort dingen vergeten spoorwegenthousiasten maar al te graag. Omdat ze het stiekem erg spannend en interessant vonden als de boel zo vastliep, en er met veel gepuzzel en geschuif met treinen oplossingen moesten worden bedacht. Ik vind dat aanpak van ProRail serieus slim (en nee, ik werk niet voor het bedrijf). Wat me stoort, is dat het wordt afgerekend op storingen waar het niks aan kan doen (een kapotte trein ergens in een corridor). Het probleem is niet dat er geen uitwijkspoor is, het probleem is dat die trein niet betrouwbaar is. |
|