Somda
Voor en door treinspotters
IJssel-Brabantroute
Forum: Dienstregelingen en omlopen - Omlopen algemeen
Forum: Dienstregelingen en omlopen - Omlopen algemeen
| 18-11-2017 21:19:00 | ||
|---|---|---|
BasSNG2001
|
Udenhout kent inderdaad alleen een verkapte stadsbus naar Tilburg, te weten lijn 9. Ik weet echter niet of een station daar nou lonend zou kunnen zijn. #DiscoverEU |
|
| 18-11-2017 22:06:00 | ||
|---|---|---|
ZJ37
|
Ooit was er een regelmatige lijnbus tussen Berkel-Enschot, Udenhout en Den Bosch. Die zal niet zijn opgeheven omdat de vraag zo groot was. | |
| 18-11-2017 23:05:32 | ||
|---|---|---|
VIRMm1
|
Nee die werd opgeheven omdat de reis met de bus naar Tb en vervolgens de trein naar Ht sneller was. Die lijnbus 9 zit ook altijd erg vol. Volgens mij is er in het verleden al vaker onderzoek gedaan naar station Berkel-Enschot en daar kwam volgens mij uit dat 1000-1500 reizigers per dag gebruik zouden gaan maken van dat station. Er zijn tientallen huidige stations in Nederland die die aantallen langena niet halen. |
|
| 18-11-2017 23:25:02 | ||
|---|---|---|
|
marotrans
|
Dat dat stukje Deventer - Olst zo duur moet zijn om te verdubbelen... Het baanlichaam incl. viaducten Stationsstraat en Boxbergerweg is er op voorbereid, de bovenleidingsportalen ook en sterker: de overweg Ceintuurbaan in Deventer heeft járenlang een stukje tweede spoor gekend zelfs (wat inmiddels al weer weg is gesaneerd). Gratis zal het niet zijn, logisch, maar het enige ingewikkelde (dus dure) op dat stukje is het ontdoen van de plek voor het tweede spoor van kasten en kabels van de beveiliging volgens mij? |
|
|
advertentie |
| 19-11-2017 00:02:51 | ||
|---|---|---|
thom
|
Het duurste zal altijd blijven zitten in het aanleggen van de nieuwe infra. | |
| 19-11-2017 00:19:26 | ||
|---|---|---|
broek53
|
QuoteZover ik het baanvak ken, moet er flink wat grondwerk verzet worden om het baanlichaam in orde te krijgen voor dubbelspoor. Het is nogal afgekalfd en sowieso niet geschikt voor de 4,5 meter spoorafstand die tegenwoordig de norm is (dat scheelt een meter met vroeger). De bovenleiding portalen passen dan ook niet en het is de vraag of de bestaande baan bestand is tegen zoveel verzwaring ernaast. Kortom: ik vermoed dat het neerkomt op het grotendeels dubbelsporig herbouwen van het baanvak. Laatst bewerkt door broek53 op 19-11-2017 13:48 |
|
| 19-11-2017 10:26:23 | ||
|---|---|---|
|
marotrans
|
Zo blijkt maar weer, het oog van een vakman kijkt toch iets anders dan dat van 'n hobbyist! Zo bezien komt het inderdaad neer op complete nieuwbouw waar dan ook weer e.e.a. bij komt "omdat we nu toch bezig zijn"... Langs dit enkelspoortje naar Olst is mijn interesse voor het spoor aangewakkerd toen ik als kind daar begin jaren '70 in een nieuwbouwwijk kwam wonen; ook toen speelde de discussie over verdubbeling al. |
|
| 19-11-2017 14:43:08 | ||
|---|---|---|
|
bnv
|
Olst en Wijhe overslaan levert dienstregeling technisch toch niet erg veel op. Tot een aantal jaren terug werden Olst en Wijhe eens per uur aangedaan en de dienstregeling structuur was niet veel anders, of er nu doorgereden werd of niet. Mocht de huidige structuur van de 3600 niet veranderen op het traject tussen Zl en Dv heeft investering in dubbelspoor niet zoveel zin. Er zit ruimte genoeg in de dienstregeling en zolang er niet meer dan 5 minuten vertraging is hoeft er in principe niet gewacht te worden. Ik kan mij voorstellen dat er andere projecten zijn met een hogere urgentie. En als er sprinters ingezet gaan worden om de 3600 niet meer in Olst en Wijhe te laten stoppen: dan zou dat dubbelspoor zo maar eens nodig moeten zijn. Niet doen dus. Overigens: als ik het artikel in de Stentor lees zie ik weer eens dat geld de overhand heeft. Echt weer eens een stukje Hollandse kneuterigheid om eerst te gaan zeggen: wat kost het? Natuurlijk is het een haalbaarheidsonderzoek annex kosten, maar toch. Zie het toch als een studie naar adequate verkeerspolitiek dat allicht zo bedoeld zal zijn maar dat in het artikel er niet echt uit komt. Die brug bij Ravenstein dubbelspoor maken is dan veel urgenter en interessanter. In mijn beleving gaat hier veel meer verkeer over en wachten voor de brug bij vertraging gebeurt nogal wel eens. Was het niet zo dat in de investeringsplanning van Prorail die brug vervangen zou worden ergens rond 2030? Economisch afgeschreven is die dan. In dat geval en op dat moment zou er dan een nieuwe dubbelsporige brug komen. De vraag is nu of het zin heeft om daar op te wachten als capaciteitsuitbreiding op Nm-Ht een dringende behoefte is. |
|
| 19-11-2017 15:18:40 | ||
|---|---|---|
jeanne
|
Ja, in de jaren '70 was er die discussie en waar Steenwijk – Wolvega het wel haalde gebeurde dat met Deventer – Olst niet. Tussen Swk – Wv werd in het kader van de werkvoorziening de verdubbeling uitgevoerd. Dat moest toen op een koopje. Het zooitje wat er toen ingelegd werd is er inmiddels allang weer uit omdat er in plaats van grind of steenslag op proef met de goedkopere hoogoven slakken was gewerkt. Het verouderingsproces (corrosie) ging vele male sneller in het tweede spoor dan het oorspronkelijke spoor. De slakken waren te poreus en verpulverde toch. Nu zouden deze hoogovenslakken milieu technisch niet meer kunnen in verband met de zware metalen etc. Bij deze spoorverdubbeling werd voor het laatst ook met de klassieke ballastploeg uit Amersfoort gewerkt. De eerste poging om de ondergrond met de ploeg te egaliseren was geen succes waarschijnlijk omdat er niet voldoende kennis van zaken was bij de mensen die er mee aan de slag moesten. Heel snel kwamen daarna de Atlaskaantjes van de loonwerker uit de buurt in actie en ging de ballastploeg uiteindelijk naar de sloop. Wat vooral kritisch bij het schuiven was waren de spoorstaven die onder in het bed tussen de mastvoeten van het bovenleidingsportalen zaten. Ook al raakte ze deze verbindingsstaven niet, het deed de betonen portalen geen goed. Laatst bewerkt door jeanne op 19-11-2017 23:02 Jeanne Kok |
|
| 19-11-2017 16:45:51 | ||
|---|---|---|
|
ZJ37
|
Het overslaan van Ost en Wh zorgde in elk geval voor een grotere kans op het halen van de aansluitingen in Zl. Nu mag je met zijn 200-en rennen voor je leven omdat er nog 6 mensen in Wh moesten worden opgepikt. | |
| 19-11-2017 17:02:57 | ||
|---|---|---|
Berk24
|
Er is een reden dat in Nederland stations tweemaal per uur bedient moeten worden. Nu kun je voor de stations in Zeeland, Akkrum en Wolfheze het nut van een halfuursdienst in twijfel trekken, maar een uursdienst is voor mensen die reizen met de trein voor werk, onderwijs of andere verplichtingen vrij lastig te plannen en dus totaal niet aantrekkelijk. De 3600 rijdt toch langst Olst en Wijhe, dan kun je er net zo goed stoppen. Dan zorgt dat dat de trein voor mensen uit Olst en Wijhe een aantrekkelijk vervoersmiddel is en blijft. Een betere oplossing is een stuk dubbelspoor tussen Deventer en Diepenveen in combinatie met een extra perronspoor in Zutphen. De 3600 gaat dan in Zutphen kruisen in plaats van voor Zutphen. De aansluiting tussen de 3600 en de 30800 wordt ruimer (die aansluiting gaat vaak de mist in) en de 3600 kan iets eerder aankomen in Zwolle, waardoor daar ook de aansluiting verbetert wordt. Dit komt zeg maar neer op de volgende dienstregeling: Ah 12:11 Zp 12:29-31 Dv 12:43-44 Ost 12:52 Wh 12:58 Zl 13:09 Zl 13:21 Wh 13:31 Ost 13:37 Dv 13:45-47 Zp 13:59-01 Ah 14:19 Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est? |
|
| 19-11-2017 17:17:04 | ||
|---|---|---|
|
rick
|
QuoteZit er dan een verschil tussen de eisen voor de wegen bouw en die voor de spoorwegen? |
|
| 19-11-2017 17:22:44 | ||
|---|---|---|
MetroRET
|
Quote En vervolgens kan je weer wachten in Ah op het pad richting Nijmegen. |
|
| 19-11-2017 17:43:32 | ||
|---|---|---|
|
Berk24
|
Dit zijn de huidige vertrek en aankomsttijden in Arnhem. Er moet, als gevolg van een vrij strakke dienstregeling tussen Zwolle en Arnhem toch wel iets van een buffer gecreëerd worden in Arnhem. Tevens maakt een extra perronspoor in Zutphen mogelijk dat als de 30800 of 31200 een paar minuten te laat is, de 3600 langer vastgehouden kan worden, om zo de aansluiting te garanderen. Dan is die buffer in Arnhem wel handig. Nu is langer vasthouden van de 3600 in Zutphen niet mogelijk, omdat gelijk nadat de IC richting Arnhem vertrokken is, de IC naar Deventer binnen moet komen. Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est? |
|
| 19-11-2017 19:11:32 | ||
|---|---|---|
dennistd
|
En vergeet niet dat de dientregeling op Ah-Nm ook niet in beton gegoten is: als er PHS/ETMET komt op Ut-Ah ga je ook op Ah-Nm moeten schuiven. | |
| 19-11-2017 19:52:55 | ||
|---|---|---|
|
Berk24
|
Van mij mag er tussen Arnhem en Nijmegen mooi weer een kwartiersdienst gereden worden op basis van de 3000 en 3600. Die tien-minutendienst op Ah-Nm is gewoon onzin. Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est? |
|
| 19-11-2017 19:58:02 | ||
|---|---|---|
|
MetroRET
|
Vergeet niet dat de extra IC alleen tussen Shl en Ah gaat rijden en de 3600 zal dan de functie van die IC tussen Ah en Nm vervullen. | |
| 19-11-2017 20:31:34 | ||
|---|---|---|
didam2009
|
Je heb nu tussen Arnhem en Nijmegen 2 IC's Den Helder Nijmegen 2 IC's Schiphol Nijmegen 2 IC's Zwolle Roosendaal 2 Sprinters Zuthpen Nijmegen 2 Spimters Arnhem Den bosch per uur Groeten uit het weinig spoorse Montferland |
|
| 19-11-2017 20:40:33 | ||
|---|---|---|
|
MetroRET
|
En de 31100 tussen Ah en Est. | |
| 19-11-2017 23:02:08 | ||
|---|---|---|
|
jeanne
|
Quote Dat weet ik niet of er een verschil in zat met dat wat in de wegenbouw wordt gebruikt. Het is per slot van rekening inmiddels meer dan veertig jaar geleden. Ik neem aan dat in de wegenbouw de slakken niet open en bloot worden gebruikt, wat bij ballast wel het geval was. De regen en de vorst maakten dat de te poreuze slakken in ieder geval geen gelukkige combinatie waren. Wat er uit de slakken kwam weet niet, maar wel dat de corrosie aan het spoor in zeer korte enorm was. Ook het stof bij het storten was vele malen groter dan bij grind of steenslag. Het leek wel zout wat je af en toe binnen kreeg. In ieder geval was het een ongelooflijke rommel waar ze kennelijk graag vanaf wilden. Al van dag een af werd er over de kwaliteit over geklaagd! Zeker weten doe ik het niet maar, ik geloof niet dat daarna deze slakken nog voor het ballastbed zijn gebruik. Jeanne Kok |
|
| 19-11-2017 23:47:04 | ||
|---|---|---|
Astraea
|
Ook in de wegenbouw heeft het gebruik van slak voor problemen gezorgd. Onder andere op de A32, eveneens bij Swk, bleek het hoogovenslak veel sneller te vergaan dan verwacht met een slecht wegdek tot gevolg. Zie ook dit artikel: https://www.cobouw.nl/bouwbreed/nieuws/2008/10/staalslakken-veroorzaken-bobbels-a32-101235895 | |
| 20-11-2017 00:03:28 | ||
|---|---|---|
|
jeanne
|
Dat was zeker het stuk tussen de provinciegrens en Wolvega waar voor de ingreep de snelheid tot 80 km/h terug ging. Het spoor en de weg liggen daar praktisch naast elkaar. Jeanne Kok |
|
| 20-11-2017 01:34:00 | ||
|---|---|---|
kiekkiek
|
Quote Dat dubbelspoor tussen Dv en Ost is nergens goed voor en geld weggooierij. Dat geld kun je elders tig keer beter besteden; ik noem een fatsoenlijk vertrek van Dv spoor naar 1 naar de Snippeling, derde spoor Zpta - Zp, sneller in- en uitvoegen te Wierden, om maar wat te noemen. De 3600 heeft nu ruim rijtijd Ah - Zl v.v., genoeg om kleine vertragingen op te vangen. En een sprinter is er ook wel in te plannen tussen Dv en Zl bij enkelspoor Dv - Ost. |
|
| 20-11-2017 07:57:43 | ||
|---|---|---|
Daan!
|
Quote Goed beargumenteerd ook! |
|
| 20-11-2017 08:06:27 | ||
|---|---|---|
|
Berk24
|
Reis regelmatig Nm-Ah-Dtc en ik heb de indruk dat de 3100 vooral warme lucht vervoert tussen Nijmegen en Arnhem, ook omdat deze trein drie minuten voor/achter de 3600 zit. Sinds ik de 3600 met acht of soms zelfs tien bakken DDZ zie, denk ik dat het niet zo'n probleem is om de 3100 in te korten tot Arnhem en dat de reizigers naar Nijmegen gebruik kunnen maken van de 3600. 4x/uur Nijmegen-Utrecht blijft, maar 2x/uur wordt dan een overstap. Als er extra treinen Ut-Ah komen kan de 3100 mooi keren op de 3200 (zo noem ik maar even de extra treinen), zodat de 3100 niet in 32 minuten hoeft te keren in Arnhem. Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est? |
|
| 20-11-2017 08:08:27 | ||
|---|---|---|
|
Berk24
|
Quote De kruising van de 3600 vind nu plaats in Deventer, door een stuk dubbelspoor tussen Deventer en Diepenveen kan de 3600 iets ten noorden van Deventer kruisen en dus in Zwolle later weg en eerder aankomen. Hiervoor is wel een extra perronspoor in Zutphen nodig, om de 3600 op het station te laten kruisen in plaats van ervoor. Wat ik juist weggegooid geld vind is een sprinter Deventer-Zwolle. Het lastige nu is dat een station in Zwolle Zuid nu niet mogelijk is, maar een sprinter Deventer-Zwolle is nooit rendabel te krijgen. Voor Zwolle Zuid zie ik liever verbeteringen in het busvervoer, zodat de reistijd Zwolle Zuid-rest van Nederland afneemt. Laatst bewerkt door Berk24 op 20-11-2017 08:10 Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est? |
|
| 20-11-2017 08:15:45 | ||
|---|---|---|
Klaasje
|
Quote Ik weet niet of de dienstregeling daadwerkelijk problematisch is. Als je vanuit Deventer richting Groningen zijn een paar terugkerende factoren waarbij je de overstap niet haalt. Buiten het gladdesporenseizoen gebeurt het bijvoorbeeld vrijwel nooit. Binnen het gladdesporenseizoen gebeurt het vooral in de ochtendspits, maar dan wordt de halteertijd te Zutphen en Deventer vrijwel nooit gehaald en de rest van de dag in dat ene half uur dat het superglad schijnt te zijn. Dan is een trein die op tijd vertrekt uit Zutphen waarbij verder niets tegenzit ineens 3 á 4 minuten vertraagd in Zwolle. Na een half uur is die supergladheid ineens over want dan rijdt er ineens een trein die perfect op tijd in Zwolle is. Ik heb ook wel een paar keer die overstap gemist en als je vervolgens in OV-tijden gaat terugkijken valt op dat het meestal maar een enkele trein is. Meestal is het ook wel voorspelbaar. De 3600 komt dan als een slak station Deventer binnengereden waar je met 6/8 bakken wel heel erg je best moet doen om een STS te maken op het volledige spoor 4. |
|
| 20-11-2017 09:27:35 | ||
|---|---|---|
daniel81
|
Ik meen hier ook wel eens gelezen te hebben dat de 3600 een soort opleidingstraject voor NSR is. M.a.w. er zitten relatief veel onervaren machinisten op, die dus mn bij afremmen (te) voorzichtig zijn. | |
| 20-11-2017 11:37:52 | ||
|---|---|---|
|
Klaasje
|
Dat zou best een verklarende factor kunnen zijn. Maar dan is niet de infrastructuur of de dienstregeling niet-robuust. | |
Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt! |
| 20-11-2017 12:09:19 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
QuoteIk ben natuurlijk altijd voor het herleggen van een stuk spoor van de OLDO (Deventer - Diepenheim (- Ommen)) en het in ere herstellen van het zakspoor in het Deventer eilandperron voor de sprinter naar Zwolle  en ik ben het eens dat een dubbelspoor Deventer - Olst een overdreven luxe lijkt. Het is ook juist dat een stoptrein Deventer - Zwolle niet rendabel te krijgen is, maar daar past de kanttekening bij dat geen enkele stoptreinverbinding ooit rendabel zal zijn. De vraag is niet of er geld bij moet, maar hoeveel geld erbij moet. |
|
| 20-11-2017 12:10:08 | ||
|---|---|---|
|
kiekkiek
|
Quote NSR kent geen opleidingstrajecten. Er rijden wel veel standplaatsen op de 3600, waardoor er nog wel eens machinisten rijden die de route niet zo heel goed kennen. |
|
| 20-11-2017 12:14:58 | ||
|---|---|---|
|
kiekkiek
|
Quote Hoeveel speling wil je inbouwen in de dienstregeling om deze robuust te maken? Wat is dat een 'robuuste' dienstregeling? Als je een beetje je best doet kar je er nu tussen Ah en Zl zomaar 10 minuten vertraging uit als het een beetje mee zit. |
|
| 20-11-2017 12:55:12 | ||
|---|---|---|
IJsbergsla
|
QuoteMaar er zijn wel degelijk series, waarbij serie 3300 als eerste naar boven komt borrelen, die door allerhande standplaatsen in de Randstad in het BLM-rooster is opgenomen. Hierdoor zitten er op zo'n serie relatief veel leerlingen. Dat geldt bijvoorbeeld ook voor de serie 4300 en zou bij de serie 3600 tevens het geval kunnen zijn. |
|
| 20-11-2017 12:56:45 | ||
|---|---|---|
|
marotrans
|
@ broek53 Doe maar Diepenveen dan %08% Diepenheim heeft ook nog 'n mooi station, dat dan weer wel, aan de vml. lijn Neede- Hellendoorn Laatst bewerkt door marotrans op 20-11-2017 12:58 |
|
| 20-11-2017 13:45:42 | ||
|---|---|---|
sjoerd
|
Tja. er heeft inderdaad dubbelspoor gelegen tot aan de toenmalige stopplaats De Platvoet tussen Deventer en Diepenveen en daar lagen kruiswissels waardoor van en naar De Platvoet rechts kon worden gereden. Er is echter historisch niets bekend over een seinhuis bij De Platvoet en de veronderstelling is dat de beide spoorwegen Deventer - Diepenveen West - Zwolle en Deventer - Diepenveen Oost - Ommen beide als enkelspoor geëxploiteerd bleven worden. | |
| 21-11-2017 10:28:16 | ||
|---|---|---|
|
Apda
|
Quote Is het echt waar dat bij verbouwing van een bestaande spoorlijn de normen voor nieuwbouw gelden? Die eis staat verbetering in de weg. Dat het ook anders kan, blijkt uit het Bouwbesluit 2012. Daarin wordt onderscheid gemaakt tussen bestaande bouw, verbouwing en nieuwbouw. Als je bijvoorbeeld een leegstaand kantoorgebouw verbouwt tot woningen, dan moet je voldoen aan de oorspronkelijke bouwvergunning en hoef je niet te voldoen aan alle nieuwbouweisen. |
|
| 21-11-2017 10:47:04 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Daar ben ik ook wel benieuwd naar. Sommige regeltjes blijken inderdaad gewoon niet te bestaan. Anderzijds is het wel zo dat in de ondergrond van de baan sinds de aanleg van meer dan 150 jaar geleden, niets is verbeterd terwijl het treinverkeer wel veel zwaarder en sneller is geworden. Alleen al de afwatering en het stabiliseren van het baanlichaam is tegenwoordig veel beter geregeld. Vaak zie je dat bij spoorverdubbeling het nieuw aangelegde deel als enkelspoor in gebruik komt, waarna het aanwezige spoor ook onderhanden wordt genomen. Ik kan me niet voorstellen dat de betonnen bovenleidingportalen uit begin jaren 50 geen ruimte zouden bieden met de huidige spoorafstand. De stalen din-portalen op Roosendaal - Breda zijn van 1957, maar bij het verbeteren van de overwegbevloeringen op die lijn zijn de sporen ook wijder uit elkaar gelegd en dat paste goed. De betonnen portalen op de Brabantse lijnen zijn wel aan vervanging toe, dus de betonnen portalen in het oosten en noorden zullen dat nog eerder zijn, ook al omdat die kwetsbaarder zijn. Laatst bewerkt door sjoerd op 21-11-2017 10:48 |
|
| 21-11-2017 12:18:39 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Van een groot aantal van die bouwregels en -principes is ProRail de enige eigenaar en die legt dergelijke dingen aan zichzelf op, of verleent daar zichzelf dispensatie voor. Dat kan in een hoop gevallen dubieus lijken, maar doe er maar eens wat aan Overigens kan ik mij niet voorstellen dat je nu nog een dubbelspoor maakt met de spoorafstanden van 1890. Dat past ook objectief gezien niet eens mer met de verschillende Profielen van Vrije Ruimte. Of je dat meteen naar een spoorafstand op de ideale maat (van dit ogenlblik) van 4,50 m moet gaan, daarover kun je discussiëren (maar dus niet als buitenstaander met ProRail ) |
|
| 21-11-2017 13:33:45 | ||
|---|---|---|
|
gvttreinen
|
idd 4,50 meter dus ik denk dat de bvl ook vervangen moet worden, zou dus uiteindelijk een hele dure klus worden. | |
| 21-11-2017 14:09:49 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Dus dan is er een duidelijk beeld van het profiel van vrije ruimte op twee sporen met een hart-op-hart-afstand van 4,50 m in relatie tot de ruimte onder de betonportalen? Dat zal ook wel, maar ik wil het dan ook graag weten. Laatst bewerkt door sjoerd op 21-11-2017 14:11 |
|
| 21-11-2017 14:20:59 | ||
|---|---|---|
|
Apda
|
Ter vergelijking: de Europese norm voor de horizontale minimumafstand tussen de hartlijnen van sporen is voor nieuwe spoorlijnen: 4,50 m bij snelheden van meer dan 300 km/h 4,20 m bij 250 - 300 km/h 4,00 m bij 200 - 250 km/u 3,80 m bij 160 - 200 km/h. Er is geen norm voor minder dan 160 km/h. Laatst bewerkt door Apda op 21-11-2017 14:36 |
|
| 21-11-2017 14:24:57 | ||
|---|---|---|
nohab
|
En voor 200-300 km/h? Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans). |
|
| 21-11-2017 14:37:47 | ||
|---|---|---|
|
Apda
|
Die heb ik er nu bijgezet. Waarom wilde je dat weten? Zelf een spoorlijn aanleggen? %02% | |
| 21-11-2017 14:42:50 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Wie weet loop ze met een bredere spoorbedding tegen andere problemen aan. Past het wel overal in? En meer snelheid betekent meer geluid. En bij 200 km p/u moet je spoorwegovergangen vervangen. Is ook niet vanzelfsprekend. | |
| 21-11-2017 15:17:24 | ||
|---|---|---|
|
gvttreinen
|
Even een situatie erbij genomen; Dv - Ost portaal 48/6 - 48/5 bij km 48.163 Afstand portaal - hart westelijke (enige!) spoor = 2.90 meter Paalafstand = 10.00 meter Volgens huidige OVS (Ontwerpvoorschrift) is de minimale maat tussen hart spoor en hart bovenleidingportaal 2.85 meter. De afstand tussen hart spoor bij dubbelspoor geldt in Nederland; Bij nieuwbouw 4.50 meter Bij vernieuwing 4.00 meter (ongeacht de snelheid) Als je volgens nieuwbouwnorm het spoor gaat verdubbelen dan is de rekensom 2.85 + 4.50 + 2.85 = 10.20...20 cm te kort! |
|
| 21-11-2017 15:38:56 | ||
|---|---|---|
martijn
|
Quote Spoorwegovergangen moeten sowieso vervangen, want de oostelijke spoorbomen staan anders in de weg |
|
| 21-11-2017 15:55:15 | ||
|---|---|---|
|
gvttreinen
|
QuoteOp andere locaties staan bvl palen op 9.77 - 9.83 hart op hart... |
|
| 21-11-2017 16:13:38 | ||
|---|---|---|
|
daniel81
|
Quote Even weer terug naar de aanleiding van de vraag: Stel dus de provincie Overijssel wil een spoorverdubbeling, en Prorail zou dan een offerte naarvoren schuiven gebaseerd op die 4,5m. Dan moet je toch naar een rechter kunnen gaan met die Europese normen, omdat Prorail iets absurds wil? (ik heb tenminste niet de indruk dat de provincie de ambitie heeft Ost-Dv geschikt te maken voor meer dan 300 km/h%02% ) |
|
| 21-11-2017 16:43:46 | ||
|---|---|---|
|
gvttreinen
|
Het is een norm voor mininum afstand tussen de twee sporen, iedere infrabeheerder mag zijn eigen eisen aanhangem mits ze maar aan die Europeese mininum norm voldoet. 4.50 is dus groter dan minimaal 3.80 dus o.k. |
|
| 21-11-2017 17:55:37 | ||
|---|---|---|
b2py
|
QuoteDat kan maar dan zal ProRail gewoon kunnen zeggen, onder deze voorwaarden leggen wij de lijn niet aan. Zoek maar iemand die het wel wilt. |
|
| 21-11-2017 18:02:09 | ||
|---|---|---|
|
IJsbergsla
|
Mag dat dan wel? | |
| 21-11-2017 18:06:27 | ||
|---|---|---|
|
b2py
|
Waarom zou dat niet mogen? Onder onze voorwaarden leggen wij spoor aan, wil je daarvan afwijken maar dan trekken wij onze handen er af. | |
| 21-11-2017 18:29:10 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Dank voor alle info. Ik weet genoeg. |
|
| 21-11-2017 18:49:19 | ||
|---|---|---|
|
Apda
|
Quote In dat geval kun je klagen bij staatssecretaris Stientje van Veldhoven van Infrastructuur en Waterstaat (belast met o.a. Openbaar Vervoer en Spoor) en proberen aan te tonen dat Prorail als monopolist het treinverkeer onnodig duur maakt, of gewenste verbeteringen tegenhoudt door te hoge eisen. |
|
|
|
advertentie |
| 21-11-2017 20:02:13 | ||
|---|---|---|
treinfan
|
Ik vraag me af in hoeverre de Europese regelgeving rekening houdt met goederentreinen die breder kunnen zijn dan een simpele reizigerstrein. | |
| 21-11-2017 20:18:10 | ||
|---|---|---|
|
gvttreinen
|
Ons PVR GC+RM staat zondermeer geen kleinere spoorafstanden dan 4,50 meter (nieuwbouw) toe. | |
| 21-11-2017 20:53:16 | ||
|---|---|---|
|
Apda
|
Tekeningen PVR (Profiel Vrije Ruimte) GC en RM (rode meetgebied) met maten: http://matenkaartje.railcenter.nl/profiel-van-vrije-ruimte-gc/profiel-van-vrije-ruimte-gc/ http://matenkaartje.railcenter.nl/profiel-van-vrije-ruimte-nl/belangrijkste-maten-van-het-pvr-nl/ "Het Ontwerpvoorschrift Profiel van vrije ruimte en Rode Meetgebied is van toepassing op nieuw aan te leggen en/of te wijzigen bestaande spoorwegtracés." |
|
| 21-11-2017 21:27:54 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Uitgaande van het thans geldige kaartje tel ik bij elkaar op 2250 + 4500 + 2250 = 9000. Oftewel 9 meter onder een portaal. Volgens de bouwtekeningen van de drie versies betonnen portalen in mijn archief is de uitvoering Hilversum - Blauwkapel het krapst en de uitvoering Brabant het wijdst, en de uitvoering oost-noord ligt daartussen. De din-portalen geven nog iets meer ruimte, losse masten vaak nog meer. Als ik lees dat zich volgens GVTreinen ongeveer 10 m onder een voorbeeldportaal bij Deventer bevindt, zie ik het probleem niet. Behalve dan, dat ze toch aan vervanging toe zijn. Laatst bewerkt door sjoerd op 21-11-2017 21:28 |
|
| 21-11-2017 22:02:23 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Quote Beide treinen moeten toch aan de zelfde maximale PVR eisen voldoen? |
|
| 22-11-2017 08:54:29 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Dat wel, maar er is wel vervoer buiten profiel te regelen. Dan is er geen ander treinverkeer mogelijk en obstakels worden tevoren verkend en eventueel uit de weg geruimd. | |
| 22-11-2017 10:35:17 | ||
|---|---|---|
|
Apda
|
Quote Eigenlijk is het omgekeerd. Profiel GC + rode meetgebied komt niet toevallig uit op 4,50 m. Prorail heeft eerst gekozen voor 4,50 m en daarna het verschil met profiel GC het 'rode meetgebied' genoemd. Deze extra ruimte bovenop de norm wordt alleen gebruikt om buiten-profiel-vervoer te vergemakkelijken. Bij nieuwbouw is dat natuurlijk goed. Maar de vraag is hier of die extra ruimte altijd moet worden geëist bij een verbouwing van bestaand spoor als dit extra geld kost. Is het echt nodig dat twee buiten-profiel-treinen elkaar tussen Olst en Deventer ongehinderd kunnen passeren? |
|
| 22-11-2017 12:15:05 | ||
|---|---|---|
|
waalkade
|
Waarschijnlijk kunnen ze dat ook niet tussen Olst en Zwolle. Ik neem tenminste aan dat dat deel nog volgens oude normen aangelegd is. |
|
| 22-11-2017 15:08:29 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Probleem is dat als je zo gaat redeneren, je de nieuwe normen nooit ingevoerd zult krijgen, behalve op een Hanzelijn of zo. | |
| 22-11-2017 15:43:29 | ||
|---|---|---|
|
treinfan
|
Voldoet de spoorlijn Zl-Dv nu vanwege het enkelspoor en de ruime portalen niet juist als een van de weinige spoorlijnen aan het nieuwe profiel? | |
| 22-11-2017 17:37:43 | ||
|---|---|---|
|
martijn
|
Zl-Olst is dubbelspoor he |
|
| 22-11-2017 18:22:57 | ||
|---|---|---|
|
phantom
|
Quote Telt volgens mij ook voor bv de brabantroute (wat dan wel al dubbelsporig is),maar hoeveel (als t al gebeurt) buiten profiel vervoer vind/vond daarop plaats ? Kan me zo voorstellen dat het daar ook volgens oude normen is her/gelegd,en dus zou je zeker nu NS meer trein achter elkaar wil, er achter komen dat een BP trein dus eigenlijk pas s'nachts zou kunnen rijden. Wat dus zou betekenen niet mee in een normale goederen trein,wat dus een apart transport word ,wat meer gaat kosten omdat je niet kan meeliften met andermans spullen op een trein die "de goede"kant opgaat. Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg. |
|
| 23-11-2017 07:12:08 | ||
|---|---|---|
anton_
|
Quote Dan vraag ik mij af hoe prorail het NL spoorweg aan de nieuwe normen wil laten voldoen. Worden op Zwolle - Olst bij het vervangen van de portalen alle portalen voorbereid op 4.5m ? En zo ja wordt bij de eerste keer vervangen van de rails+ dwarsliggers (nadat de portalen vervangen zijn) alles opnieuw ontworpen op 4.5 ? |
|
| 10-01-2020 22:28:15 | ||
|---|---|---|
|
waalkade
|
Naar aanleiding van de slecht op elkaar aansluitende sprinters in o.a. Ht een oud document weer eens opgezocht: https://www.brabant.nl/handlers/SISModule/downloaddocument.ashx?documentID=896783 Enkele dingen zijn intussen veranderd, de rente is nihil en de reizigersgroei is meer dan ooit verwacht. Daarnaast, een stad als Eindhoven wordt steeds belangrijker voor de Nederlandse economie waardoor bijvoorbeeld een A50 dicht slibt. https://www.gelderland.nl/MIRT-eindrapportage Zie daar vooral 6.5.2, terwijl juist door het diffuse karakter van het verkeer op de A50 een goed IC en/of sprinter net het OV daar een rol in kan spelen. Ik heb de indruk dat zelfs het OV in deze eindrapportage een beetje af geserveerd wordt. |
|