Somda

En toch klopt dat niet helemaal, zowel niet de opmerking dat het bedoeld is om machinisten op te leiden/te laten wennen en dat het vooral uit de koker van NS kwam. Don't let them fool you 😉

Quote

---

geert (13-12-2023 19:02:57):

Omdat ProRail dat niet wil,

---

Alle mensen die ik in de spoorsector ken hebben één ding heel duidelijk gemeen: Als ze 'het kan niet' zeggen, dan maken ze daarbij geen onderscheid tussen 'het kan gewoon echt niet', 'het mag niet' en 'het zou wel kunnen/mogen, maar wij willen de moeite daarvoor niet doen, dus zeggen we maar dat het niet kan/mag'.

Quote

---

R1-2010 (14-12-2023 08:10:21):

En toch klopt dat niet helemaal, zowel niet de opmerking dat het bedoeld is om machinisten op te leiden/te laten wennen en dat het vooral uit de koker van NS kwam. Don't let them fool you 😉

---

Dat Prorail zich voor dat karretje heeft laten spannen en meedoet door met de vage term proefbedrijf iets van een technische noodzaak suggereren, tsja, jammer. Maar het is en blijft volslagen nonsens.

Kamerbrief bij 20e voortgangsrapportage ERTMS | Kamerstuk | Rijksoverheid.nl

Om het risico op ongeplande verstoringen te verkleinen, beveelt de second opinion -commissie aan het schakelen tussen het bestaande en nieuwe systeem mogelijk te maken. De aanbevolen schakelbare oplossing is eerder uitgebreid onderzocht, maar blijkt niet tijdig haalbaar. Het zou een nieuw te ontwikkelen, complex en duur unicaat betreffen.

Om te komen tot een maakbaar plan wordt daarom gezocht naar een andere locatie voor het proefbaanvak op de Hanzelijn. Een taskforce met alle betrokken partijen uit het programma heeft de afgelopen maanden een advies voorbereid. Op dit moment worden de laatste details uitgewerkt. Hierover wil ik ook het gesprek aangaan met de regio’s waarvoor dit mogelijk gevolgen heeft, ook in lijn met de motie Van der Molen. Ik verwacht voor de zomer van 2024 een besluit over het proefbaanvak waar een integraal proefbedrijf wordt uitgevoerd te kunnen nemen.

Geen proefbedrijf op de Hanzelijn dus. Waar wel, laten ze in in de brief nog in het midden.

In de voortgangsrapportage zelf staat iets anders:

De indienststelling van de Hanzelijn voor het testen proefbedrijf verschuift naar 2028. Dit komt mede omdat er voor die tijd niet voldoende treinen en personeel is. Ook drukt de ombouw van de IT-systemen op de planning.

Omdat er nog geen besluit is genomen over het verplaatsen van de proef, gaat men op de Hanzelijn ondertussen verder met de voorbereidingen daar.

Het lijkt me niet onwaarschijnlijk dat de brief pas meerdere weken na het opstellen de voortgangsrapportage is opgesteld. Zo'n voortgangsrapportage komt niet zomaar uit de lucht vallen en moet ongetwijfeld door tig functionarissen worden beoordeeld, herschreven en goedgekeurd, voordat er publicatie plaatsvind. Het zou mij niets verbazen dat de beslissing om het proefbedrijf te verplaatsen pas later is genomen.

Wat mij verontrust is dat van de 15 resterende migratiestappen er 13 de status 'verhoogde aandacht' hebben, wat ik gemakshalve naar 'reken er maar op dat het zal uitlopen' vertaal.

De beslisnota dateert van 2 april; en nee de voortgangsrapportage is niet op 18 april verschenen. En in een voortgangsrapportage kun je geen besluiten opnemen.

Ik hoop daarmee zo'n proces iets te verduidelijken

Quote
R-E-Mg (07-05-2024 09:28:25):

---

Kamerbrief bij 20e voortgangsrapportage ERTMS | Kamerstuk | Rijksoverheid.nl

Om het risico op ongeplande verstoringen te verkleinen, beveelt de second opinion -commissie aan het schakelen tussen het bestaande en nieuwe systeem mogelijk te maken. De aanbevolen schakelbare oplossing is eerder uitgebreid onderzocht, maar blijkt niet tijdig haalbaar. Het zou een nieuw te ontwikkelen, complex en duur unicaat betreffen.

Om te komen tot een maakbaar plan wordt daarom gezocht naar een andere locatie voor het proefbaanvak op de Hanzelijn. Een taskforce met alle betrokken partijen uit het programma heeft de afgelopen maanden een advies voorbereid. Op dit moment worden de laatste details uitgewerkt. Hierover wil ik ook het gesprek aangaan met de regio’s waarvoor dit mogelijk gevolgen heeft, ook in lijn met de motie Van der Molen. Ik verwacht voor de zomer van 2024 een besluit over het proefbaanvak waar een integraal proefbedrijf wordt uitgevoerd te kunnen nemen.

Geen proefbedrijf op de Hanzelijn dus. Waar wel, laten ze in in de brief nog in het midden.

Kuch *Zeeuwse Lijn* kuch

En dan specifiek na de aftakking van de Sloelijn als ik het goed heb begrepen.

Dat zou inderdaad een mooie testomgeving zijn voor een eerste fase, inclusief transities ATB <> ERTMS en rangeren op beperkte schaal (Vlissingen). Zou er zo maar van kunnen komen ;)

In Vlissingen wordt ook militair materieel geladen Gaat dat ook via de Sloelijn of nabij het station? via de Sloelijn. Kan me voorstellen dat we in een acute situatie niet met een proefbedrijf of stremmingen willen zitten.

Als bij storingen de mogelijkheid nog bestaat om over te stappen op b.v. ATB,dan is er weinig aan de hand lijkt me.
Evenals dat het me handig lijkt om die mogelijkheid te maken/behouden/benutten in geval van wat ook.
Zoveel mogelijk proefbedrijf draaien met/op ERTMS,en bij problemen de optie hebben om ERTMS uit te schakelen en op het andere systeem verder te draaaien tot de problemen zijn opgelost.

Zou het lijntje van Zlw naar Mdk overigens iets kunnen zijn om ERTMS te testen ?

Nee want daar kan NS niet proef rijden en rangeren. Immers dit hele proefbedrijf is vooral voor NS bedoeld, de goederenvervoerders hebben immers al meer dan 10 jaar ervaring in de havens in Rotterdam en op de Betuweroute.
Duale systemen zijn niet aan de orde, waarom wordt uit de eerder hier gedeelde stukken van de voortgangsrapportage niet duidelijk. Technisch kan het want tussen Ut en Asdb en tussen Lls en Zl is dat ook het geval.

Het idee was wel om bij de eerste om te bouwen baanvakken de ATB apparatuur het eerste jaar(?) te laten liggen, maar wel volledig uitgeschakeld. Het zal dus iets meer dan een schakelaar omzetten zijn om weer terug te gaan naar de oude beveiliging. Alle seinen zullen dan wel afgekruist worden, en de spoorstroomloop detectie losgekoppeld (bij ERTMS baanvakken gaat men assentellers gebruiken), en overwegen zullen op de ERTMS beveiliging aangesloten worden i.p.v. de oude beveiliging. Dus het moet dan een flinke storing zijn wil men de boel weer tijdelijk naar ATB ombouwen, want dat vraagt dan waarschijnlijk om een compleet nieuwe indienststelling.

Quote
Rsb (08-05-2024 21:58:31):

---

In Vlissingen wordt ook militair materieel geladen Gaat dat ook via de Sloelijn of nabij het station? via de Sloelijn. Kan me voorstellen dat we in een acute situatie niet met een proefbedrijf of stremmingen willen zitten.

---

Als de situatie zo acuut is, maakt het proefbedrijf ook niets uit.

Dan wordt desnoods het hele baanvak gestemd voor regulier (test) verkeer en er met dieselloks gereden zonder enige vorm van elektronische beveiliging.

Kogel is door de kerk, met proefbedrijf voor vier maanden tussen Gs en Vs (dus in die vier maanden geen treinen tussen deze plaatsen), plus nog negen maanden daarna met mogelijke verstoringen. Wel in 2029. De provincie is niet bepaald blij, om het zacht uit te drukken. Overigens ook tussen Lw en Hlg(h), wordt terloops vermeld.

(ook maar hier 2029 plaatsen zodat de link werkt)

Quote
mtlx (08-05-2024 20:13:19):

---

En dan specifiek na de aftakking van de Sloelijn als ik het goed heb begrepen.

---

www.omroepzeeland.nl

Wat een beschamende vertoning.

Proeftuintje spelen ten koste van de reiziger.

(Gelukkig komt er compensatie voor 'Zeeland' in de vorm van wat extra viaducten tbv het wegverkeer)

t Is maar goed dat de mariniers straks niet naar Vs hoeven 🙃

Quote
mren (03-10-2024 17:51:28):

---

Wat een beschamende vertoning.

Proeftuintje spelen ten koste van de reiziger.

(Gelukkig komt er compensatie voor 'Zeeland' in de vorm van wat extra viaducten tbv het wegverkeer)

---

Dat proefbedrijf ZONDER reizigers slaat nergens op. Op het traject Utrecht - Amsterdam is ook ECTS, oudere versie geïnstalleerd en daar heeft het treinverkeer ook niet maanden platgelegd. Waarom dat hier noodzakelijk is, is voor mij een raadsel.

Een proefbedrijf is waarschijnlijk noodzakelijk, maar doe dat met reizigers en hou voor de zekerheid bussen achter de hand en splits de dienstregeling, met een knip bij Sloe of Roosendaal.

Alleen worden de nieuwe baanvakken geen dual-signalling meer maar ERTMS level 2 only. Je zal dan toch snel een weekend nodig hebben om de boel om te schakelen, nadat men een reeks eerdere treinvrije periodes alle baanapparatuur voorgemonteerd heeft. Overdag reizigers vervoeren en 's nachts testen zit er dan niet meer in.

Quote
michaben (03-10-2024 22:37:15):

---

Alleen worden de nieuwe baanvakken geen dual-signalling meer maar ERTMS level 2 only. Je zal dan toch snel een weekend nodig hebben om de boel om te schakelen, nadat men een reeks eerdere treinvrije periodes alle baanapparatuur voorgemonteerd heeft. Overdag reizigers vervoeren en 's nachts testen zit er dan niet meer in.

---

Dat je een weekend of zelfs een week nodig hebt om de boel om te schakelen, lijkt me logisch. Het is een maandenlang proefbedrijf, zonder reizigersvervoer, wat zo opmerkelijk is.

In de bijlagen van de kamerbrief had men het over een testbedrijf van circa 8 weken. Dat lijkt me niet extreem lang voor een systeem van deze omvang.

Gezien het tempo waarin men ERTMS wil uitrollen - 2050 wordt genoemd - is het verstandiger direct de Lelylijn aan te leggen en daar een proefbedrijf op te starten.

Ze willen het in 2050 klaar hebben op de belangrijkste routes, niet pas beginnnen in 2050.

Quote
michaben (03-10-2024 23:07:35):

---

In de bijlagen van de kamerbrief had men het over een testbedrijf van circa 8 weken. Dat lijkt me niet extreem lang voor een systeem van deze omvang.

---

Nou voor techniek die in vele landen om ons heen inmiddels volledig in gebruik is en bij ons op de HSL en de Betuweroute ook vind ik dat echt heel lang. Maar dit is toch voor het ervaringsrijden bij NS, niet vanwege de techniek?

ERTMS is een standaard, niet een kant en klaar systeem. Elk land heeft dus een eigen implementatie waat andere techniek achter zit. En Nederland heeft voor de landelijke uitrol gekozen voor een nieuwe implementatie met volledige functionaliteit, waar andere landen meer op een vertaalmodule ingezet hebben van bestaande beveiliging naar ERTMS signalen.

dat is niet eens echt een keuze meer; ERTMS level 1 (wat bijvoorbeeld in grote delen van België en Zwitserland ligt) mag niet meer nieuw worden toegepast. Het is me even ontschoten of dat nu al geldt of over een jaar of twee; hoe dan ook wordt die goedkope, snel te implementeren manier dus niet nieuw gebruikt in Nederland. Of althans goedkoop te implementeren, de stijgende kosten voor het onderhouden van de verouderde ATB systemen gaan met ERTMS L1 gewoon door.

Nou voor techniek die in vele landen om ons heen inmiddels volledig in gebruik is en bij ons op de HSL en de Betuweroute ook vind ik dat echt heel lang. Maar dit is toch voor het ervaringsrijden bij NS, niet vanwege de techniek?

De techniek op de HSL, Betuweroute en Hanzelijn is ouder dan in de rest van het land wordt toegepast, met alle problemen voor voornamelijk goederenvervoerders van dien; hun locs met de oudere versie van ERTMS kunnen niet rijden op de stukken met een nieuwere versie (andersom kan wel), zij zullen dus weer een grote investering moeten doen, die ze simpelweg niet kunnen betalen.
Het is niet alleen ervaringsrijden voor NS, ook ervaring op doen met ERTMS op emplacementen, dat is nog niet eerder op grote schaal in Nederland getest.

Je bedoelt het specifiek Level 1 Limited Supervision. Dat is een beperkte modus waarbij slechts een klein deel van alle ETCS-functionaliteit wordt gebruikt, het vertaalt eigenlijk de ouderwetse seinbeelden naar 'iets' in de cabine. De Duitsers willen/wilden dit ook gaan gebruiken onder de naam ESG (ETCS Signalgeführt).

In de Nederlandse situatie zou L1LS een achteruitgang betekenen ten opzichte van ATB-EG, er is dan immers geen constante communicatie wal>trein en snelheidsbewaking meer.

Quote
Terebo (04-10-2024 09:24:04):

---

dat is niet eens echt een keuze meer; ERTMS level 1 (wat bijvoorbeeld in grote delen van België en Zwitserland ligt)

In Belgie ken ik meerdere trajecten met ETCS level 1, maar van Zwitsrland zijn me die niet bekend. Daar weet ik van 4 trajecten met level 2 en in zo ongeveer de rest van het land kan je met een lok voorzien van ETCS onder level 1LS Rijden. Hoor graag waar daar level 1 ligt, want het hele ETCS gebeuren interesseert me.

Ja dat is level 1 LS. Wat jij met level 1 bedoelt heet tegenwoordig level 1 FS (Full Supervision). België heeft inderdaad beide.

De keuze die de Belgen daarbij hebben gemaakt is een eenvoudige: geld.

In de gebieden waar men ETCS L1LS heeft neergelegd is veel van de apparatuur aan de walzijde nog niet afgeschreven, maar is deze wél te oud voor ETCS Full Supervision. Vroegtijdig vervangen zou kapitaalvernietiging zijn, dus heeft men gekozen voor L1LS. Op een later moment gaan de Belgen dit nog upgraden naar Full Supervision.

Jep, de Belgen pakken het verdraaid pragmatisch aan.

In Nederland heeft men besloten dat zo'n beetje alle baanzijdige beveiligingsapparatuur vervangen moet worden, (mede) daarom is die uitrol in Nederland per km ook zo duur.

En blijkbaar behoeft dat ook een maandenlange afsluiting van een heel groot stuk spoorlijnen,om te kunnen "spelen" met dat spul.
Dingen willen testen is prima,maar waarom dat dat perse moet zonder reizigers vervoeren is me een raadsel,je ontneemt zo een hoop mensen hun enige vervoer middel.
Ik verwacht een groei in mensen die steeds meer wantrouwen in NS krijgen,omdat ze steeds vaker laten blijken dat mensen vervoeren niet echt bepaald op plek 1 staat zoals dat zou horen.

Vraag me overigens af hoe men dat gaat doen met het goederenvervoer ?
Gaat men ook de cargo branche kans geven om "ervaring"op te doen ?

Het is niet alleen NS, alle vervoerders doen mee aan het test- en proefbedrijf in Vlissingen. De commerciële validatie is alleen met NS en goederenvervoerders.

Het sneeuwt een beetje onder door het nieuws over de Zeeuwse Lijn, maar de 21e voortgangsrapportage is ook gepubliceerd.

Enkele interessante delen:

In tabel 2C is te lezen dat dat het opleiden van machinisten begint te lopen. We hebben per 30 juni 2024 zo’n 25 machinisten opgeleid die nu met ERTMS rijden op Amsterdam – Utrecht en ongeveer 400 machinisten die rijden op de HSL zijn bijgeschoold gegeven de nieuwe Europese instructies. Ook zijn ongeveer 150 treindienstleiders op de verkeersleidingsposten Amsterdam en Zwolle bijgeschoold voor het ervaringsrijden op Amsterdam – Utrecht en de Hanzelijn.

Voor het rangeren ontwikkelen we een nieuw fysiek sein dat via een paarse lamp de toegang aangeeft tot een rangeeremplacement (vrijgave rangeren) en een sein dat met een paars knipperende lamp de plekken aangeeft tot waar je kunt rangeren (rangeer rijweg). Deze paarse kleur sluit aan bij wat andere landen binnen Europa gebruiken. De aanbesteding is in de afgelopen periode gestart. Om dit sein te mogen toepassen moet het ministerie van IenW de relevante regelgeving aanpassen (bijlage 4 van de Regeling Spoorverkeer).

Het ontwikkeltraject voor de STM ATB NG duurt langer dan voorzien door de verdere detaillering van de specificaties. We hebben gewerkt aan een herziene planning om de realisatie van de STM ATB NG tijdig gereed te hebben voor de introductie van ERTMS op de Noordelijke lijnen. De herziene planning kent aanzienlijke onzekerheden, waardoor ontwikkeling en introductie van de STM in de voertuigen kan gaan zorgen voor een latere ingebruikname van baanvak Harlingen Haven – Leeuwarden dan gepland.

We ondernemen acties die, anticiperend op het alternatieve plan, moeten gaan leiden tot vergroting van de betrouwbaarheid van de materieel planning. Een voorbeeld hiervan is het prioriteren van de Flirt-serie boven de SLT-serie en het vastleggen van de planning van de VIRM-serie.

In deze rapportageperiode is de productie van de kleine serie STM-ATB EG afgerond.

Ombouw historisch materieel (Zwarte Vloot)

Ten aanzien van een ERTMS-light oplossing lijken de ontwikkelkosten zodanig hoog en ontwikkeltijd zo lang, dat het niet opportuun lijkt om op dit moment verder onderzoek te doen naar de technische haalbaarheid hiervan. Omdat we inschatten dat de inbouw van ERTMS in historisch materieel in elk Europees land tot issues moet leiden, gaan we dit probleem breder agenderen.

Welke land(en) zijn dat naast Frankrijk die een paars sein kennen, en in welke landen wordt paars-knipper toegepast?

www.klassiekebeveiliging.com

Nederland kende eerder al een paars sein, alleen niet knipperend.

(in die tijd ging "knipperen" van een lichtsein door te schommelen met een buisje half gevuld met kwik)

Het draaiseinbord! Je zag of een paarse schijf met 's nachts een paars licht: niet rangeren over de overweg, of geen schijf, met een wit licht: rangeren over de overweg toegestaan. De wachter had dan de bediende overweg gesloten. Maar dit geheel terzijde; paars als seinkleur is inderdaad niet nieuw.

in Zwitserland kennen ze binnen ETCS gebieden nu de bekende rangeer signalen , maar daar met een blauw licht.

Ik heb ze nog niet 'live' gezien, maar blauw en paars hangen dicht tegen elkaar.Vroeger kende Oostenrijk in een oud Lichtsignaal systeem ook blauw als kleur en dat vond ik al dicht tegen paars aanzitten.

Nederland heeft nu toch al een witte lamp voor vrijgave rangeren en blauw voor de stoppositie langs perrons.

Wat is het nut van deze wijziging?

Waarom wordt eigenlijk voor ombouw een lijn gekozen waar geen omleidingsroute mogelijk is en waar je dus echt elke reiziger per bus moet gaan vervoeren?

Een aantal opties komen zo op: Hanzelijn, ja origineel plan, maar we hebben 150 jaar zonder Hanzelijn geleefd.

Almelo - Mariënberg. Ok, omrijden per trein duurt lang maar er zijn veel minder reizigers dus het busvervoer is veel minder ingrijpend.

Den Dolder - Baarn. Ook weinig verkeer en je kunt via Hilversum of Amersfoort omreizen.

Weert - Hamont. Moet er per se al ATB liggen om van een ombouw te spreken? Goederentreinen (een per dag?) kunnen met speciale lastgeving rijden.

Gouda - Den Haag. Ja. Met weinig moeite leg je treinen Utrecht - Rotterdam - Den Haag in. Zoetermeer heeft opties met Randstadrail, Voorburg heeft de tram en het stadsvervoer van Den Haag.

Waarom dan toch Zeeland?

Eén van de in mijn ogen nuttige doelen is om de toepassing op emplacementen te testen met elektrische treinen onder 1500V, inclusief opstellen van materieel. Dan vallen veel van de door jou genoemde opties af tenzij je een van de eindpunten volledig ombouwt naar ERTMS. De Hanzelijn was aanvankelijk het plan, maar blijkbaar wil men dat toch niet.

Quote
sjoerd (06-10-2024 12:02:29):

---

Het draaiseinbord! Je zag of een paarse schijf met 's nachts een paars licht: niet rangeren over de overweg, of geen schijf, met een wit licht: rangeren over de overweg toegestaan. De wachter had dan de bediende overweg gesloten. Maar dit geheel terzijde; paars als seinkleur is inderdaad niet nieuw.

---

Net als in Frankrijk nu gold dus in Nederland paars licht = stoppen, wit licht = rangeren toegestaan. Verdere voorbeelden zijn in dit topic niet gegeven. Hoe komt men er dan nu bij dat een paarse lamp voor 'vrijgave rangeren' aansluit "bij wat andere landen binnen Europa gebruiken"?

Quote
mdeen (08-10-2024 10:01:04):

---

Waarom wordt eigenlijk voor ombouw een lijn gekozen waar geen omleidingsroute mogelijk is en waar je dus echt elke reiziger per bus moet gaan vervoeren?

Een aantal opties komen zo op: Hanzelijn, ja origineel plan, maar we hebben 150 jaar zonder Hanzelijn geleefd.

Almelo - Mariënberg. Ok, omrijden per trein duurt lang maar er zijn veel minder reizigers dus het busvervoer is veel minder ingrijpend.

Den Dolder - Baarn. Ook weinig verkeer en je kunt via Hilversum of Amersfoort omreizen.

Weert - Hamont. Moet er per se al ATB liggen om van een ombouw te spreken? Goederentreinen (een per dag?) kunnen met speciale lastgeving rijden.

Gouda - Den Haag. Ja. Met weinig moeite leg je treinen Utrecht - Rotterdam - Den Haag in. Zoetermeer heeft opties met Randstadrail, Voorburg heeft de tram en het stadsvervoer van Den Haag.

Waarom dan toch Zeeland?

---

Omdat het niet gaat om het rijden onder ERTMS (dat kan men inmiddels wel), maar om alle andere (NS)-processen zoals rangeren, splitsen, combineren, opstellen, behandelen etc. Dan is Vlissingen (hoe lullig ook voor de reizigers daar) een goed punt om te testen. Het is overzichtelijk, maar alle genoemde processen vinden daar plaats. Wat ik begrepen heb is dat er eerst ERTMS komt vanaf ná de aftakking van de Sloelijn (ook om de transities ATB<>ERTMS goed te testen), dan vanaf Goes (dus incl goederenvervoerders) en dan de hele Zeeuwse lijn onder ERTMS. Maar die volgorde kan inmiddels weer gewijzigd zijn.

Aangezien toch bijna alle wissels al zijn weggehaald, waarom wordt niet alleen het noordelijke/westelijke spoor tussen Gs en Vs gebruikt voor ombouw en testen?

Dan blijft een beperkte dienstregeling mogelijk. Met alle stops 1x per uur per richting. In Vlissingen liggen voldoende opstelsporen aan de westzijde voor rangeren te oefenen en de Sloelijn blijft normaal bereikbaar.

Een baanvak of emplacement half ombouwen zal een hoop praktische problemen opleveren. In principe zal men een compleet PPLG willen ombouwen, al werd er in het rapport wel gesproken om ZLW deels om te bouwen, maar dat zal dan wel een constructie zoals bij het kruis tussen IJsm en Rtst geworden zijn met twee gescheiden emplacementen met fictieve seinen ertussen. Voor een groot emplacement nog te doen, maar voor kleine emplacementen is dat niet echt werkbaar meer.

Is het dan nog wel een optie om op 1 spoor met een ERTMS-toegelaten stel met bevoegd personeel met reizigers te pendelen terwijl op het andere spoor getest en onderwezen wordt?

Quote
R1-2010 (08-10-2024 10:48:26):

---

Quote
mdeen (08-10-2024 10:01:04):

---

Waarom wordt eigenlijk voor ombouw een lijn gekozen waar geen omleidingsroute mogelijk is en waar je dus echt elke reiziger per bus moet gaan vervoeren?

Een aantal opties komen zo op: Hanzelijn, ja origineel plan, maar we hebben 150 jaar zonder Hanzelijn geleefd.

Almelo - Mariënberg. Ok, omrijden per trein duurt lang maar er zijn veel minder reizigers dus het busvervoer is veel minder ingrijpend.

Den Dolder - Baarn. Ook weinig verkeer en je kunt via Hilversum of Amersfoort omreizen.

Weert - Hamont. Moet er per se al ATB liggen om van een ombouw te spreken? Goederentreinen (een per dag?) kunnen met speciale lastgeving rijden.

Gouda - Den Haag. Ja. Met weinig moeite leg je treinen Utrecht - Rotterdam - Den Haag in. Zoetermeer heeft opties met Randstadrail, Voorburg heeft de tram en het stadsvervoer van Den Haag.

Waarom dan toch Zeeland?

---

Omdat het niet gaat om het rijden onder ERTMS (dat kan men inmiddels wel), maar om alle andere (NS)-processen zoals rangeren, splitsen, combineren, opstellen, behandelen etc. Dan is Vlissingen (hoe lullig ook voor de reizigers daar) een goed punt om te testen. Het is overzichtelijk, maar alle genoemde processen vinden daar plaats. Wat ik begrepen heb is dat er eerst ERTMS komt vanaf ná de aftakking van de Sloelijn (ook om de transities ATB<>ERTMS goed te testen), dan vanaf Goes (dus incl goederenvervoerders) en dan de hele Zeeuwse lijn onder ERTMS. Maar die volgorde kan inmiddels weer gewijzigd zijn.

---

Het is bij de wilde spinnen af. De vage connotatie die er omheen hangt, is toch dat er iets technisch getest of beproefd moet worden en dat is helemaal niet zo. NS wil ongestoord door zoiets lastigs als reizigers op wat veel erger is dan het dooie gemak vier maanden (VIER maanden) een beetje spelen op het baanvak, ik neem aan alleen op werkdagen en als de zon schijnt. Al die "processen" die men wil "oefenen" kun je in een week tijd wel tachtig keer uitvoeren en als je die al wilt uitvoeren, kun je inmiddels rustig de gewone treindienst uitvoeren. Kortom: NS gijzelt de boel en houdt het vage vermoeden in de lucht alsof ERTMS iets engs is dat nog aan alle kanten beproefd moet worden. En Prorail lijkt zich daaraan te conformeren, hoe krijg je het voor elkaar. Vier maanden ERTMS-je spelen is nonsens, dat kan niet vaak genoeg gezegd worden. En dan is de staatssecretaris ook nog eens voor het ontspoorde karretje gespannen. Die ziet "het grote plaatje" naar eigen zeggen, maar hij mist kennelijk het kleine plaatje van die arme Zeeuwse Lijn.

In het AD stonden gisteren nog wat uitspraken van de staatssecretaris, ik vermoed achter een betaallink.

www.ad.nl

Blijkbaar is het in Nederland weer iets heel bijzonders.

ERTMS is een Europese standaard voor beveiliging op het spoor. In andere landen is het systeem ingevoerd zonder dat grote delen van het spoor er maanden uitlagen. ,,We hebben een iets ander stelsel dan andere landen. We hebben eigenlijk een fijnmazig metrostelsel. Helaas komt het dan tot dit soort resultaten.”

Zelfs Londen is dus blijkbaar niet te vergelijken met ons "fijnmazig metrostelsel"...

Is er overigens hetzelfde protest vanuit Friesland waar men in 2027 met ERTMS gaat experimenteren op de lijn naar Harlingen en later ook die naar Stavoren?

Quote
hubertus1 (05-11-2024 17:24:46):

---

In het AD stonden gisteren nog wat uitspraken van de staatssecretaris, ik vermoed achter een betaallink.

www.ad.nl

Blijkbaar is het in Nederland weer iets heel bijzonders.

ERTMS is een Europese standaard voor beveiliging op het spoor. In andere landen is het systeem ingevoerd zonder dat grote delen van het spoor er maanden uitlagen. ,,We hebben een iets ander stelsel dan andere landen. We hebben eigenlijk een fijnmazig metrostelsel. Helaas komt het dan tot dit soort resultaten.”

Zelfs Londen is dus blijkbaar niet te vergelijken met ons 'fijnmazig metrostelsel'...

---

Je moet niet alles geloven wat er in de krant staat. In het VK is de lijn langs de kust van Wales (Cambrian Coast line, Machynlleth naar Pwllheli) als eerste omgebouwd, en ook die is toen maandenlang buiten dienst geweest. En dat is een lijn zonder 'fijnmazig metrostelsel', maar met maar een trein per twee uur.

Quote
michaben (05-11-2024 17:50:17):

---

Is er overigens hetzelfde protest vanuit Friesland waar men in 2027 met ERTMS gaat experimenteren op de lijn naar Harlingen en later ook die naar Stavoren?

---

Volgens de staatssecretaris (bij de NOS) is de proef in Friesland al geweest en hebben ze daar geen compensatie gehad...

De Zeeuwse politiek wil graag extra voorwaarden tijdens de proefperiode, zoals een kortere proef en Nederlandssprekende buschauffeurs op het vervangende vervoer. Maar daar wil de staatssecretaris geen toezegging voor doen. Hij wijst erop dat de Friezen geen enkele compensatie hebben gehad bij de proef in hun provincie.

Quote
roeter (05-11-2024 18:57:36):

---

Je moet niet alles geloven wat er in de krant staat. In het VK is de lijn langs de kust van Wales (Cambrian Coast line, Machynlleth naar Pwllheli) als eerste omgebouwd, en ook die is toen maandenlang buiten dienst geweest. En dat is een lijn zonder 'fijnmazig metrostelsel', maar met maar een trein per twee uur.

---

Ik heb het over Londen, niet over Wales.

Tussen dat lijntje in Wales en de proef op de Zeeuwse lijn zullen trouwens 18 jaar en vele andere implementaties liggen, alleen om die reden al tamelijk zinloos om in de vergelijking mee te nemen.

Allemaal ophef,misverstand en fake news. Er is in Friesland helemaal geen ERTMS zoals we weten, laat staan een proef. De aanbesteding voor wat dan heet ENL loopt op dit moment.

ERTMS naar Harlingen wordt volgens planning april 2027 in dienst gesteld. Over hoe lange buitendienststelling hiervoor nodig is ben ik nog niets tegengekomen.

Quote
broek53 (05-11-2024 19:17:47):

---

Allemaal ophef,misverstand en fake news. Er is in Friesland helemaal geen ERTMS zoals we weten, laat staan een proef. De aanbesteding voor wat dan heet ENL loopt op dit moment.

---

De staatssecretaris verwees naar zijn ambtsvoorganger die ooit de Tweede Kamer informeerde met: 'BB21 zet- na Europese aanbesteding- in 1999 een ontwikkelprogramma op met Alstom en Adtranz (later overgenomen door Bombardier). Dat ontwikkelprogramma beoogt op twee pilotlijnen (Maastricht-Heerlen en Zwolle-Heerenveen) de
toepasbaarheid van ERTMS voor landelijke uitrol aan te tonen' (Uit: 'Afsluitende BB21 Rapportage' (2007).

Hetgeen daadwerkelijk geschiedde... Maar daar is vast (vrijwel) niemand zich meer van bewust in Den Haag...

Ik hoop in elk geval, dat ze de baan aanpassen voor 160 km/h en de testen alleen doen met materieel dat modern optrekt en afremt, opdat de voordelen van ETCS zichtbaar worden.

Bij mijn weten heeft de metro in Amsterdam een erg op ETCS lijkende vorm van beveiliging.

Wat de metro in Amsterdam ook doet is van/naar de opstelsporen rijden.

Kunnen ze dat alvast daar oefenen.

Quote
IJsm101 (06-11-2024 13:00:53):

---

Ik hoop in elk geval, dat ze de baan aanpassen voor 160 km/h en de testen alleen doen met materieel dat modern optrekt en afremt, opdat de voordelen van ETCS zichtbaar worden.

---

Absoluut niet.Er is niets technisch-inhoudelijks aan wat men zo misleidend "proeven" noemt. NS wil het rijden naar het enige niet-beveilgde spoor in het gebied "beproeven", dat soort gescharrel. En kennelijk met het hele machinistenkorps, anders krijg je die vier maanden nooit vol.

Het is dan ook een compleet overbodige, geldverslindende exercitie enkel om achteraf geen gezeik van de Kamer te krijgen dat ze niet goed voorbereid waren. Ondertussen ligt bijna heel België al vol ETCS zonder noemenswaardige impact op het verkeer

Jawel, maar ik heb begrepen dat de versie die in België er één is waar nog heel veel aan toegevoegd dient te worden. Zoiets als 0.0, en dan kun je wel snelheid maken met de uitrol. Zoiets hebben ze in B. ook gedaan met de elektrificatie: eigenlijk nog heel lang heel veel diesellijnen en toen moesten zowat alle secundaire lijnen ineens ook onder de draad. En met de beveiliging idem: nog heel lang veel mechanisch blokstelsel en toen moest alles ineens dubbel-enkelspoor worden. Ook wordt er zeer voortvarend aan viersporige baanvakken gewerkt. Tja, welke keuzes maak je?

Ik begrijp niet helemaal wat je bedoelt, in België zijn er drie “versies” (Niveau 1 FS en LS en niveau 2 FS) die overal hetzelfde zijn. Niveau 1 LS verdwijnt wel tegen 2030, dan is het overal poepstandaard ETCS. Er hoeft niks aan toegevoegd te worden, de volle functionaliteit is er gewoon.

ERTMS is geen systeem maar een standaard, en deze standaard bevat behoorlijk vaak het woordje 'optioneel'. En dan heb ik het niet over de verschillende niveaus, ook binnen level 2 FS heb je nog diverse optionele zaken. Nederland heeft nu voor een wat uitgebreidere versie gekozen, nadat op de HSL en BR een veel beperktere versie was toegepast. Je kunt de systemen per land dus niet vergelijken. Ook de implementatie zoals op de HSL en BR toegepast is niet vergelijkbaar met wat er straks landelijk uitgerold gaat worden.

Simpel gezegd, de ene L2 FS is zeker niet gelijk aan de andere L2 FS, en FS moet je ook vooral niet uitleggen als de modus waarin alle optionele functionaliteit geïmplementeerd is.

Door vergelijken zie je juist de verschillen en overeenkomsten. Hoewel er een wereld aan verschillen zit tussen wat de diverse nationale infrabeheerders implementeren, is de keuze in Nederland kennelijk gevallen op "poepstandaard" ETCS. Intussen wordt er over allerlei vrij belangrijke details echter nog steeds gediscussieerd en zijn er nog vele open eindjes.

De ombouw zal in iets mindere mate dan nu op de Zeeuwse Lijn toch ook resulteren in geheel buiten dienst gaande baanvakken, waarvan we kunnen vrezen dat de ombouw niet binnen een week kan.

Waarom zou dat zolang moeten duren?

Je hoeft de verbinding tussen seinhuis naar seinen alleen maar door te knippen en de verbinding van seinhuis naar RBC in dienst te nemen, Buiten de oude lichtseinen afkruisen en de afdekplaten van balises te verwijderen. en natuurlijk een functie test De rest kan allemaal al van te voren. Of denk ik nu te simpel.

Gelukkig is men wel erg blij met het toonaangevende 'laboratorium' waarbij collega's van over de hele wereld komen kijken hoe geweldig ProRail alles voor elkaar heeft. Aldus ProRail.

De hele apologie leze men hier: www.bndestem.nl

Quote
cuneo56 (06-11-2024 19:32:24):

---

Waarom zou dat zolang moeten duren?

Je hoeft de verbinding tussen seinhuis naar seinen alleen maar door te knippen en de verbinding van seinhuis naar RBC in dienst te nemen, Buiten de oude lichtseinen afkruisen en de afdekplaten van balises te verwijderen. en natuurlijk een functie test De rest kan allemaal al van te voren. Of denk ik nu te simpel.

---

Och, simpel denken? De treinvrije periode van het nog klassiek beveiligde station Breda (laag) naar het VNX-beveiligde hoogspoor in 1972 bedroeg, als ik me goed herinner, iets van 8 of 9 uur. Inclusief twee aansluitpunten met bovenleiding en spoor verleggen over aan weerszijden twee sporen. Langer duurden die klussen toen niet, maar hoewel er toen niemand gewond is geraakt, is de veiligheid van werkenden terecht wel een dingetje geworden. Maar kort was het wel, indertijd.

In het kader van denken in oplossingen: wat als dat uitproberen alleen overdag tussen de spitsen plaatsvindt? Volgens mij is de Zeeuwse lijn qua reizigersvraag bovengemiddeld spitsgevoelig, maw als je alleen tussen de spitsen test, tref je er weinig reizigers mee. En zoals Broek al aangaf, er zal vast niet van s ochtends vroeg tot s avonds laat geëxperimenteerd gaan worden....

Bij de kamerstukken staat o.a. dit rapport waarin een en ander toegelicht wordt: www.tweedekamer.nl

Specifiek voor dual-signalling of schakelbaar maken van de beveiliging zodat je op momenten dat er niet getest wordt gewoon kan rijden met ATB wordt geschreven dat een schakelaar om te wisselen tussen ATB en ERTMS toch minimaal enkele treinvrije uren zou kosten om te wisselen. Daarmee zou je dus hooguit in weekenden kunnen testen en doordeweeks kunnen rijden, maar de boel weer even op ATB schakelen in de spits zal niet gaan. Dual-signalling valt af omdat de nieuwe CSS beveiliging dit niet ondersteund, dat kan alleen met bestaande beveiliging maar dan mis dus precies alle functionaliteit die je wilt testen (DS is in simpel gezegd gewoon de bestaande rijwegbeveiliging met daarover een ERTMS sausje om de signalen over te brengen naar de trein).

Een gedetailleerde planning over hoe die 4 maanden er precies uit gaan zien en waarom het 4 maanden moet zijn kan ik overigens nog niet ontdekken.

Dual signaling is natuurlijk lastig. Maar in principe is rijden onder "basis-ERTMS" niets nieuws voor NS, dat doen ze immers ook op de Hanzelijn en Amsterdam - Utrecht. Dat zijn oudere versies, maar die baanvakken zijn wel "geharmoniseerd" zodat het zich redelijk vergelijkbaar zou moeten gedragen.

Dan zou je misschien in de spitsen wel kunnen rijden, maar dan alleen gebruik makend van basisfunctionaliteit? Dus niet rangeren, alleen pendelen. Dat zou NS toch al moeten kunnen. En dan al die andere features op andere momenten testen.

Quote
cuneo56 (06-11-2024 19:32:24):

---

Waarom zou dat zolang moeten duren?

Je hoeft de verbinding tussen seinhuis naar seinen alleen maar door te knippen en de verbinding van seinhuis naar RBC in dienst te nemen, Buiten de oude lichtseinen afkruisen en de afdekplaten van balises te verwijderen. en natuurlijk een functie test De rest kan allemaal al van te voren. Of denk ik nu te simpel.

---

Dan denk je wel wat simpel, ja 😉 ERTMS betekent bij ProRail ook: treindetectie vervangen, interlocking vervangen. Dus assentellers plaatsen, waarschijnlijk ES-lassen weghalen. Aansturing van wissels en overwegen. Dat is allemaal erg lastig tijdens de treindienst.

Maar zoals gezegd: de maanden buitendienststelling komt vooral door NS-testen, niet de ombouw zelf.

Klopt, maar mijn reactie gaat over wat Sjoerd schreef; de pure omschakeling. De rest wordt er allemaal bij gehaald ( en ik ontken niet dat het nodig kan zijn)en als "moeilijk" onder een noemer verkocht, terwijl dat prima los er van en eerder geregeld kan worden met veel minder hinder voor de klant ( denk b.v. aan hoe Zwolle - Wierden van bovenleiding is voorzien)

Vlissingen - Goes is natuurlijk een van de rustigste lijnen in Nederland. Ik vroeg me af of ook nog andere lijnen waren bekeken waar de overlast mogelijk kleiner zou zijn ( b.v. Gouda - Alphen of Maastricht -Heerlen )

Allebei concessielijnen waar NS niet meer (Hrl-Mt), of alleen onder een aparte miniconcessie rijdt (Gd-Apn) en waar weinig bijzonders te vinden is qua emplacementen (of je moet ook Hrl en Mt helemaal buiten dienst nemen voor die proef).

Quote
anton_ (07-11-2024 09:54:49):

---

Vlissingen - Goes is natuurlijk een van de rustigste lijnen in Nederland. Ik vroeg me af of ook nog andere lijnen waren bekeken waar de overlast mogelijk kleiner zou zijn ( b.v. Gouda - Alphen of Maastricht -Heerlen )

---

De alternatieven staan in het artikel dat in hier gisteren linkte. Daar staan ook wat afwegingen (oa geen werkplaats waarvoor lijn essentieel is). Andere alternatief was Roosendaal-Lage Zwaluwe geloof ik.

dat hangt dan ook weer samen met de ERTMS uitrolstrategie waarin Kijfhoek-Roosendaal-Grens een van de eerste trajecten is die op ERTMS over moet. De keuze voor de zeeuwse lijn is dan ook weer wat duidelijker (naast alle andere argumenten): geen ATB-eilandje achter ERTMS gebied hebben

Inmiddels is ook ERTMS Kijfhoek - Belgische grens gegund: www.prorail.nl

Das grappig,dan heb je straks toch dual signalling op actieve ingebruik zijnde spoorlijnen als ik het goed begrijp.
En dan wel op het stuk Zwijndrecht,Dordrecht,Lage Zwaluwe.
En op het stuk Breda-Roosendaal
Hoe wil men dat dan gaan aanpakken ??

Denk dat je het verkeerd leest, alles wordt ERTMS-only. Alleen wordt bij de eerste baanvakken de oude apparatuur nog niet direct weggehaald maar blijft deze uitgeschakeld in het spoor liggen zodat men deze bij grootschalige problemen weer in dienst kan stellen, maar dan heb je het eerder over dagen, niet uren, om de boel weer aan te sluiten.

Heeft al het nu rijdende materieel van alle vervoerders (zowel reizigers als goederenvervoerders) dan al werkende ertms in hun hele bestand rijdend mat ??
Als dat namelijk niet zo is en de spoorlijnen zijn overgezet naar ertms,dan moet elke vervoerder dus ofwel zorgen dat het ingebouwd en werkend is voor genoemde datums,of een splitsing gaan maken in rijdend mat, met en zonder ertms.
Beide lijkt me niet echt ideaal te noemen overigens,al is splitsen dan wel de makkelijkste tijdelijke fix.

Dat laatste zal het geval zijn bijvoorbeeld voor ICM wat geen ETCS krijgt.

Ja en DDZ ook niet. Overigens is dit al jaaaaren bekend. Qbuzz houdt er bijvoorbeeld een compleet nieuw materieelpark aan over voor de MLL, alleen maar omdat Dordrecht straks in ERTMS zit.

VIRM krijgt ETCS (dat doet Siemens) en SNG heeft het al (maar moet een update krijgen). Dan blijft FLIRT over, dat heeft geen ETCS en ik heb nog niets gehoord over een ETCS-retrofit van die vloot.

Het zou me daarom niet verbazen als over een paar jaar de 6600 (of wat het in de toekomst ook is) integraal SNG wordt, en dat het FLIRT elders wordt ingezet op series waar nu SNG rijdt.

Flirt zou juist ETCS moeten krijgen, voorlopig ten koste van SLT, naar wat ik begrepen heb volgens de 21e voortgangsrapportage.

Goederenvervoerders die via Ddr rijden zullen ook voor ETCS locs moeten zorgen. Kijfhoek zelf blijft level 1 met lichtseinen dus ik vermoed dat goederentreinen via Gd naar Bh nog niet getroffen zullen worden.

Dat schreef ik ook al.
Ik ben namelijk bang dat er weinig cargo vervoerders zullen zijn die nu kunnen zeggen dat hun hele bestand met locs daar over beschikt.
Ik denk zelfs dat er maar 1 vervoerder is die zelfs maar een deel van de locs heeft met ertms erin,dat zou DBC ? zijn.
Kortom,als dat klopt en niet vlot word verholpen,waar moet alle cargo dan heen als het niet net als nu deels via Ddr kan ??
Via Rtd-Gd gaat niet want die lijn kan die extra toestroom niet kwijt,BR gaat niet want geen geschikte locs om daar te kunnen rijden,dus..........???
Overigens hoe gaat dat dan met de locs die bedrijven zoals Strukton en Volker rail hebben ?

Goederenvervoerders weten hier al jaren van af, dus die hebben tijd genoeg om wat te regelen als ze via de Brabantroute willen blijven rijden maar nog geen geschikte locomotieven hebben.

Quote
Marco (29-11-2024 14:09:36):

---

Flirt zou juist ETCS moeten krijgen, voorlopig ten koste van SLT, naar wat ik begrepen heb volgens de 21e voortgangsrapportage.

---

Flirt krijg gewoon ETCS, de zinsnede ‘voorlopig ten koste van SLT’ is wat merkwaardig want afgezien van wellicht knelpunten in engineerings- en uitvoeringscapaciteit, staan Flirt en SLT los van elkaar.

Nouja, de projecten moeten uiteindelijk wel betaald worden door de zelfde NV natuurlijk, en die heeft het geld niet aan de bomen groeien op het moment natuurlijk.

Quote
michaben (30-11-2024 11:07:34):

---

Goederenvervoerders weten hier al jaren van af, dus die hebben tijd genoeg om wat te regelen als ze via de Brabantroute willen blijven rijden maar nog geen geschikte locomotieven hebben.

---

En gebruiken dat al jaren op andere trajecten zoals de Betuweroute, de Havenspoorlijn, in België en in Zwitserland. Dus iedere BR 186, 189 en 193, G1206 en G2000 en Eurodual9000 heeft dit systeem al werkend. Een deel van de DBC 6400-en ook. Probleem zit dus bij die paar ex NS 1600 en 1700-en maar die zijn wel klaar als dit echt een probleem wordt.
Het grote probleem bij invoering in Nederland zit dus bij NS en het gebrek aan ervaring, niet elders

Alles moet wel voorzien danwel geupgrade moeten worden naar Baseline 3.

Dat moet sowieso en de eerste Vectrons met baseline 3 rijden hier inmiddels ongeveer een jaar rond. Mogen alleen Italië nog steeds niet in

Er rijden nog, in elk geval bij Strukton, G1206 loks zonder ERTMS.

Het staat me flauw bij dat een SR G1206 min of meer de eerste ritten maakte op de BR.

De cabine vol met personeel om geschoold te worden in ETCS.

Dat klopt ook, want Jan-Albert schrijft ook niet dat Strukton alleen maar G1206'en heeft zonder ETCS ;)

Benieuwd hoe dat zit. Moet nu de Tweede Kamer op het idee komen om ERTMS op één spoor te testen zodat het treinverkeer Roosendaal - Vlissingen op het andere spoor kan doorgaan om de hinder te beperken? Je zou zeggen: dat heeft ProRail natuurlijk ook al bedacht, maar dat kan niet want dan .... Nog niks over gehoord. Toch benieuwd hoe ProRail reageert....

Quote
sjoerd (20-12-2024 09:26:07):

---

Benieuwd hoe dat zit. Moet nu de Tweede Kamer op het idee komen om ERTMS op één spoor te testen zodat het treinverkeer Roosendaal - Vlissingen op het andere spoor kan doorgaan om de hinder te beperken? Je zou zeggen: dat heeft ProRail natuurlijk ook al bedacht, maar dat kan niet want dan .... Nog niks over gehoord. Toch benieuwd hoe ProRail reageert....

---

Volgens mij behelst de test vooral de rangeerprocessen (in Vs in dit geval) in combinatie met nieuwe rangeerseinen. Dat is nieuw in Nederland. Waarom blijft de vraag, net als waarom alle bestaande beveiliging vervangen moet worden. Dat is in België, Luxemburg en Oostenrijk ook niet gedaan. Sterker nog, in Oostenrijk krijgen nieuwe baanvakken met ETCS only toch gewoon lichtseinen.

Als er twee signalen komen, namelijk die van de lichtseinen en die van de ERTMS cabineseinen/opdrachten, dan mag daartussen geen ruimte zitten, niet in tijd, niet in plaats en niet in betekenis. En dat is wel een dingetje. Want verschillen in de vormen van seingeving leiden onherroepelijk tot misverstanden. Als mamma zegt: fiets maar door, en pappa zegt: remmen of stoppen, dan scheppen ze onduidelijkheid en dat lijkt me onwenselijk. Let wel: ik ken de situatie in Oostenrijk niet.

Rangeren is ook bij een "klassieke beveiliging" wel een dingetje, uiteindelijk is het vaak de bedoeling dat je tegen een andere trein aanrijdt.

Op het CUP wordt ook wel eens omgelopen of van loc gewisseld.

Nou, dat duurt een eeuwigheid bij ERMTS, gauw 20 minuten, een locwissel ook zoiets.

Terwijl dat normaal eerder slechts 5 tot 7 minuten duurt.

Wellicht dat men dat rangeren met rangeerseinen kan versnellen.