Somda
Voor en door treinspotters
Dienstregeling 2010, wat is waar?
Forum: Dienstregelingen en omlopen - Omlopen algemeen
Forum: Dienstregelingen en omlopen - Omlopen algemeen
| 16-07-2009 21:20:47 | ||
|---|---|---|
maurits
|
Quote De opheffing van trein 401/400 is zeker, ik kan dat uit interne DB-communicatie bevestigen. Overigens wordt niet alleen het gedeelte naar Amsterdam opgeheven, maar rijdt er überhaupt geen nachttrein vanuit Duitsland naar Milaan (dus ook niet vanuit Dortmund oid). Als reden wordt de concurrentie met goedkope vluchten genoemd, wat er van waar is..... Voor het treindeel naar Wenen legt de ÖBB een vervangende EuroNight Köln-Wenen vv in. Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2) |
|
| 16-07-2009 21:32:12 | ||
|---|---|---|
broek53
|
@ Thalys met max. 160 km/h over de noordelijke HSL-Zuid: Ja, alleen is dat ministerieel krom en feitelijk onjuist geformuleerd. Zoals Davidov zelf al als optie gaf: de ERTMS-beveiliging kan niet tegelijk op Level 1 en Level 2 werken. Doordat de Traxxen van de AmRo-shuttle alleen Level 1 aankunnen, moet alles dat er verder over het boordelijk deel van de HSL-Zuid rijdt, ook op Level 1 rijden. En daarvan vindt IVW dat de maximumsnelheid 160 km/h mag zijn. Laatst bewerkt door broek53 op 16-07-2009 21:34 |
|
| 03-08-2009 09:29:14 | ||
|---|---|---|
visscher
|
Inmiddels is op de site van het Locov het besluit van de NS gekomen met betrekking tot Zwolle - Groningen, het gaat jammer genoeg niet door, de lijnvoering op dit traject blijft zoals het de afgelopen jaren was. Voor het volledige besluit zie: http://www.minvenw.nl/cend/overlegorganen/locov/Images/Locov%202009-137%20Besluit%20basisuurpatronen%202010%20-Groningen-Zwolle%20ondertekend_tcm61-259102.pdf |
|
| 03-08-2009 11:23:46 | ||
|---|---|---|
luytjes
|
Kan er straks überhaupt 300 km/u worden gereden op het noordelijke deel? De tunnel en een boog ergens zouden een beperking vormen voor de snelheid, waardoor de maximumsnelheid over het hele traject niet hoger zou zijn dan 250 km/u. Wat is hiervan waar? Laatst bewerkt door luytjes op 03-08-2009 11:24 |
|
|
advertentie |
| 03-08-2009 12:07:34 | ||
|---|---|---|
maxime
|
Volgens mij is het noordelijke deel zowiezo te kort om bijv. een Thalys de 300 te kunnen laten halen. Rijtijdwinst is dan minimaal tov 250. | |
| 03-08-2009 15:24:36 | ||
|---|---|---|
|
hgvic
|
Wordt Zb - Vdm ook met ingang van dienstregeling 2010 in gebruik genomen? | |
| 03-08-2009 15:26:59 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Nee, als het meezit met ingang van de drgl 2011. | |
| 03-08-2009 16:18:00 | ||
|---|---|---|
martijn24
|
Heb van een machinist van Arriva gehoort dat de planning augustus 2010 was. | |
| 03-08-2009 20:30:17 | ||
|---|---|---|
|
hgvic
|
Vreemd moment om met een nieuwe lijn te starten. Al zullen er wel vanaf augustus best wat studenten gebruik van maken. | |
| 03-08-2009 21:14:46 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Het indienststellingsoverzicht van projecten van ProRail geeft nu "2011" aan, zonder kwartaalaanduiding (zoals de gewoonte is). Dat duidt erop dat het project nog erg onzeker is qua planning, maar vrijwel zeker niet in 2010 in dienst zal komen. | |
| 04-08-2009 13:40:48 | ||
|---|---|---|
davidov08
|
Quote Ik neem aan dat dit dan zo blijft tot ingebruikname Hanzelijn? Of krijgen we de hele discussie weer opnieuw voor DRGL2011 of '12? |
|
| 04-08-2009 14:58:39 | ||
|---|---|---|
timtrein
|
Project Veendam loopt inderdaad gie-rend uit de klauwen, door allerlei omstandigheden, maar vooral doordat het kennelijk niet lukt om enigszins vaart in de besprekingen met de goederenvervoerders en hun klanten te houden. Ook op emplacement Veendam zijn de plannen sinds een paar maanden diagonaal anders, wat ook weer extra werk betekent. De geplande startdatum (april 2010) is inmiddels wel zo ongeveer onmogelijk gebleken, de inzet was nu n de loop van 2010, maar de kans is aanwezig dat het pas met de dienstregelingswisseling (december 2010) wordt. Kortom, nog even afwachten |
|
| 07-08-2009 16:31:25 | ||
|---|---|---|
qj7141
|
Provincie Zuid-Holland en NS sturen aan op treinexploitatie tussen Alphen en Gouda met ingang van december 2009. Zie http://www.zuid-holland.nl/contentpagina.htm?id=55206 Het betekent ook een andere ligging van de treinen tussen Leiden en Alphen. |
|
| 12-08-2009 15:31:39 | ||
|---|---|---|
julius
|
Positief nieuws uit de Achterhoek: in 2010 wil Syntus ook op zaterdag tussentreinen naar Doetinchem gaan rijden, zo is in de media gemeld. | |
| 12-08-2009 15:37:27 | ||
|---|---|---|
bjornl
|
Een artikel uit die media: http://www.gelderlander.nl/voorpagina/liemers/5354616/Meer-treinen-op-zaterdag.ece | |
| 12-08-2009 16:09:07 | ||
|---|---|---|
|
julius
|
In de reacties op het artikel aldaar wordt de verbinding naar Emmerich weer eens aangehaald. Het is inderdaad jammer dat dit na een wel heel beperkte proef enkele jaren geleden is afgeschoten, temeer daar er eigenlijk geen bruikbaar alternatief is. Arnhem-Emmerich per trein is nog geen 20 minuten, de "beste" huidige verbinding is per trein naar Nijmegen en dan met bus 58 via Kleve naar Emmerich met een totale reistijd van 1u45. De buslijnen die ongeveer de treinroute volgen, stoppen beide bij de grens: de Nederlandse lijn 60 rijdt ma-za 1x per uur vlak langs de Duitse grens naar Babberich, Lobith en Tolkamer, de Duitse bus komt tot Elten. Is iemand bekend of er nog concrete plannen zijn voor een betere trein- of busverbinding die kant op? Laatst bewerkt door julius op 12-08-2009 16:16 |
|
| 12-08-2009 18:45:16 | ||
|---|---|---|
|
keesje
|
Volgens onderstaand artikel uit 2004 was het lightrail populair! Uiteraard een politieke uitspraak... Blijft toch wel apart dat destijds door de politiek met veel tam-tam iets 'revolutionairs' in gebruik werd genomen dat nu weer een stille dood sterft. http://www.alphen.com/nieuws/bericht/lightrail_blijft_rijden_tussen_gouda_en_alphen/ |
|
| 12-08-2009 20:31:56 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Vooropgesteld dat ik niet weet waarom nu teruggeschakeld wordt naar de orthodoxe trein, is het wel zo dat voor de Rijn-Gouwelijn nog altijd gemikt wordt op light rail, in casu tramachtige voertuigen. De aanlegtijd van enige vorm van RGL zal ook wel zo'n beetje de drie jaar zijn dat NS nu gecontracteerd wordt om treinen te rijden. | |
| 12-08-2009 22:07:46 | ||
|---|---|---|
|
daniel81
|
Dan ben ik wel benieuwd wat er met het materieel gaat gebeuren. Tegen de tijd dat de RGL in bedrijf gaat zal de aanbestedende overheid vast wel nieuw materieel eisen%09% Dus het voortijdige einde van de A32's? Ongetwijfeld kunnen ze er in Stockholm nog wel een paar gebruiken, daar werden ze tot een paar jaar geleden naast een soort van PCC-cars ingezet en naar mijn weten zijn die nog niet vervangen ... |
|
| 12-08-2009 22:21:28 | ||
|---|---|---|
dh3201
|
Wat ik heb begrepen gaan deze A32 inderdaad terug naar Stockholm. Shqiperise-lopers? |
|
| 12-08-2009 22:42:32 | ||
|---|---|---|
|
keesje
|
Gelukkig! Trams horen niet op treinrails. |
|
| 12-08-2009 22:48:01 | ||
|---|---|---|
treintim
|
Quote Goed dat je het even zegt, want dit was mij nog niet eerder ter ore gekomen. Nieuw dus, wat jammer dat er geen middenweg was in deze kwestie. Jammer dat NS niet een beetje toegaf, en daardoor gelijk het hele voorstel ingetrokken wordt.%09% Of jammer dat die subsidie zo afhankelijk is van de publieke mening van bepaalde mensen in bepaalde plaatsen. In Zwolle keken de studenten, die een kamer in Groningen hebben, me met grote ogen aan toen ik vertelde van dit plan voor de nieuwe dienstregeling.. die vonden het prachtig. Vanuit Zwolse en Groningse ogen bekeken, waar toch echt de meeste reizigers naar toe gaan zoals statistisch is bewezen, is het toch jammer dat we volgend jaar nog elk uur weer met een IC naar Groningen zitten die op álle tussengelegen stations stopt (hoezo Intercity?), terwijl we net zo goed 2 échte IC's elk uur hadden kunnen hebben... En dan ook nog eens een extra trein, waardoor de frequentie omhoog zou gaan! Mooi plan, en ik heb het zo ook uitgelegd aan vrienden die het ook mooi vonden. Jammer dat het niet doorgaat vanwege mensen die een overstap van ongeveer vijf minuutjes in Zwolle van stoptrein naar Intercity absolúút niet zien zitten, en daardoor een verbetering voor de meeste reizigers tegenhouden.  Het kan gewoon allemaal.Laatst bewerkt door treintim op 12-08-2009 22:58 |
|
| 13-08-2009 07:58:50 | ||
|---|---|---|
|
mdeen
|
Quote Omdat NS van Apn door wil rijden naar Ledn, en dat kan (nog) niet met deze tram. Uiteraard is het natuurlijk heel erg leuk als men in de toekomst met lightrail van Gd via Apn en de RGL door Leiden gaat rijden. Maar gezien die zware oppositie tegen de RGL in Leiden zat dat wel niet gebeuren. Laatst bewerkt door mdeen op 13-08-2009 08:56 |
|
| 13-08-2009 08:24:22 | ||
|---|---|---|
|
keesje
|
Dat was ooit wel een droomscenario, maar met deze ontwikkelingen zal het daar dan wel bij blijven. | |
| 13-08-2009 12:24:05 | ||
|---|---|---|
MDDM
|
Redelijk off topic maar goed,toch een kleine reactie. Droomscenario van de plaatselijke politiek.De bewoners hebben in een referendum tegen gestemd,maar men wil het hoe dan ook doorvoeren. Voor meer info zie http://forum.opeenshadikhet.nl/viewtopic.php?f=49&t=8642&start=0 of http://forum.opeenshadikhet.nl/viewtopic.php?f=3&t=11816 Laatst bewerkt door MDDM op 13-08-2009 12:26, reden: link toegevoegd Gr Joop mcn Lls |
|
| 13-08-2009 14:07:50 | ||
|---|---|---|
|
bz2
|
Mijn droomscenario was elk half uur Leiden - Utrecht en elk half uur Leiden - Gouda, samen een kwartiersdienst op Leiden - Alphen... en volgens OVL is dat ook het huidige plan van NS. Oh, en halfuurlijkse bediening van Alphen - Gouda in de daluren. Hoewel ik best bereid ben de voordelen van een tram-trein systeem in te zien (onlangs Keulen - Bonn gedaan in een trammetje op de goederensporen van de HGK, fascinerende ervaring) kan ik me niet voorstellen dat dat op Leiden - Alphen veel beter is dan een kwartierdienst met conventionele treinen. | |
| 13-08-2009 19:15:15 | ||
|---|---|---|
elizabeth
|
Quote In Leiden zijn ze er uitgekomen. Het tracee gaat nu via de Lange gracht, Hooigracht lopen. Maar dat eer alles zo ver is zijn we (vermoedelijk) heel wat jaren verder. Ten tweede: met 6 A32 kan je geen diensregeling naar Ledn rijden. Dit omdat je voor de "normale" dienstuitvoering er op zijn minst al 2 tot 4 nodig hebt. jaapfan. |
|
| 21-08-2009 15:03:43 | ||
|---|---|---|
|
hgvic
|
Weet iemand trouwens waarom de stoptrein 9194 maar tot Asn rijdt en niet door rijdt naar Zwolle? Stappen er zoveel mensen op in Gn en Hrn? | |
| 21-08-2009 16:29:06 | ||
|---|---|---|
|
keesje
|
Ik denk dat deze trein juist alleen uitstappers heeft van reizigers uit Gn. | |
Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt! |
| 21-08-2009 20:23:30 | ||
|---|---|---|
|
rogier
|
Op nu.nl is overigens te lezen dat NS de stationnementen wil verkorten. Is dit de NS-manier van communiceren dat de rijtijden nog langer worden? %08% | |
| 21-08-2009 20:32:20 | ||
|---|---|---|
peterselie
|
Quote Idd. Op Asn stappen er meestal maar 15 reizigers uit ofzo. Op drukkere avonden zal dat wel op kunnen lopen denk ik. |
|
| 22-08-2009 00:56:57 | ||
|---|---|---|
|
keesje
|
Quote Geen idee waar NS dat weer vandaan heeft. Er gelden gewoon standaardnormen voor de minimale stationnementsduur op alle stations. |
|
| 22-08-2009 09:40:35 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Ik kan het bericht niet vinden, maar hoe dan ook is het niet waar dat er onveranderlijke standaard-stationnementstijden bestaan. De ene "korte stop' is namelijk de andere niet. De stationnementstijden (d.w.z.: de tijden die gehanteerd worden in de dienstregeling) verschillen bijvoorbeeld per materieelsoort. NS moet wel aannemelijk maken dat de stationnementstijden die het wil hanteren, realistisch zijn. Kijk je naar de dienstregeling op papier (grafiek), dan lijkt de ene "korte stop" dezelfde te zijn als de andere, maar er wordt voor verschillende materieelsoorten gerekend met verschillende waarden. In de drgl 2009 loopt dat van 0,5 minuut (Sprinters) tot 0,8 minuut (ICM bijv), waarbij de gehanteerde waarden ook nog per treinserie kunnen afwijken. |
|
| 22-08-2009 10:27:41 | ||
|---|---|---|
|
rogier
|
Het ging om dit bericht: http://www.nu.nl/economie/2065644/treinreis-sneller-door-kortere-stops.html Ik snap er eigenlijk niks van. |
|
| 22-08-2009 10:56:36 | ||
|---|---|---|
daniel_ddr
|
QuoteVraag ik me toch af hoe ze dat voor de 1900 aangetoond hebben die ri. Vl in Ddr aankomst én vertrek om .01/.31 heeft. Dat het nu (in de spits) gehaald wordt is slechts te danken aan het vrij consequent te vroeg aankomen vanuit Rtd, maar als om .01/.31 aangekomen wordt is'ie echt niet op tijd weer weg. Om nog maar te zwijgen over de tijden dat er nog ICK reed en de stop zowiezo langer duurde, maar de aankomst zelden vroeger dan gepland was. Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl |
|
| 22-08-2009 12:00:14 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Tsja,'korte stops', dus van minder dan een minuut, zijn voor intercity's in de spits op de drukkere stations in de praktijk vrijwel onhaalbaar. Dat is ook een zwakte van het dienstregelingsysteem waarbij de tijden de hele dag gelijk zijn: maak je allerlei stationnementen langer, dan staan de treinen in de daluren voor je gevoel eindeloos te wachten tot ze weg mogen. In feite worden zulke dienstregelingen in de spits voor een deel in de speling gereden. Tot slot: met de dienstregeling wordt in sommige situatie enigszins gemanipuleerd om de zaak passend te maken en/of het zo soepel mogelijk te laten verlopen. In extremis gebeurt dat om het Dynamisch Verkeersmanagement in de Schipholtunnel te helpen (vertrektijden te Shl zo vroeg mogelijk, extra veel speling daarna) en zoiets kan met de 1900 in Ddr ook het geval zijn. Er zit immers een goederenpad vrij dicht achter en dan is het van belang dat de 1900 zoveel mogelijk wordt "opgejaagd". Zou je er een minuut stationnement in stoppen, dan staat een groot aantal 1900-en in de praktijk te wachten tot het zover is. Merk op dat het bij stoptreinen op onderwegstations ook vaak zo is (vertrektijd zelfs feitelijk 1 minuut te vroeg, oftewel de rijtijd tussen het vorige station en het betreffende station te krap), vooral als er overwegen achter het station liggen. In alle gevallen, als je een traject tussen twee grotere stations bekijkt, zit er genoeg rijtijd en speling in. Maar sta je op dat station te kijken, dan denk je dat zowat elke trein een minuut te laat is. |
|
| 22-08-2009 12:27:37 | ||
|---|---|---|
|
keesje
|
In aanvulling hierop: Het opjagen van stoptreinen door ze te weinig speling onderweg te geven en die pas bij de eerstvolgende knoop te compenseren, heeft ook zijn nadelen. Immers je vraagt een pad aan die je in werkelijkheid nooit haalt. De trein rijdt in zo'n geval dus later dan gepland. Als een volgende trein volgens norm hier 3 minuten achter wordt gepland, dan komt deze automatisch ook te laat omdat het pad een groot deel van het traject ervoor te krap is gepland. Enerzijds was deze maatregel al van kracht in bijvoorbeeld de 5600. Ook zijn van diverse series de vertrektijden op bepaalde stations bewust dik negatief gepland vanwege de overwegen die erachter liggen. Zo had volgens mij de 800 en/of 3000 in een bepaalde drgl veel te veel tijd over te Cas. Door de stop/door schakeling valt de overweg al dicht, komt het sein veilig, maar wacht de HC nog 1 of 2 minuten de vertrektijd af. Of anderzijds: gaat de trein eerder vertrekken dan was gepland. De korte stop van de 1900 om 01/31 te Ddr in plaats van een aankomst/vertrek om 00/01 en 30/31, zal niet zozeer met het opjagen te maken hebben van een goederenpad dat erachter ligt. De vertrektijd Rtd is niet gewijzigd, dus de machinist zal eerder zien dat hij meer tijd heeft dan voorheen: in plaats van om 00/30, hoeft hij nu pas een minuut later in Ddr te zijn. Dus een opjaageffect zal het niet teweeg brengen denk ik. Nog zo'n voorbeeld met conflicten omzeilen: de 13600 Bd-Ht heeft te Vga enige tijd in 0 minuten gekruist met de 3500 naar Ehv nadat het o.a. op verzoek van Prorail VL bewust zo was ingepland. Dit is om voor mij onbekende reden een wijzigingsblad er weer uit gehaald. Wel op een kunstmatige wijze overigens: de 13600 is weer 1 minuut eerder uit Bd vertrokken, rijdt met zwaar negatieve speling tot Tbwt om zo uiteindelijk een eerdere doorkomst te Vga te forceren. Zodoende is die 0 minuten overkruis weer teruggefrunnikt tot 3 minuten. Maar dit is slechts een topje van de ijsberg: overal in het land wordt volop geëxperimenteerd met normen of worden bepaalde kruisende situties tot een bepaalde norm verheven, omdat men na een gewijzigde maatregel er op een bepaald punt niet meer uitkomt. Triest maar waar. |
|
| 22-08-2009 13:13:32 | ||
|---|---|---|
|
duffelsm
|
QuoteIk ben het met je eens, maar aan de andere kant: veel treinen (bijv. de 3000 in Ut) staan in de stips ca. 5 tot (als alles probleemvrij verloopt) 6 minuten stil. Als we dat weten terug te dringen tot ca. 3 minuten, volgens mij de minimumtijd voor Utrecht, win je dus al twee tot drie minuten. Ik dacht door voor Amsterdam hetzelfde geldt. Arnhem weet ik eigenlijk niet zeker, omdat je daar moet kopmaken. In ieder geval denk ik dat voor de 3000 op deze manier minimaal 5 minuten winst te behalen valt, ook in de stips. Wel wordt het systeem iets kwetsbaarder, doordat speling wegvalt. |
|
| 22-08-2009 13:14:09 | ||
|---|---|---|
|
bjornl
|
edit: reactie op keesje Is dat triest? Ik vrees dat dit een situatie is waarin je het nooit goed kunt doen: als je bewust te krap plant krijg je daar commentaar op; als je paden niet toewijst omdat het volgens de normering niet kan is "de spoorwereld" opeens weer te star en bureaucratisch. En als je dan viersporigheid en vrije kruisingen aanlegt wordt dat "overkill" genoemd (dit heb ik op een ander forum zelfs over Dvd-Asd gehoord). Laatst bewerkt door bjornl op 22-08-2009 13:14 |
|
| 22-08-2009 13:16:19 | ||
|---|---|---|
|
duffelsm
|
Persoonlijk vind ik van wel: Je moet enige speling inbouwen, maar het ook niet overdreven. Uit eigen ervaring weet ik dat Asa-Ed kan in 40 minuten. De dienstregeling geeft de treinen echter 50 minuten, door langere stationnementen, en door de 7400 waar die tussen Ut en Har achteraan zit te 'sukkelen'. 2 maal tien minuten reistijd minder, zou ik zeker waarderen. |
|
| 22-08-2009 13:22:36 | ||
|---|---|---|
|
mren
|
Spelen met speling is een kwestie van belangenafweging. Wat wil de klant? 40 minuten geplande reistijd waarbij overstappen in 75% van de gevallen kunnen worden gemaakt, of 45 minuten reistijd waarbij overstappen in 90% van de gevallen kunnen worden gemaakt. Verder zou je nog lengte van stops afhankelijk kunnen maken van de verwachte drukte, maar dan help je je patroontijden de vernieling in en dat is ook een redelijk onwenselijke situatie in mijn ogen. Het op papier verkorten van stationnementen met als gevolg dat -op papier- de meeste treinen te laat vertrekken op kleinere stations, is geen ramp als men maar op tijd aan komt. Dat is immers wat de klant wil. Het is overigens in de buswereld redelijk normaal om de vroegst mogelijk aankomsttijd te publiceren op haltes als vertrektijd en de laatst mogelijke aankomsttijd te communiceren als aankomsttijd. Nadeel: voor het gevoel van de klant is de bus meestal te laat. Voordeel: klant is nagenoeg altijd op tijd op het station. Dit is ook ruwweg wat er bij DVM rond Schiphol gebeurt overigens. Laatst bewerkt door mren op 22-08-2009 13:26 |
|
| 22-08-2009 14:28:47 | ||
|---|---|---|
|
keesje
|
@bjornl: Het gaat om duidelijkheid. Dan kan iets niet volgens een norm, daarna ineens weer wel. Er wordt met twee maten gemeten, dat is zeker. Waarvoor hebben we dan een Netverklaring met al die normen, vraag ik me dan af. Kennelijk niet om ons - de spoorwereld - daar consequent aan te houden. Daarnaast zijn reizigers ook niet altijd gebaat bij al die tussentijdse wijzigingen. Sommige maatregelen zijn wel heel erg paniekerig ingevoerd vanwege de punctualiteitsdruk bijvoorbeeld. Een spoorboekje hoef je in ieder geval niet meer aan te schaffen: die kan het eerste wijzigingsblad allang de prullenbak in. Kan me niet indenken dat pakweg 10-20 jaar geleden zo vaak en zo veel dergelijke wijzigingen werden doorgevoerd, die ook best even konden wachten tot de volgende dienstregeling. |
|
| 22-08-2009 15:14:28 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Om het niet allemaal één grote brei te laten worden: we hebben het inmiddels over drie verschillende dingen (die geen van drieën iets te maken hebben met de oorspronkelijke vraag over verkorting van stationnementen/versnellingen van de treindienst anno 2010): 1. het spelen met de dienstregeling binnen de normen voor een hopelijk soepeler verloop. Dat zijn stationnementen plannen die volgens de norm haalbaar zijn, maar in de praktijk soms of vaak niet, het naar beneden afronden van rijtijd + stationnementen vanwege overwegen achter stations, en het spelen met de plaats waar je de speling in die dienstregeling legt (over een heel traject 5 %, maar de seconden of de minuten die dat oplevert, kun je gelijkmatig spreiden of tegen het eind invoegen). 2. Planning onder de norm, met de hoop of verwachting dat het in de praktijk zich soepel oplost. Daar gaat het dan meestal om kruis- en overkruistijden. Gaat uit van de gedachte dat een dienstregeling vrijwel nooit op de minuut precies gereden wordt en dat het zonde is om allerlei capaciteit die in de praktijk wel bestaat, niet te benutten omdat je tijden gaat fixeren (die vervolgens in de praktijk deels weer niet gehaald worden). Het ziet er vreemd uit als je gewend bent aan een ambtelijk correcte dienstregeling. De vraag is uiteraard hoever je daarmee moet gaan. 3. Een litanie van tussentijdse wijzingen van reizigerstreinen. Dat kwam vroeger niet voor en was tot een jaar of acht geleden slechts bij hoge uitzondering toegestaan. Dan vind ik een heel ander dienstregelingmodel, dat je als een soort tussentijds nieuw spoorboekje kunt publiceren, nog iets anders dat overal minuutjes schuiven. Dat is een ander aspect dan de reden waarom je die verschuivingen steeds maar zou doen. Je zou de zaak beter meteen goed kunnen doen . Of eens afstappen van dat antieke gedoe met pure jaardiensten met een Spoorboek voor een jaar. |
|
| 22-08-2009 20:41:37 | ||
|---|---|---|
|
daniel_ddr
|
Om nog even terug te komen op de situatie met de 1900: die had ooit een lange stop in Ddr, maar vertrok toen (zeker in de spits) constant met vertraging. En let wel: die vertraging ontstond door de grote stroom uitstappers, de aankomst was namelijk vrijwel altijd op de geplande tijd! Op een zeker moment, volgens mij m.i.v. drgl 2007, heeft NS de dienstregeling aangepast vanwege dat constant vertraagde vertrek... door extra rijtijd voor Rtd-Ddr. Maar dat was dus helemaal niet het probleem, dat is pas verdwenen met de komst van het ICRm wat de rit Rtd-Ddr in ca. 2 minuten minder aflegt. Zo is de stop zelfs ruimer als 'ie in het verleden was geworden. (Maar bij kleine vertragingen gaat het dus alsnog mis) Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl |
|
| 23-08-2009 23:34:43 | ||
|---|---|---|
Mat75
|
Hoe zit het eigenlijk met de DRGL van de 7400 in 2010 en hoe verhoudt deze zicht tot de afstand in minuten tot de IC's ? Gelijk patroon als 2009 of betere spreiding? Weet iemand toevallig ook hoe de DRGL van Klp er uit komt te zien ? |
|
| 23-08-2009 23:38:23 | ||
|---|---|---|
|
mdj
|
Op Ah/Rhn-Ut wordt niets gewijzigd? Bij twijfel: gebruik beton. |
|
| 23-08-2009 23:49:39 | ||
|---|---|---|
|
Mat75
|
Is dat een vraag of bevestiging ? Laatst bewerkt door admin op 24-08-2009 20:19, reden: Onnodige quote verwijderd |
|
| 23-08-2009 23:53:23 | ||
|---|---|---|
|
mdj
|
Een bevestiging. Bij twijfel: gebruik beton. |
|
| 04-09-2009 14:46:36 | ||
|---|---|---|
|
maurits
|
Voor de liefhebbers, de nieuwe dienstregeling van de Thalys (over de HSL) heb ik vanmiddag online gezet: http://www.treinreiswinkel.nl/arrangement/parijs_inclusief_thalystijdentarieven#paragraph2 Opvallend, van Rotterdam naar Antwerpen in 30 minuten, en vervolgens ruim 40 minuten onderweg naar Brussel. Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2) |
|
| 04-09-2009 15:47:09 | ||
|---|---|---|
|
idolaat
|
Tussen antwerpen en brussel verandert er volgens mij toch niets. Dat blijft gewoon boemelen met 'slechts' 160km/u maximaal | |
| 06-09-2009 00:19:12 | ||
|---|---|---|
|
davidov08
|
Inderdaad 'maximaal', uit ervaring kan ik zeggen dat (zonder 'zichtbare' aanwijzingen, namelijk recht baanvak, geheel vrijliggend, grotendeels 4+ spoors) je minstens de halve tijd tussen 50 en 80 zit. Zeg maar alsof de IC Asd-Ut na Asa 80 blijft rijden en alleen tussen Breuken en Maarssen het gas erop zet. Hier is nog zeker 15-20 minuten tijdswinst te maken (bij redelijk continu 160-200). Maar goed, dat is de Belgen te duur. In andere delen van Belgie schijnen de treinen harder te rijden [Ja zelfs harder dan bij ons, op niet-HSL spoor. Wat zal IVW daar hier wel niet van denken. Levensgevaarlijk.%08%] We kunnen natuurlijk klagen, maar ben eerder blij dat de HSL dan toch van start gaat. Ook de Thalys op de HSL op zo'n "korte termijn" had ik een paar maanden geleden nog niet durven voorspellen. Hoewel, eerst zien dan... En nu hopen dat Ansaldo een beetje vaart maakt met de V250's. |
|
| 08-09-2009 18:08:11 | ||
|---|---|---|
|
hgvic
|
De 9100 wordt zoals hier besproken inderdaad al regelmatig met een ICM gereden. Het einde van de DM'90ers op dit traject? | |
| 09-09-2009 00:13:13 | ||
|---|---|---|
|
ruysdael
|
Wat wordt de stand qua ICM in 2010? Uiteraard de Noord-Oost, maar ik ben meer geïnteresseerd in het weekend. Momenteel worden de ICM's die doordeweeks dienstdoen in voortreinen v/d Noord-Oost 's weekends gebruikt in de 9100 en 1500. Als straks de 1500 aan de 4500 gekoppeld wordt zal dit hoogstwaarschijnlijk VIRM worden. Of kunnen we in het weekend toch nog wat (in Asd of Amf uitlopende) ICM-dienstjes verwachten? | |
| 09-09-2009 07:57:29 | ||
|---|---|---|
|
visscher
|
Als ik het me goed herinner uit eerder in dit topic werd er voor de 1500/4500 gesproken over een mix bedrijf met ICM en VIRM gedurende de gehele dag/week. | |
|
|
advertentie |
| 09-09-2009 23:11:19 | ||
|---|---|---|
|
ruysdael
|
Doordeweeks kans ik me bijna niet voorstellen. Dan is het ICM toch wel nodig voor de 12700/12500 ook. | |
| 09-09-2009 23:23:15 | ||
|---|---|---|
|
davidov08
|
Ach, misschien koppelen de 12500/12700 wel aan de 1500/4500 %08% Maar goed, ik geloof ook alleen ICM in de 1500/4500 in het weekend, en hooguit af en toe (planmatig) 'verdwaald' door de week (in de avond of de vroege maandagochtend bijvoorbeeld). | |
| 10-09-2009 12:45:42 | ||
|---|---|---|
|
visscher
|
Wat is er eigenlijk allemaal al bekend over Robuust Amsterdam en Amersfoort? En welke wijzigingen komen er nog aan? Wat ik zelf al weet zijn de volgende: Amsterdam: De 4500 zal voortaan doorrijden naar Amersfoort ipv Rotterdam De 4000 wordt weer Uitgeest - Rotterdam De 7400 zal in de spits naar Amsterdam komen, ipv de 17400, en zal doorrijden naar Uitgeest (buiten de spits is Uitgeest - Amsterdam serie 14700) De 5800 en 4700 worden weer ingekort tot Amsterdam CS Amersfoort: De 1500 en 2800 wisselen van eindbestemming. Zijn dit alle wijzigingen of staat er nog meer op de planning? (Zonder de HSL / oudelijn wijzigingen dan) |
|
| 10-09-2009 13:05:33 | ||
|---|---|---|
bogger
|
De 9500 wordt Ledn-Gd vv. in de spits. Hoop dat we niet alleen beter mat. krijgen, maar ook ietwat aangepaste tijden, zodat de aansluitingen (vooral in Gd) wat mooier worden.. |
|
| 10-09-2009 19:16:20 | ||
|---|---|---|
raymond16
|
In Amf zou de NO naar Dv ook eerder vertrekken om te zorgen dat de aansluitingen op Apd-Zp weer hersteld worden. | |
| 10-09-2009 19:46:53 | ||
|---|---|---|
|
mdj
|
De "echte IC" naar het oosten gaat 3 minuten eerder weg uit Amf (.08/.38) waardoor een aankomst van .02/.32 in Apd mogelijk is. De 17800 gaat dan de hele dag naar .04/.34 waardoor er een overstap is. Daardoor kan de 17800 uit Zp ongeveer aankomen zoals nu in de ochtendspits, waarbij dan dus de aansluiting hersteld wordt, en de IC->Oosten 4 minuten mag wachten op Apd. Laatst bewerkt door mdj op 10-09-2009 19:50 Bij twijfel: gebruik beton. |
|
| 10-09-2009 20:08:47 | ||
|---|---|---|
|
luytjes
|
Als de 1600 om :38 gaat vertrekken, dan komt deze hoe dan ook in conflict met de 500. Hoe wordt dat opgelost? Gaan de 500 en 700 dan enkele minuten later uit Amf weg, of wordt er een andere oplossing uit de kast getrokken? | |
| 10-09-2009 20:13:13 | ||
|---|---|---|
noof
|
De 500 op sp2 en de 1600 op sp1 of kan dat niet? Ben niet zo bekend met de situatie aldaar maar dan kruisen ze iig niet meer. Laatst bewerkt door admin op 11-09-2009 14:41, reden: Onnodige quote verwijderd |
|
| 10-09-2009 20:15:12 | ||
|---|---|---|
|
luytjes
|
Dan zullen ze voor Amf moeten kruisen en dat lijkt me wat moeilijker te regelen dan ná het station kruisen. Ze komen nagenoeg op dezelfde tijd binnen. Laatst bewerkt door luytjes op 10-09-2009 20:15 |
|
| 10-09-2009 20:29:22 | ||
|---|---|---|
|
robbertc
|
De laatste plannen die ik zag, was de treinen naar Gn op spoor 2 en de treinen naar Es op spoor 1. Met een zelfde aankomst- en vertrektijd. Rara, hoe kan dat? Maar daar weet keesje nog wel een paar bomen over op te zetten |
|
| 11-09-2009 00:27:28 | ||
|---|---|---|
|
ruysdael
|
QuoteDe 4700n heet dan weer 4600 en de 14700 rijdt ook gewoon in de spits, inderdaad in Asd gekoppeld aan serie 7400. |
|
| 11-09-2009 01:37:45 | ||
|---|---|---|
|
davidov08
|
Quote Ik kan me ook nog iets herinneren dat de (4500/)1500 op hetzelfde spoor afgehandeld zou worden als de 500, om het traplopen voor de overstappers te vermijden. Maar goed, dat bericht is ook alweer maanden oud. Wat is daar nog van waar / realiseerbaar? Leek me namelijk toen al niet zo handig omdat de 1500 doorrijdt naar Schothorst, en daardoor dus zeker 7 minuten moet wachten op Amf na aankomst. Indien het bovenstaande inderdaad niet (meer) waar is; Waar zou de 1500 (in beiden richtingen) dan worden afgehandeld in Amf? |
|
| 11-09-2009 07:54:47 | ||
|---|---|---|
|
visscher
|
Waarom zou dat niet kunnen? de 1500 laad te Amf zijn passagiers uit op spoor 2, vertrekt vervolgens richting Amfs. Vervolgens komt op het zelfde spoor de 500/700 aan waar deze passagiers vervolgens in kunnen stappen. De genoemde overstap lijkt mij namelijk niet bedoeld voor reizigers uit de 500 welke naar Schothorst moeten, maar enkel voor de reizigers uit de richting Amsterdam richting het Noord Oosten van het land. In omgekeerde richting kan natuurlijk hetzelfde gebeuren, de trein uit het noorden en oosten worden eerst aan een perron behandeld, na vertrek van deze twee treinen komt aan hetzelfde perron vervolgens de 1500 te staan welke te Amfs heeft gewacht op het passeren van de NO. Het is dus zeker nog realiseerbaar. Of het waar is, ik vermoed van wel, maar kan dit niet met zekerheid zeggen. |
|
| 11-09-2009 12:37:06 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Dat gaat niet zonder dienstregelingwijziging. een zogeheten "perronopvolging" van 3 minuten (vertrek na vertrek) is onhaalbaar, zeker met IC's op stations van enig formaat. | |
| 11-09-2009 12:37:57 | ||
|---|---|---|
|
davidov08
|
Ja, bij de 1500 in de richting Amfs->Amf->Hvs leek me de overstap op de 500/1600 wel mogelijk, deze rijdt, zoals je zei, uit het NO de 1500 voorbij ter hoogte van Amfs etc. Maar het is me toch niet helemaal helder hoe het moet in de andere richting. De 500 (uit Ut) is op nu al vaak in Amf als de 1500 nog moet binnenwandelen (of kort daarna). Dan kan de 1500 dus niet op hetzelfde spoor stoppen, omdat hij niet 'door' de NO heen kan vertrekken naar Amfs. Hij zou dan moeten wachten op vertrek van de 500. Oplossing zou kunnen zijn de 1500 een paar minuten vroeger te laten vertrekken uit Asd danwel de NO een paar minuten later ri Amf, maar dan kom je vast weer in de knoop met aansluitingen e.d. Of zie ik weer iets over het hoofd? |
|
| 11-09-2009 12:44:01 | ||
|---|---|---|
abcde
|
Quote Is het een mogelijkheid, dat de 500 naar Zl en 1600 naar Dv gelijktijdig uit Amf vertrekken (500 van sp.1 en 1600 sp.2), waarbij de 1600 bij de kruising aan Amf oost-zijde over linkerspoor over de fly-over rijdt, en zo de 500 naar Zl kruist ? |
|
| 11-09-2009 12:47:59 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Alleen als je linkerspoor zou blijven rijden tot Barneveld asl Nee, niet dus. |
|
| 11-09-2009 12:51:48 | ||
|---|---|---|
|
abcde
|
Aan de oostzijde van de Amf fly-over is niet eerder een wissel dan in Barneveld asl ? | |
| 11-09-2009 12:53:27 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Inderdaad. Als je het spoorwegnet in prachtige schematische tekeningen wilt bewonderen, kijk dan op Sporenplan: www.sporenplan.nl | |
| 11-09-2009 13:24:10 | ||
|---|---|---|
|
keesje
|
Het gelijktijdige vertrekken te Amf van de IC naar Es van spoor 1 en die naar Zl van spoor 2 is natuurlijk geen probleem. Andersom zou ook nog wel tegelijk kunnen, maar dan mag er ééntje verderop bij Ama weer even wachten omdat ze dan elkaar voorlangs moeten laten gaan (de Zwolse IC van spoor 111 naar 122 en die naar Es van 112 naar SC). Het tegelijkertijd aankomen is een ander verhaal. De IC's Ut-Es (1700) en Shl-Zl (700) hebben geen hinder van elkaar. Op het andere half uur heb je dat wel met de 1600 en 500, die kunt laten kruisen aan de zuidzijde óf op de hiervoor beschreven wijze aan de noordzijde. Nu is Prorail Verkeersleiding een club die zeer pro-DVM (Dynamisch Verkeers Management) is en zal geen gelegenheid achterwege laten om conflicterende treinen op 0 minuten te laten kruisen. Dit gebeurt dus ook tussen de 1600 en 500 aan de zuidzijde van Amf, zodat ze wel (op papier althans) tegelijk kunnen uitrijden. De trein die zich het eerst aandient, mag als eerste Amf inrijden. Om te voorkomen dat aansluitingen niet gehaald worden, is er wel extra speling ingebouwd in de aankomsttijd te Amf, zodat bij een eventueel wachten de aankomsttijd te Amf toch gehaald wordt. In omgekeerde richting heb je dat probleem dus niet, omdat treinen uit Zl en Es dan bij Ama al kruisingsvrij kunnen 'voorsorteren'. |
|
| 11-09-2009 20:14:18 | ||
|---|---|---|
|
daniel81
|
En dat laatste sluit mooi aan op een aantal posts geledenQuote Persoonlijk vind ik dit voor de Amersfoortse situatie een erg goed voorstel. Hoe vaak gebeurt het nu niet dat m.n. de treinen uit de richting Hvs te laat zijn, terwijl die uit Utrecht wel op tijd zijn. In Amf wordt dan de aansluiting toch nog overgenomen, waardoor de 1600 weer moet wachten op de 500 die op de 1600 wachtte  Door in zo'n geval direct goed voor te sorteren kun je de vertraging eenvoudig wegwerken, omdat de N en de O dan tegelijkertijd wegkunnen.Overigens is naar mijn idee jaren geleden een foute keuze gemaakt door in Amf de fly-over vanuit Bnva te bouwen, volgens mij was de treinenloop meer gebaat geweest bij een fly-over naar Amfs, zeker omdat de treinen uit het oosten meestal punctueler zijn dan in omgekeerde richting. Ik ben erg benieuwd naar de effecten van deze dienstregelingswijziging. Overigens is de aansluiting in Apd naar mijn idee wel erg ambitieus: momenteel is de rijtijd Amf-Apd formeel 26 minuten (23 minuten + 3 minuten speling), straks moet er dus na 26 minuten al overgestapt zijn richting Zutphen, ook vanuit 15 bakken ICM naar 2 bakken DM'90 oftewel ver lopen. We zullen het zien .... Laatst bewerkt door daniel81 op 11-09-2009 20:15 |
|
| 11-09-2009 20:23:35 | ||
|---|---|---|
|
robbertc
|
Ik heb het al eens eerder geschreven, maar ik ben het niet met je eens. Vanaf komende Drgl wordt Amersfoort 'ontknoopt'. Een resulaat daarvan is dat de inkomende 1500 niet meer op de uitgaande 1500 hoeft te wachten. Dat betekent dat treinen vanuit Hvs weer veel punctueler Amf bereiken. Sterker nog, ik denk dat ze de aankomsttijden in Amf gewoon gaan halen en zelfs wat eerder in Amf zijn (immers: De rijtijd Hvs-Amf is 13 minuten, de andere kant op 12 en dat haalt-ie makkelijk). Je merkt het al sinds de 1500 niet meer met ICL rijdt. Het in- en uitgaan van de 1500 in Amf gaat veel vlotter en de treinen uit Amf zijn makkelijk op tijd (vandaag liep de 759 om 17.03 binnen!). Dat wordt in 2010, als het goed is, nog beter. Daarmee verwacht ik dat de treinen uit Ut en de treinen uit Amf min of meer gelijktijdig binnen kunnen komen. |
|
| 11-09-2009 20:45:47 | ||
|---|---|---|
|
daniel81
|
OK ik geef toe, zo vaak ben ik niet in Amf en áls ik er al ben is het in de spits, als de 1500-en elkaar sowieso al niet in de weg zitten. Maar dan nog, als ze dan allebei mooi op tijd (dus vroeg) zijn, is er dus ook geen enkel probleem Kortom een goede maatregel. |
|
| 11-09-2009 20:58:22 | ||
|---|---|---|
|
robbertc
|
Dat is wel een mening he. Maar inderdaad. Als er één met -2 binnen is, is er geen probleem. Maar dan moet dat wel gebeuren. Risico-volle wending in het dienstregeling plannen. De praktijk zal het leren of het werkt. |
|
| 11-09-2009 21:08:36 | ||
|---|---|---|
|
keesje
|
Er wordt ook hiermee geëxperimenteerd her en der, waarbij mijn inziens het af en toe de spuigaten uitloopt. Voorbeeld is Vught Aansluiting waar al eens in 0 minuten werd gekruist, maar dat is een wijzigingsblad later (naar mijn verwachting) alweer stilzwijgend teruggedraaid. Nieuwste stokpaardje daar is dat alles naar het zuiden (dus naar Ehv en Tb) per-sé via het rechter spoor moet (sp 759), terwijl het middelste spoor (760) relatief rustig blijft met alleen gepland treinverkeer uit Tb. Zelfs in de proefweek hoogfrequent rijden moest het zo, maar heb in Ht meer dan eens gezien dat treinen naar Ehv (wederom zoals verwacht) door de VL werden bijgestuurd naar het middelste spoor. Deze maatregelen alles als argument om de trdl's te ontlasten en ten behoeve van de doorstroming. Ik heb het in de praktijk nog niet kunnen ontdekken eigenlijk... Voorbeelden heb ik al voldoende in de OD-topic de revue laten passeren en kom eigenlijk alleen tot de conclusie dat op deze wijze plannen én met een onder druk staande en/of niet creatieve trdl, de boel alleen maar in het honderd loopt. En dat was nou net niet de bedoeling... |
|
| 11-09-2009 21:35:19 | ||
|---|---|---|
treinfan
|
QuoteDe 1500'en hoeven dan inderdaad niet op elkaar te wachten, maar sinds afgelopen maandag hoeft dat ook niet: De 1500 komt tegenwoordig aan op spoor 5a en vertrekt van spoor 5b, met een kleine rangeeractie in de tussentijd. Hierdoor conflicteert de 1500 naar Asd niet met de 1500 uit Asd wanneer de 1700/500 naar Gvc of de 1600/700/140 naar Shl een kleine vertraging heeft. Hoe dan ook, de situatie in Amf zal met de komende dienstregeling nog robuuster worden%02% Laatst bewerkt door treinfan op 11-09-2009 22:05, reden: 5a/5b hersteld |
|
| 11-09-2009 21:46:17 | ||
|---|---|---|
|
davidov08
|
Quote Helemaal mee eens. Sinds de 1500 is verVIRMd is de punctualiteit enorm verbeterd. De trein moet (sinds 7 sept, als ik het zo hoor 'moest') nog wel regelmatig wachten voor Amf, maar in de richting Asd verloopt alles een stuk sneller. Ik heb al regelmatig meegemaakt dat de 1500 binnenkwam op Hvs terwijl de 140 er nog stond. Datzelfde heb ik in het ICL-tijdperk nooit zien gebeuren. Ook aankomst te Asd regelmatig -1 of -2. Laatst bewerkt door davidov08 op 11-09-2009 21:46, reden: haakjes in qoute werden onbedoeld een smiley :( |
|
| 11-09-2009 21:49:38 | ||
|---|---|---|
|
mdj
|
Quote Andersom, vertrekt van 5B, komt aan op 5A. De Bnc-pendel is naar 4B gegaan. Bij twijfel: gebruik beton. |
|
| 12-09-2009 09:22:43 | ||
|---|---|---|
|
robbertc
|
QuoteMisschien heb ik het mis hoor, maar ik zie juist problemen bij deze spoorbehandeling bij vertraging. Als de 500/1700/12500/12700 > Ut 2-5 minuten vertraging hebben, staat die 1500 naar Asd toch juist opgesloten (zeker als de 1500 uit Asd al binnenkomst op spoor 5a)? Laatst bewerkt door robbertc op 12-09-2009 09:23 |
|
| 12-09-2009 09:50:43 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Dat gebeurt alleen als de trdl de zaak maar zou laten lopen (en dat kan sowieso niet, omdat de vertraagde 500/700 de aandacht vraagt). De preciese minuten van de afhandelingsstrategie ken ik niet, maar het komt erop neer dat tot een minuut of 3 vertraging van de 500/1700 de 1500 blijft staan en wacht tot de 500/1700 vertrokken is (dat moet omdat dat een kruisende beweging is) en dat is niet anders dan vóór 7/9. Dan vertrekt de 1500 van 5b via 6a en kan de 1500 uit Asd tegelijk binnenkomen op spoor 5a (en haal je dus des te meer profijt van deze spooropstelling!). Is de 500/1700 zoveel te laat (minuut of 4 a 5) dat de 1500 eerst vertrekt, dan vertrekt hij van 5b via 5a via de oude route - en omdat hij dan per definitie op tijd vertrekt, heeft de binnenkomende 1500 er geen last van - althans niet meer dan vóór 7/9. (Of men na vertrek van de 1500 dan eerst binnenkomt met de 1500 uit Asd en dan de vertraagde 500/1700 laat vertrekken, of andersom, doet in dit verband niet ter zake.) |
|
| 12-09-2009 11:18:43 | ||
|---|---|---|
|
lucky
|
Hoe zit het dan met de situatie dat de 1600 bijvoorbeeld 3 minuten vertraging heeft en er dus wordt gewacht met de 1500. Vervolgens vertrekt de 1600 en dan loopt de 500 binnen met +7. Wordt de 1500 dan eerst of na de 500 weggestuurd? | |
| 12-09-2009 12:14:07 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
De minutengrenzen ken ik niet, laat staan uit mijn hoofd , maar hier is niet moeilijk te voorspellen dat de 1500 eerst zal vertrekken. Overigens is deze kluts van drie vertrekkende IC's in twee richtingen, gevolgd door drie binnenkomende IC's uit twee richtingen een paar minuten later (waarvan twee de vertrekkende bewegingen kruisen) een constructie waarbinnen je het in geval van kleine vertragingen eigenlijk "nooit goed doet". |
|
| 15-09-2009 08:39:31 | ||
|---|---|---|
|
keesje
|
Het lijkt wel een grap, maar het staat toch echt op dit moment zo gepland: trein 32240 Rm-Nm stopt op dinsdag niet in Venlo!  Is men vandaag de dag zo onbekwaam dat zelfs een stoptrein midden op de dag een knooppuntstation moet voorbij rijden? Absurd! Als bonus nog meer van deze malle fratsen: * Op donderdag stopt 3691 niet in Dieren. * Trein 3619 gaat wegens gebrek aan belangstelling niet meer stoppen te Bmn, maar stopt vervolgens overal tot aan Nm. * Trein 10788 is opgeheven, trein 10586 rijdt als stopper Lw-Zl, maar slaat Wv wél weer over. * Diverse nachtnetters van Ht naar Ut stoppen in Cl. Laatst bewerkt door keesje op 15-09-2009 09:01 |
|
| 15-09-2009 09:24:10 | ||
|---|---|---|
|
fr
|
Vooral het niet stoppen te Venlo is zorgbarend %04% . | |
| 15-09-2009 09:50:35 | ||
|---|---|---|
WesselE
|
Quote Hoezo ? Gisteren had ik er nog een discussie over met iemand. Er zijn gewoon ontzettend veel "stappers" vanaf Cl, die ook best een nachttrein kunnen gebruiken. Als 'ie er toch rijdt lijkt die stop mij alleen maar gunstig.Laatst bewerkt door WesselE op 15-09-2009 09:51 'Okeh' |
|
| 15-09-2009 10:03:38 | ||
|---|---|---|
|
MDDM
|
Kunnen ze er net zo goed een stopper van maken en ook meteen een stopje maken op Houten.%08% Gr Joop mcn Lls |
|
| 15-09-2009 10:04:21 | ||
|---|---|---|
|
WesselE
|
Tsja, waarom niet? 'Okeh' |
|
| 15-09-2009 10:13:14 | ||
|---|---|---|
htmtram
|
Als hij dan ook op Gdm stopt |
|
| 15-09-2009 10:15:08 | ||
|---|---|---|
|
WesselE
|
Dat is natuurlijk kansloos, er zijn 's avonds vrijwel geen reizigers vanaf/naar Gdm. Cl en Htn zijn daarintegen vrij grote steden en verdienen wat mij betreft best wel een stop van de nachttrein. 'Okeh' |
|
| 15-09-2009 10:18:38 | ||
|---|---|---|
|
keesje
|
Waarom wel stoppen van Cl naar Ut en niet andersom? Ik denk eerder een gevalletje vergeten 'NVR' (Niet Voor Reizigers) toe te voegen in de dienstregeling. |
|
| 15-09-2009 10:39:36 | ||
|---|---|---|
|
train85
|
QuoteIn het nieuwste bestand van de jaardienstplanning bij NSR zit de stop er weer/nog steeds in. Dus stoppen zal die zeker, zal wel een foutje zijn geweest van de vervoerder. |
|
| 15-09-2009 11:14:58 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
QuoteDie discussie heeft zich in de Randstad al heel lang geleden voltrokken. Nachtnettreinen zijn niet primair bedoeld om de stappers in de Grote Stad weer uit te venten in de provincie, en ik geloof ook niet dat NS daar op het moment erg toe geneigd zou zijn. Alle gesloopte stations in aanmerking genomen van de "gewone" late stapperstreinen, bedoel ik. |
|
| 15-09-2009 11:27:41 | ||
|---|---|---|
|
keesje
|
Quote Dat lijkt me dan een hele rare fout, aangezien het een specifieke trein is die dat specifiek op dinsdag Venlo overslaat. Die trein moet gemuteerd zijn met een bepaalde bedoeling. |
|
| 15-09-2009 12:22:51 | ||
|---|---|---|
|
daniel_ddr
|
Ach, dergelijke rare fouten zijn wel vaker gemaakt en zelfs al eens in het spoorboekje beland In dat van 2007 stond bijvoorbeeld dat de eerste 32500 Gr-Ddr niet zou stoppen op Gnd en Ddrs. Was dus eigenlijk het tegengestelde van het vermoedelijke foutje bij Cl, want bovengenoemde stops zijn twee korte: in Sdt wordt lang gestopt vanwege het kruisen met de tegentrein. Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl |
|
| 16-09-2009 20:19:11 | ||
|---|---|---|
|
luytjes
|
Nog wat opvallende dingen die ik tegenkom als ik de ProRail treinnummerlijst 2010 doorkijk. Voor zover ik weet was dat hier nog niet gemeld en aangezien forum toch hoofdzakelijk draait om de nummertjes leek het me een goede aanvulling. Een tweetal treinnummers (12470/71) ten behoeve van Nachtnet Zl-Gn. Zeker? Of alleen plannen waar alvast ruimte voor is gereserveerd? De treinen van Arriva (nu nog in de series 30000 t/m 30600 en 32500) zijn opnieuw ingedeeld in de series 36700 t/m 38000. 36700: Ddr-Gr-Gdm 36800: extra treinen 36900: gereserveerd (voor verdichtingsdienst Ddr-Gr dan waarschijnlijk) 37000: Lw-Sk 37100: Lw-Sk-Stv 37200: Lw-Hlg-Hlgh 37300: Lw-Gn 37400: Lw-Gn 37500: Gn-Ws-Nsch 37600: Gn-Rd 37700: Gn-Dz 37800: Gn-Vdm 37900: gereserveerd 38000: extra treinen Noord Oost Daarnaast is de eventuele treindienst Odz-Bh er ook al in opgenomen onder de serie 31500. Laatst bewerkt door luytjes op 16-09-2009 20:21 |
|
| 16-09-2009 21:22:21 | ||
|---|---|---|
|
fugazi
|
Quote Oftewel, precies hetzelfde zoals het nu al is. |
|