Somda
Voor en door treinspotters
Dienstregeling 2010, wat is waar?
Forum: Dienstregelingen en omlopen - Omlopen algemeen
Forum: Dienstregelingen en omlopen - Omlopen algemeen
| 31-01-2009 18:34:37 | ||
|---|---|---|
zugführer
|
Op een van de eerste bladzijden van de aanvraag staat dan ook dat de termen "sprinter" en "stoptrein" door elkaar gebruikt kunnen worden in het verhaal, uiteindelijk komt het toch op hetzelfde neer... | |
| 09-02-2009 19:20:04 | ||
|---|---|---|
mren
|
Wat is trouwens de gedachtekronkel hierachter? "9.1 Nachtelijk Schipholvervoer In de vakantiemaanden van 2009 wordt een proef gehouden met besloten nachtvervoer Enschede – Amersfoort – Schiphol, voor nachtelijke Schipholreizigers. Deze trein is alleen toegankelijk voor reizigers met een speciaal vervoerbewijs, meestal gekocht bij het reisbureau in combinatie met de vliegtickets." Is zo'n verbinding niet potentieel succesvoller als iedereen er met een gewoon kaartje in kan? Enige reden die ik kan bedenken is uitgaanspubliek weren tussen de reizigers die in alle rust willen reizen. |
|
| 09-02-2009 19:47:44 | ||
|---|---|---|
dh3201
|
Waarschijnlijk levert een exclusief contract met het reisbureau meer op dan een normale dienstregeling. Shqiperise-lopers? |
|
| 09-02-2009 21:52:35 | ||
|---|---|---|
geertw
|
Ik begreep uit de discussie op http://www.ovinnederland.nl/viewtopic.php?f=10&t=1835 (de proef was al wat langer geleden bedacht) dat er twee redenen zijn om die rit niet openbaar aan te bieden: - weren van stapvolk uit de nachttreinen - de trein vertrekt elke dag op andere tijden (werkzaamheden, onderhoudsrooster) http://www.ovinnederland.nl/ |
|
|
advertentie |
| 10-02-2009 09:46:39 | ||
|---|---|---|
joost01
|
Toch vind ik het een onhandige constructie. Toen ik nog in Enschede woonde, moest ik een aantal keren vroeg vliegen. Maar nooit met een ticket gekocht bij een reisbureau, maar gewoon on-line bij de maatschappij zelf. Misschien dat de betreffende reisbureaus nog wel losse tickets gaan verkopen vor die trein, maar dan nog haal je er denk ik erg weinig uit. |
|
| 10-02-2009 13:40:07 | ||
|---|---|---|
maurits
|
Het gaat hier om aansluiting op chartervluchten, deze worden nog wel veel via reisbureau's geboekt (denk aan pakketreizen met vlucht+hotel). Lijnvluchten boekt men tegenwoordig veel via internet. Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2) |
|
| 10-02-2009 19:47:21 | ||
|---|---|---|
|
fabrierban
|
Quote De overlast van stapvolk is een steeds groter probleem in de nachttreinen. Ik vraag me af of NS eigenlijk wel door moet gaan met deze zwaar verliesgevende service. Alleen een nachtpendel Schiphol-Amsterdam lijkt me voldoende. Laatst bewerkt door fabrierban op 10-02-2009 19:48 |
|
| 10-02-2009 19:55:42 | ||
|---|---|---|
|
keesje
|
Overlast heb je net zo goed in andere treinen. En of het verliesgevend is? De overheid betaalt vast genoeg aan NS om het te kunnen of willen rijden. Wat betreft de dienstregeling wil men steeds meer toe naar vaste nachtpatroontijden. Er wordt gepland op basis van bepaalde nachten waarin enkelsporig gereden wordt op bepaalde baanvakken. Bovendien worden dan rijtijden gehanteerd o.b.v. linkerspoorrijden. Hiermee ontwikkel je een nachtpatroon dat in alle nachten te rijden is. 'Nadeel' is dat er nachten waarin helemaal geen werkzaamheden en/of onderhoudsroosters zijn, veel treinen tijd overhouden omdat er geen tijdsverlies is vanwege het niet linkerspoor hoeven rijden. Hierdoor ontstaan langere stationnementen op de stations. Voordeel is wel dat in die nachten meer Cargopaden mogelijk zijn vanwege het meer beschikbaar zijn van de infra. Laatst bewerkt door keesje op 10-02-2009 19:56 |
|
| 10-02-2009 19:58:29 | ||
|---|---|---|
|
ruysdael
|
QuoteDe Connexxion doet dit al d.m.v. bussen. |
|
| 10-02-2009 19:59:47 | ||
|---|---|---|
|
keesje
|
Op dat gebied staan de kranten vol van de incidenten van bedreigingen e.d. dus of dat dé oplossing is? Lijkt me meer een maatschappelijk probleem dat al veel te ver gezonken is. | |
| 10-02-2009 20:44:37 | ||
|---|---|---|
|
ruysdael
|
In principe is de bus efficienter, aangezien deze op veel en veel meer plaatsen stopt, binnen de stad en het draagvlak ervoor dus groter zal zijn. | |
| 10-02-2009 20:48:53 | ||
|---|---|---|
|
mren
|
Hangt van je definitie van efficientie af. Een trein is efficienter omdat er met weinig personeel veel reizigers snel vervoerd kunnen worden  |
|
| 10-02-2009 21:04:23 | ||
|---|---|---|
|
ruysdael
|
Ja, maar ik vraag me af in hoeverre er vraag is naar een trein naar die stations. Een rechtsstreekse bus zal meer stops dus draagvlak hebben, denk ik zo. | |
| 10-02-2009 21:06:34 | ||
|---|---|---|
|
dumpy_dump
|
QuoteWaar baseer je dat op? Al eens een nachtje gekeken bij het nachtnet in bijvoorbeeld Utrecht? |
|
| 10-02-2009 21:08:24 | ||
|---|---|---|
|
keesje
|
Waarschijnlijk niet. Ik wacht ook nog steeds op het overzicht met afgefikte Mat'64 stellen...  |
|
| 10-02-2009 21:20:49 | ||
|---|---|---|
|
mren
|
Quote Dat is de afweging die je maakt. Korte halte-afstanden = meer bereik maar lagere snelheid dus minder interessant. Denk dat je trein en bus ook complementair moet zien en niet concurrerend. |
|
| 10-02-2009 21:21:43 | ||
|---|---|---|
lucky
|
Juist, voor asd - shl kun je op zich nog een bus overwegen. Maar ik heb geen zin om in een bus van Asd naar Ut of Rtd te reizen.. | |
| 10-02-2009 22:02:12 | ||
|---|---|---|
|
ruysdael
|
Het was ook specifiek voor Shl-Asd, maar ik denk dat wat mren zegt ook een kern van waarheid in zit (maar dan is de trein bijvoorbeeld alleen sneller voor mensen uit bepaalde wijken). | |
| 12-02-2009 21:34:34 | ||
|---|---|---|
|
vinny004
|
QuoteMooie ontwikkeling, maar is het geen optie om die treinen 80 km/h te laten rijden? Dan zijn er niet zulke lange stationnementen en dat is prettiger voor de reiziger. Zeker omdat er dan minder kans is dat allerlei zakkenrollend tuig op de stations rondhangt en snel kan ontsnappen... |
|
| 12-02-2009 22:43:54 | ||
|---|---|---|
|
keesje
|
Dat zou je kunnen doen, echter in sommige nachten worden treinen onderweg al gedwongen om af te remmen tot 40 km/u vanwege linkerspoorrijden. Bijvoorbeeld in de nacht van zaterdag op zondag, wanneer het rechterspoor Bd-Tb er helemaal uitligt vanwege het onderhoudsrooster. De trein kan dan maar met 40 km/u langs Gz (er staan alleen maar dwergseinen daar langs het linkerspoor). Dergelijke situatie heb je ook op de stations Ot en Gdm; en ook linkerspoor Tb-Tbwt is het hele stuk max. 40 km/u. |
|
| 12-02-2009 23:10:25 | ||
|---|---|---|
|
dumpy_dump
|
Volgens mij loopt de discussie nu door elkaar. Ik denk dat het punt van vinny004 is dat als je een dienstregeling hebt die gemaakt is op linkerspoor rijden, je op de momenten dat je geen linkerspoor hoeft te rijden (of kan rijden) je de dienstregelingssnelheid moet verlagen om zo dezelfde stationnementstijden te krijgen als wanneer je linkerspoor zou rijden. Lijkt me geen gekke gedachte. | |
| 12-02-2009 23:49:24 | ||
|---|---|---|
|
hvondelen
|
En als er vertraging is voert de meester de snelheid weer op, dat lijkt me een goed idee inderdaad! http://www.flickr.com/photos/hvondelen -- De Groeten uit santpoort Noord! |
|
| 13-02-2009 00:02:49 | ||
|---|---|---|
|
waalkade
|
Een extra lange stop is voor sommige rokers een uitkomst. | |
| 25-02-2009 21:00:36 | ||
|---|---|---|
floriss
|
Bijgaand twee berichten uit het Dagblad van het Noorden. Ter vermaak zullen we maar zeggen. Handtekeningen voor IC-station in Hoogeveen DVHN | Gepubliceerd op 17 februari 2009, 16:03 hoogeveen - Inwoners van Hoogeveen kunnen zich via een handtekening sterk maken voor de opwaardering van het treinstation tot Intercitystation. Het initiatief is van de gezamenlijke politieke partijen. Die hebben de directie van NS een brandbrief gestuurd, waarin ze zich verzetten tegen de plannen van NS om de Schipholtrein te schrappen. NS wil de populaire Schipholtrein volgend jaar niet meer laten stoppen op de stations Hoogeveen, Beilen en Meppel. Die plaatsen houden dan alleen stoptreinen, zodat in Zwolle moet worden overgestapt. Hoogeveen mikt ook op actie vanuit de bevolking, via een bon in een lokale krant. De plaatselijke politiek zet in op een opwaardering tot IC-station. Een intercitystop in Hoogeveen kost slechts anderhalve minuut, omdat de treinen hier langzaam (80 km/uur) rijden. Daarnaast, zo motiveren de raadsfracties in de brandbrief, stoppen in Hoogeveen dan geen twee maar vier treinen per uur per richting. Verder behouden reizigers in de regio Zuid-Drenthe een rechtstreekse trein naar Schiphol en de Randstad. Intercitystatus Hoogeveen breed gesteund DVHN | Gepubliceerd op 25 februari 2009, 16:07 hoogeveen - Hoogeveen wil dolgraag intercitystation worden. Dat blijkt uit een oproep van de gemeenteraad aan de burgers. Binnen een week kreeg het actiecomité, onder aanvoering van GroenLinks, al ruim tweeduizend steunbetuigingen. Met de intercitystatus is de populaire Schipholtrein automatisch gewaarborgd. Inwoners van Hoogeveen kunnen zich via een handtekening sterk maken voor de opwaardering van het treinstation tot Intercitystation. De NS neemt nog tot 17 maart reacties in ontvangst. Momenteel zoekt het actiecomité steun bij grote bedrijven, scholen en organisaties in de regio. Ook die hebben belang bij goede, rechtstreekse treinverbindingen met Groningen en de Randstad. Reizigersvereniging ROVER heeft inmiddels in haar officiële advies Hoogeveen opgenomen als Intercitystation. De publieksactie in Hoogeveen is van de gezamenlijke politieke partijen. Die hebben de directie van NS een brandbrief gestuurd, waarin ze zich verzetten tegen de plannen van NS om de Schipholtrein te schrappen. NS wil die populaire trein volgend jaar niet meer laten stoppen op de stations Hoogeveen, Beilen en Meppel. Die plaatsen houden dan alleen stoptreinen, zodat in Zwolle moet worden overgestapt. Bovendien zijn de treinen minder comfortabel. |
|
| 25-02-2009 23:44:21 | ||
|---|---|---|
davidov08
|
Inderdaad, prachtig vermaak (beetje Geert Wilders in de media; soms is slaat 't zo nergens op wat hij zegt, dat je d'r om kan lachen, maar goed). 1,5 minuut voor een stop te Hgv %08% In- en uitstappen duurt zeker 1 minuut en ik ken nog geen trein die in 15 sec accelereert van 0-80 en onder normale 'comfortabele' omstandigheden remt in 15 sec van 80->0 Nu duurt de stop van de 700 op Hgv trouwens vaak 2 minuten, plus op en afremtijd is dat dus wel 3 minuten (dubbele van beweerde). Ik ken trajecten waar miljoenen worden geinvesteerd voor 1 minuut winst *kuch* Std-Hrl *kuch*, dus dan is een potentieel 'gratis' behaalbare winst van 3 minuten nooit weg.Puntje wordt trouwens ook dat bij toegeven van NS Meppel en Beilen zich ook gaan verzetten, vrees ik. Plaatsen met vergelijkbare inw. aantallen (Hgv zelf 38.000, gemeente 55.000) worden vaak bedient met sprinters/stoptreinen stoppercitys en semi-intercity's: kortom IC onwaardig materieel (DDM/DDAR, SGM, Mat '64), waarbij ze, net als Hgv, niet verder dan een ca. half uur van een groot station afliggen (waar overgestapt wordt op [echte] ICs). Voorbeelden zijn Flevolijn, West-Frieslandlijn en bijv. Asd-Wrd-Gd. Als de 500/700 straks wellicht Lelystad (73.000 inw) voorbijrijd (met 200 km/h, natuurlijk %08%) wordt 't wel erg moeilijk uit te leggen waarom dat ding dan wél in Hgv stopt. Laatst bewerkt door davidov08 op 25-02-2009 23:46 |
|
| 25-02-2009 23:52:15 | ||
|---|---|---|
|
bjornl
|
Quote Wrd -> Wd |
|
| 26-02-2009 12:26:55 | ||
|---|---|---|
|
mren
|
Quote Dat moet je dan ook niet doen. Aantal inwoners zegt namelijk helemaal niets over de potentie van een station. Zo heeft de gemeente Heeenveen weinig inwoners maar vervult het station wel een belangrijke regionale functie. Haarlemmermeer en Duivendracht (heet dat niet Overamstel ofzo?) hebben ook veel en drukke stations gemeten naar inwoneraantallen. Les: kijk naar de functie van een station, niet te veel naar kaarten en cbs-tabellen. |
|
| 26-02-2009 12:43:47 | ||
|---|---|---|
|
roeter
|
Maar kijk wel op de kaart voor de spelling %08%: Heerenveen en Duivendrecht, zullen we maar zeggen. | |
| 26-02-2009 13:57:17 | ||
|---|---|---|
|
mren
|
Even snel reageren in de baas zijn tijd bedoel je |
|
Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt! |
| 26-02-2009 14:35:22 | ||
|---|---|---|
|
roeter
|
Overigens, als pleister op de wonde kan men op de tijden dat de 12700 rijdt, alsnog Hgv, Bl en Mp doorgaande verbinding geven door de stoptrein te combineren met de 700. Richting zuiden moet er dan een beetje geschoven worden zodat de stopper ná de 12700 in Zl is, richting noord is er geen probleem. Het kan zelfs buiten de spits ook - en dan is er niets nieuws onder de zon : in de drg van 1968/1969 bestond de toenmalige serie 100 doordeweeks uit 3 delen : sneltrein Gn, stoptrein Gn en stoptrein Lw. |
|
| 26-02-2009 18:08:35 | ||
|---|---|---|
|
lucky
|
Edit: Laat maar, niet helemaal goed gelezen. Overigens is koppelen lastig, gezien het bakaantal dat je dan krijgt. (10x ICM uit Lw + de stopper..) En de stopper zal ook wel niet met ICM gereden worden. Laatst bewerkt door lucky op 26-02-2009 18:10 |
|
| 26-02-2009 19:43:04 | ||
|---|---|---|
|
joost01
|
Bij elke DRLG-wijziging vind je wel weer mensen die er op achteruit gaan. Wat betreft Hoogeveen, lijkt de wijziging mij uiteindelijk neutraal voor de reiziger. Als pluspunt komt er een mooi verdeelde 30/30 verbinding, in plaats van de scheve verbinding die er nu is. Mensen die verder reizen dan Zwolle komen er echter iets bekaaider vanaf. Ik ga er niet vanuit dat deze protesten de NS van gedachten doen veranderen. Koppelen zal ook wel niet gebeuren; als er iets is waar men meer en meer vanaf stapt, zijn het wel koppelingen. Wat betreft inwoneraantallen versus IC-status: daar is inderdaad geen duidelijke relatie tussen, om allerlei zeer begrijpelijke redenen. Toch is het voor veel lokale politici en lokale bewoners een veelgebruikt argument in de zoektocht naar een IC-status (kijk naar Harderwijk). Laatst bewerkt door joost01 op 26-02-2009 19:46 |
|
| 26-02-2009 22:02:14 | ||
|---|---|---|
nielske90
|
En toch is het inwoneraantal van belang voor IC-status wel of niet. Iedereen is het er over eens dat je geen IC gaat laten stoppen in bijvoorbeeld Abcoude. Bovendien; de IC is van oorsprong de '40 steden tempotrein' of iets dergelijks, en dus van oorsprong alleen stopt in de grootste 40 steden. | |
| 26-02-2009 22:43:11 | ||
|---|---|---|
|
keesje
|
Nou ik weet niet of dat een criterium is als de IC Lw-Shl wel stopt in dorpen als Gw en Akm, maar niet in bijvoorbeeld Hd en in een recent verleden ook niet in Hvs... | |
| 26-02-2009 23:04:19 | ||
|---|---|---|
|
roeter
|
Het hele begrip InterCity is de laatste jaren uitgehold. Neem nu Ut-Ledn, dat is IC omdat het tussen Ut en Wd niet stopt, maar eigenlijk is het een stoptrein. De bron van deze onzin is een rapport van 2 jaar geleden waarin werd geadviseerd terug te gaan van 3 naar 2 treintypen - bedoeld werd daarin vooral de stoppatronen. NS heeft dat uitgelegd door de namen te veranderen in IC en sprinter, maar niet de stoppatronen aan te passen! Overigens, sommige IC worden aan het eind van de rit eigenlijk ook gewoon stoptrein. Ana is IC station maar om dat nu een wereldstad te noemen %02%! Oplossing voor Hgv : noem de nieuwe stoptrein gewoon IC - iedereen tevreden. |
|
| 27-02-2009 07:15:22 | ||
|---|---|---|
|
mdj
|
Nee, Ana is geen IC station. De 3000 is na Alkmaar stoptrein. Netzoals Olst, Wijhe, Arnhem Zuid, Nijmegen Lent en Etten-leur voor de 3600. 'Stopt tot xx op alle tussengelegen stations'. Dus over een echte IC kan je dan op die stukken niet noemen... | |
| 27-02-2009 08:22:14 | ||
|---|---|---|
|
bjornl
|
Volgens de vertrekstaat van Zd is Ana wél een IC-station (net als alle andere statios tussen Amr en Hdr). Bij de doorrijdende 800-en staat dan ook vermeld dat deze niet stoppen op Alkmaar Noord en Heerhugowaard. De vertrekstaten van Arnhem zeggen dat de stations ten noorden van Amr geen IC-stations zijn en vermelden bij de 3000 dat deze overal tussen Amr en Hdr stopt. Consequent is het allemaal dus ook niet... Laatst bewerkt door bjornl op 27-02-2009 08:23 |
|
| 27-02-2009 08:29:34 | ||
|---|---|---|
|
visscher
|
Het kan nog tegenstrijdiger hoor, tenminste zo was het in de vorige DRGl, op de vertrekstaten te Asd en Ass. Voor treinen in de richting van Amr werd Zd wel als IC station weergegeven, terwijl voor de treinen naar Hn en Ekz Zd niet als IC station werd weergegeven. | |
| 27-02-2009 09:40:45 | ||
|---|---|---|
|
vinny004
|
QuoteEen zonetrein die op de uitlopers van het net overal stopt wordt en werd altijd intercity genoemd. Wat altijd al inconsequent is geweest is de IC/Stoptrein indeling van Groningen - Zwolle. Sommige IC's stoppen op alle tussengelegen stations en sommige IC's doen dat niet. En je hebt soms een aparte stoptrein daar. Lekker duidelijk he? Overigens wordt dit in de nieuwe dienstregeling alleen maar erger... %04% |
|
| 27-02-2009 11:19:28 | ||
|---|---|---|
|
keesje
|
Als je toch niet consequent kan (of wilt) omgaan met de begrippen IC's en Sprinters, hang er dan net als de Belgen een letter aan. Volgens mij is het handiger communiceren dat IC A niet te x stopt en IC D wel. | |
| 27-02-2009 11:54:09 | ||
|---|---|---|
|
visscher
|
Waarom de IC's dan geen nummer geven in plaats van letters, nummers hebben de treinen nu ook al. Bijvoorbeeld de IC serie 500 zou dan IC 5 kunnen heten en serie 800, IC 8. | |
| 27-02-2009 11:54:43 | ||
|---|---|---|
|
davidov08
|
Quote En met een reden, want ICs op Hn-Ekz stoppen niet in Zd Toen alleen de 14500, nu ook de 4500; reden daarvoor is vrij simpel; (1) Zd heeft al beoorlijk wat ICs en sprinters vanuit Amr/Utg, (2) voor reizigers richting Asd maakt het toch niet uit of ze een IC of sprinter hebben; ze stoppen toch op dezelfde stations en (3) als de 4500/14500 ook nog eens zouden stoppen op Zd is er nog minder tijdwinst tov. de stopper (is nu iets van 7 min, met Zd erbij wordt dat iets van 4 min).Maar inderdaad, het wordt er niet helderder op. Dit komt toch wel voor een groot deel omdat de sneltrein-vorm is opgeheven en je nu eigenlijk semi-ICs (de sneltreinen) hebt en echte ICs, waarvan een deel ook een stuk van de route stoppercity is. Wat mij betreft had de sneltrein vorm wel mogen blijven, maar goed, daar zijn de meesten het hier wel over eens, en 't heeft niet zoveel met de DRGL2010 te doen |
|
| 27-02-2009 12:09:55 | ||
|---|---|---|
|
ruysdael
|
Het kan nog leuker... Op Asa de vertrekstaat: Stoptrein Enkhuizen. Stopt niet te Zaandam, Zaandam Kogerveld, Purmerend Weidevenne, Purmerend, Purmerend Overwhere. (Alles wordt aangegeven als stoptreinstation) Op Asd: Intercity Enkhuizen. Stopt vanaf Hoorn op alle tussengelegenstations. (De stations tussen Hn en Enkz worden terecht aangegegeven als stoptreinstation) Op Hn: Intercity Enkhuizen. Stopt ook te Bovenkarspel Flora. (Alles wordt aangegeven als IC-station m.u.v. Bkf) Ik vind het maar maf... Sowieso te situatie in Zd: De Intercity naar Maastricht, Nijmegen, Den Helder en weet ik het stopt er gewoon netjes. Het pendeltje naar Enkhuizen niet :'). Wat ik heb begrepen is, is dat de 4500 vrijwel standaard met ongeveer -5 aankomt op Hoorn... Dan kan een logische stop op bijv. Zd of Pmr er ook wel vanaf. Laatst bewerkt door ruysdael op 27-02-2009 12:11 |
|
| 27-02-2009 12:24:55 | ||
|---|---|---|
woepje
|
Amateurs...Hoogeveen IC station? Meppel, Harderwijk enzovoorts ook maar een IC status geven dan? Anders gaan ze ook zeuren en gelijk hebben ze! Dat doen we dus maar even niet. Een vrije grote stad als Gn heeft na jaren met maar 1 echte IC per uur nu recht op twee echte IC's per uur. En dus niet weer een veredelde stoptrein die voor het gemak in Hgv, Mp etc stopt. Heeft iemand trouwens enigszins idee hoeveel mensen erop vooruit gaan wanneer NS haar plannen gaat doorvoeren? En hoeveel mensen er op achteruit gaan? Lijkt mij dat het eerste meer gaat opbrengen en dat is ook hartstikke logisch. Laatst bewerkt door woepje op 27-02-2009 12:25 |
|
| 27-02-2009 12:55:06 | ||
|---|---|---|
|
fr
|
Volgens adviesaanvraag LOCOV: * 12.000 reizen voordeel van 2x snelle intercity * 4.200 reizen voordeel van gelijkmatige verdeling bediening stoptreinstations * 5.600 reizen naar Assen en Groningen profiteren van frequentieverhoging * 1.400 stoptreinreizigers per dag moeten in Zwolle overstappen Verwachting: 300 extra reizen per dag Laatst bewerkt door fr op 27-02-2009 12:55 |
|
| 27-02-2009 13:24:53 | ||
|---|---|---|
|
woepje
|
Aha! Quote Tegenover: Quote Dan zou ik het dus wel weten als ik NS was . |
|
| 27-02-2009 13:49:09 | ||
|---|---|---|
|
vinny004
|
Creatief rekenwerk Hoe kunnen nou 5.600 reizigers profiteren van de frequentieverhoging en 12.000 reizigers van een snellere tweede intercity? Deze bedragen moeten gelijk zijn |
|
| 27-02-2009 13:54:12 | ||
|---|---|---|
|
wietse
|
Waarom? Die frequentieverhoging is dat je nu 4x van Groningen naar Assen kan (extra stoptrein!), en de 2x snelle intercity gaat om het hele pad van Groningen naar Zwolle... | |
| 27-02-2009 15:12:37 | ||
|---|---|---|
abcde
|
2x per uur een snelle IC tussen Zl en Gn kan wanneer de wachtsporen bij Beilen verlengd worden, waardoor de IC 700 bij Beilen de goederentreinen kan passeren. Weet iemand, wanneer deze wachtsporen verlengd worden ? Toch dit jaar wel ? |
|
| 27-02-2009 15:33:28 | ||
|---|---|---|
|
robbertc
|
Vrees dat het (eerst) zonder (verlengde) wachtsporen uitgevoerd wordt (met de gevolgen van dien %03%) | |
| 27-02-2009 15:45:12 | ||
|---|---|---|
|
woepje
|
O? Ik dacht, aangezien ze er vorig jaar ook al over spraken, dat in 2009 het wachtspoor verlengd zou worden. Maar dat gaat dus blijkbaar langer duren? Waarom kan men de dienstregeling met 4x per uur treinen in combinatie met de goederenpaden in drgl 2010 wel uitvoeren en kon dat niet in drgl 2009? De reden is hetzelfde: wachtspoor te Bl. | |
| 27-02-2009 16:02:44 | ||
|---|---|---|
|
abcde
|
Quote Wat zijn dan de gevolgen ? Dat dit punt weer ingetrokken wordt, of dat er op bepaalde uren van de dag geen snelle IC 700 rijdt, maar dan als stopper ?? |
|
| 27-02-2009 16:07:15 | ||
|---|---|---|
|
robbertc
|
Er zal ongetwijfeld nog wat boven de markt hangen, waarvan ik de plannen in ieder geval niet exact ken. Maar dat goederen aan de kant gaat voor een reizigerstrein, is nog niet zo 1-2-3 beklonken.. | |
| 27-02-2009 16:14:37 | ||
|---|---|---|
|
robbertc
|
QuoteOp die manier zeg ik dat bewust niet. De spoorwereld is turbulent. Wat ik wou zeggen is: Op dit moment bestaat in de plannen een conflict tussen reizigerstreinen en goederenpaden tussen Zl en Gn. Hoe (en óf) die opgelost gaan worden, weet ik niet.. |
|
|
|
advertentie |
| 27-02-2009 18:15:32 | ||
|---|---|---|
|
davidov08
|
Quote Deze verschillen zijn inderdaad heel maf, leuk dat je ze op hebt gesomd %08% Maar mijn ervaring is dat de 4500 helemaal nooit met -5 aankomt in Hn (meestal met +5 omdat ie in de 4000-zuidtak (Asd-Rtd-Asd) veel vertraging oploopt, gelukkig nu steeds iets vaker met +0). Vervolgens wordt deze vertraging in 90% van de gevallen niet dichtgereden, mede omdat de serie met slakkengang tot Zdk rijdt in de richting Asd->Zd (o.a. gelijkvloerse kruising met semi-provinciale weg). Wat mij betreft zit er heel wat ruimte in het rijschema van de 4500 en zou er makkelijk 25 min Hn-Asd gereden kunnen worden, maar dat gébeurd niet (ik geloof dat de 14500 vroeger wel in 28 min reed tegen 33 nu, maar goed).In ieder geval zou, wanneer de trein óók nog in Zd (en Pmr) zou stoppen, de rijtijdwinst tov. de 'ouderwetse' stopper (die tenminste altijd optijd reed) vrijwel 0 zijn en 't Hemboogstation dan eigenlijk voor Jan met de korte achternaam is gebouwd. Wat mij betreft kan een treinserie pas IC worden als het doorkomststations met >80 kan passeren in middelgrote steden (en >120 bij 'op de vlakte' stationnetjes), anders kan je 'm net zo goed laten stoppen. Zorg dan in ieder geval wel dat de stopper aansluiting heeft op de ICs van een groot station. Edit: @woepje; inderdaad, wat vreemd waarom zou 't zonder verdere aanpassing opeens wel in 2010 kunnen? Ik meende overigens dat ik op de ProRail site gelezen had dat het project op de rol stond en af was eind 2009 (via een link uit 'n topic hier, geloof ik zelfs), maar nu is dat opeens verdwenen  (terwijl infraprojecten in deze economie zo hard nodig zijn?)Laatst bewerkt door davidov08 op 27-02-2009 18:23 |
|
| 27-02-2009 19:27:16 | ||
|---|---|---|
|
ruysdael
|
Ik heb zomaar het idee dat de 4500, als deze aan de 1500 gekoppeld zit, niet meer zo absurd veel te laat vertrektuit Asd (ri. Ekz) als nu. Nog even wachten dus. Verder is mijn eravring dat de vertraging er vaak wél uitgereden wordt (DD-AR is meester is snel optrekken en remmen), maar goed.. de stops in eventuuel Zd en/of Pmr zijn speculaties. | |
| 27-02-2009 19:54:03 | ||
|---|---|---|
|
robbertc
|
QuoteOok de laatste keer dat ik zoiets post dus. Afsluitende opmerking dan. Ik heb niets van bovenstaande beweerd: - In de gewenste Drgl Zl-Gn past geen doorgaand goederenpad (dus óf iets aan het goederenpad doen (met de vraag of goederen daar wel aan mee wil werken) óf vertraging accepteren als er een goederentrein rijdt óf ... enz.) - Ik weet niets van dat infra-project, van mijn part ligt die er nog gewoon. Ik geloof het onmiddelijk. Ik heb niks over het bestaan ervan beweerd, laat staan over het verdwenen zijn van het plan. |
|
| 27-02-2009 20:56:02 | ||
|---|---|---|
|
davidov08
|
^^ robbertc, Ik maakte mijn opmerking in het algemeen, ik vroeg niet direct aan jouw waarom 't opeens in 2010 wel zou kunnen, ik bevestigde slechts de opmerking van Woepje. Bovendien staat in de post dat ik op PRORAIL SITE had gelezen het inhaalspoor bij Beilen op de rol stond (bij infraprojecten), maar nu ik vandaag keek was die pagina opeens verdwenen. Dat heeft dus niets te maken met iets wat jij wel of niet gezegd zou hebben, maar met wat ik zelf geconstateerd had @ maccerr; over de koppeling met de 1500; dat denk ik ook. Ik speculeer helemaal niet over stops te Zd en Pmr, ik reageer alleen op jouw opmerking: dan kan een logische stop op bijv. Zd of Pmr er ook wel vanaf. Daar ben ik het niet mee eens, en ik vertel dan waarom het volgens mij een logische beslissing is geweest de 4500 naar juist niét te laten stoppen (en ik verwacht dan ook geheel niet dat de NS die beslissing opeens zou veranderen). |
|
| 27-02-2009 21:09:49 | ||
|---|---|---|
|
waalkade
|
QuoteEr zijn twee mogelijkheden, of een langer wachtspoor, of een kortere trein. Dat laatste wordt met de dag aannemelijker. |
|
| 01-03-2009 09:23:02 | ||
|---|---|---|
|
Damian
|
NS zou er goed aan doen om zowel de term 'sprinter' als 'Intercity' tot het verleden te laten behoren. Zodra een trein ook maar 1 station overslaat is het een sneltrein. Een trein die op elk station stopt is een stoptrein. Makkelijker kunnen we het niet maken, en duidelijker ook niet Idee voor 2010...? Laatst bewerkt door Damian op 01-03-2009 09:25 |
|
| 01-03-2009 10:39:36 | ||
|---|---|---|
|
Virm-4
|
Ik denk niet dat de ns dat een goed idee vind, omdat vele mensen zullen klagen, omdat het minder snel klinkt. Dus dan zou je sprinter moeten gebruiken ipv stoptrein en verder ben ik het op zich wel met je ideeën eens |
|
| 01-03-2009 10:56:33 | ||
|---|---|---|
|
rogier
|
Kennelijk is in het openbaar vervoer de verpakking belangrijker dan de inhoud? | |
| 01-03-2009 11:31:13 | ||
|---|---|---|
|
Damian
|
De term stoptrein heeft jaren bestaan en daar heeft nog nooit iemand over geklaagd. Ik zou juist eerder gaan klagen over de huidige Intercity's, die zijn namelijk pas traag. Een 8800, 5400 of 4900 zijn ronduit lachwekkend. En dan heb ik het nog niet eens gehad over de toekomstige 2100 en 2200 als de HSL open is. |
|
| 01-03-2009 11:46:06 | ||
|---|---|---|
|
keesje
|
Hoewel de 2100 dan wel qua stopstations op weer nagenoeg dezelfde stations gaat stoppen als de 2200, dus dan begint het al ergens op te lijken! Jammer alleen dat het er dan wel veel meer zijn dan nu en NS het nog altijd Intercity durft te noemen. Qua betere reistijd tussen Asd en Vs kun dan je onderhand wel terug naar een dienstregeling pak-em-beet uit 83/84, hetgeen nu al geldt voor de verbinding Rsd-Zl via Nm, die toen ook sneller was dan vandaag de dag... | |
| 01-03-2009 16:10:10 | ||
|---|---|---|
|
julius
|
QuoteJe zou het haast denken, getuige de regelmatig terugkerende discussies over de treinsoort-termen. Een blik in de dienstregeling leert al snel dat ze inderdaad inconsequent worden gebruikt, maar wordt dat 'probleem' hier niet veel groter gemaakt dan het werkelijk is? Voor de reiziger is eenduidigheid natuurlijk een pluspunt, maar ik betwijfel of je dan maar moet streven naar een dienstregeling waarbij iedere treinserie volledig consequent in het hokje stoptrein/sprinter of het hokje IC past, bij gebrek aan iets wat er tussenin zit. Een dienstregeling die past bij de vraag lijkt me belangrijker dan een opzet die past in "het systeem". Eenduidigheid lijkt me door het als aanvulling op de treinsoort gewoon gebruiken van treinnummers/-series in de communicatie ook op een andere manier goed te realiseren. Buiten dat kun je daarmee in mijn beleving veel gedetailleerder en duidelijker aangeven welke gevolgen verstoringen en werkzaamheden hebben op de treindienst dan nu gebeurt. Laatst bewerkt door julius op 02-03-2009 07:27 |
|
| 02-03-2009 19:51:39 | ||
|---|---|---|
|
timtrein
|
Violledig consequent is natuurlijk weer het andere uiterste t.o.v. de huidige puinzooi |
|
| 05-03-2009 10:16:33 | ||
|---|---|---|
|
visscher
|
Op de site van het Locov is inmiddels het uitgebrachte advies over DRGL 2010 verschenen. | |
| 05-03-2009 11:39:15 | ||
|---|---|---|
|
davidov08
|
Quote Als de treinen stoppen tenminste, anders raken de automobilsten geïrriteerd en gaan ze nooit meer met de trein %08% Quote Het lijkt mij vrijwel uitgesloten dat de stopper Gn-Zl met SGM gaat rijden, niet? Waarschijnlijk kunnen de rijtijden dan nooit behaald kunnen worden. Er zijn grote stukken 140-kmh baanvak, dat wordt moeilijk met SGM. Denkt het Locov niet na over de prestaties en (misschien nog belangrijker) de beschikbaarheid van het materieel? SLT zou evt. nog kunnen, die stoelen zijn behoorlijk comfortabel (idd geen toilet) en het materieel kan de reistijden halen (zelfs bij een mogelijk 160-kmh baanvak). Maar ik kan me niet herinneren dat dat de verwachte inzet van de SLTs werd. Quote Eerste punt; volledig mee eens, hoewel het moeilijk wordt om alle 4 treinen die uit Zl aankomen op Gn te laten aansluiten op die ene trein die eens per uur vertrekt Tweede punt zal ik maar niet over beginnen, maar ben heel benieuwd naar de reactie van de NS hierop. Grappig trouwens dat het LOCOV ook inwonersaantallen gebruikt om reizigerspotentieel weer te geven, terwijl ik er al eerder op ben gewezen dat dit natuurlijk niet een juiste weergave geeft van het aantal in/uitstappers (zie de beargumentatie in het Pdf-bestand). Laatst bewerkt door davidov08 op 05-03-2009 11:45 |
|
| 05-03-2009 12:26:59 | ||
|---|---|---|
|
joost01
|
Quote Hear, hear! Eindelijk een nuancering over dit steeds terugkerende onderwerp. Het aardige hiervan vind ik zelf ook dat alleen de hobbyisten hier een probleem van zien. Als ik op de bekende spreekwoordelijke verjaardagsfeestjes mensen hoor klagen over de NS, hoor ik allerlei zaken voorbij komen maar ik heb nog nooit een niet-somda'er horen klagen over de onduidelijkheid van de productformules. (over de invulling, zoals de 3600 Ah-Nm, hoor ik mensen wel klagen, maar dat gaat dan over de langere reistijd vanaf Zp en verder, maar niet over de onduidelijkheid van de formule). Quote De woordkeuze van Locov zegt al genoeg "IC-status". Het wel of niet stoppen van IC's wordt voor steden als een status-symbool gezien, in plaats van dat het af zou moeten hangen van de exacte vervoersvraag. En dan niet alleen in aantallen, maar in karakteristiek. Zo bleek toch dat Zoetermeer voornamelijk een vervoersvraag heeft naar Den Haag en daarom beter af is met 4xSP. Voor de veel kleinere groep richting Utrecht is er dan een goede overstap in Gouda. |
|
| 05-03-2009 15:47:24 | ||
|---|---|---|
|
woepje
|
Zodra Hoogeveen wordt toegevoegd als IC station dan is het verhaal nog lang niet uit. Ik kan me niet voorstellen dat de bobo's van dergelijke plaatsen als Harderwijk niet gaan piepen bij het zien van een IC status voor Hoogeveen. Als 1 schaap over de dam is, volgt de rest lijkt mij. En op termijn stoppen de IC's dus bijna overal als we dit zo gaan doorvoeren. Kort door de bocht kun je concluderen dat daarvan het gevolg is, dat je op termijn een soort van veredelde stoptrein krijgt vanuit het noorden richting de Randstad vanwege al die stations die IC status verkregen heb met de bijbehorende stops. Ik blijf, zeker als Groninger zijnde, zwaar tegen het invoeren van IC statussen op de kleinere tussenstations. Dit vanwege het feit dat er veel meer reizigers erop vooruitgaan indien we twee snelle IC's hebben, dan dat er mensen achteruit gaan. Verder reizen de mensen vanaf station Hrn, Bl, Hgv en Mp meestal niet verder dan Zl wat inhoudt dat het vervallen van de rechtstreekse verbindingen met Amersfoort e.v. alleen voor een kleinere groep reizigers zal gelden. Tevens heeft een stad als Gn het recht op twee volwaardige IC's net zoals Es, Mt enzovoorts en had dit al veel eerder moeten gebeuren. Laatst bewerkt door woepje op 05-03-2009 15:48 |
|
| 05-03-2009 15:54:55 | ||
|---|---|---|
|
davidov08
|
^^ Als mede stadjer ben ik het daar natuurlijk mee eens (ik had alleen geen zin om voor, ik geloof de 5e keer, alle slechte punten van Hgv als IC station op te lepelen waaronder de 'schaap over de dam werking') |
|
| 05-03-2009 15:55:42 | ||
|---|---|---|
|
woepje
|
QuoteOp zondag hanteert de NS de huidige drgl en dat zal wel neerkomen op het grootste gedeelte van de dag 1 x 700 en 1 x 500 per uur met daarop aanvullend vanaf halverwege de middag de 9100 er 1x per uur bij. Op zondag hoeft dus geen rekening te worden gehouden met 4 treinen die een aansluiting dienen te krijgen op de stoptreinen van Arriva. |
|
| 05-03-2009 15:59:02 | ||
|---|---|---|
|
robbertc
|
Ook op de zaterdag rijdt het hetzelfde als dit jaar. | |
| 05-03-2009 16:00:57 | ||
|---|---|---|
|
ruysdael
|
QuoteEen stad als Gn.... wat een gelul. Ik hoor mensen uit 'de stad' Alkmaar toch ook niet kermen over de stops op Cas en Hlo. Alsof de mensen uit 'de stad' Groningen meteen een stuk achtergesteld zijn als er één klein stopje bij komt. EN alsof door dat ene stopje de 700/500 meteen geen 'volwaardige' IC's meer zijn (wat is trouwens de definitie daarvan, is bijv. de 800 een volwaardige IC? die stopt op Hlo en de 3000 niet, maar de 3000 stopt weer overal tussen Hdr en Amr). Gewoon niet piepen! %02% |
|
| 05-03-2009 16:02:30 | ||
|---|---|---|
|
raoul
|
In meppel is a.s. maandag een gesprek met de provincie, de gemeente en de NS over de "mogelijke"IC status van Meppel. Dit ga je dus krijgen als je Hoogeveen wel een IC status zou geven. Ik geef Meppel dan ook wel gelijk, ongeveer even veel reizigers, maar daarnaast is Meppel ook een overstapstation. Maar dit is gelukkig niet mijn mening. Ik ben als Meppeler voor het 4 treinen systeem. Dus een IC met alleen een stop in Assen. Hij rijdt Meppel en Hoogeveen maar mooi voorbij! Helaas denkt de politiek erin deze regio er anders over. Laatst bewerkt door raoul op 05-03-2009 16:13 Werkzaam bij de NS International ICE / ICB |
|
| 05-03-2009 16:03:02 | ||
|---|---|---|
|
mren
|
Quote Ja logisch, als je daar zelf niet hoeft te zijn, kan die trein wat jou betreft gewoon doorrijden. "Recht" op IC's is kolder, het gaat maar op één ding: meerwaarde voor de klant. Dat Es wel twee volwaardige IC's heeft, is totaal onvergelijkbaar omdat Es ook nog een enorm druk verkeer heeft tussen Aml en Hgl en de tussenliggende stations. Zullen we daar naar kijken ipv eigenbelang, subjectieve gevoelens, inwonersaantallen en dat soort irrelevante termen? |
|
| 05-03-2009 16:10:44 | ||
|---|---|---|
|
woepje
|
QuoteNee ik zal niet meer piepen hoor, jij je zin. Ik zal mijn mening na afloop van dit postje, zoals wel vaker hier, voor me houden voordat de pleuris uitbreekt. Ik ben gewoon van mening dat wanneer Hgv een IC status krijgt, dan er daarna meer stations zullen volgen en er uiteindelijk echt geen sprake meer zal zijn van dat 'ene stopje'. Daarnaast is het noorden al in de hoek gedrukt met het Zuiderzeelijn verhaal dat is afgelast. Dat is prima (een magneetzweefbaan en dergelijke is veel te overdreven en duur), maar daarvoor in de plaats zou de boel opgewaardeerd worden. Als we tegenwoordig ook gaan stoppen op Hgv, Hd en wat voor stations dan ook die hun IC status opeisen, dan zie ik van die opwaardering maar niks terechtkomen. En zo blijft de bereikbaarheid van het noorden niet optimaal en zal dat zeker een reden zijn voor de forensjes om de trein niet als vervoersmiddel te gaan gebruiken. En natuurlijk heb ik als Groninger zijnde een enorm voordeel aan twee echte IC's. Ik zou als ik in Hgv woonde ook niet blij zijn, maar ik zou het wel kunnen begrijpen als ik alle cijfers e.d. zo zie. Maar goed, eens worden we het toch niet en dat hoeft ook niet, dus ik hou het maar hierbij. We zullen zien hoe de situatie zich zal ontwikkelen. Interessant is het in elk geval wel !@ mren > ik heb het bericht aangepast Laatst bewerkt door woepje op 05-03-2009 16:32 |
|
| 05-03-2009 16:23:14 | ||
|---|---|---|
|
mren
|
Dat is ook weer overdreven, jouw mening is net zo veel waard als die van mij natuurlijk... | |
| 05-03-2009 16:42:40 | ||
|---|---|---|
|
mren
|
Quote Het gaat mij vooral om de gehanteerde argumenten voor/tegen die IC-status. Hier worden zaken als vergelijkingen met andere stations, subjectieve gevoelens, aantal inwoners en het IC/Sprinter-concept met al zijn rariteiten en uitzonderingen bijgesleept, terwijl -in mijn ogen- de enige juiste afweging een afweging is waar de klantattractiviteit (meerwaarde) een rol in heeft. Puur cijfermatig weeg je dan de extra reistijd (minuten*aantal reizigers) van de ene groep reizigers af tegen de kortere reistijd van de andere groep. En dat het liefst over de hele keten, dus niet alleen Hgv-Zl/Gn, maar Hgv-Amf enzo, afhankelijk van het aantal reizigers met veld in de HB/OD-matrix. Maar dat is ook het verschil tussen een hobbymatige benadering en een meer wetenschappelijke benadering. Laatst bewerkt door mren op 05-03-2009 16:43 |
|
| 05-03-2009 16:58:15 | ||
|---|---|---|
|
woepje
|
HB/OD-matrix? En wat mag dat in vredesnaam zijn? Je snapt dus dat wanneer ik aan wetenschappelijke benaderingen ga doen, dat ik dan meer onzin zal uitkramen dan wanneer ik dat niet zou doen. Ik heb daar gewoonweg niet de capaciteiten voor om het boeltje wetenschappelijk te beargumenteren. En ik weet ook wel dat jij dat niet van mij verwacht. |
|
| 05-03-2009 17:07:10 | ||
|---|---|---|
|
geertw
|
Een HB-matrix is een herkomst-bestemmingsmatrix (in feite een kruistabel met aantal reizigers van station A naar station B en vice versa). http://www.ovinnederland.nl/ |
|
| 05-03-2009 17:36:07 | ||
|---|---|---|
|
davidov08
|
Quote 1. Er is hier wel degelijk het hele vorige jaar gekermd over de 'Amr-ICs', dat ie er weer 4 min ofzo langer over doet naar Asd, de stop in Heiloo van de 800 etc. Ik weet niet meer precies welke gebruiker 't was, maar die kwam toen ook met DRGLs van 2002 (of eerder) waarin de IC er 9 min minder over deed naar Asd dan nu. 2. Groningen is ruim 2x groter dan Alkmaar en vervult een belangrijkere knooppuntfuctie voor de reizigers uit de hele provincie, Amr is dat alleen voor noordwestelijke kop van NH. 3. Alkmaar is de grootste stad binnen een omtrek van 30km van zichzelf, Groningen is de grootste stad binnen omtrek van 150km (beiden hemelsbreed). Op de (zeer frequente en in randstad/bij grote steden gelegen) verbinding Amr-Asd valt veel minder te verbeteren dan op de lange afstand Gn->grotere stad (Gvc, Ut, Asd, Rtd etc...). Nog maar een keer over Hgv dan; de IC status van Gn-Asn is gebaseerd op een belangrijke sociaal-economische link in een samenwerkingsverband tussen deze steden en tussenliggende gemeenten met 446.000 inw: het is de enige groeikern van de regio. Hgv als stad alleen heeft een hele andere rol en verdient zo niet IC status afgemeten naar 'echte' IC maatstaven. Het gaat eigenlijk puur over de extra overstap die de mensen uit Hgv moeten maken als ze verder reizen dan Zl. Dan komen de volgende punten (1): Hoeveel mensen forenzen/reizen regelmatig over een grotere afstand dan Hgv-Zl? Werken die mensen in Asd? Nee, natuurlijk niet. (2): Is het gebruikelijk dat steden met grootte van en sociaaleconomische status als Hgv ca. 30 'stoptreinminuten' van een IC station afliggen waar overgestapt moet worden? Ja, kijk naar bijv. uitgeest, krommenie, beverwijk, purmerend, woerden, breukelen, geldermalsen, tiel (de lijst is eindeloos). (3): Hoe groot is het reistijdnadeel om te reizen per stopper en over te stappen in Zl? Ten opzichte van nu komt er alleen de overstaptijd bij; de geweldige '700-IC' stopt immers al te Meppel. Als je in 2013 cross-platvorm kan overstappen op de Hanze IC, profiteer je nog steeds van een reistijdverkorting. En voordat er opmerkingen komen 'waarom hebben Gn/Asn dan wel een rechtsreekse/snelle verbinding naar (grote stad) nodig?, er zijn toch ook weinig forenzen op Gn-Ut/Asd etc...': dat heeft te maken met het snel verbinden van verschillende belangrijke economische regio's. Dan reizigerspotentieel is veel groter. Om diezelfde reden zijn Nijmegen en Eindhoven snel met Ut en Asd verbonden. Dit soort corridors dienen niet op te worden gehouden door stops op flutstationnetjes als Hgv, Hd, Lls etc... De stop in Zl, een belangrijk knooppunt in de sociaaleconmische regio, is daarentegen van groot belang. Laatst bewerkt door davidov08 op 05-03-2009 17:50 |
|
| 05-03-2009 17:51:51 | ||
|---|---|---|
|
joost01
|
QuoteNiet alleen dat, dat is ook het verschil tussen politieke voorkeuren en wetenschappelijke benaderingen. Als je immers alles puur cijfermatig zou kunnen berekenen, heb je bijv. ook geen politieke partijen nodig  Dit haal ik erbij, omdat het juist ook (lokale) politieke partijen zijn die zo strijden tegen het verdwijnen van Hgv uit het IC-netwerk. Blijkbaar speelt gevoel, uitstraling, etc., een belangrijke rol.Dat betekent natuurlijk niet dat je zomaar iedereen z'n zin moet geven Ik heb ooit eens gelezen over alle Franse gemeenten die een station aan de TGV wilden hebben. Individueel gezien waren alle voorstellen rendabel: als voor elk station de individuele afweging gemaakt moest worden: station bouwen & stoppen, dan zou het antwoord Ja (of "Oui" zijn). Echter, als je alle stations zou bouwen, zou er weinig V meer in de TGV zitten en zou het project in z'n geheel onrendabel worden. Leuk cijfergegoochel. (mren, doe je toevallig CT&M op de UT?) Laatst bewerkt door admin op 05-03-2009 18:48, reden: Quote hersteld |
|
| 05-03-2009 18:07:22 | ||
|---|---|---|
|
nielske90
|
QuoteDaar valt dus juist meer winst te halen. Als je op Amr-Asd een station overslaat scheelt dat ongeveer 2 minuten. Idem op Gn-Ut. Twee minuten op een tijd van 2 uur is niks, 2 minuten verschil op een stukje van 40 min maakt in verhouding veel meer verschil. Quote Toch jammer dat je hier over één van de drukste assen van Nederland zegt dat het reizigerspotentieel niet groot genoeg is. (in de spits vertrekken er niet voor niks iedere 15 minuten 10 a 12 bakken VIRM). Laatst bewerkt door nielske90 op 05-03-2009 18:08, reden: quote uitgebreid |
|
| 05-03-2009 18:12:00 | ||
|---|---|---|
|
roeter
|
Er is hier sprake van drie compleet verschillende belevings-werelden : de cijfermatige logica van de NS, de emotie van de reiziger en de status van een stad (gemeente) in de ogen van de lokale politici. Zie daar maar eens een voor ieder acceptabel compromis voor te maken. Gaat je niet lukken. Zelfs niet eens in deze discussie %08%. | |
| 05-03-2009 18:51:31 | ||
|---|---|---|
|
davidov08
|
QuoteWat bedoel je? Ik VERGELIJK juist de drukke corridors van Asd-Ut-Ehv en -Nm met Amf-Zl-Gn Ofwel: ik geef aan dat, ondanks dat deze steden ver van elkaar af liggen, er een GROOT reizerspotentieel is tussen de steden (en op de genoemde corridors wordt daar al redelijk in voorzien, op Gn-Asd nog niet En ICs op bijv. Asd-Ut-Ehv/Nm stoppen niet te Breukelen, dus horen corridor ICs Gn-Zl ook niet te stoppen op Hgv en Mp. Laatst bewerkt door admin op 06-03-2009 14:13, reden: Quote hersteld |
|
| 05-03-2009 18:55:15 | ||
|---|---|---|
|
ruysdael
|
Maar wel op Veenendaal- de Klomp. Ik zie het met de NoordOost meer als de 3000. Tot Zwolle IC daarna verder als sneltrein (in het geval van de 3000 na Alkmaar verder als stoptrein). Die ene stop in Hgv... sjonge jonge... Op zo'n afstand. | |
| 05-03-2009 19:12:49 | ||
|---|---|---|
|
davidov08
|
IC Stops zoals Best en Veendendaal-de Klomp zijn proeven om de automobilisten de trein in te lokken vanuit de file. Als blijkt dat er uiteindelijk maar weinig (extra) reizigers op af komen (wat niet ondenkbaar is gezien de houding van automobilisten t.o.v. het OV) verdwijnen deze IC stations weer. Bij Hgv is dat niet het geval en wordt het juist gegooid op een belangrijke knooppuntfunctie voor zuid drenthe. De functie die zuid-drenthe echter vervult binnen de is echter niet belangrijk genoeg om puur daarop een IC te laten stoppen. Als Hgv ook in zo'n "automobilisten-naar-OV" proef zou worden opgenomen (de filedruk aldaar valt wel mee, maar goed), lijkt me een stop wel gerechtvaardigd. Laat even duidelijk zijn dat hoewel ik in Gn woon, het mij niet om mijn eigen mogelijkheden gaat. Met 3 min. extra reistijd kan ik wel leven Maar het gaat om het wáárom. Wat is de definitie van een IC station, wanneer is een stop gerechtvaardigd. Dat geldt voor bijv. Best net zo goed als Hgv. Als de proef in Best niet slaagd, ben ik ook voor het laten doorrijden van de 3500 daar. Slaagt de proef, dan houden die stop.Als plaatsen als Hgv namelijk IC status krijgen, dan kunnen er weer minstens 10 extra (verspreid over 't land) bij. En dan veranderd dus het aanbod en rijpatroon van de treinen. |
|
| 05-03-2009 19:13:47 | ||
|---|---|---|
|
ruysdael
|
QuoteEven aannemen dat dit klopt; welke trein zou anders op Klp moeten stoppen? Volgens mij is het gewoon omdat er geen stoptrein rijdt, daar. |
|
| 05-03-2009 19:16:35 | ||
|---|---|---|
WesselE
|
Precies, en van die gelegenheid heeft men dan ook gebruik gemaakt door Klp om te toveren tot "poort naar de Randstad", oftewel een paar bordjes langs de weg die laten zien hoeveel sneller je in Utrecht bent met de trein, bij Bet is dit ook het geval. Wat ik me alleen afvraag is waarom de 3100 in Db stopt, maar niet in Klp en de 3000 in Klp stopt, maar niet in Db. Past dat niet in de DRGL ofzo? Laatst bewerkt door WesselE op 05-03-2009 19:17 'Okeh' |
|
| 05-03-2009 19:23:19 | ||
|---|---|---|
|
davidov08
|
Juist omdat Veendendaal-de Klomp IC station werd, is doortrekken van de ST7500 naar Ut niet nodig. In eerdere DRGLs stopte deze hier ook. Alleen toen was de sneltrein 2000 er ook nog, er zou dan een frequente sprinter tussen Ah en Ut kunnen gaan rijden. Kijk maar eens op Google maps, dan zie je dat de Klomp heel gunstig ligt tov. de A30, er zijn dan ook extra parkeerplaatsen gebouwd bij dit station en een nieuwe, snellere weg vanaf de A30 náár dit station. Het is nou echt niet zo dat mensen uit Veendendaal naar de Klomp fietsen om daar op te stappen Wikipedia meldt; De parkeerplaats bij het station werd aanzienlijk uitgebreid. Vanaf de nabijgelegen A12 worden automobilisten gewezen op de overstapmogelijkheden op de trein. In 2008 wordt vlakbij het station een op- en afrit gerealiseerd, waardoor de bereikbaarheid van het station vanaf de snelweg aanzienlijk wordt verbeterd. |
|
| 05-03-2009 20:20:43 | ||
|---|---|---|
|
ruysdael
|
Ik heb nog wel een nuttige suggestie voor de nieuwe DRGL: Doordat de 4500 gekoppeld wordt aan de 1500, en dus 2 minuten extra heeft kan er mooi een stop komen in Zd. Wel fijn voor het overzicht en de logica. |
|
| 05-03-2009 20:30:32 | ||
|---|---|---|
Mat75
|
Een frequente sprinter/sneltrein die bijv. Maarn & Bunnik overslaat , maar wel Klp aandoet ? Is er ruimte op het traject naast de nu al bestaande ritten en een kwartiersdienst Ut-Vndc ? | |
| 05-03-2009 20:31:00 | ||
|---|---|---|
broek53
|
Heeft dit alles - behalve in een heel verre verte - nog maar iets te maken met de drgl 2010? | |
| 05-03-2009 22:00:35 | ||
|---|---|---|
|
dh3201
|
Quote En de mensen uit 'de stad' zouden het ook prima vinden als ipv de huidige drgl voortaan één IC naar Asd zou gaan met alleen een stop in Zd en daarnaast een semi-IC die stopt in Hlo, Cas, Utg, Kma, Wm, Kzd, Kbw, Zd, Ass en na Asd als IC doorgaat naar Ut en Nm danwel Mt/Hrl en een Sprinter die overal stopt? Zo krijgen die tussenplaatsen wel een rechtstreekse verbinding met Ut, Ht, Ah e.d.! %08% Shqiperise-lopers? |
|
| 05-03-2009 22:05:37 | ||
|---|---|---|
daniel81
|
Ik kan het niet laten om toch nog even terug te komen op Zl-Gn/Lw. 1) Als Hgv IC-status krijgt en Mp extra wordt bediend door de 12500, zoals LOCOV wil, dan blijft de 9100 alleen over voor de bediening van Haren, Beilen en de Gn-reizigers van Mp. Een stoptreindienst van meer dan 100 km om twee kleine stationnetjes te bedienen is nogal kansloos, al helemaal als-ie 2x per uur moet rijden. 2) De bediening van Mp kan heel eenvoudig verbeterd worden door het stoppatroon van de 12500 en 12700 om te wisselen: dan heeft Mp elk half uur een rechtstreekse trein naar de Randstad, ipv in een 57/3 patroon. Dit zou ik liever doen dan de Lw-IC 2x in Mp te laten stoppen. Extra voordeel is dat de 700 en de 12700 elkaar in Mp dan minder in de weg zitten. Verder vind ik dat LOCOV de doortrekking van de 2800 wel wat harder zou morgen toejuichen: Dv en Apd willen liever extra met Ut verbonden zijn dan met Asd. Het doortrekken van de 1500 naar Avat lijkt mij een mooie manier om de punctualiteit op de Veluwelijn naar beneden te halen, aangezien er tussen Amfs en Avat maar 2 spoortjes liggen en waarover dan de 1500, 12500/12700 en 500/700 vlak achter elkaar moeten rijden. Ik raad NS dan ook van harte aan dit níet te doen. |
|
| 05-03-2009 22:08:09 | ||
|---|---|---|
|
robbertc
|
Ik ken alleen het "1500 > Amfs"-idee | |
| 05-03-2009 22:15:04 | ||
|---|---|---|
|
R-ekz
|
Waarom de 4500 in Pmr en Zd laten stoppen? hoeveel mensen zouden er dan nog met de 3300 meegaan? Wie moet er vanuit Hnk of Hn nou bijv. naar Pmw of Zdk? Laatst bewerkt door R-ekz op 05-03-2009 22:15 |
|
| 05-03-2009 22:15:34 | ||
|---|---|---|
|
daniel81
|
LOCOV adviseert om de 1500 naar Avat door te trekken, en de 5800 te laten eindigen in Amfs | |
| 05-03-2009 22:31:04 | ||
|---|---|---|
|
lucky
|
Quote Het schijnt dat het aantal reizigers zeer sterk is teruggelopen na de wijziging. Grootste gedeelte daarvan zit nu in de bus en deze wil NS eigenlijk toch wel weer terug. |
|