Somda

Quote
geert (20-12-2024 13:22:35):

---

Quote
sjoerd (20-12-2024 09:26:07):

---

Benieuwd hoe dat zit. Moet nu de Tweede Kamer op het idee komen om ERTMS op één spoor te testen zodat het treinverkeer Roosendaal - Vlissingen op het andere spoor kan doorgaan om de hinder te beperken? Je zou zeggen: dat heeft ProRail natuurlijk ook al bedacht, maar dat kan niet want dan .... Nog niks over gehoord. Toch benieuwd hoe ProRail reageert....

---

Volgens mij behelst de test vooral de rangeerprocessen (in Vs in dit geval) in combinatie met nieuwe rangeerseinen. Dat is nieuw in Nederland. Waarom blijft de vraag, net als waarom alle bestaande beveiliging vervangen moet worden. Dat is in België, Luxemburg en Oostenrijk ook niet gedaan. Sterker nog, in Oostenrijk krijgen nieuwe baanvakken met ETCS only toch gewoon lichtseinen.

---

Voor wat betreft Oostenrijk; de nieuwe Koralmbahn is weldegelijk ETCS Only en dat zal waarschijnlijk voor de Semmering-Basistunnel niet anders zijn. De Neue Westbahn (voor zover dit nog een nieuw baanvak te noemen is) is wel met dual signaling uitgerust, echter is men hier van plan om de lichtseinen op termijn te verwijderen.

Quote
NIJMEGEN (20-12-2024 17:11:44):

---

Rangeren is ook bij een 'klassieke beveiliging' wel een dingetje, uiteindelijk is het vaak de bedoeling dat je tegen een andere trein aanrijdt.

Op het CUP wordt ook wel eens omgelopen of van loc gewisseld.

Nou, dat duurt een eeuwigheid bij ERMTS, gauw 20 minuten, een locwissel ook zoiets.

Terwijl dat normaal eerder slechts 5 tot 7 minuten duurt.

Wellicht dat men dat rangeren met rangeerseinen kan versnellen.

---

Dat kan je toch beter onder L1 doen wat een stukje minder complex is als L2?

Hoe doet men dat anders op de Havenspoorlijn? Daar is namelijk immers ook ERTMS geïnstalleerd naar ik weet

Quote
NIJMEGEN (20-12-2024 17:11:44):

---

Rangeren is ook bij een 'klassieke beveiliging' wel een dingetje, uiteindelijk is het vaak de bedoeling dat je tegen een andere trein aanrijdt.

Op het CUP wordt ook wel eens omgelopen of van loc gewisseld.

Nou, dat duurt een eeuwigheid bij ERMTS, gauw 20 minuten, een locwissel ook zoiets.

Terwijl dat normaal eerder slechts 5 tot 7 minuten duurt.

Wellicht dat men dat rangeren met rangeerseinen kan versnellen.

---

Heb met rangeren ook weleens een wit sein gezien, dit wit sein gaf de machinist dan de permissie om door te rijden.

Weet niet of er op de dag van vandaag nog met witte seinen werkt.

Quote
sjoerd (20-12-2024 16:18:04):

---

Als er twee signalen komen, namelijk die van de lichtseinen en die van de ERTMS cabineseinen/opdrachten, dan mag daartussen geen ruimte zitten, niet in tijd, niet in plaats en niet in betekenis. En dat is wel een dingetje. Want verschillen in de vormen van seingeving leiden onherroepelijk tot misverstanden. Als mamma zegt: fiets maar door, en pappa zegt: remmen of stoppen, dan scheppen ze onduidelijkheid en dat lijkt me onwenselijk. Let wel: ik ken de situatie in Oostenrijk niet.

---

Die gelijktijdigheid zal het probleem niet zijn, de Hanzelijn en Asd-Ut zijn immers ook dual signaling.

Eerder is waarschijnlijk de gedachte dat ETCS implementeren wat samen werkt met de huidige baanvakbeveiliging en ATB duurder, dan gewoon alles rooien en ETCS only aanleggen.
Uiteindelijk is het doel natuurlijk ook het verlaten van ATB dus dat je daar ergens mee gaat beginnen is niet zo gek.

Gelijktijdigheid behoeft inderdaad geen probleem te zijn. Dat kennen we hier inderdaad ook. Ik bedoel slechts dat het ene systeem het andere niet mag tegenspreken als beide systemen tegelijk op een spoorgedeelte in werking zijn. Het zoeken naar een wit rangeerlicht binnen ERTMS mag om dezelfde reden geen tegenstrijdigheden opleveren en dat geldt ook voor andere toevoegingen die nationaal zijn, voor welk land of spoorsysteem dan ook.

Daarnaast: zeker in de eerste tijd van de aanleg van ERTMS ontstaan bovendien eilanden van beide systemen. Daar is binnenskamers al heel wat over gediscussieerd. Een doorgaande trein moet daarom vrij lang met beide systemen overweg kunnen. En de machinist moet er aan gewend zijn om weer op de seinen te gaan letten als ze ergens weer staan, terwijl hij/zij net uit een ERTMS-gebied komt.

Rangeren doe je volgens mij zonder verbinding met het RBC, dus dan zul je weinig tegenstrijdigheid krijgen. Gewoon maximaal 40km/u en op zicht, met een remingreep zodra je een balise passeert die op de grens van het rangeergebied ligt.

Wanneer je een trein duwt werkt het minder simpel, dan moet je het rangeergebied begrenzen met assentellers of zoiets.

Of wanneer je een deel van je rangeerdeel oppikt of achterlaat. Het lijkt simpel, en het is oplosbaar, maar je moet er wel over nadenken.

Overigens: het is bekend dat vooral rangeermachinisten en rangeerders op de grond er goed over na moesten denken hoe je bij de invoering van de NX- of AR-beveiliging plotseling moest doorrangeren tot voorbij het tegenseintje. Dat hoefde niet bij de klassieke beveiliging. Daartoe is toen de witte lamp bedacht die het vrij rangeren mogelijk maakt over wisselsecties heen, en waardoor wissels vrij komen voor handbediening ter plaatse. Dat had men bij het ontwerp van de NX en AR wel bedacht: het was een prachtig systeem, maar het beperkte wel het rangeergedrag van toen. Ook de treindienstleiders werden door rangeren onverwacht zwaarder belast. Dat werd gelukkig minder door vrijgave rangeren en door die witte lamp.

Het lijkt me logisch dat over dit soort zaken bij de uitrol van ERTMS is nagedacht. Ook interessant zijn: onverwacht terugkeren over een juist verlaten sectie wegens een versperring verderop, aanrijdingen op overwegen, assistentie van hulptractie op bezet spoor, en de (talrijke maar tijdelijke) overgangssecties tussen ERTMS en de relaisbeveiliging.

Even uit een ander topic gehaald:

Quote
Dionysusnu (02-04-2025 22:23:09):

---

Kort gezegd: Vanwege de diveunder bij dijksgracht.

Lang gezegd: Langzaam- en Halt-seinen zijn voor goederentreinen, en staan vóór (steile) hellingen. De L staat op remafstand van de H. De H staat op zo'n afstand dat de trein genoeg snelheid kan maken om de helling op te komen. Als de seinen aanstaan, gelden ze voor (bepaalde) goederentreinen als geel en rood, respectievelijk. Pas als de seinen tot voorbij de helling niet meer rood zijn, gaan de L/H-seinen uit, dan hebben ze geen betekenis meer (en geldt dus het hoofdseinbeeld).

---

Hoe wordt dit in ERTMS opgelost? Moet de machinist zelf zien dat zijn rijweg voor de volgende x meter vrij is of wordt dit door een MA in ERTMS opgelost?

Vooropgesteld dat ik geen expert ben. Voor het rijden onder ERTMS is het noodzakelijk dat treinleingte, -gewicht en rempercentages ingevoerd zijn. Dan lijkt het mij niet zo moeilijk om aangepaste MA's te bepalen.

Het RBC bepaald het einde van je MA. Het RBC krijgt ook de treinparameters door en zou dus op basis daarvan een ander MA einde kunnen aanwijzen. Het moet ook wel op een dergelijke manier geregeld worden, want er zijn straks in principe geen baanseinen meer, alleen nog stopmarkers.

Zou de treinapparatuur niet kunnen bepalen dat boven een bepaalde helling er niet gestopt dient te worden, om daar rekening mee houden in de remcurve?

Zeker. Wordt nu al gedaan met tunnels. Waar IC's en sprinters op volle snelheid een tunnel inrijden, krijgt een zware goederentrein eerst een remcurve naar de entreesnelheid. Bij het begin van de tunnel wordt deze weer opgeheven en kan de trein als gevolg van zwaartekracht en tractie weer vaart maken.

Dit stramien zal dan niet nodig zijn bij de Barendrechttunnel. Die ligt voor alle sporen op maaiveld-niveau. Wellicht zijn er meer voorbeelden.

Zover ik begrijp gaat ARI (automatische rijweginstelling) zorgen voor integrale rijwegen bij hellingen en tunnels bij ERTMS.

Zorgt de boordcomputer dan voor redundantie door ook de remcurve aan te passen, of worden tunnelrijwegen niet als veiligheidsitem beschouwd? (Wat als de trdl bijvoorbeeld handmatig een halve rijweg instelt?)

Quote
Dionysusnu (04-04-2025 11:16:53):

---

Zorgt de boordcomputer dan voor redundantie door ook de remcurve aan te passen, of worden tunnelrijwegen niet als veiligheidsitem beschouwd? (Wat als de trdl bijvoorbeeld handmatig een halve rijweg instelt?)

---

Het is niet echt een veiligheidsprobleem: Een goederentrein kan altijd een (snel)remming krijgen op een helling, en stil komen te staan. Ook als je b.v. door een ATB-storing een forse remming in moet zetten, kan het voorkomen dat daarna de remmen te langzaam lossen en je stil komt te staan. Het is (erg) onhandig, maar niet per se gevaarlijk.

Bij hellingen snap ik je punt. Maar ik dacht dat er bij tunnels ook een ander type rijweg wordt ingesteld? Waarbij er geen treinen achteraan mogen totdat de goederentrein de tunnel uit is, omdat die anders misschien zou terugrollen. Ik heb geen idee of dat (echt/nog steeds) zo is.

Dat is er nog steeds, een goederentrein kan door uitbufferen opeens langer worden na stilstand op een helling en zou daarmee het zojuist vrijgegeven blok opeens toch weer bezet gaan melden.

Quote
michaben (04-04-2025 13:06:04):

---

Dat is er nog steeds, een goederentrein kan door uitbufferen opeens langer worden na stilstand op een helling en zou daarmee het zojuist vrijgegeven blok opeens toch weer bezet gaan melden.

---

Is dat echt een risico? Dat uitbufferen gaat hooguit om een paar meter. Stel dat een goederentrein zo tot stilstand komt dat de achterkant eerst het blok vrij meldt, en dan een paar m terug komt.

Een trein er achter kan dan een geel sein krijgen en een vrij blok tot een rood sein verwachten. Het rode sein is dan een paar meter eerder dan verwacht: de sluitseinen van de goederentrein, in plaats van het rode lampje langs de baan. Maar maakt die paar meter nou echt verschil?

Of is het risico vooral dat het sein voor de achterste trein van geel naar rood valt, en dat je daarmee een technische STS te pakken hebt? Ik kan me voorstellen dat dat eigenlijk nog wel vervelender is.

Of dat gele sein valt voor zijn neus ineens af en terug naar rood, waarbij hij er doorheen rijdt omdat hij niet genoeg tijd meer heeft om erop te reageren.

We hebben het hier over ETCS en cabinesignalering, dus een noodstop vanwege teruggetrokken Movement Authority.

Er is weer nieuws:

open.overheid.nl

en

www.rijksoverheid.nl

Alleen al in de 1ste link zie ik dingen waar ik me toch wat begin af te vragen.
In een stel kranten artikelen van 3 dagen terug werd de optie nog open gehouden om evt 1 spoor in zeeland open te houden voor reizigers verkeer,in die pdf word dat resoluut van de baan geveegd.
2 sporen voor ertms testen word het dus schijnbaar voor tenminste 4maanden lang.
Een geschikte oplossing voor de trein reizigers,heeft men echter nog niet.
Verder valt me op dat men verwacht dat e.e.a 161miljoen duurder gaat worden en dat men nu beraamt rond 1,078 miljoen uit te komen voor uitrol van ertms.
Persoonlijk vind ik zowel dat prijskaartje als de verhoging,geen kattepis,ofwel erg duur worden,is alles van goud gemaakt ??

Quote
phantom (08-04-2025 16:02:02):

---

Verder valt me op dat men verwacht dat e.e.a 161 miljoen duurder gaat worden en dat men nu beraamt rond 1,078 miljoen uit te komen voor uitrol van ertms.
Persoonlijk vind ik zowel dat prijskaartje als de verhoging, geen kattepis, ofwel erg duur worden, is alles van goud gemaakt??

---

Vergeleken bij jouw en mijn salaris is het natuurlijk veel geld. Maar ik kijk niet op van zo'n bedrag. Indexering (inflatiecorrectie) is meegerekend zoals in de tekst staat.

Zover ik het begrepen heb wil Prorail naast het aanleggen van ETCS ( level 2) ook tegelijk wat wijzigen aan de beveiliging zoals de sluitings tijd van overwegen (mede ?) afhankelijk maken van terugkoppelingen via ETCS van de treinen, en ook overgaan op bezetspoormeldingen d.m.v. Assen tellers en dat soort zaken.

Dat zal natuurlijk geld kosten en op een testbaanvak tijdelijk voor een van twee sporen lijkt me al helemaal een lastig iets.

De NX/VPI beveiligingen worden inderdaad compleet vervangen door de nieuwe CSS beveiliging: www.prorail.nl

NX/VPI beveiliging op het linker spoor en CSS op het rechter spoor lijkt me inderdaad niet echt handig en is sowieso een hoop meerwerk om dit goed en veilig te krijgen, los van dat je mogelijk niet alles kunt testen op deze manier.

Quote
Muizeneus (12-10-2024 12:16:07):

---

Is het dan nog wel een optie om op 1 spoor met een ERTMS-toegelaten stel met bevoegd personeel met reizigers te pendelen terwijl op het andere spoor getest en onderwezen wordt?

---

Mij lijkt van wel, ( maar ga er niet over) Na een functie test kun je het spoor / sporen in dienst geven, of je dat dan voor verdere testen/ opleiding of commercieel vervoer gebruikt is dan niet meer relevant.

Blijft wel even het punt hoe (lang ) je een functie test moet doen van - Nieuwe beveiliging ( CSS), -Nieuw "sein"systeem ( ETCS) en nog een paar andere vernieuwingen!

Quote
phantom (08-04-2025 16:02:02):

---

Alleen al in de 1ste link zie ik dingen waar ik me toch wat begin af te vragen.
In een stel kranten artikelen van 3 dagen terug werd de optie nog open gehouden om evt 1 spoor in zeeland open te houden voor reizigers verkeer,in die pdf word dat resoluut van de baan geveegd.
2 sporen voor ertms testen word het dus schijnbaar voor tenminste 4maanden lang.
Een geschikte oplossing voor de trein reizigers,heeft men echter nog niet.
Verder valt me op dat men verwacht dat e.e.a 161miljoen duurder gaat worden en dat men nu beraamt rond 1,078 miljoen uit te komen voor uitrol van ertms.
Persoonlijk vind ik zowel dat prijskaartje als de verhoging,geen kattepis,ofwel erg duur worden,is alles van goud gemaakt ??

---

Ik heb paar maanden terug een workshop gehad over de uitrol van ERTMS. Men is begonnen met de verwachting uitrol van ERTMS, inmiddels is het duidelijk dat het de digitalisering van het spoor bevat. Je kan je daarbij voorstellen dat de complexiteit enorm is toegenomen, je gaat immers van fysieke beveiliging techniek naar digitale beveiliging techniek. Die 1 miljard kan ik mij niet voorstellen, zal meer richting 10-15 gaan voor het hele land.

Quote
michaben (08-04-2025 17:13:21):

---

De NX/VPI beveiligingen worden inderdaad compleet vervangen door de nieuwe CSS beveiliging: www.prorail.nl

.

---

Dank voor de link.

Helaas zegt me het verder weinig hoe dat systeem zelf nu werkt en zo.

Dat een NX beveiliging niet met ETCS kan samenwerken snap ik nog wel, dat VPI dat niet kan al minder. ( dat het goedkoper is om te vervangen dan aan te passen , daar heb ik geen zicht op)

Wat mij wel duidelijk wordt is dat heel veel vernieuwingen nu onder het mom van ETCS worden opgevoerd ( en betaald)

Wel grappig dat je eerst schrijft dat je denkt dat het wel kan om 1 spoor oud en conventioneel te houden en het andere spoor om te bouwen en daar ETCS te testen, en nu eigenlijk schrijft nog niet duidelijk te weten hoe dat laatste systeem icm met de baanvak beveiliging nou precies werkt.

Dan lijkt het mij ook wat slecht te oordelen dat een nieuw en oud systeem wel samen kan werken toch :)?

Dat heb ik niet geschreven en zeker niet bedoeld ( en de vraag steller denk ik ook niet) Dat slaat om na ombouw naar ETCS van beide sporen op een spoor testen/ opleiding te doen en op het andere spoor commercieel te rijden .

En over het samen werken van systemen duidt ik op verschil tussen relais gebaseerde beveiliging versus data gebaseerde beveiliging met ETCS.

Quote
b2py (08-04-2025 19:18:49):

---

Ik heb paar maanden terug een workshop gehad over de uitrol van ERTMS. Men is begonnen met de verwachting uitrol van ERTMS, inmiddels is het duidelijk dat het de digitalisering van het spoor bevat. Je kan je daarbij voorstellen dat de complexiteit enorm is toegenomen, je gaat immers van fysieke beveiliging techniek naar digitale beveiliging techniek.

---

Ik zou zeggen dat het met een digitale techniek juist eenvoudiger wordt om zaken vooraf te testen en te bewijzen dat het werkt. Je hoet niet in het veld te kijken of elk B-relais wel schakelt zoals bedoeld., of elk sein wel het seinbeeld geeft dat het moet geven. Omdat het ook ERTMS L2 is ligt er weinig techniek in het veld, alleen passieve balises voor de locatie van de trein en aansturing van de overwegen, en die balises kun je vrij simpel in wat nachtelijke buitendienststellingen aanbrengen en zelfs in het lopende bedrijf testen (ziet de trein een balise ja of nee).

Daarbij moet je controleren of de GSM-R communicatie werkt (en dat zal nu al met ja beantwoord kunnen worden want GSM-R heeft Telerail vervangen).

Of je dan met fysieke treinen test of de interlocking doet wat hij moet doet, of dat je dat simuleert (want het enige wat je doet is de balise laten zeggen "hier is een trein") maakt voor het testen niet uit.

Dat zijn de redenen waarom ik niet snap dat Prorail hier zo moeilijk over doet.

Wat ik me afvraag, gaat men testen met het huidige GSM-R?

Of krijgen we straks het circus nog een keer met nieuwe "GSM-R"?

De techniek die GSM-R gebruikt wordt is oud (vergelijkbaar met 2G voor normale mobiele telefoons). Over een aantal jaar zal dit vervangen worden voor FRMCS (Future Railway Mobile Communication System), wat zeg maar 5G is voor de spoorwegen. Dit is noodzakelijk voor de capaciteit en omdat GSM-R de end of life status bereikt in 2030. Dus tegen die tijd zal het sowieso uitgerold gaan worden, ook op baanvakken zonder ERTMS.

Quote
mdeen (09-04-2025 08:20:06):

---

Quote
b2py (08-04-2025 19:18:49):

---

Ik heb paar maanden terug een workshop gehad over de uitrol van ERTMS. Men is begonnen met de verwachting uitrol van ERTMS, inmiddels is het duidelijk dat het de digitalisering van het spoor bevat. Je kan je daarbij voorstellen dat de complexiteit enorm is toegenomen, je gaat immers van fysieke beveiliging techniek naar digitale beveiliging techniek.

---

Ik zou zeggen dat het met een digitale techniek juist eenvoudiger wordt om zaken vooraf te testen en te bewijzen dat het werkt. Je hoet niet in het veld te kijken of elk B-relais wel schakelt zoals bedoeld., of elk sein wel het seinbeeld geeft dat het moet geven. Omdat het ook ERTMS L2 is ligt er weinig techniek in het veld, alleen passieve balises voor de locatie van de trein en aansturing van de overwegen, en die balises kun je vrij simpel in wat nachtelijke buitendienststellingen aanbrengen en zelfs in het lopende bedrijf testen (ziet de trein een balise ja of nee).

Daarbij moet je controleren of de GSM-R communicatie werkt (en dat zal nu al met ja beantwoord kunnen worden want GSM-R heeft Telerail vervangen).

Of je dan met fysieke treinen test of de interlocking doet wat hij moet doet, of dat je dat simuleert (want het enige wat je doet is de balise laten zeggen 'hier is een trein') maakt voor het testen niet uit.

Dat zijn de redenen waarom ik niet snap dat Prorail hier zo moeilijk over doet.

---

Die uitrol gaat in andere landen zoals België, Duitsland en Frankrijk ook tussen de normale dienst door. Alleen de feitelijke indienststelling gebeurt in een treinvrije periode, vaak een weekend

De manier waarop men in Nederland het project aanvliegt kun je denk ik beter vergelijken met de manier waarop de Noren het doen: alles eruit trekken en vervangen door nieuwe spullen. Dat is veel omvangrijker dan wat men in België, Duitsland of Frankrijk doet (waar men vaak ETCS toepast op bestaande interlocking).

In Noorwegen vervangt men het oude ATC-systeem (Ebicab 700) door ERTMS Level 2, met centrale aansturing vanuit Oslo. Tegelijkertijd wordt ook de complete interlocking en treindienstleiding vervangen, veel oude blokposten worden gesloten en gecentraliseerd. Er worden assentellers uitgerold, spoorwegovergangen vervangen, enzovoorts. En de aansturing van alle objecten in het veld wordt vervangen door EULYNX-compatibele onderdelen. Implementatiepartners in Noorwegen zijn Siemens (beveiliging, interlocking), Hitachi (verkeersleiding) en Alstom (on-board apparatuur).

Quote
geert (09-04-2025 10:55:06):

---

Die uitrol gaat in andere landen zoals België, Duitsland en Frankrijk ook tussen de normale dienst door. Alleen de feitelijke indienststelling gebeurt in een treinvrije periode, vaak een weekend

---

Ging dat ook bij het allereerste baanvak zo? Want volgens mij is dat hier nu de voornaamste reden voor de lange treinvrije periode, het is een nieuw systeem en diverse procedures wijzigen waar personeel mee moet oefenen. Het zal niet zo zijn dat straks elk baanvak in Nederland maandenlang dicht gaat voor de ombouw, zodra het systeem eenmaal beproefd is en personeel opgeleid is zullen de indienststellingen ook sneller gaan.

Ik weet dat o.a. de lijn lelystad-Dronten e.v. al ERTMS heeft naast de oude beveiliging ,is dat dan al niet genoeg voor personeels opleiding ,of komt er nog veel meer bij kijken en wat dan precies ?

ik ben benieuwd.

Peter

Het oorspronkelijke idee om Lelystad - Almere een tijdlang te misbruiken was eigenlijk vooral een feestje van NS Reizigers; om naast veel personeel ervaring op te laten doen daar ook zaken te oefenen die op b.v. Utrecht - Bijlmer of Lelystad- Zwolle niet voorkomen als b.v. combineren , start of Mission en dergelijke zaken. Voor de laatste stand van zaken om Middelburg - Vlissingen te gebruiken is ook Prorail een belangrijke speler omdat daar een compleet nieuwe beveiliging wordt getest, Lichtseinen verdwijnen, assentellers i.p.v. spoorstroomlopen en aansturing van overwegen anders zijn en dus getest worden. Wel las ik recent dat inmiddels door bevoegde machinisten op o.a. Lelystad - Zwolle wel onder ETCS gereden kan worden en zou een deel van opleiding/ervaring dus mogelijk kunnen zijn daar.

De kern van de nieuwe beveiliging zal natuurlijk op de lijnen naar Harlingen en Stavoren beproefd zijn tegen die tijd. Waarbij als men de huidige dienstregeling aan blijft houden ook splitsen en combineren in de praktijk kan testen in Sneek. Wat nog wel overblijft is rangeren aangezien men dat niet regulier zal doen op die lijnen.

Quote
cuneo56 (11-04-2025 21:41:31):

---

Wel las ik recent dat inmiddels door bevoegde machinisten op o.a. Lelystad - Zwolle wel onder ETCS gereden kan worden en zou een deel van opleiding/ervaring dus mogelijk kunnen zijn daar.

---

De machinisten die bevoegd zijn, en in het bezit van een sleutel, moeten zelfs onder ECTS rijden.

Quote
geert (09-04-2025 10:55:06):

---

Quote
mdeen (09-04-2025 08:20:06):

---

Quote
b2py (08-04-2025 19:18:49):

---

Ik heb paar maanden terug een workshop gehad over de uitrol van ERTMS. Men is begonnen met de verwachting uitrol van ERTMS, inmiddels is het duidelijk dat het de digitalisering van het spoor bevat. Je kan je daarbij voorstellen dat de complexiteit enorm is toegenomen, je gaat immers van fysieke beveiliging techniek naar digitale beveiliging techniek.

---

Ik zou zeggen dat het met een digitale techniek juist eenvoudiger wordt om zaken vooraf te testen en te bewijzen dat het werkt. Je hoet niet in het veld te kijken of elk B-relais wel schakelt zoals bedoeld., of elk sein wel het seinbeeld geeft dat het moet geven. Omdat het ook ERTMS L2 is ligt er weinig techniek in het veld, alleen passieve balises voor de locatie van de trein en aansturing van de overwegen, en die balises kun je vrij simpel in wat nachtelijke buitendienststellingen aanbrengen en zelfs in het lopende bedrijf testen (ziet de trein een balise ja of nee).

Daarbij moet je controleren of de GSM-R communicatie werkt (en dat zal nu al met ja beantwoord kunnen worden want GSM-R heeft Telerail vervangen).

Of je dan met fysieke treinen test of de interlocking doet wat hij moet doet, of dat je dat simuleert (want het enige wat je doet is de balise laten zeggen 'hier is een trein') maakt voor het testen niet uit.

Dat zijn de redenen waarom ik niet snap dat Prorail hier zo moeilijk over doet.

---

Die uitrol gaat in andere landen zoals België, Duitsland en Frankrijk ook tussen de normale dienst door. Alleen de feitelijke indienststelling gebeurt in een treinvrije periode, vaak een weekend

---

Ander veiligheidsregime voor werken in en om het spoor…

Tijd dat we dat hier dan ook eens gaan doen

Ja, dat er dan daarbij af en toe een dode baanwerker valt is wel te overzien in het belang voor de reiziger.

Die doden vallen er in de landen om ons heen ook niet

www.swr.de

www.zdf.de

www.br.de

Je kunt de assentellers installeren tijdens nachtelijke buitendienststellingen en overdag buiten profiel apparatuur plaatsen en uiteraard kabels leggen en zo.
Op die manier blijft de indienstelling van een baanvak ook hier beperkt tot een ruim weekend. Aldus de installateurs van ERTMS op de Hanzelijn en Asd- Ut.

Quote
thom (12-04-2025 11:23:05):

---

www.swr.de

www.zdf.de

www.br.de

---

www.volkskrant.nl

onderzoeksraad.nl

https://www.digibron.nl/viewer/collectie/Digibron/id/tag:RD.nl,19950701:newsml_7758fed2856cb3225ceb2a9dbab0297b

Wat wil je daarmee zeggen?

Geert zei dat er geen doden vallen in de landen om ons heen bij het werken aan het spoor terwijl de treindienst doorgaat.

Daarop werden er een paar linkjes gestuurd naar artikelen van dodelijke ongevallen onder spoorwerkers.

Quote
rick (12-04-2025 12:18:28):

---

Wat wil je daarmee zeggen?

---

Dat de reactie van thom nergens op slaat zonder nadere analyse.

Mijn punt is dat we werken in en naast in dienst zijnde sporen hierbij Nederland niet voor niets afgeschaft hebben, het lijkt mij niet echt zinnig om dat terug te draaien omdat er af en toe dan eens reizigers overlast van hebben.

Om Voorschoten daarin bij te halen snap ik niet helemaal, omdat dat meer zijn oorzaak had in het oversteken van in dienst zijnde sporen, dan het werken eraan.

Ik heb in de jaren 60 bij de NS,het Seinwezen gewerkt in Rotterdam.

In die tijd waren er ploegen van Weg en Werken die overdag bij of aan het spoor bezig waren ,

Veel treinsoorten reden maar om het half uur of het hele uur. Er was ruimte tussen de treinen door.

Ook toen waren er aannemers,schilders b.v. die overwegen en seinpalen schilderden.

Daar was een veiligheidsman bij met een hoorn.

Toch verongelukten er mensen ,maar dat waren altijd lui van een aannemer.

Bij ons ,NS personeel, was het veilheidsbesef er bij cursussen en in de praktijk ingetimmerd , zodat het nooit meer weg ging.
ik heb het gevoel dat veiligheidsbesef bij aannemers er te weinig is.

Peter

Gelukkig leerde elke werknemer omgaan met de gevaren. En was de treinenloop nog niet zo frequent; de motordraisine waarmee de sectiechef van de weg van Breda naar Etten-Leur tufte, in feite een bromfiets op spoorwielen, is in 1972 pas buiten dienst gegaan. Hij zette het ding in het spoor, de wachters legden de wissels naar de vrije baan goed, het blokstelsel werd niet bediend.

Maar jaarlijks meldde het personeelsblad De Koppeling toch rond de vijf verongelukte personeelsleden. Daar waren ook rangeerders bij, maar ook wegwerkers. Er werd veel aandacht besteed aan veilig werken, ook wanneer gebruikte materialen op transport werden gesteld: de lading moest goed geborgd worden, ook voor de veiligheid van de ontvanger daarvan.

Laten we het hier over ERTMS hebben.

Een van de mooie functies die ERTMS kan, is de MA laten eindigen bij het begin van een werkzone. Een coördinator ter plaatse krijgt op een mobiele terminal de komst van een trein aangekondigd en moet deze expliciet toestemming geven om door de werkzone te mogen rijden (de terminal houd als het ware de sectie bezet, totdat deze wordt vrijgegeven). Ik neem aan dat Nederland dit ook zal gaan implementeren.

Quote
thom (12-04-2025 22:36:50):

---

Mijn punt is dat we werken in en naast in dienst zijnde sporen hierbij Nederland niet voor niets afgeschaft hebben, het lijkt mij niet echt zinnig om dat terug te draaien omdat er af en toe dan eens reizigers overlast van hebben.

---

Af en toe last voor reizigers ?
Met de aangekondigde buitendienst stelling van een heel stuk spoor tussen Zeeland en Brabant voor de duur van meerdere maanden,dat vind ik toch iets anders dan af en toe.
Natuurlijk moet je mensen veilig de kans geven om iets te bouwen/verbouwen/testen,maar om dan te zeggen,dat iets wat meerdere maanden totale afsluiting van de enige verbinding per spoor tussen Zeeland en 'de rest van NL ' betekend,dat kan je niet goed praten met af en toe last.
Vele zijn afhankelijk van die trein en dat enige stuk spoor om ze van en naar werk/school/ziekenhuis/zieke ouder opa oma enz enz, te brengen,als die niet rijd en men heeft geen auto,dan mag je hopen op een busverbinding die t overneemt,maar wel met extra reistijd voor meerdere maanden.
Is de capaciteit op die bus verbinding niet afdoende,dan krijg je er nog meer reistijd bij omdat die ene bus die jij wil pakken, vol zit en je moet wachten op de volgende ,die misschien pas over 30min komt.
Je kan dit niet afdoen met af en toe last,hoezeer veilig kunnen werken aan het spoor,dingen uitvoerig testen,ook in acht genomen moeten worden,dit gaat vind ik persoonlijk te ver.
En nee,ik woon niet in zeeland,ik gebruik de trein ook niet,ook niet daar,maar dit valt gewoon in de categorie buiten proporties.
Dit kan je niet zomaar 'even' afdoen als af en toe last van spoor werkzaamheden of testen.
Dood doeners zoals ,ach dan ga je toch later naar werk/school buiten de spits,leuk bedacht,maar je baas/school,moet dat wel willen accepteren.
En dat doen de meeste dus niet,nog buiten schot latende dat iemand straks meerdere maanden dusdanig extra reistijd krijgt op de weg in een auto of bus,dat t een dag vullend programma wordt.

ERTMS implementeren op een baanvak,en dat uitvoerig en veilig willen testen prima.
Daarvoor vele mensen,maanden lang opschepen met vele ongemakken,absoluut niet prima.

Dit alles is hoe ik erover denk.

Ja en als er een UFO op de A58 land, kan er helemaal geen bus rijden ;)

Het is wel erg ver gezocht om uiterste zaken die voor kunnen komen er allemaal bij te gaan haken natuurlijk, doorgaans is het bus verkeer wel aardig geregeld bij geplande werkzaamheden.

En zoals al vaker uitgelegd hier, de lange termijn die er op de Zeeuwse lijn is wanneer er geen reizigers verkeer mogelijk is, is niet alleen voor de ombouw naar ETCS dus werken in en bij in dienst zijnde sporen gaat daar ook weinig aan veranderen.

Ik herhaal nog maar eens: het in dienst stellen van ERTMS is een kwestie van een weekend als je assentellers en balises plaats in normale nachtelijke buitendienststellingen. Laat je niets anders wijsmaken.

Ja, en helaas zijn er steeds minder mensen te vinden die dit nachtelijke werk willen doen. Dus moet er gezocht worden naar andere alternatieven.

Nee Prorail gebruikt de ETCS uitrol om ook gelijk de hele beveiliging te vervangen en te vernieuwen inclusief allerlei nieuwe seinen en procedures. Dat maakt dit project complex en ingewikkeld, niet de uitrol van ETCS ansich. Dat kan prima s nachts en in het weekend, zie de landen om ons heen

De vier maanden zijn ook niet voor het in dienst stellen. Daar is (als de planning die ik hoorde nog steeds actueel is) ongeveer een halve week voor nodig, plus nog de beveiliging testen, dus zeg maar een week. Uiteraard is dat met het voorwerk, dus eerder moet alles al aangelegd zijn en klaarliggen, waarna alles in die periode definitief in dienst gezet kan worden.

De rest van de tijd is het proefrijden. Ik begrijp deels waarom ze het doen, maar ik vind het persoonlijk veel en veel te lang. Doe dan twee of drie weken proefbedrijf of zoiets. Dan zitten de mensen in totaal drie of vier weken met bussen opgescheept, wat al heel lang is, maar dat is een stuk acceptabeler dan vier maanden.

Overigens is dit uiteraard wel maar één keer. De andere baanvakken worden veel sneller in dienst gesteld.

Quote
geert (15-04-2025 08:31:22):

---

Nee Prorail gebruikt de ETCS uitrol om ook gelijk de hele beveiliging te vervangen en te vernieuwen inclusief allerlei nieuwe seinen en procedures. Dat maakt dit project complex en ingewikkeld, niet de uitrol van ETCS ansich. Dat kan prima s nachts en in het weekend, zie de landen om ons heen

---

Welke nieuwe seinen? Het is ERTMS L2 zonder baanseinen. De enige baanseinen zijn toch wat SMB's en misschien wat witte lichten? En over wat voor nieuwe procedures praten we dan, moet elke machinist een nieuwe opleiding "ERTMS L2 NG" volgen of zo?

Quote
mtlx (15-04-2025 08:58:18):

---

De rest van de tijd is het proefrijden.

---

Wat moet er proefgereden worden. Is dat personeel dat ervaring moet krijgen met ERTMS? Kan dat niet in de simulator? Hoe doen ze dat nu dan (personeel voor de HSL)? Of is dat testen of wel alles werkt zoals het zou moeten? Nogmaals: dat kun je volledig buiten de baan testen.

Dat proefbedrijf is vooral om te kijken of alles wat in theorie bedacht en in een gecontroleerde omgeving getest is, ook in de praktijk het daadwerkelijk doet zoals verwacht. En iedereen weet dat de praktijk in de regel een stuk weerbarstiger is dan de theorie, dus daar willen ze de tijd voor nemen om alles goed te testen. De 4 maanden testbedrijf is wel het maximum, het kan nog wat minder worden, maar dat wordt pas duidelijk als de definitieve testplanning rond is.

Quote
mdeen (15-04-2025 09:01:00):

---

Quote
geert (15-04-2025 08:31:22):

---

Nee Prorail gebruikt de ETCS uitrol om ook gelijk de hele beveiliging te vervangen en te vernieuwen inclusief allerlei nieuwe seinen en procedures. Dat maakt dit project complex en ingewikkeld, niet de uitrol van ETCS ansich. Dat kan prima s nachts en in het weekend, zie de landen om ons heen

---

Welke nieuwe seinen? Het is ERTMS L2 zonder baanseinen. De enige baanseinen zijn toch wat SMB's en misschien wat witte lichten? En over wat voor nieuwe procedures praten we dan, moet elke machinist een nieuwe opleiding 'ERTMS L2 NG' volgen of zo?

---

Nieuwe rangeerseinen en processen begreep ik

Discussie opgeschoond van allerlei off-topic berichten, persoonlijke aanvallen en andere niet relevante berichten.

Graag terug on-topic.

In de haven van Oostende is vandaag voor het eerst een trein met 250 auto’s aangekomen. (vrt nieuws).

Het is de bedoeling dat deze trein om de 2 dagen gaat rijden en dat de auto’s verscheept gaan worden naar Engeland.

Dit kan een flinke concurrent worden voor Sloe, helemaal als daar vanwege de ERTMS testen een paar maanden (?) geen treinen kunnen komen.

Het is niet te hopen dat al het autovervoer naar Oostende overgaat en niet meer terugkomt.

Het beoogde testbaanvak zou pas beginnen na deaftakking naar de havens, en trouwens hebben de meeste goederen vervoerders de beschikking over loks en personeel wat uit de voeten kan met ETCS level 2 , dus afgezien van het weekend van de daadwerkelijke ombouw kunnen die gewoon naar de Sloehaven rijden.

Goederenvervoerders zouden er wel kunnen rijden, maar mogen ze dat ook?

Ik heb zo'n flauw vermoeden dat tijdens de test het testbaanvak exclusief ter beschikking van de test staat en ze niet op 'willekeurige' goederentreinen tussendoor zitten te wachten. Maar ik wil graag positief verrast worden.

Quote
cuneo56 (15-05-2025 21:00:53):

---

Het beoogde testbaanvak zou pas beginnen na deaftakking naar de havens

---

Quote
R-E-Mg (19-05-2025 11:07:32):

---

Goederenvervoerders zouden er wel kunnen rijden, maar mogen ze dat ook?

Ik heb zo'n flauw vermoeden dat tijdens de test het testbaanvak exclusief ter beschikking van de test staat en ze niet op 'willekeurige' goederentreinen tussendoor zitten te wachten. Maar ik wil graag positief verrast worden.

---

Goederentreinen krijgen gewoon ruimte tussen Goes en Sloe.