Forum - Fouten in de dienstregeling en materieelinzet

Fouten in de dienstregeling en materieelinzet
Forum: Dienstregelingen en omlopen - Omlopen algemeen

19-08-2007 12:17:09
treinfan	Quote mren: ICB/ICL kan ook prima in de 800/3500 of 1600. Nee, misschien, nee. de 800 moet met IRM blijven rijden, omdat er anders in de spits dus een veel te groot capaciteitsprobleem is. 3500 zou kunnen, al denk ik dat de NS daar liever het ICRm laat, dat is niet handig voor in de serie 1500 de 1600 is gekoppeld aan de serie 1700 en 700 (en 500??), keringen van veel te veel tijd wil je niet hebben

19-08-2007 12:57:17
fabrierban	Quote edegroot: Extra spitstrein kost personeel en materieel, iets waar NSR zeker niet op te wachten. Vooral personele kosten niet NSR heeft zichzelf wijs gemaakt dat er geen spitsuren meer bestaan. Daarom rijdt tegenwoordig op zondagmorgen ook bijna net zoveel materieel als op maandagmorgen. Laatst bewerkt door fabrierban op 19-08-2007 12:57

19-08-2007 13:02:58
fabrierban	Quote jack5812: Goh, dan hebben wij in Heiloo geen rechtstreekse trein naar Amsterdam meer. Dat gaat men leuk vinden. Gr Jack Niemand heeft gezegd dat de treinen (Schagen-)Alkmaar-Amsterdam moeten worden opgeheven. Het is alleen niet zo praktisch om ze te koppelen aan Amsterdam-Limburg.

19-08-2007 13:06:27
lamote_ban	Quote treinfan: Nee, misschien, nee. de 800 moet met IRM blijven rijden, omdat er anders in de spits dus een veel te groot capaciteitsprobleem is. Tot december reden er ook geen dubbeldekkers in de 800 en dat was helemaal geen probleem. En sinds die tijd is het aantal reizigers door een overloop naar de 3500 alleen maar minder geworden.

advertentie

19-08-2007 13:45:27
woepje	Quote fabrier: Het gaat trouwens niet zo zeer om de bakken als wel de onhandige stoelen. In die nieuwe IRM bakken is er volgens mij niet sprake van "onhandige" stoelen aangezien ze volgens mij in de ICMm style gaan. Sowiso qua kleurindeling (rood en blauw). Of het exact dezelfde stoeltjes worden weet ik niet. Maar gezien het feit dat de NS die VIRM's niet meer als "sneltrein" inzet, maar intercityverbindingen mag je aannemen dat de stoelen dan ook IC-waardig gaan worden.... @ lamotep Heb hier ooit eens gelezen dat de 3500 drukker is omdat daar de bussen en andere treinen beter op aansluiten. Voorbeeld: 500 --> 800 te Ut en andersom is een ramp volgens mij qua aansluiting.

19-08-2007 13:47:51
dh3201	Laat de 800 maar lekker tussen Alkmaar en Limburg rijden. Zo blijft Alkmaar tenminste nog een rechtstreekse IC met Amsterdam en Utrecht behouden. De 3000 zou toch naar Schiphol gaan? Hoe druk is de 1500 eigenlijk? Is dat misschien iets om een rechtstreekse IC Alkmaar - Deventer van te maken? Shqiperise-lopers?

19-08-2007 13:51:50
lucky	De keren dat ik op amf stond ging er wel flink wat volk in de 1500, maar ik heb geen idee of die echt vol zit. Ik kan wegens de afstand tot amf niet zo vroeg daar al zijn. Ik spreek dus over amf vanaf 9 of 10 uur. Ook kan ik niks zeggen over de richting asd -> amf en verder.

19-08-2007 14:01:25
mren	Quote dh3201: Hoe druk is de 1500 eigenlijk? Is dat misschien iets om een rechtstreekse IC Alkmaar - Deventer van te maken? Op Asd-Amf is dat ding uiteraard aardig bezit, verder rg. Dv ook wel (heb er maar een paar keer ingezeten). Maar ik zou het veel praktischer vinden om ICM in de 1500 te zetten en na Apd als stopper naar Es te rijden.

19-08-2007 14:11:01
thejag	Op zich een leuk plan, maar dat past niet bepaald in de robuustheid van de dienstregeling. Een vertraagde 1500 betekent automatisch een vertraagde stopper en vice versa. Doortrekking van de 1500 naar Alkmaar lijkt me uit reizigersoogpunt redelijk zinloos, het aantal reizigers tussen Noord-Holland en de richting Amersfoort is zeer beperkt. Noord-Holland heeft een veel grotere oriëntering op Schiphol/Utrecht. Qua bezetting is de 1500 prima bezet, vooral het kernstuk Asd-Amf. Amf-Apd is al wat minder, Apd-Dv is door het lange stationnement te Apd en de overstapmogelijkheid op de inhaler ri Dv minimaal bezet. In de tegenrichting is dit een stuk beter. grt, Michiel

19-08-2007 14:47:40
dh3201	Ik bedoel dus het ene kwartier Alkmaar - Limburg en het andere kwartier Alkmaar - Deventer. Alkmaar blijft dan elk half uur een rechtstreekse verbinding met Utrecht houden. Shqiperise-lopers?

19-08-2007 14:50:34
treinfan	Quote mren: Quote dh3201: Hoe druk is de 1500 eigenlijk? Is dat misschien iets om een rechtstreekse IC Alkmaar - Deventer van te maken? Op Asd-Amf is dat ding uiteraard aardig bezit, verder rg. Dv ook wel (heb er maar een paar keer ingezeten). Maar ik zou het veel praktischer vinden om ICM in de 1500 te zetten en na Apd als stopper naar Es te rijden. de 1500 zal waarschijnlijk ook wat drukker worden, zeker op het traject asd-hvs, daar deze volgend jaar op hvs gaat stoppen. misschien wordt het tussen hvs en amf iets minder druk vanwege de cross-platform overstappen te hvs

19-08-2007 15:22:09
NDS	Ik denk dat de IC verbindingen op de drukke lijnen nu aardig goed liggen, je kunt nu makkelijk savonds de dienst uitdunnen, wat in mijn omgeving geen over bodigge luxe is, 4 treinen Ah-Ut per uur is savonds gewoon echt onzin. De keringen op de eind stations zijn nu wel onhandig lang wat de betrouwbaarheid van de dienstregeling weer onder uit haalt. Op materieel gebied moeten ze dat VIRM ook eens meer de Noord/Oost regio ingooien. Naar mijn idee voldoet het aardig in de korte IC diensten die we in Nederland hebben. De 3000, 800 en de randstad-noord/oots IC's zijn voor nederlandse begrippen wel lang, maar het is nog lang geen Hamburg-München ofzo, toeslagen op IC's kennen we ook niet, en ik ben van mening dat er te veel over het comfort gezeurd word. Ik vind dat je de types IC materieel inzet moet zetten op de plekken waar ze kwa reizigers aantalen het best op hun plek zijn zonder te kijken welk type het is. Met de modernisering van het ICM zal er volgensmij nauwelijks nog verschil zijn kwa comfort tussen ICRm, VIRM en ICMm( waar ik nog niet in heb gezeten). Ik denk dat er opzich niet heel veel mis is met de huidige dienstregeling, alleen de keertijden lijken handig om vertragingen weg te werken maar werkt op div. plekken juist vertragingen in de hand. Groetjes Michiel

19-08-2007 15:32:09
lucky	Ik denk dat IRM naar het noorden vrij onhandig is. Vooral door de splitsingen in zl. Je zal altijd met 3x 4 moeten rijden voor de meest handige splitsing. Dan kunnen er 8 bakken naar gn en 4 bakken naar lw. Maar dit is planmatig niet te doen en daardoor zal het altijd problematisch worden naar gn ben ik bang.

19-08-2007 15:41:00
kjansma	Quote dh3201: Laat de 800 maar lekker tussen Alkmaar en Limburg rijden. Zo blijft Alkmaar tenminste nog een rechtstreekse IC met Amsterdam en Utrecht behouden. Ik schrijf toch nergens dat er geen rechtstreekse treinen tussen Alkmaar en Amsterdam(-Utrecht) mogen rijden. Bovendien heb je nog altijd de 3000. Quote mftrains: 4 treinen Ah-Ut per uur is savonds gewoon echt onzin. Liever 4 korte treinen dan 2 lange treinen. Er zijn ook mensen die moeten overstappen en met 4x per uur zijn er meer korte overstappen mogelijk dan met 2x per uur. Laatst bewerkt door kjansma op 19-08-2007 15:43

19-08-2007 15:41:00

kjansma

Quote
dh3201: Laat de 800 maar lekker tussen Alkmaar en Limburg rijden.
Zo blijft Alkmaar tenminste nog een rechtstreekse IC met Amsterdam en Utrecht behouden.

Ik schrijf toch nergens dat er geen rechtstreekse treinen tussen Alkmaar en Amsterdam(-Utrecht) mogen rijden. Bovendien heb je nog altijd de .

Quote
mftrains: 4 treinen Ah-Ut per uur is savonds gewoon echt onzin.

Liever 4 korte treinen dan 2 lange treinen.
Er zijn ook mensen die moeten overstappen en met 4x per uur zijn er meer korte overstappen mogelijk dan met 2x per uur.

Laatst bewerkt door kjansma op 19-08-2007 15:43

19-08-2007 15:43:24
lykele	Als je uit het noorden komt weet je dat dit eigenlijk geen issue is. Als er gesplitst wordt gaan er meestal (in de piekuren buiten de spits) 6 bakken de ene kant op en 7 de andere kant. Soms is het Leeuwarden gedeelte groter dan dat van groningen, en zit ook goed vol. Soms is het maar een ICM stel en moeten mensen staan. In IRM-IV passen meer mensen dan in 6 bakken ICM. Eventueel kun je dan ook nog IRM-IV + IRM-VI rijden, dat moet buiten de spits echt genoeg zijn. In de spits wordt om deze reden niet gesplitst en is er geen sprake van plannen en aanverwante problemen. 2x IRM-IV is (in mijn ogen) genoeg voor groningen, eventueel is 10 bakken IRM ook in te zetten; Het leeuwarden deel dat apart rijdt (de hele route) kan dan met ICM blijven rijden, of met 1 IRM-IV of IRM-VI. Laatst bewerkt door lykele op 19-08-2007 15:44

19-08-2007 16:23:50
woepje	Tot de Hanzelijn er is hoeft er van mij niet perse elke keer 10/12 bakken VIRM op en neer te rijden naar Groningen. En zeker niet naar Leeuwarden. Want dat is gewoon veel te veel...En laat ik maar zwijgen als het geen spits is... Als de Hanzelijn er is, wordt het een ander verhaal uiteraard. Gvc --> Ledn --> Shl --> Alm --> Zl --> Gn is met ICM volgens mij dagelijks staan tussen Gvc en Alm. Al wordt de frequentie tegen die tijd aldaar wel opgevoerd....Maar dan zie ik daar wel liever VIRM rijden die 2x per uur dus doorhobbelt naar Groningen. Punt is echter: wordt er gecombineerd of gesplitst met Lw/Gn-deel. Zoja, dan kun je met 12 bakken rijden tot Zl en daarna 4+4 naar Gn en 4 naar Lw (of 6 naar Lw en 6 naar Gn). Wordt er niet gespitst en er rijden 12 bakken VIRM van Gvc naar Zl, tsja, 12 bakken VIRM is voor Gn echt overdreven en dat weet een ieder. Desnoods een stel eraf. Tegentrein (uit Gn en richting Gvc) laten koppelen met het eerder afgetrapte stel en je rijdt weer in optima forma op Alm - Gvc. Maargoed, dit laatste zal wel een truc van jewelste worden wat wellicht geeneens haalbaar is?? Maargoed, ik dwaal wat af van het onderwerp (de huidige drgl). Over Hanzelijn zooi een nieuw draadje dan maar eventueel?

19-08-2007 16:59:23
dh3201	Quote kjansma: Ik schrijf toch nergens dat er geen rechtstreekse treinen tussen Alkmaar en Amsterdam(-Utrecht) mogen rijden. Bovendien heb je nog altijd de 3000. Nee die gaat Nijmegen - Schiphol rijden, en komt dus niet meer in Alkmaar. Shqiperise-lopers?

19-08-2007 17:15:00
mren	Is dat al zeker dan? Ik weet alleen dat NS naar 6 reismogelijkheden per uur wil, en dat is niet per definitie rechtstreeks, maar ook met overstap als 3500-3000 of 7200-2000 of zoiets.

19-08-2007 17:59:30
lucky	Quote lykele: Als je uit het noorden komt weet je dat dit eigenlijk geen issue is. Als er gesplitst wordt gaan er meestal (in de piekuren buiten de spits) 6 bakken de ene kant op en 7 de andere kant. Soms is het Leeuwarden gedeelte groter dan dat van groningen, en zit ook goed vol. Soms is het maar een ICM stel en moeten mensen staan. In IRM-IV passen meer mensen dan in 6 bakken ICM. Eventueel kun je dan ook nog IRM-IV + IRM-VI rijden, dat moet buiten de spits echt genoeg zijn. In de spits wordt om deze reden niet gesplitst en is er geen sprake van plannen en aanverwante problemen. 2x IRM-IV is (in mijn ogen) genoeg voor groningen, eventueel is 10 bakken IRM ook in te zetten; Het leeuwarden deel dat apart rijdt (de hele route) kan dan met ICM blijven rijden, of met 1 IRM-IV of IRM-VI. Er gaan toch echt meestal 3 stellen naar gn hoor. Het grootste deel van de dag dan.. en vaak 2 stellen naar lw. Vandaar ook dat ik 2x virm IV naar gn wou en 1x virm IV naar lw.

19-08-2007 18:38:32
treinfan	doe het dan wel echt goed met 1xIRM-VI naar lw en 2xIRM-IV naar gn IRM mag met max 15 bakken gekoppeld rijden, 14 zit daar net onder

19-08-2007 18:39:31
lucky	Maar ik neem niet aan dat alle stations dat aankunnen..

19-08-2007 18:44:54
treinfan	Quote lucky: Er gaan toch echt meestal 3 stellen naar gn hoor. Het grootste deel van de dag dan.. en vaak 2 stellen naar lw dat maakt dus 15 bakken ICM, 14 bakken is minder dan 15 Maar als er IRM in komt mag de NS zelf bepalen of dat 4+4+4 wordt of 6+4+4

19-08-2007 18:46:14
lucky	3x IV gaat sowieso lastig.. want er zijn dan nooit genoeg 4tjes om de hele 500 + 700 uit te voeren.

19-08-2007 19:02:49
NDS	Quote Quote mftrains: 4 treinen Ah-Ut per uur is savonds gewoon echt onzin. Liever 4 korte treinen dan 2 lange treinen. Er zijn ook mensen die moeten overstappen en met 4x per uur zijn er meer korte overstappen mogelijk dan met 2x per uur. Dan moeten we savonds 4x per uur met een ICM4 of 2x plan V gaan rijden om het een beetje handig te houden, anders rijden de treinen leeg rond. Ik vind ICM of plan V in de IC dienst Ah-Ut en verder niet erg, maar NSR zal daar denk ik niet op zitten te wachten. VIRM richting Noord/Oost kan niet praktisch zijn, dat is een goede reden om dat dan niet daar in te zetten. Maar ik heb vaak gehoord dat het comfort een reden was om VIRM er niet in te zetten, en dat vind ik een onzin rede. Groetjes Michiel

19-08-2007 19:07:48
jeepee	Juist ja, iedereen is het er over eens dat de 800 veel te veel capaciteit biedt (met uitzondering van een aantal spitsritten) en nu zouden we de NoordOost ook op die manier moeten doen???? Logisch, not. Nee laat de NoordOost maar lekker met ICM rijden...

19-08-2007 19:34:10
daniel_ddr	Quote dumpy_dump: Dat weet ik heel zeker. Je ziet het ook terug in de voorspellingen van Spiketrain, bijvoorbeeld. Alleen in het weekend ligt de 2800 los (maar dan is het verhaal toch al anders). Je hebt gelijk ja, zag ik later gisteravond ook al. Ging even de mist in doordat ik relatief vaker in het weekend wat langer in Rtd ben. Doordeweeks zie ik dat ding hooguit aankomen of vertrekken... Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

19-08-2007 20:29:58
woepje	Quote jeepee: Juist ja, iedereen is het er over eens dat de 800 veel te veel capaciteit biedt (met uitzondering van een aantal spitsritten) en nu zouden we de NoordOost ook op die manier moeten doen???? Logisch, not. Nee laat de NoordOost maar lekker met ICM rijden... Inderdaad. Met VIRM in de NoordOost rijden is nu gekkigheid (of ik het nu leuk vind of niet). VIRM naar het noorden sturen kan wat mij betreft alleen "nuttig" zijn als de Hanzelijn er is, zie mijn vorige bericht. En VIRM beneden Ehv is ook gekkigheid, maar tussen Ehv en Amr is echt VIRM nodig want anders wordt het drie keer niks. Een traject als Gvc - Shl - Aml heeft daarintegen ook VIRM nodig want anders is het dus alsnog proppen. Dat merk je ook al aan het mat wat er nu wordt ingezet tussen bijv Ledn en Shl en tussen Ledn en Aml: veel dubbeldeks. Dat ie dan toevallig doorrijdt naar het noorden is dan maar zo. Wat men trouwens met de 1900 gaat doen qua materieel ben ik ook benieuwd na. ICK gaat er na verloop van tijd uit. Wat gaan we daarvoor in de plaats doen? VIRM? Of ICM? Gvc - Vl is een best lang traject. ICM lijkt mij daar best te kunnen rijden, zeker als deze vrijkomt de NoordOost of in elk geval de verbinding naar Gn. En volgens een of ander verslag/rapport/netwerk-analyse of hoe dat ook heten mag hadden ze berekend dat Gvc - Vl minder druk wordt dan bijv Gvc - Shl - Alm. Heb het tijd geleden een gelezen, maar weet helaas net meer waar het precies in stond. Maargoed, ben eens benieuwd hoe dat over een paar jaar gaat. Quote mftrains: Maar ik heb vaak gehoord dat het comfort een reden was om VIRM er niet in te zetten, en dat vind ik een onzin rede Inderdaad.

19-08-2007 20:29:58

woepje

Quote
jeepee: Juist ja, iedereen is het er over eens dat de 800 veel te veel capaciteit biedt (met uitzondering van een aantal spitsritten) en nu zouden we de NoordOost ook op die manier moeten doen???? Logisch, not. Nee laat de NoordOost maar lekker met ICM rijden...

Inderdaad. Met VIRM in de NoordOost rijden is nu gekkigheid (of ik het nu leuk vind of niet). VIRM naar het noorden sturen kan wat mij betreft alleen "nuttig" zijn als de Hanzelijn er is, zie mijn vorige bericht.

En VIRM beneden Ehv is ook gekkigheid, maar tussen en is echt VIRM nodig want anders wordt het drie keer niks. Een traject als - Shl - Aml heeft daarintegen ook VIRM nodig want anders is het dus alsnog proppen. Dat merk je ook al aan het mat wat er nu wordt ingezet tussen bijv Ledn en en tussen en : veel dubbeldeks. Dat ie dan toevallig doorrijdt naar het noorden is dan maar zo.

Wat men trouwens met de 1900 gaat doen qua materieel ben ik ook benieuwd na. ICK gaat er na verloop van tijd uit. Wat gaan we daarvoor in de plaats doen? VIRM? Of ICM? Gvc - Vl is een best lang traject. ICM lijkt mij daar best te kunnen rijden, zeker als deze vrijkomt de NoordOost of in elk geval de verbinding naar . En volgens een of ander verslag/rapport/netwerk-analyse of hoe dat ook heten mag hadden ze berekend dat Gvc - minder druk wordt dan bijv - - . Heb het tijd geleden een gelezen, maar weet helaas net meer waar het precies in stond. Maargoed, ben eens benieuwd hoe dat over een paar jaar gaat.

Quote
mftrains: Maar ik heb vaak gehoord dat het comfort een reden was om VIRM er niet in te zetten, en dat vind ik een onzin rede

Inderdaad.

19-08-2007 20:57:02
taurus	Als er VIRM naar de NoordOost gaat zou dat eerder in de 1600 kunnen, zit je ook niet met combineren en splitsen onderweg en kun je het in de daluren bij een viertje of zesje houden en dan indien nodig in de spits verlengen. Misschien een interessante optie als straks de 1600 wordt doorgetrokken naar Leiden. Krijgen we bovendien in de IC dienst hier ook eens wat anders te zien dan alleen maar ICM

19-08-2007 20:58:32
dumpy_dump	Quote fabrier: NSR heeft zichzelf wijs gemaakt dat er geen spitsuren meer bestaan. Daarom rijdt tegenwoordig op zondagmorgen ook bijna net zoveel materieel als op maandagmorgen. Zo, dat worden lange treinen dan, wetende dat series als 2000, 2800 en 3900 niet rijden!

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!

19-08-2007 21:23:03
lamote_ban	Ik schreef ook "bijna", deze series behoren tot de weinige uitzonderingen. Laatst bewerkt door lamote_ban op 19-08-2007 21:28

19-08-2007 21:32:06
dumpy_dump	De 5000, de 14300, de 19800, de 12500, de 12700, de 4700, de 3200, de 4200, de 14100, de 15900, de 9700 en de 9100 rijden ook niet. De 800 rijdt niet boven Amsterdam. Daarnaast rijden veel treinen (7000, 7500, rond Eindhoven) uurdiensten in plaats van halfuurdiensten. En ik ben vast series vergeten... De treinen die wel rijden zijn in het algemeen korter. Noem het inderdaad maar weinig uitzonderingen. Laatst bewerkt door dumpy_dump op 19-08-2007 21:32

19-08-2007 21:42:36
fastguy84	Mag ik even een kleine aantekening maken bij wat ik hierboven (en ook op andere plekken) vaak lees: de NO zou (altijd) propvol zitten (waarbij de Lw'ers respectievelijk de Gn'ers dan nog ruzie maken wel deel het volste zit) - en de 800 zou altijd gevuld zijn met anderhalve man en een paardekop. Ik heb een paar keer met 500/700 gereisd - en reis enkele malen per week met de 800, ook in Limburg. Ik denk dat er weinigen zijn die frequent met beide reizen (en dus een goede vergelijking kunnen maken), maar toch heb ik niet het idee dat het aantal reizigers nou zo geweldig verschilt (dat de 800 vaak leger is komt door het groter aantal zitplaatsen). Bedenk immers dat de 3500 (behoudens spitstreinen) niet beneden Ehv rijdt, en daar dus de enige life-line is (bijv. een Schipholreiziger uit Mt zal tot Ehv met de 800 gaan en dan overstappen op de 3500). Daarnaast is een VIRM-VI (of die zeldzame 2xVIRM-IV) naar Mt vanuit Std echt niet overdreven hoor. En dan nog een reden waarom incidentele reizigers uit andere landsdelen misschien een verkeerde indruk krijgen; zij zullen vrijwel altijd in de tegenspits-richting reizen. Wellicht is de enige die een beetje verantwoorde keuze kan maken wel NS/R - en die heeft gekozen voor de verdeling zoals die nu is

19-08-2007 23:20:16
mren	Quote fastguy84: Ik denk dat er weinigen zijn die frequent met beide reizen (en dus een goede vergelijking kunnen maken), Voor de goede orde zal ik melden dat ik als inwoner van Enschede, met werk in de regio Eindhoven met een vriendin in het noorden wel enig recht van spreken heb. Zo'n 800 zit altijd wel redelijk vol, ook al reis je 's avonds Ut-Ehv (daarna is het wel stukken minder druk), dan zitten de stellen zowel voor als achter redelijk gevuld, in het midden aannemelijk drukker, maar daar zit ik (dus) nooit. Ik heb het idee dat de drukte in de NO wel wat anders verdeeld is, bijvoorbeeld veel mensen die 's ochtends rond 6 uur, half zeven vertrekken om te werken in bijv. Amersfoort of Zwolle. In de daluren heb ik het idee dat de NO (voornamelijk de oostelijke tak) stukken rustiger is dan de 800, en dat maakt ICM ook zo geschikt: het is redelijk eenvoudig op te delen. Een NO-spitstrein uit het westen is pas tegen 20:00 bij de eindpunten, van waaruit dan (ma-do) soms solo drietjes en viertjes vertrekken, vooral uit Lw en Es. In de 800 heb je wat minder spitsverdeling en wat meer onderling verkeer tussen de knooppunten (Rm, Ehv, Ht, Ut, Asd zeg maar) waardoor het daar nooit echt rustig is, uiteraard wel in de uitlopers van de route, maar dat is vrij logisch, dat heeft een snelweg bijvoorbeeld ook.

19-08-2007 23:23:54
daniel_ddr	Quote woepje: tussen Ledn en Aml: veel dubbeldeks. Sinds wanneer rijden er rechtstreekse treinen van Leiden naar Almelo? Da's toch echt nog een toekomstige situatie Quote En volgens een of ander verslag/rapport/netwerk-analyse of hoe dat ook heten mag hadden ze berekend dat Gvc - Vl minder druk wordt dan bijv Gvc - Shl - Alm. In de 1900 zit je met de drukke en minder drukke delen: op Gvc-Rtd valt 't meestal wel mee, maar tussen Rtd en Ddr is 'ie (zelfs nu het vakantietijd is) goed druk. Komt vooral door de hele berg overstappers vanaf de lijn Gdm-Ddr die je er dan in hebt zitten: nu de 2400 die overstapfunctie kwijtgeraakt is, is die ineens half leeg na Rtd richting Ddr. Ddr-Bd zit je weer met een best grote verplaatsing van studenten, wat je in Brabant er ook nog bij hebt naast het regionale forensenverkeer. Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

19-08-2007 23:23:54

daniel_ddr

Quote
woepje: tussen Ledn en Aml: veel dubbeldeks.

Sinds wanneer rijden er rechtstreekse treinen van Leiden naar Almelo? Da's toch echt nog een toekomstige situatie

Quote
En volgens een of ander verslag/rapport/netwerk-analyse of hoe dat ook heten mag hadden ze berekend dat Gvc - Vl minder druk wordt dan bijv Gvc - Shl - Alm.

In de 1900 zit je met de drukke en minder drukke delen: op -Rtd valt 't meestal wel mee, maar tussen Rtd en Ddr is 'ie (zelfs nu het vakantietijd is) goed druk. Komt vooral door de hele berg overstappers vanaf de lijn Gdm-Ddr die je er dan in hebt zitten: nu de die overstapfunctie kwijtgeraakt is, is die ineens half leeg na richting .
-Bd zit je weer met een best grote verplaatsing van studenten, wat je in Brabant er ook nog bij hebt naast het regionale forensenverkeer.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

19-08-2007 23:43:27
woepje	Ik bedoelde Leiden - Almere (van het traject Den Haag Centraal --> Groningen). Wat overigens ook een toekomstige situatie is, Maar men verwacht dat het daar dus drukjes wordt...

20-08-2007 00:37:02
lexroot	> rudolph Amfs-Bnn is niet te rijden zonder kering in Amf, want Amfs ligt op lijn Amf-Zl en Bnn langs lijn Amf-Apd/ Dat op zichzelf sympathieke idee is dus niet uitvoerbaar.

20-08-2007 00:59:23
willy84	Ik kan me volledig bij Fastguy aansluiten voor wat betreft de drukte De drukte in de NO valt in vergelijking met de 800 en 3000 en andere hoofdlijnen mee. VIRM in de NO is behoudens enkele treinen gekkigheid. ICM wordt nu gerenoveerd om nog zeker 15 jaar mee te gaan. In de spits zijn treinen apart gaan rijden. Dit oogt alsof NS een duurzame opzet voor de NO heeft gemaakt. VIRM in de NO is dan ook volledig onzin. Straks komt er tussen Amfen Deventer een mooie kwartierdienst voorzover ik weet, dat ook een mooie reizigersspreiding oplevert. Dan over de 800, het materieel dat er inrijdt, de keuze voor Alkmaar ipv Haarlem en "de drukte": De 800 en de 3000 zijn langeafstands IC daar past comfort bij. VIRM dat er nu in rijdt voldoet daar wat mij betreft niet voldoende aan. Daarom lijkt me het ook logisch om het nieuwe IRM dat, voorzover ik weet, luxer is in de 800/3000 te stoppen. Daarmee ondervang je dus de kritiek over comfort. Over de drukte: De 800 is volgens de NS zelf de drukste IC van NL(is ook erg lang natuurlijk) daar past VIRM bij. Vergeet niet dat de wegen naar Amsterdam iedere morgen volstaan en de treinen buiten de vakantie ook helemaal vol zitten in de spits. De sociale en economische binding tussen Noord-Holland en Amsterdam (dat natuurlijk ook N-H is%08%)is erg sterk. Heel wat medestudenten van mij komen iedere dag met de 800/3000. Dan de keuze voor Alkmaar ipv Haarlem: Met het doortrekken naar Alkmaar bedien je meer stations, en dus reizigers, dan naar Haarlem. De 800 naar Haarlem zou alleen op Amsterdam Sloterdijk stoppen. De 800 naar Alkmaar stopt ook op Sloterdijk, Zaandam, Castricum en Heiloo! Zie hier je winst! Houd daarbij in je achterhoofd dat deze plaatsen verder van Amsterdam afliggen en dus meer opleveren voor NS. Tel daar bij op: De verbinding van de 800 en de 3000 met elkaar en de twee 800'en die s'ochtends te Den Helder starten. Ook hebben reizigers van Amsterdam Amstel en Utrecht ieder kwartier de mogelijkheid om ri Alkmaar te gaan. Dan kijk je niet meer zo snel op je horloge, maar ga je "at rondom" naar het station. Wat beftreft de "overkill" in de 800 s'avonds: In het begin van de nieuwe drgl werd alles op de 800/3000 bij wijze van spreken met 12 bakken gereden. Dit was natuurlijk teveel. Ik merk dat NS hier ook achter is gekomen en steeds beter de treinlengte aan de behoefte aanpast. Dit is bij VIRM natuurlijk slecht mogelijk. Ik zat zelf te denken aan het s'avonds laten rijden met 1 stel en dan voor Heerlen een goede overstap regelen. Voor wat betreft de sociale veiligheid zou je kunnen denken aan het afsluiten van de onderverdiepingen van de VIRM's s'avonds. (dit naar inzicht van de HC). Bedenk wel: Op ieder moment dat de 800 met overcapaciteit rijdt, rijden andere series dat ook. VIRM uit de 800 halen ten gunste van andere series is dan ook geen oplossing. Voor de volledigheid moet ik er bij vermelden dat ik sinds de nieuwe drgl pas 1 keer een 800 rood heb zien rijden (overbelast) dit was na een verstoring. Dat mag ook niet anders met 10 of 12 bakken dubbeldeks. Dat de 800 voorheen niet zo druk was (zoals ik hierboven las) is echt niet waar. In de spits was deze lijn simpelweg overbelast. Vergeet niet dat voorheen de 3500 tussen Amsterdam CS en Eindhoven reed. Dat was ook al druk. Wat betreft het capaciteits tekort in de spits tussen Haarlem en Amsterdam: Eventueel kan de 1500 alleen in de spits doorgetrokken worden naar Haarlem. Ook kan gekeken worden naar een extra IC naar Utrecht. Dit heeft vanuit reizigers oogpunt natuurlijk de voorkeur. Er is een hele mooie tabel met reizigersaantallen per station in 2005. Is er iemand die weet of die er ook uit 2006 is, en of deze uberhaupt nog komt? Laatst bewerkt door willy84 op 20-08-2007 01:11

20-08-2007 01:06:37
jeepee	@Fastguy84: Ik heb dagelijks Lw - Dvd gependeld. Hierbij geen gebruik gemaakt van de 800 uiteraard, maar over de bezetting van de NoordOost. Zoals Mren al aangeeft begint de drukte wat vroeger in het noorden. De eerste trein (5.04 uit Lw) is na Mp zitvol. Het Gn gedeelte na Zl ook. De 2e trein is de eerste die niet meer gekoppeld wordt. De 12518 zit na Zl zitvol, de 518 is leeg. Die wordt pas na Amf drukker. Tot aan de treinen van zo rond 9 uur blijft het vol in de treinen dan zwakt het pas af. De NoordOost is echter wel een serie die in de daluren nog een hoge bezetting kent, voornamelijk het gedeelte Zl / Dv - Ut. Dat is iets wat veel andere series minder hebben. Een groot probleem is dat er in de spits wel 4 treinen per uur rijden, maar met een 4-26-4-26 verdeling is er eigenlijk maar sprake van 2 treinen per uur. Voor Amf - Zl geldt dat de kortste treinen vaak vooruit rijden. Dit levert capaciteitsproblemen op, die er niet hoeven te zijn. Alle andere IC uitlopers vanuit de Ut hebben op het drukkere gedeelte 4 IC's per uur in een redelijk nette verdeling. De NoordOost heeft dit tot Amf. Ut-Amf is in de spits inderdaad het drukste gedeelte, maar ook na Amf blijft het druk. Dat de NoordOost tussen Amf en Zl / Dv minder druk zal zijn dan Ut - Ht wil ik wel geloven, maar dat ligt ook aan het genoemde punt met de mindere reismogelijkheden, nogmaals ondanks dat het 4 IC's zijn, blijven het 2 reismogelijheden per uur door de scheve verdeling. Ik denk dus dat de gemiddelde bezetting per trein (en dan dus vooral de 12500 en 12700) hoger ligt dan een trein tussen Ut - Ht of Ut - Ah. Wel ben ik benieuwd hoe de werkgelegenheid is in Ht en Ehv. Zl, Gn en Lw hebben zich allen ontwikkeld tot plaatsen met een zware regionale functie. Hierdoor is de forensenpendel met de Randstad naar mijn mening relatief laag. Zo'n 80% van de reizigers uit de treinen die in Zl aankomen uit het noorden en oosten hebben - zeker in de spits - volgens mij Zl als eindpunt. Ik heb het idee dat dit op andere vervoersassen minder is.

20-08-2007 01:07:55
stel172	Quote vrijgezel: Quote kevinevers: Quote vrijgezel: ...De serie 800 moet gereden worden met trek-/duweenheden. Voor de Heerlense tak dan de serie 3500 verlengen naar Hrl als vervanging.... Goed idee direct doen. Situatie nu: Als de treinen vanaf het noorden komen en in std gesplitst worden hebben 2 treinen vertraging. (heerlen deel en maastricht deel). dus meer reizigers de dupe. ik ben altijd een tegenstander geweest van de IRM in de 800. kwa comfort zou ik niet iedere dag van maastricht naar utrecht moeten reizen. en die heb je in de trek-/duweenheden wel daar is het confort optimaal IRM zou door de routemanager (of hoe deze tegenwoordig ook heten mag) uit de serie 800 gehaald moeten worden wegens gebrek aan comfort. Daarmee het goede voorbeeld volgend van de routemanager van de Noord-Oost die ook IRM geweigerd had (en nog steeds heeft). Ik ben een aantal keren goed ziek geworden in het ICRm wegens gebrek aan zuurstof in die rot dingen wegens de gebrekkige airco in die verkrachte dingen.. Ik had ook nooit gedacht dat ik IRM ooit nog zou waarderen, maar nadat me dat gebeurd is ben ik toch wel heel blij dat er nu IRM op die verbinding rijdt. Dat is tenminste niet verkracht door Nedtrain !!!!

20-08-2007 01:47:18
willy84	Een defecte airco is nooit fijn. Welke fabrikant of type materieel het ook is.

20-08-2007 01:57:31
stel172	Bij ICRm is de airco helaas 9 van de 10 keer te zwak ook bij gemiddeld weer. Vorige week zaterdag ben ik de hele trein afgelopen om een rijtuig op te zoeken waar het nog een beetje uit te houden is. Bij 30 graden ga ik waarschijnlijk van m'n stokje in dit mat en moet ik wachten op de stoptrein met plan V (Is ook warm, maar wel zuurstof, wegens de geopende ramen: ik kan nl wel goed tegen warmte , maar niet tegen benauwde, zuurstof arme ruimtes; dat % schijnt dan in mijn bloed te zakken naar 90% wat rare en gevaarlijke en voor een ander komische situaties oplevert.) Ik vind IRCm dan ook onaanvaardbaar en 3e klas materieel. Laatst bewerkt door stel172 op 20-08-2007 01:59

20-08-2007 08:41:42
dh3201	De reden dat de NoordOost in de spits gescheiden rijdt is dat de perrons niet lang genoeg zijn voor 18 bakken ICM of meer. En omdat er tussen Zl en Amf ook nog een stopper rijdt, die je niet fatsoenlijk kan inhalen (het liefst laat je een stoptrein inhalen als die stoptrein langs een perron staat te wachten ipv een inhaalspoor in het weiland) is het ook niet mogelijk een kwartierdienst IC in te leggen. Shqiperise-lopers?

20-08-2007 09:04:17
willy84	Dat is iets waar ik al langer voor pleit(en mensen hier en op andere fora ook)met een extra stop in Harderwijk en eventueel Nijkerk. Tussen Amersfoort en Deventer gaat dat bij het gereedkomen van het perron aldaar wel gebeuren. Dat lijkt me een ontwikkeling waar mensen echt vrolijk van worden.

20-08-2007 09:09:42
lamote_ban	Quote mren: Zo'n 800 zit altijd wel redelijk vol, ook al reis je 's avonds Ut-Ehv (daarna is het wel stukken minder druk), dan zitten de stellen zowel voor als achter redelijk gevuld, in het midden aannemelijk drukker, maar daar zit ik (dus) nooit. Door de grote overloop naar de 3500 is de 800 tegenwoordig bezuiden Eindhoven vaak veel beter bezet dan tussen Utrecht en Eindhoven. Vanmorgen had ik bijv. de 800 om 7.38 van Den Bosch naar Utrecht: amper voor zo'n 60% bezet.

20-08-2007 09:11:43
lamote_ban	Quote dh3201: De reden dat de NoordOost in de spits gescheiden rijdt is dat de perrons niet lang genoeg zijn voor 18 bakken ICM of meer. Voor dat soort gevallen is dus VIRM aangeschaft.%06%%05%

20-08-2007 09:22:59
treinfan	De hele noord-oost met IRM gaan rijden is nu niet echt een mogelijkheid. de series 500, 700, 1600, 1700, 2800 en een paar treinen van de 1500 serie zijn gekoppeld aan elkaar. Soms komt een trein in 3 a 4 treinseries te rijden op een dag, maar misschien is er als de nieuwe IRM's er zijn genoeg regiorunner om woepje geheel gelukkig te kunnen verklaren Ik ben er nu nog op tegen, want dan is het niet meer leuk als er een storing bij breukelen is, dan wordt ik gek van het IRM%08% waar ik wel voor ben is om de Noordoost zoveel mogelijk met ICMm te laten rijden, want 12 bakken ICMm heeft meer zitplaatsen dan 12 bakken ICM. weet iemand eigenlijk het aantal zitplaatsen van de vernieuwde koplopers die nu geen koploper meer heten

20-08-2007 09:26:27
daan1714	Ik weet niet het precieze aantal, maar wel dat ICMm over ongeveer 13% meer zitplaatsen beschikt als ICM.

20-08-2007 09:28:11
dvdhoven	En een aantal fietsplekken minder %04% %04% En ik ben ernsthaft tegen inzet van exclusief ICMm, want dat zou betekenen dat er geen vieren meer zouden rijden. En juist die hebben voldoende 1e klas capaciteit en voldoende aanbod van prettige zitplekken in de 1e klas. Even gebaseerd op de huidige cijfers, maar ICMm en ICM maakt volgens mij niet veel verschil in de eerste klas, al is er een coupé vervallen. ICM III: 35 zitplaatsen 1e klas, 17+18 ICM IV: 59 zitplaatsen 1e klas, 24+17+18 12 bakken: Drieën: 4x35=140 Vieren: 3x59=177 Verder ben ik niet erg enthousiast over het moderne design, maar dat als randopmerking. Laatst bewerkt door dvdhoven op 20-08-2007 09:37 Dick van den Hoven

20-08-2007 09:52:51
fabrierban	Als ik zo de meeste reakties lees is het VIRM een beetje een blok aan het been geworden (wel typisch nimby-gedrag: iedereen heeft argumenten waarom het vooral in zijn regio niet ingezet kan worden). Voor IC's is het te oncomfortabel en de te grote eenheden maken een efficiente inzet problematisch. Dat belooft weinig goeds nu NS nog eens 200 bakken heeft bijgekocht, want nog decennia lang zal een groot deel van de IC's er mee gereden moeten worden.

20-08-2007 09:58:51
willy84	Dat is helemaal niet waar. VIRM is als een vis in het water in de 800/3000/2100/2600 en ik ben ongetwijfeld een aantal series vergeten. Dat grote eenheden nadelen hebben is algemeen bekend. Dat is hetzelfde als een getrokken/geduwde eenheid. Dan kan je het een fout in de drgl noemen, maar je kan gewoon niet anders.

20-08-2007 10:12:34
treinfan	dat klopt, IRM in de 1500 zou ik zelfs leuk vinden, al is het natuurlijk nog leuker met het ICB en de locjes daraaan%02% Als ik een enkele keer ergens anders dan op hvs kom, vind ik het IRM ook altijd leuk Het IRM is gewoon heel handig in de series 800 en 3000, ik ben voor het 200km/h rijden tussen amsterdam en utrecht, IRM kan dat

20-08-2007 10:47:15
lamote_ban	Quote fabrier: Voor IC's is het te oncomfortabel en de te grote eenheden maken een efficiente inzet problematisch. Uit de toelichting vorig jaar aan het Locov bij de nieuwe dienstregeling blijkt dat NS uitgaat van een enorme groei van het IC-vervoer de komende jaren. In dat licht bezien is de aanschaf/inzet van grote eenheden getrokken materieel en VIRM begrijpelijk. De vraag is natuurlijk alleen hoe realistisch het is om bijv. te verwachten dat het aantal reizigers naar Limburg in een paar jaar met 50% zal groeien terwijl die provincie met een dalend aantal inwoners kampt. En ook de zeer matige groeicijfers van NS in de eerste helft van dit jaar zetten vraagtekens bij alle groeiverwachtingen. Laatst bewerkt door lamote_ban op 20-08-2007 11:14

20-08-2007 11:33:15
fabrierban	@lamotep Een flinke groei is best wel mogelijk, maar dat vereist dan wel een wat actievere commerciele opstelling van NS dan nu. Ik heb al eens eerder gesteld dat er op dit moment een mismatch is tussen de ambitieuze dienstregeling en materieelinzet aan de ene kant en de commerciele lamlendigheid aan de andere kant. Laatst bewerkt door fabrierban op 20-08-2007 11:53

20-08-2007 12:58:44
lucky	Quote jeepee: @Fastguy84: Ik heb dagelijks Lw - Dvd gependeld. Hierbij geen gebruik gemaakt van de 800 uiteraard, maar over de bezetting van de NoordOost. Zoals Mren al aangeeft begint de drukte wat vroeger in het noorden. De eerste trein (5.04 uit Lw) is na Mp zitvol. Het Gn gedeelte na Zl ook. De 2e trein is de eerste die niet meer gekoppeld wordt. De 12518 zit na Zl zitvol, de 518 is leeg. Die wordt pas na Amf drukker. Tot aan de treinen van zo rond 9 uur blijft het vol in de treinen dan zwakt het pas af. De NoordOost is echter wel een serie die in de daluren nog een hoge bezetting kent, voornamelijk het gedeelte Zl / Dv - Ut. Dat is iets wat veel andere series minder hebben. Een groot probleem is dat er in de spits wel 4 treinen per uur rijden, maar met een 4-26-4-26 verdeling is er eigenlijk maar sprake van 2 treinen per uur. Voor Amf - Zl geldt dat de kortste treinen vaak vooruit rijden. Dit levert capaciteitsproblemen op, die er niet hoeven te zijn. Alle andere IC uitlopers vanuit de Ut hebben op het drukkere gedeelte 4 IC's per uur in een redelijk nette verdeling. De NoordOost heeft dit tot Amf. Ut-Amf is in de spits inderdaad het drukste gedeelte, maar ook na Amf blijft het druk. Dat de NoordOost tussen Amf en Zl / Dv minder druk zal zijn dan Ut - Ht wil ik wel geloven, maar dat ligt ook aan het genoemde punt met de mindere reismogelijkheden, nogmaals ondanks dat het 4 IC's zijn, blijven het 2 reismogelijheden per uur door de scheve verdeling. Ik denk dus dat de gemiddelde bezetting per trein (en dan dus vooral de 12500 en 12700) hoger ligt dan een trein tussen Ut - Ht of Ut - Ah. Wel ben ik benieuwd hoe de werkgelegenheid is in Ht en Ehv. Zl, Gn en Lw hebben zich allen ontwikkeld tot plaatsen met een zware regionale functie. Hierdoor is de forensenpendel met de Randstad naar mijn mening relatief laag. Zo'n 80% van de reizigers uit de treinen die in Zl aankomen uit het noorden en oosten hebben - zeker in de spits - volgens mij Zl als eindpunt. Ik heb het idee dat dit op andere vervoersassen minder is. Virm zou op zich wel in de 500/700 kunnen op de maandag morgen en vrijdag middag. De treinen zitten dan een stuk voller omdat alle studenten die in gn studeren eigenlijk naar het zuiden moeten. Dit omdat het grooste deel voor gn onder gn ligt en al deze mensen dus de IC naar zl en verder pakken. Alleen is het niet te doen om op 2 dagen virm en 3 dagen ICM te laten rijden. Dit ook door de koppelingsproblemen met lw dan. (lw is een veel kleinere studentenstad door geen universiteit.)

advertentie

20-08-2007 13:30:41
fabrierban	Quote jeepee: Wel ben ik benieuwd hoe de werkgelegenheid is in Ht en Ehv. Ik woon zelf in Ht en werk in Ehv. Ht is de laatste 25 jaar een forensenplaats geworden voor mensen die in Ut of Asd werken. De reden was dat huisvesting goedkoper was, maar nu dat verschil inmiddels weg is is de groei eruit. Mijn gevoel is dat de woonwerkpendel richting Ut de laatste jaren dan ook wat daalt. Omdat Ht weinig hoger onderwijs heeft is er wel veel studentenvervoer naar zowel Nm, Tb, Bd, Ehv en Ut. Pendel NAAR Ht is vooral lokaal scholierenvervoer(Oss, Rosmalen, Zaltbommel, Boxtel), verder eigenlijk niet zo veel. Eindhoven heeft meer werkgelegenheid en kent veel pendel vanuit de omliggende regio, waarbij het treinaandeel zeer laag is (de meeste forensenplaatsen hebben geen station en ook is het aansluitende stadsvervoer in Ehv infrequent). Treinforensen zijn dan ook vooral studenten (merk je goed aan de lage bezetting tijdens de schoolvakanties). Wat betekent dit voor de dienstregeling en de materieelinzet: 1) Een echte flinke woonwerk-spits op Ht-Ut, die wel minder lijkt te worden. 2) Op de andere Brabantse lijnen weinig woonwerkvervoer, bijna iedereen gaat met de auto. 3) Wel veel regionaal studenten/scholierenvervoer. Laatst bewerkt door fabrierban op 20-08-2007 16:15

20-08-2007 16:03:51
lykele	Misschien een nieuw inzicht in de discussie: Er wordt voornamelijk gezegd dat de trein op een bepaald traject echt de capaciteit moet hebben (voor de 800 Amsterdam - Utrecht - (Eindhoven)), maar vergeet niet dat de trein doorrijdt. Elke trein heeft ergens een punt van leegte. Neem bijvoorbeeld de 12570 (die wel op zondag rijd), normaal 10 bakken, tot steenwijk hadden 6 ook volstaan maar na zwolle is de 10 bakken echt geen overbodige luxe. Neemt niet weg dat tot pak em beet steenwijk de zogenoemde sociale controle slecht is. Moet de trein daarom te klein rijden om in zwolle een deel aan te kpppelen? Is alleen maar onhandig. Besef wel dat je zelf weet waar je gaat zitten, bij andere mensen of alleen in een coupe. Dus lange treinen die onderbezet zijn; er is eigenlijk geen reden om die niet in te zetten. er is gewoonweg niet voldoende klein materieel om elke trein zomaar in te korten. En treinen opsplitsten maakt het alleen maar slechter in mijn ogen. Stel je maar eens voor, op zondag: Amsterdam - Maastricht, maar in eindhoven overstappen van VIRM in plan V omdat die kleiner is en ook makkelijk koppelt. Alternatief? Niet in mijn ogen. Ow ja wat betreft de noord oost, ik reis daar wekelijks 2x mee op Ehv-LW (vooral rond de spits) en de stoelbezetting is daar echt hoger dan in de 800 waar ik uit/in kom. Vooral in de spits zou ik ook wel eens VIRM willen zien, al is het alleen maar omdat de meeste mensen de dichtsbijzijnde deur pakken en we dus vertraging oplopen omdat één stel van de 3 overbeladen is terwijl de andere 2 op halve capaciteit gevuld zijn.

20-08-2007 16:21:40
berkel73	Wat je laatste punt betreft, dat zie ik ook regelmatig gebeuren in Ut. Dat heeft dan niet alleen te maken met de reizigers, maar ook met de machinisten die de Noordoost-treinen soms op de meest onlogische plekken langs het perron zetten. Treinen waar niets aangekoppeld wordt helemaal doorrijden tot de zuidkant van de perrons of juist treinen waar wel iets aangekoppeld moet worden te vroeg stilzetten zodat het aan te koppelen treindeel gedeeltelijk buiten het perron komt te staan aan de noordkant. Er zijn tegenwoordig ook zoveel varianten van de NO richting Den Haag/Rotterdam (500/1700 die niet splitsen/combineren, 500/1700 die wel splitsen/combineren, 12500, 12700 etc.) dat het voor machinisten wellicht allemaal te onoverzichtelijk wordt. Behalve de inzet van VIRM in sommige NO-treinen (wat praktisch eigenlijk onhaalbaar is vanwege de gekoppelde series) is een goed gebruik van de blauwe lampen op de perrons daar een oplossing voor, maar dat kost weer meer personeel. Laatst bewerkt door berkel73 op 20-08-2007 16:23

20-08-2007 18:47:19
dh3201	Dat de doorkoppeling qua materieel in de Noordoost er nu zo is, wil niet zeggen dat dat in de toekomst ook zo blijft. NSR wil minder koppelen. De 1500 (voorheen 20700 en 21600 maar dan doorgetrokken naar Dv) is al uit de Noordoost onttrokken, en zoals het nu lijkt zal de 1600 volgend jaar volgen. Shqiperise-lopers?

20-08-2007 19:57:42
kjansma	Quote fabrier: Ik woon zelf in Ht en werk in Ehv. Ht is de laatste 25 jaar een forensenplaats geworden voor mensen die in Ut of Asd werken. ... Pendel NAAR Ht is vooral lokaal scholierenvervoer(Oss, Rosmalen, Zaltbommel, Boxtel), verder eigenlijk niet zo veel. Je schetst een overdreven negatief beeld van Den Bosch, want Den Bosch is zelf ook een belangrijke (en onderschatte, dat blijkt maar weer) werkstad, en de inkomende pendel is hoger dan die van Tilburg en Breda. De pendelsaldo is ook hoger dan die van Tilburg en Breda. Qua werkgelegenheid is de stad vergelijkbaar met Arnhem en Nijmegen. Bronnen: http://www.s-hertogenbosch.nl/oens/attachments/8C66E8CF-8021-0F65-016C92525143BC74.pdf http://www.s-hertogenbosch.nl/cms/attachments/20B482DC-8021-0F65-0754ECBD8D81B390.pdf (voor geinteresseerden: de laatste link heeft ook informatie over andere steden) Sowieso is het handig in dergelijke discussies (ook wat betreft materieelinzet) inzicht te hebben in de pendel, zie de lokale gemeentesite voor meer informatie.

20-08-2007 20:00:43
taurus	Quote dh3201: Dat de doorkoppeling qua materieel in de Noordoost er nu zo is, wil niet zeggen dat dat in de toekomst ook zo blijft. NSR wil minder koppelen. De 1500 (voorheen 20700 en 21600 maar dan doorgetrokken naar Dv) is al uit de Noordoost onttrokken, en zoals het nu lijkt zal de 1600 volgend jaar volgen. Hopelijk zorgt dit dan ook tot een gevarieerdere materieel inzet in de 1600 zoals met de 1500 nu al het geval is VIRM of ICRm zou best leuk zijn hier in Twente, of misschien wel ICB

20-08-2007 20:23:20
mark	En dat schijnt er ook te gaan komen (VIRM en ICRm althans)

20-08-2007 21:17:13
NDS	Quote fabrier:Als ik zo de meeste reakties lees is het VIRM een beetje een blok aan het been geworden (wel typisch nimby-gedrag: iedereen heeft argumenten waarom het vooral in zijn regio niet ingezet kan worden). Voor IC's is het te oncomfortabel en de te grote eenheden maken een efficiente inzet problematisch. Dat belooft weinig goeds nu NS nog eens 200 bakken heeft bijgekocht, want nog decennia lang zal een groot deel van de IC's er mee gereden moeten worden. Zoals ik al eerder heb gezegt IRM te onconfortabel voor de Nederlandse IC's?, denk het niet, de afstanden hier zijn vrij kort, het materieel is daar best geschikt voor( ik blijf dat dus grote onzin vinden, zeker vergeleken met ander IC materieel dat naar mijn mening grotendeels het zelfde comfort bied). Ik denk nog steeds dat NSR er verstandig aan gedaan heeft want juist met die grote aantallen kan het in alle hoeken van het land ingezet worden. Ja VIRM is groot, vooral de 6jes, maar op inzet gebied halen we nog lang niet alles uit VIRM wat er in zit. Inzet in de Noord/Oost is nog niet praktisch, maar die situatie kan in de komende 6 jaar flink veranderen. Materieel koop je niet alleen voor nu, ik denk dat we er in de toekomst nog wel de vruchten van zullen plukken. Ik hoop dat VIRM in de toekomst op meer heel drukke routes komen te rijden zodat de iets minder drukke treinseries met enkeldeks materieel gereden kan worden. Als hobbyist zie ik graag vanalles rijden, maar als het reizigers aanbod vraagd om een eentonig materieel beeld, dan laat het maar zo zijn. Groetjes Michiel Laatst bewerkt door NDS op 20-08-2007 21:38

20-08-2007 21:21:24
bloober	Quote mftrains: Inzet in de Noord/Oost is nog niet praktisch, maar die situatie kan ik de komende 6 jaar flink veranderen. Ik zou graag willen weten hoe je dat wilt gaan doen. %08% Laatst bewerkt door bloober op 20-08-2007 21:22 Groetjes, Bloober

20-08-2007 21:35:09
NDS	Nah ik gok vooral op de ingebruikname van de Hanzelijn en de daarmee veranderende IC verbindingen. Ik ga er vanuit dat die dan wel los komen te liggen zodat je 4x per uur randstad-Zwolle hebt die 2x naar Leeuwarden en 2x naar Groningen gaat. Groetjes Michiel

20-08-2007 21:37:23
treinfan	Quote dh3201: Dat de doorkoppeling qua materieel in de Noordoost er nu zo is, wil niet zeggen dat dat in de toekomst ook zo blijft. NSR wil minder koppelen. De 1500 (voorheen 20700 en 21600 maar dan doorgetrokken naar Dv) is al uit de Noordoost onttrokken, en zoals het nu lijkt zal de 1600 volgend jaar volgen. en het leuke van de NS is dat er nog altijd wel een paar omlopen uit de 1500 en 1600 wel gecombineerd zijn met andere treinseries. Dit zijn vooral een paar latere treinen

24-08-2007 20:43:36
floriss	Ik wil toch ook nog even mijn licht laten schijnen over de dienstregeling 2007 met een kleine doorkijk richting 2009. Om te beginnen wil ik eens beginnen met de positieve kanten van deze dienstregeling. Uit bijna alle vorige verhalen lijkt het wel of dat er maar weinig goed aan is. De voordelen zijn dat er op een groot aantal trajecten 4x IC's en soms ook 4x stoptreinen per uur rijden die beter over het uur zijn verdeeld dan in 2006. Doordat er in de oude situatie om sommige plekken zowel IC's als Sneltreinen reden (met uiteraard meer stops onderweg) lagen de intervallen heel vaak op 10/20 ipv 15/15. Daarnaast zijn er om een aantal plaatsen meer treinen gaan rijden. Hierdoor konden de treinen in een kortere samenstelling rijden om dat de reizigers meer keus kregen. Voorbeelden hiervan zijn bijvoorbeeld Breda - Tilburg en Tilburg -'s-Hertogenbosch, maar ook Utrecht - Den Dolder en Utrecht - Geldermalsen. Door de ruimere rijtijden, gemiddeld zo'n twee tot drie minuten extra op het gehele traject worden kleine vertragingen makkelijker ingelopen, dan in het verleden. Bovendien vergroot het de kans om een aansluiting te halen. Kleine vertragingen in aansluitende treinen worden immers door de ruimere speling ook weer makkelijker ingelopen. Dan een paar nadelen: In vergelijking met 2006 moet de treinreizigers beduidend vaker overstappen. Dit valt met name op bij de treinreizen over langere afstand. Overstaptijden zijn in een aantal situaties aan de krappe kant, zeker als er geen sprake is van een cross-platform overstap. Aansluitingen tussen regionale treinen zijn in een aantal gevallen slechter geworden. Ter vergelijking in 2006 hadden we in Brabant de volgende stoptreinen: (Utrecht - Geldermalsen -) 's-Hertogenbosch - Eindhoven - Deurne, Breda - Tilburg - Boxtel - Eindhoven - Weert. In de huidige situatie zijn er alleen nog aansluitingen tussen 's-Hertogenbosch en Breda en tussen Tilburg - Eindhoven en Deurne en Weert. Wel moet ik daar bij aantekenen dat de 5200 vorige jaar in Boxtel gemiddeld 7 minuten stilstond om dat de 1900 daar moest passeren. Elke voordeel heeft zijn nadeel en andersom. Wensen van mijn kant betreffen vooral het terugdringen van de uitdunningen in de stoptreindiensten in de diverse regio's. Te beginnen met de stoptreinen tussen Eindhoven en Deurne, 's-Hertogenbosch - Nijmegen en Arnhem - Zutphen. Deze treinen moeten wat mij betreft ook op zondag overdag standaard 2x per uur rijden, als aanvulling op de Intercity's. Bovendien vind ik dat de nieuwe stoptrein Almelo - Apeldoorn elke dag tot 20.00 uur 's-avonds eveneens 2x per uur moet gaan rijden. Dan zijn we en van die overdreven lange kering van 55 minuten af in Almelo en het maakt het gebruik van de nieuwe stations tussen Apeldoorn en Deventer een stuk aantrekkelijker. Wat materieelinzet betreft. Ik denk dat de zesdelige VIRM's ons nog heel goed van pas gaan komen om het moment dat de dienstregeling 2009 in werking gaat treden. De nieuw afgeleverde viertjes kunnen dan een flink aantal zesjes aflossen in diensten die volgens 'ons' een te grote capaciteit hebben qua zitplaatsen. Deze zesjes kunnen vervolgens als losse treinstellen dienst gaan doen in de Intercity's tussen Amsterdam en Lelystad, Zwolle - Nijmegen en Amsterdam - Haarlem - Dordrecht (- Vlissingen), waarbij de 2200 2 bakken groeit en de 2400 wordt ingekort. Mede door de kwartierdienst tussen Haarlem en Dordrecht, zullen de reizigers zich meer verspreiden over de twee treinseries. Het vrijkomende DDAR kan weer op andere knelpunten worden ingezet.

24-08-2007 21:05:38
daniel_ddr	Ehm, lijkt me niet zo slim juist de IC die doorgaat naar Amsterdam in te korten en die die tot Haarlem rijdt te verlengen. Dat er 2x per uur een rechtstreekse IC naar Vlissingen gaat rechtvaardigd de inkorting echter weer wel, nu zit je nog met een vrij massale reizigersstroom die al voor Dordrecht in die trein zit om van/naar Zeeland te reizen. Wat betreft je spreiding door de kwartiersdienst Dordrecht-Haarlem: droom lekker verder. Tussen Dordrecht en Den Haag (en tot aan Rotterdam al helemaal) is het dusdanig druk dat gewoon alle treinen vol zitten. Op dit moment bieden 1900, 2100 en 2400 daar samen al een keurige kwartiersdienst aan en als je dan ziet hoe gevuld de veelal 12 bakken IRM (21/2400) danwel 11 bakken ICK zijn. Vaak ondanks de maximale capaciteit nog wel enkele staanplaatsen. Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

24-08-2007 22:12:39
floriss	De verlenging van de 2100 is een metafoor voor het vervangen van DDAR door VIRM 6, toch een verschil van minstens twee bakken. De 2400 rijdt op dit moment vaak met twee VIRM treinstellen wisselend 4+6 of 6+6. Op dit moment bedienen de 2100 en 2400 grotendeels een eigen markt. De 2100 heeft dan ook maar liefst 4 tot 5 extra stations onderweg om aan te doen. In 2009 gaat de 2400 via Haarlem rijden en zal op dezelfde stations gaan stoppen als de 2100 met uitzondering van Lombardijen welke komt te vervallen als sneltreinstation. Opgeteld wordt de 2100 tussen Leiden en Dordrecht 2 minuten sneller en de 2400 6 minuten trager. Vanuit Leiden vertrekken de 2100 en de 2400 met ongeveer een kwartier verschil door de vele stops voor de 2100 onderweg loop het verschil met de achterop rijdende 2400 in Dordrecht terug tot een minuuut of vijf. Vanuit Dordrecht naar Leiden hetzelfde verhaal. Vertrektijden zijn 12/43 voor de 2400 en 12/18/48 voor de 2200. Verschil 6 minuten oplopend met 8 minuten (inclusief Lombardijen!) aankomstverschil in Leiden ongeveer 14 minuten ten opzichte van de voorgaande 2400. De overvolle treinen tussen Rotterdam en Dordrecht hebben waarschijnlijk meer te maken met het punt dat mensen massaal voor dezelfde vijf rijtuigen in het midden gaan staan. Er rijden op dit moment per uur maar liefst elf treinen per uur op en neer. Ik vind erg knap al die allemaal overbezet zijn. Ik kom 's-morgens in Dordrecht aan met de IC uit Tilburg om 8.26 uur. In het midden is het stampvol. Achterin de trein is het een balzaal. Er wordt meestal of met 11 rijtuigen ICK gereden om met twee VIRM 6. Mijn conlusie op het moment dat de 2100 en 2400 dezelfde markt gaan bedienen zullen reizigers zich beter verdelen over beide treinseries en zijn losse VIRM 6 treinstellen (op een enkele extreme drukke uitzondering na) voldoende om deze treindiensten te rijden. Tussen Haarlem en Amsterdam rijden op dit moment alleen DDAR treinen met maximaal 4 rijtuigen, de 2400 met zes VIRM rijtuigen zou een welkome aanvulling kunnen zijn. Evt zetten ze in de IC Amsterdam - Zandvoort ook VIRM in. Alleen even loskoppelen dan van de stoptrein naar Beverwijk.

24-08-2007 23:10:04
woepje	Quote treinfan: Maandag 20 augustus 2007 - 09:22:59 De hele noord-oost met IRM gaan rijden is nu niet echt een mogelijkheid. de series 500, 700, 1600, 1700, 2800 en een paar treinen van de 1500 serie zijn gekoppeld aan elkaar. Soms komt een trein in 3 a 4 treinseries te rijden op een dag, maar misschien is er als de nieuwe IRM's er zijn genoeg regiorunner om woepje geheel gelukkig te kunnen verklaren Jaajaaaaaaaaa%08% Maar even serieus. VIRM is nu veel te overdreven voor in de NoordOost (uitgezonderd enkele spitstreintjes dan). En dat merk je ook met de 526/561 want 12 bakken VIRM naar Gn veroorzaakt regelmatig "lege bakken". Dat VIRM dit jaar en volgend jaar wellicht nog amper in de NoordOost komt, wil nog niet zeggen dat het er nooit komt. Nu zijn er diverse treinseries nog gekoppeld (500 --> 700 bijv). Maar op den duur verdwijnt dat wel en gaat het zooitje vaker losrijden. Met de Hanzelijn (ja het duurt nog een gruwelijke eeuwigheid) krijg je volgens mij ook dat de IC's uit Lw en Gn niet meer combineren. VIRM in de IC naar Gn gooien zou in dat geval best kunnen, zeker gezien het feit dat Gvc - Ledn - Shl - Alm nou niet bepaald het rustigste traject is. En inzet van 15 bakken ICM kun je dan ook wel vergeten... Maar tot die tijd kun je beter ICM in de NoordOost houden. En als men toch eigenwijs VIRM wil gaan inzetten, dan hou ik de NS uiteraard niet tegen.

24-08-2007 23:28:39
daniel_ddr	@ floriss: je noemt nu de 2200 2100 in je verhaal En met 8.26 uur zeg je ook een tijd, de echte spitspiek in Ddr naar Rotterdam duurt namelijk van 7 tot 8 zo ongeveer is m'n ervaring. Zelf heb ik dagelijks de 1916 die ondanks het vroege tijdstip over het algemeen al goed bezet is tussen Ddr en Rtd, ook wanneer hij buiten de vakantie 10 bakken ICRm heeft ipv de losse IRM-VI die er nu in rijdt. Mijn ervaring is juist dat de spreiding best redelijk is in Dordt in die treinen: midden en voor de reizigers die van de bus komen, achterin de overstappers uit de trein uit Gdm (zijn er heel wat trouwens). Staanplaatsen zijn er meestal nog niet, maar minstens alle zitplaatsen zijn dan dus al bezet. Ga je echter een kwartier later in de 2416 met z'n 12 bakken IRM kijken, dan zal je zien dat die echt van voor tot achter vol zit met staanplaatsen erbij en al. Heb die trein 'n paar keer gehad en moest zelfs helemaal voorin nog moeite doen een plekje te vinden. 1918, 1920 en 2420 hebben ook nog een goede vulling en daarna begint de daling waarbij de spreiding ook minder wordt opmerkelijk genoeg. De forenzen zijn duidelijk beter op de hoogte van de treinlengtes en die zie je ook altijd massaal richting de bocht kijken. Als de 1916 bv. een keer een viertje is dan zijn de reizigers al voor 'ie stilstaat "gecomprimeerd" tot de plek waar dat ding stopt En wat je over de 2200 zegt: DDAR vervangen door IRM-VI geeft een verkorting, want in de spits rijdt er nogal wat met 2x DDAR (Of het blijft even lang, de DDM-1 stammen zitten ook vooral in spits-2200'en) 's avonds zie je dan wat meer een "spreiding", maar daarbij wordt het effect van de aansluitingen zichtbaar. Zo is de 1963 vooral achterin vol op Gv (reizigers naar Dt), maar in Rtd stroomt deze echt over de hele lengte vol en staan buiten de vakanties de gangpaden ook in het allervoorste rijtuig vol is m'n eigen ervaring. De 2465 die een kwartier later rijdt laat mooi zien dat een IRM-VI eigenlijk te weinig is voor die treinserie, ookal heb je een kwartiersverbinding. Tussen Gv en Rtd staat 'ie helemaal vol. Na Rtd is deze echter vrij leeg, want iedereen die in Ddr op wat anders als de stadsbus wil overstappen komt met de 1963 op een veel handiger tijd aan. Zo zie je maar: reizigers gaan echt niet zomaar meer spreiden als er meer treinen rijden, ze zullen toch echt de trein nemen die de beste aansluitingen biedt en aangezien er ten zuiden van Ddr hoogstens halfuursdiensten zijn zal er een trein druk zijn en een andere rustiger (maar ook allesbehalve doodstil, vergis je niet in de knooppuntfunctie van een station als Ddr) Dat 4x per uur zo'n lange trein ten noorden van Gv wellicht overdreven is, ja daar kan ik nog inkomen, vooral omdat je er daar ook nog treinen vanaf Gvc bij krijgt. Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

25-08-2007 10:46:11
aestudent	Zelfs een DDM-1 in de 2200 vervangen door een IRM-VI lijkt me geen goed idee, omdat de DDM-1's in de spits vaak ook al heel gezellig zijn en een IRM in dat opzicht minder capaciteit biedt (vooral qua staanplaatsen). Bovendien wordt er vanaf komend jaar altijd gehalteerd te Laa, wat ten koste gaat van de rijtijdspeling. Bij enige vertraging wil je dan 't liefst met 2xDD-AR rijden, omdat dat nou net even sneller is dan DDM-1 en IRM. Laatst bewerkt door aestudent op 25-08-2007 10:47

25-08-2007 11:16:28
lykele	Waarom zou je dan niet 2x IRM-IV gaan rijden? of misschien zels naar 10 bakken IRM uitbreiden? De capaciteit is er wel eind volgend jaar (nieuwe IRM stellen, weinig afvoer bestaande stellen). Of bedoel je dat DD-AR sneller kan optrekken? Ten opzichte van IRM betwijfel ik dat. Mensen spreiden over de treinen kan allicht door de aansluitingen in de spits beter te maken, bv extra spitstreinen inzetten of de treinserie verder door laten rijden zodat het aantrekkelijker wordt die trein te nemen.

25-08-2007 11:48:21
dumpy_dump	Quote lykele: Of bedoel je dat DD-AR sneller kan optrekken? Ten opzichte van IRM betwijfel ik dat. DD-AR trekt wel degelijk sneller op dan VIRM. Zeker de DDARren met 1700 zijn daar erg goed in.

25-08-2007 12:19:24
aestudent	De aanzetversnelling vanuit stilstand verschilt tussen een DD-AR en een IRM inderdaad niet veel, maar een DD-AR is wel degelijk veel eerder op de maximumsnelheid dan een IRM of DDM-1. Bovendien vind ik IRM op de een of andere manier geen spitstrein, omdat er naar mijn mening bijzonder slecht gespreid wordt. Op de een of andere manier nodigt zo'n stel niet uit om in het gangpad te gaan staan, terwijl dit bij DD-AR juist wel heel veel gebeurt. Daarnaast gaat het in- en uitstappen bij DD-AR heel veel sneller door de brede deuren, hetgeen in de spits vooral op drukke stations als Ledn en Gv heel veel tijd bespaart. Al die voordelen ben je kwijt zodra je met IRM gaat rijden... Treinen met relatief veel rijtijdspeling, minder spitsdrukte en minder stops, zoals de 2100/2400 en 2600 zijn juist wel treinen die zich uitstekend lenen om met IRM gereden te worden. Datzelfde geldt misschien ook wel voor de 1900, al is de rijtijd momenteel wel afgestemd op het gebruik van een getrokken trein. Laatst bewerkt door aestudent op 25-08-2007 12:22

25-08-2007 12:40:15
NDS	Even kort of topic, in welk snelheids gebied haalt DDAR z'n winst t.o.v. VIRM? Groetjes Michiel

25-08-2007 13:02:12
aestudent	Pff, pakweg de acceleratie van 40 km/h tot max. baanvaksnelheid, en de ATB van de DD-AR's staat over het algemeen veel ruimer afgesteld dan die van IRM.

25-08-2007 21:13:11
floriss	Daniel-ddr, om te beginnen ga ik je helemaal gelijk geven wat betreft het treinserienummer. Waar 2100 staat moet inderdaad 2200 gelezen worden. Het gaat hier om de sneltrein/intercity Amsterdam - Dordrecht/Breda. Uit jouw verhaal begrijp ik vooral dat de knelpunten liggen tussen 7 en 8 uurs 's-ochtends en dat het vooral gaat om de series 1900 en de 2400. Wat is de rol van de serie 2200 hierin. Wordt deze gezien als een 'veredelde' Sprinter of als een langzamere Intercity De nieuwe kwartierligging in 2009 heeft betrekking op de series 2200/2400. De spreiding van de passagiers zal vooral zijn nut moeten tonen tussen Dordrecht en Leiden. Doordat de 2400 evenals de 2200 gaat stoppen in Laan van NOI, Delft, Schiedam Centrum en Rotterdam Blaak vervalt het reistijdvoordeel ten opzicht van de 2200. 2007/2008: 2400 tussen Leiden en Dordrecht 40 minuten 2009 e.v.: 2400 tussen Leiden en Dordrecht 46 minuten 2007/2008: 2200 tussen Leiden en Dordrecht 48 minuten 2009 e.v.: 2200 tussen Leiden en Dordrecht 46 minuten Mogelijk zullen wijzigingen ook gevolgen hebben voor de aansluitingen op de bussen rondom Dordrecht. De 1900 is volgens mij een redelijk losstaande serie die vooral reizigers trekt vanuit Brabant naar Delft en Den Haag Centraal. Ook om dat er op dit moment geen goede alternatieven bestaan voor deze verbinding. Mogelijk verandert dit gedeeltelijk door de ingebruikname van de HSL voor wat betreft het traject Breda - Rotterdam Centraal Even nog een korte reactie op de evt vervangen van DDAR/DDM 1 door VIRM. Mijn inziens lijkt met me niet verstandig om twee treinseries in dit geval de 2200 en 2400 die samen een kwartierdienst moeten gaan verzorgen met verschillend materieel te rijden. Als de aanzetsnelheid en het comfortniveau dusdanig van elkaar verschillen is er namelijk geen sprake meer van 1 totoaal product, maar van 2 losse producten. Los daarvan denk ik niet dat de reizigers tussen Amsterdam en Vlissingen op de inzet van DDAR zitten te wachten in de 2400. De extra stop in Laan van NOI in 2008 door de serie 2200 heeft geen gevolgen voor de reistijd tussen Leiden en Den Haag HS. Er is hier dus geen sprake van +2.

25-08-2007 21:25:17
daniel_ddr	De 2200 heeft nu allesbehalve een rol voor de doorgaande reizigers vanuit Ddr naar Rtd of Gv, aangezien hij exact tegenlijk met de 21/2400 vertrekt Als de 2200 in kwartierligging met de 21/2400 komt zit 'ie dus tegelijk met de 1900 De 1900 is allesbehalve losstaand met reizigers uit Brabant: hij biedt niet alleen aansluiting op de trein uit Gdm maar ook op alle stadsbussen in Dordt vanuit beide richtingen. Als logisch gevolg bieden alle stadsbussen van een kwartier later aansluiting op de 21/2400 Dit alles in beide richtingen, met uitzondering van de vakantiedienstregeling want dan is de aansluitende trein naar Rtd de 1900 en vanuit Rtd de 21/2400. Die situatie blijft dus in 2009 hetzelfde, vooral omdat de afstemming van de stadsbussen vooral de lijnen onderling betreft. De lijnvoering maakt symmetrie in de dienstregeling zowiezo al onmogelijk, wat vanwege de frequentie weinig uitmaakt voor de treinaansluitingen (er rijden zo gigantisch veel treinen naar Rtd, waar de grootste massa reizigers heen overstapt, dat er altijd wel iets aansluit) Alleen als de NS niet zo star aan die kwartiersdienst vast zou houden had je echt een spreidend effect kunnen verwachten. Met 6 IC's zou je, daar alles viersporig is, met gemak een 10 minutendienst voor de IC's in kunnen stellen. Dan verspreidt je de reizigers vanzelf, daar de bus-aansluitingen in de ene richting net wat ruimer zijn als de andere kant op. Laatst bewerkt door daniel_ddr op 25-08-2007 21:29 Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

25-08-2007 21:29:05
mren	Quote floriss: De 1900 is volgens mij een redelijk losstaande serie die vooral reizigers trekt vanuit Brabant naar Delft en Den Haag Centraal. Ook om dat er op dit moment geen goede alternatieven bestaan voor deze verbinding. Vanuit Eindhoven (en verder richting oosten) is nu sneller om via Utrecht te reizen (met de 800) dan met de rechtstreekse 1900, voor wat Den Haag Centraal betreft. Maar goed, dat zullen ook maar een paar reizigers zijn.

25-08-2007 22:24:23
floriss	Ik moet zeggen dat ik in ieder geval een heel aardig beeld krijg van de situatie in en rondom Dordrecht, waarvoor hartelijk dank. Een kwartierdienst met tegelijk de 2200/2400 en de 1900 zal uiteraard niet gaan plaatsvinden. De 1900 zal een eigen omloop krijgen tussen Dordrecht en Den Haag. Volgens mij is de kans vrij groot, dan de 2400 de rijtijden krijgt van de 2200 en dat voor de 2200 een nieuwe aan de 2400 aangepaste dienstregeling wordt gemaakt ten behoeve van de kwartierdienst. De 6 IC's per uur in de gewenste 10 minutendienst zal er niet eerder komen dan medio 2011, mits de spoorverdubbeling tussen Schiedam en Delft/Rijswijk volgens planning gereed komt. Dit is binnen de Oude Lijn misschien nog wel het grootste knelpunt.

26-08-2007 10:00:56

aestudent

Niet 'misschien', want het stuk bij is inderdaad het grootste knooppunt van de Oude Lijn.

Uiteindelijk wordt dat wel opgelost met de spoortunnel die hier gebouwd gaat worden, maar dat duurt nog wel even... Die tunnel is in 2011 namelijk helemaal nog niet af, maar dan zijn de huidige twee sporen - volgens planning - ondergronds gelegd. Pas dan begint men met het afbreken van het spoorviaduct, waarna er een tweede tunnelbuis wordt gemaakt. Dat is althans wat ik in de laatste brief van de gemeente las...

Quote
floriss: De 1900 is volgens mij een redelijk losstaande serie die vooral reizigers trekt vanuit Brabant naar Delft en Den Haag Centraal.

Buiten de spits is daar wat voor te zeggen, maar binnen de spits zijn er - zoals eerder gezegd door iemand anders - vooral veel reizigers die maar een kort traject afleggen met deze serie, bijv. /-Dt of -Rtd(-).

Quote
floriss: Mijn inziens lijkt met me niet verstandig om twee treinseries in dit geval de 2200 en 2400 die samen een kwartierdienst moeten gaan verzorgen met verschillend materieel te rijden.

Wat betreft die kwartiersdienst denk ik dat we op het traject Gv-Rtd nog wel even verder kunnen dromen, want de infrastructuur laat een (nagenoeg) symmetrische spreiding nooit toe. Tenzij er in 2009 opeens geen stoptreinen, goederenpaden en directe intercity's -Rtd meer bestaan natuurlijk.

Wat betreft het materieel: dat wordt dan inderdaad nog wel een lastig punt. Ik ben helemaal met je eens dat er tussen en beter geen DD-AR kan rijden, maar zoals eerder aangegeven is DD-AR de beste optie op de Oude Lijn. In principe kan men vanaf 2009 wel met VIRM gaan rijden, maar dan zal men toch de rijtijdspeling her en der moeten aanpassen...

Quote
floriss: De extra stop in Laan van NOI in 2008 door de serie 2200 heeft geen gevolgen voor de reistijd tussen Leiden en Den Haag HS. Er is hier dus geen sprake van +2.

Ik weet niet waar je die +2 vandaan haalt, maar ik heb daar nooit over gesproken.

Het feit dat de rijtijd hetzelfde blijft en er wel extra gestopt wordt is precies het probleem, daar ik uit ervaring weet dat de trein in de spits dan steevast te laat op en zal zijn. Tenzij NSR het voor elkaar krijgt om veel reizigers van/naar in een andere treinserie te krijgen, al lijkt me dat in elk geval volgend jaar niet lukken.

Laatst bewerkt door aestudent op 26-08-2007 10:01

26-08-2007 12:03:04
floriss	Een knooppunt dat voor problemen zorgt noemen ze ook wel een knelpunt. Deze wijzigingen gaan pas in tegen eind 2008. Als blijkt dat de kwartierdienst 2200/2400 er wel komt, heeft Arriva nog tijd genoeg om haar aansluitende bussen op te schuiven en aan te laten sluiten op de nieuwe combinatie 2200/2400. Stoptreinen zoals de 5000 en 5100 kunnen gewoon blijven rijden. Tussen Rotterdam en Dordrecht liggen vier sporen, tussen Rotterdam en het zuiden van Rijswijk twee en vanaf Rijswijk tot aan Den Haag HS vier. Bovendien gaat de nieuwe combinatie 2200/2400 vaker stoppen dan de huidige treinserie 2100/2400. (2100 is Vlissingen - Amsterdam en geen typefout) Wat betreft goederentreinen heb ik geen flauw idee wat er rijdt tussen Den Haag en Rotterdam en hoe vaak. Rechtstreeks IC's rijden straks voorlopig alleen via de HSL met uitzondering van 1x HSA trein per twee uur tussen Den Haag - Rotterdam - Breda en Antwerpen. De positie van de 600 is te onduidelijk om daar een uitspraak over te doen. Het eventueel versnellen en beter verdelen van de IC's en het invoeren van van 10 minutendienst met Sprinters zal grotendeels afhangen van de investeringen in Delft en de complete spoorverdubbeling van Rijswijk - Schiedam.

26-08-2007 12:31:44
aestudent	Ja, ik bedoelde uiteraard knelpunt i.p.v. knooppunt. Zoals je 't nu brengt lijkt het overigens dat vanaf 2009 alle NSR-treinen in Dt gaan stoppen, terwijl ik juist had begrepen dat NSR hier niet aan wilde? Of is dat veranderd? Er ligt hier in Dt elk half uur een 'extra pad' beide kanten op (.20/.50 en .11/.41), welke nu nog gedeeld wordt met de internationale treinen. Van dit pad maken verder vrijwel alle niet-reizigerstreinen (en extra reizigersritten) gebruik, en dat zijn er op sommige dagen nogal wat.

26-08-2007 20:00:30
bdk766	Quote aestudent: Niet 'misschien', want het stuk bij Dt is inderdaad het grootste knooppunt van de Oude Lijn. Uiteindelijk wordt dat wel opgelost met de spoortunnel die hier gebouwd gaat worden, maar dat duurt nog wel even... Die tunnel is in 2011 namelijk helemaal nog niet af, maar dan zijn de huidige twee sporen - volgens planning - ondergronds gelegd. Pas dan begint men met het afbreken van het spoorviaduct, waarna er een tweede tunnelbuis wordt gemaakt. Dat is althans wat ik in de laatste brief van de gemeente las... Zou het helpen als Sdm-Dtz al viersporig zou worden uitgebouwd en eerder in dienst komt? Gisteren nog zitten filosoferen over knelpunt Dt: je zou ook tot Dt viersporig kunnen maken vanaf Sdm, met zijperrons in Dtz en Dt, de middelste sporen zonder. In Dt zou je (al dan niet toegankelijk gemaakt met een nieuwe voetgangerstunnel ten zuiden van het stationsgebouw) "spoor 4" kunnen aanleggen, het bestaande perron 2/3 afbreken en het perron van spoor 1 een stukje verder zuidwaarts gebruiken om de doorgaande sporen 2/3 (deels op de plek van het oude perron) een zo snel mogelijke "rechtdoor" aansluiting op het viaduct te geven. Spoor 1 en 4 zouden dan "afbuigend" bereikbaar zijn, maar da's geen probleem wat je reed toch al langzamer vanwege de stop in Dt. Groeten uit Floradorp

26-08-2007 21:12:15
aestudent	Hm, een vierde spoor aanleggen tussen Dtz en Dt gaat niet lukken, omdat daar simpelweg geen ruimte voor is. Zelfs vanuit Dtz ri. Sdm moet je zeker nog wel een kilometer verder voordat er plek genoeg komt om uit te breiden. Je zou dus alleen een stuk tussen de weilanden ri. Sdm al viersporig kunnen maken binnen afzienbare tijd, maar de extra capaciteit die je daarmee bereikt is zeer gering. Het zou hooguit leuk zijn als inhaalmogelijkheid, maar dan kun je net zo goed spoor 3 in Dt gebruiken zoals nu... Edit: Even terzijde, maar ik zie op internet enkele tekeningen waarbij de spoortunnel tot ongeveer Dtz loopt. Als ik zo gauw op de luchtfoto's kijk die ik hier zie, is daar echter helemaal geen plek voor vier sporen... Geen idee of dat klopt dus, of dat de tunnel zoals ik eerder verwacht nog een stukje zuidelijker doorlopt. De laatste update op de planning heeft het overigens over twee sporen in gebruik in 2012 en een tweede tunnelbuis in gebruik rond 2018. Nog even geduld hebben dus... Laatst bewerkt door aestudent op 26-08-2007 21:21

27-08-2007 01:55:31
bdk766	Als ik met Google maps even een verkenningsvluchtje maak, dan lijkt me dat wel krap, maar niet onmogelijk. Ter hoogte van de Vulcanusweg zal je ongeveer geen grassprietje meer tussen spoor en gevel van de bedrijfspanden overhouden, maar zelfs daar zouden vier sporen moeten passen. Desnoods plaats je middenmasten tussen de sporen in Hofpleinlijnstijl, dat scheelt twee rijtjes bovenleidingpalen. Groeten uit Floradorp

27-08-2007 08:14:55
daniel_ddr	Zat vanmorgen eens te denken toen ik dit traject zelf weer bereisde... met een 10-minutendienst met IC's die ook in Sdm en Dt gaan stoppen heb je toch geenenkel probleem als je de stoptrein er vlak achteraan stuurt??? Alleen Dtz ligt er immers nog tussen op het tweesporige deel, maar een stop daar zal vast geen 7 minuten extra kosten En met vier stoptreinen in het uur heb je nog twee paden over, je hebt alleen geen nette kwartiersdienst voor de stoppers maarja... die is er nu ook niet. Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

27-08-2007 12:42:16
jeepee	Ik heb het wel eens ontworpen en dat kan makkelijk inderdaad. De stoppers en IC's gingen dan tegelijk weg uit Gv en -uitgaande van dat alle IC's te Dt stopten- werden pas bij Rtb/Rtz ingehaald. Met stop te Schiedam Kethel werd het iets lastiger en dan moest de stopper 2 minuten eerder weg uit Gv en pas inhalen met de IC te Rsw. Cargo's pasten er alleen niet in met 6 stoppers en 6 IC's

27-08-2007 16:34:28
daniel_ddr	Dat het makkelijk kan bewijst de huidige dienstregeling al trouwens De 5000 vertrekt tegelijk met de 21/2400 uit Gv en is op tijd in Rtd om niet voor de volgende IC (nu ook al 10 min later) in de weg te zitten... Andersom geldt ongeveer hetzelfde, al liggen de tijden dan iets minder gelijk. Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

28-08-2007 22:11:21
floriss	De bedoeling is nu juist, dat zoveel mogelijk treinen in bundels van kwartierdiensten rijden. De huidige stoptreinen komen daar volgens mij al een aardig eind mee in de richting. De interval vanuit Dordrecht is tussen de 5000 en 5100 bij vertrek is 13/17. De ligt al beter dan in 2006 toen was het nog 11/18. Gezien het feit dat de bundel 2200/2400 in een kwartierligging terecht moet komen zullen deze IC's ook vanuit Dordrecht redelijk gelijk of net voor de stoptreinen vertrekken. Om dat de 1900 buiten deze kwartierligging komt te vallen zal dit een losse treinserie binnen de dienstregeling worden. Overigens is de huidige dienstregeling (2007) ook al niet optimaal wat betreft het gedeelte Rotterdam - Delft. Het viel mij namelijk op dat de 2200 inclusief stop in Schiedam Centrum 13 minuten nodig heeft om Delft te komen, de 1900 die hier achteraan rijdt doet er 14 minuten over zonder extra stop. Kortom wie rijdt wie in de weg? Een 10 minutendienst met 6 IC's per uur lijkt op papier heel mooi. Je zult alleen wel een keus moeten maken wat betreft het eindpunt van deze treinseries. Als ze namelijk tot Den Haag HS in een 10 minutendienst rijden en daarna rijdt de 1900 naar Centraal, dan onstaat er tussen HS en Leiden een gat van 20 minuten door het wegvallen van een aftakkende trein. Hoe lossen we dit op?

28-08-2007 22:17:51
jeepee	Quote floriss:Een 10 minutendienst met 6 IC's per uur lijkt op papier heel mooi. Je zult alleen wel een keus moeten maken wat betreft het eindpunt van deze treinseries. Als ze namelijk tot Den Haag HS in een 10 minutendienst rijden en daarna rijdt de 1900 naar Centraal, dan onstaat er tussen HS en Leiden een gat van 20 minuten door het wegvallen van een aftakkende trein. Hoe lossen we dit op? Ik ben toen uitgegaan van 6 IC's en 6 sprinters. Waarbij steeds tegelijk aangekomen en vertrokken zal worde op Gv. Dan heb je dus een strakke 10-minuten dienst Gv-Gvc. Gv-Ledn met IC's was idd 10-20 verhouding. Verder had ik een IC Gvc-Ledn-Shl-Asdz-Alm-Zl-Asn-Gn die een kwartierdienst Ledn-Shl geeft met 1 van de IC's Gv-Ledn. De andere IC ging via Hlm naar Asd. Kwam wel redelijk netjes uit. Nadeel is dus wel de 10-20 dienst Ledn-Gv. Anders is volgens mij niet mogelijk, of erg onaantrekkelijk (bijvoorbeeld geen IC's Gv-Ledn...)

28-08-2007 22:18:48
NDS	Hoe je dat op lost, één v/d 2 treinseries ipv 2 5min op 2 van z'n station laten staan( HS en L v NOI bijvoorbeeld) dan zitten ze zo weer op 15/15. Groetjes Michiel Ps; als ik zelf dienstregelingen maak haal ik dah geintje ook wel eens uit%08% en als je het spreid over 2 stations valt het bij de reizigers minder op als dat je in 1 keer 7min stil gaat staan.

28-08-2007 23:03:21
dumpy_dump	Ik zou kiezen voor het geintje 'alle stoppers naar Gvc, en alle ICs naar Ledn'. Zeker als je er toch tegelijk staat, daar op Gv, is het leed daarvan te overzien. Nadeel is dat de verbinding stopstations Dvnk t/m Laa -> Gv en verder altijd via Gvc gaat (1 extra overstap (Gvc) maar met een 10-minutendienst te overleven), of je moet alle ICs ook in Laa laten halteren.

28-08-2007 23:18:13

daniel_ddr

Quote
floriss: De bedoeling is nu juist, dat zoveel mogelijk treinen in bundels van kwartierdiensten rijden. De huidige stoptreinen komen daar volgens mij al een aardig eind mee in de richting. De interval vanuit Dordrecht is tussen de 5000 en 5100 bij vertrek is 13/17. De ligt al beter dan in 2006 toen was het nog 11/18.

'tis wat je beter noemt, in 2006 sloot de in Ddr nog op de stadsbussen uit Dordrecht-Oost aan (die voornamelijk op de 's zijn afgestemd), nu sluit geenenkele stoptrein meer op een bus uit die richting aan

Kortom: in is een asymmetrische ligging van de stoptreinen juist zeer gunstig, omdat je dan optimale aansluitingen op het overig OV biedt.

Quote
Gezien het feit dat de bundel 2200/2400 in een kwartierligging terecht moet komen zullen deze IC's ook vanuit Dordrecht redelijk gelijk of net voor de stoptreinen vertrekken. Om dat de 1900 buiten deze kwartierligging komt te vallen zal dit een losse treinserie binnen de dienstregeling worden.

Een dergelijke dienstregeling is verre van handig voor de aansluitingen in . IC -> stoptrein is dan hooguit een paar minuten, maar stoptrein -> IC wordt al langer. Met een 10-minutendienst krijg je de cross-platformoverstap stoptrein -> zowat kado, en andersom is dat 4x per uur het geval. Nu is deze overstap er in één richting (en met geluk ook andersom), strak om het kwartier rijden levert dus een verslechtering voor alle overstappers op.

Quote
Overigens is de huidige dienstregeling (2007) ook al niet optimaal wat betreft het gedeelte Rotterdam - Delft. Het viel mij namelijk op dat de 2200 inclusief stop in Schiedam Centrum 13 minuten nodig heeft om Delft te komen, de 1900 die hier achteraan rijdt doet er 14 minuten over zonder extra stop. Kortom wie rijdt wie in de weg?

De 1900 moet bij vaak wat inhouden omdat de er kort voor zit, maar dat is niet wat het reistijdverschil maakt. Dat is er namelijk niet, maar lijkt er te zijn doordat er geen A- en V-tijd in het spoorboekje staat bij . 1900 heeft daar in de praktijk een stop van enkele minuten en vertrekt dus niet op dezelfde minuut als 'ie aankomt zoals het spoorboekje doet vermoeden.

Quote
Een 10 minutendienst met 6 IC's per uur lijkt op papier heel mooi. Je zult alleen wel een keus moeten maken wat betreft het eindpunt van deze treinseries. Als ze namelijk tot Den Haag HS in een 10 minutendienst rijden en daarna rijdt de 1900 naar Centraal, dan onstaat er tussen HS en Leiden een gat van 20 minuten door het wegvallen van een aftakkende trein. Hoe lossen we dit op?

Zover mij bekend werden de -stops niet exact gelijk, dacht dat de 1900 niet in ging stoppen en de 21/ niet in . Dan heb je op dus al niet meer precies 10 min. ertussen en met een ietsjes langere stop zit je zo op een nette kwartiersdienst naar .
En als je nou goed afstemt sluiten je stoptreinen in op de 21/22/ aan zodat die een directe aansluiting naar hebben (kan handig zijn als je naar of moet

)

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

29-08-2007 15:32:44
bloober	Mensen naar Voorburg nemen vanaf Gv denk ik toch echt de offtopic 10 of de offtopic 26. Laatst bewerkt door bloober op 29-08-2007 15:34 Groetjes, Bloober

29-08-2007 21:20:39
floriss	Het in inderdaad zo dat de 1900 niet in Rotterdam Blaak en Schiedam Centrum stopt. Verschil in reistijd ten opzicht van de 2200/2400 ongeveer 4 minuten. De bundel 2200/2400 stopt in 2009 altijd in Laan van NOI. Dit heeft er mee te maken dat de stoptrein niet meer naar Leiden maar naar Den Haag CS rijdt. Ik geloof dat ik dit al eerder had geschreven, maar ik wil het rustig nog een keer zeggen. Jouw situatie wat betreft de busaansluitingen in Dordrecht is gebaseerd op het huidige model en met de huidige dienstregeling. NSR heeft bij de presentatie in 2006 van de ontwerpdienstregeling 2007-2009 al aangegeven, de treinenloop op de Oude Lijn pas gewijzgd kan worden op het moment dat de HSL in gebruik wordt genomen. Daarnaast veranderen dienstregelingen praktisch elk jaar, daarom worden zo ook per jaar vastgesteld en niet voor 2 of 3 jaar. Arriva zal dus voor 2009 een nieuwe dienstregeling moeten maken. Volgens mij eigen schema (ik heb hem vooralsnog alleen van Dordrecht naar Den Haag HS uitgewerkt) valt het met die overstaptijden in Rotterdam Centraal wel mee. Bovendien hangt het er vanaf waar je naar toe reist. Het verschil in reistijd van Rotterdam Centraal naar Den Haag HS is voor de verschillende treinen minimaal. 1900 Dord v 28/58, R'dam C a 41/11 v 44/14, Delft v 58/28, Den Haag HS a 05/35 2200 Dord v 05/25, R'dam C a 52/22 v 55/25, Delft v 09/39, Den Haag HS a 16/46 5100 Dord v 06/36, R'dam C a 29/59 v 32/02, Delft v 47/17, Den Haag HS a 58/28 2400 Dord v 20/50, R'dam C a 37/07 v 40/10, Delft v 54/24, Den Haag HS a 01/41 5000 Dord v 21/51, R'dam C a 44/14 v 47/17, Delft v 02/32, Den Haag HS a 13/43 Even ter toelichting zowel de 2200/2400 als de 5000/5100 rijden keurig in een kwartierligging en er is geen sprake van een knelpuntenprobleem bij Delft. Om tenslotte nog even terug te komen over de ongelijke intervallen bij jou 10 minuten IC-systeem. Heb je er rekening mee gehouden, dat de beide stoptreinen mogelijk net als in Dordrecht trouwens, op een en hetzelfde spoor moeten keren in Den Haag Centraal,aangezien de 1900 standaard de overige twee sporen bezet houdt. Graag je commentaar.

29-08-2007 22:17:07

daniel_ddr

Quote
floriss: Ik geloof dat ik dit al eerder had geschreven, maar ik wil het rustig nog een keer zeggen. Jouw situatie wat betreft de busaansluitingen in Dordrecht is gebaseerd op het huidige model en met de huidige dienstregeling. NSR heeft bij de presentatie in 2006 van de ontwerpdienstregeling 2007-2009 al aangegeven, de treinenloop op de Oude Lijn pas gewijzgd kan worden op het moment dat de HSL in gebruik wordt genomen. Daarnaast veranderen dienstregelingen praktisch elk jaar, daarom worden zo ook per jaar vastgesteld en niet voor 2 of 3 jaar.
Arriva zal dus voor 2009 een nieuwe dienstregeling moeten maken.

Dat zeg je nou wel zo makkelijk, maar heb je weleens gekeken wat de routes zijn in de oostelijke Dordtse buitenwijken (Dubbeldam, Stadspolders, Oudelandshoek)? Dat zijn allemaal ringlijnen in de wijk, waardoor de vertrektijden in de beide richtingen afhankelijk van elkaar zijn. Ze zijn trouwens al zo'n 6 jaar nagenoeg hetzelfde, ondanks de dienstregelingswijzigingen bij NS.

Quote
Volgens mij eigen schema (ik heb hem vooralsnog alleen van Dordrecht naar Den Haag HS uitgewerkt) valt het met die overstaptijden in Rotterdam Centraal wel mee. Bovendien hangt het er vanaf waar je naar toe reist. Het verschil in reistijd van Rotterdam Centraal naar Den Haag HS is voor de verschillende treinen minimaal.

1900 Dord v 28/58, R'dam C a 41/11 v 44/14, Delft v 58/28, Den Haag HS a 05/35
2200 Dord v 05/25, R'dam C a 52/22 v 55/25, Delft v 09/39, Den Haag HS a 16/46
5100 Dord v 06/36, R'dam C a 29/59 v 32/02, Delft v 47/17, Den Haag HS a 58/28
2400 Dord v 20/50, R'dam C a 37/07 v 40/10, Delft v 54/24, Den Haag HS a 01/41
5000 Dord v 21/51, R'dam C a 44/14 v 47/17, Delft v 02/32, Den Haag HS a 13/43

Vertrektijd van de in moet neem ik aan 05/35 zijn

De overstaptijden zijn inderdaad redelijk gelijk aan de huidige situatie, alleen IC-> wordt langer en IC-> korter.
Als dit de werkelijke tijden worden zit je al gelijk met een probleem voor je aansluitingen: de buslijnen die vanuit het Centrum naar het station komen bieden prachtaansluitingen op de IC's, de bussen die vanaf de andere kant komen bieden fantastische aanfluitingen. En als je die bussen 5 minuten eerder laat aankomen schuiven de ritten de andere kant op mee (zie de verklaring bovenaan), dus heb je daar je aanfluitingen

Quote
Heb je er rekening mee gehouden, dat de beide stoptreinen mogelijk net als in Dordrecht trouwens, op een en hetzelfde spoor moeten keren in Den Haag Centraal,aangezien de 1900 standaard de overige twee sporen bezet houdt.

In Gvc zullen ze neem ik aan op elkaar gaan keren, lijkt me het meest efficiënt. Te Ddr raak je juist een kering kwijt: wordt immers (Bd-)-, waarvan in het dal 1x per uur vanuit .
In jouw voorstel zitten de stoppers zo'n beetje in dezelfde paden als nu, dus neem aan dat dat de andere kant op ook zo is. Dan gaat het gekeer op hetzelfde spoor helemaal goedkomen: 5000 van 10 tot 21, 5100 van 55 tot 06 (andere halfuur gaan ze door naar Rsd danwel Bd). Lijkt misschien krap, maar ze doen 't nu ook al zo waarbij de 5000/5100 via 4a op 3b binnenkomt om oponthoud door een vertraagde / vanaf 3a te voorkomen. Even na aankomst wordt die dan van 3b naar 3a gereden. De treinen die doorgaand vanuit / komen kan je daardoor ook nog via spoor 3 afhandelen.
Kerende houd je gewoon zoals nu op 4, spoor 2 komt eventueel vrij als extra keerspoor voor je stoppers zodra er 2x per uur van/naar gereden wordt.

Quote
Graag je commentaar.

Bij deze

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

30-08-2007 11:27:11
aestudent	Er zit in de voorgestelde dienstregeling nog wel een ander interessant iets, namelijk dat de 5000 wel erg kort achter de 1900 aan zit vanaf Rtd. Deze laatste wil nog wel eens vertraging hebben, en uitgaande van het huidge systeem zal de stopper bij +5 al voor de 1900 uitgestuurd worden. Dat levert uiteraard een probleem op, omdat die treinen elkaar dan (behoorlijk) in de weg gaan zitten. Wat dat betreft zou de 5000 beter een paar minuten later uit Ddr kunnen vertrekken...

03-12-2007 11:33:44
vrijgezel	Ik heb het nieuwe spoorboekje (dienstregelingjaar 2008) bekeken en gezien dat in grote lijnen de eerder besproken "fouten" in de dienstregeling niet ongedaan gemaakt zijn. Het zal mij dan ook niet verbazen dat de materieelinzet ook niet is gewijzigd, ik heb nog niet gezien welk materieel welke treinseries moet rijden. Alleen van de serie 800 heb ik gezien dat het splitsen en combineren in Sittard gehandhaafd blijft en dus met (het door mij inmiddels behoorlijk gehate) IRM gereden wordt. Al met al voor mij de reden om mijn jaarabonnement (loopt op 1 januari af) niet te verlengen en dus vaker met de auto te gaan, ondanks de file-ellende en "het Hollandse-Brug-schandaal"!!! _________ De serie 3900 dient 's avonds, op zaterdag ochtend en op zon- en feestdagen ook te rijden tussen Amsterdam CS en Lelystad Centrum v.v. Laatst bewerkt door vrijgezel op 03-12-2007 21:16

03-12-2007 11:39:10
Iceman	Echt bagger, weer geen ICRm op de 800%04%. Wat was het toch een mooie tijd die ICRm op de 800. Herman rekent af en staat dan op, hij heeft eindelijk de wind weer in z'n kop.

Fouten in de dienstregeling en materieelinzet
Forum: Dienstregelingen en omlopen - Omlopen algemeen

Somda

Voor en door treinspotters