Somda

Ja, maar het blijft opmerkelijk dat deze goed onderbouwde studie (uit 2019) in de duurste variant van de Nedersaksenlijn uitkwam op 675 miljoen euro. Dat is dus een lijn met overal ongelijkvloerse kruisingen.

Slechts vijf jaar later komt dit rapport uit dat ineens over 1,7 miljard spreekt, dus ruim het dubbele. Maar dat rapport onderbouwt die som niet. Het wordt gewoon genoemd en je vindt nergens online een gedetailleerde opsomming (ik laat me graag corrigeren als ik die over het hoofd heb gezien). Als gevolg daarvan schreeuwt de politiek dat het veel te duur wordt en blaast het project af.

Tja. Ik weet ook niet wat ik ervan moet vinden, behalve dat je als onderzoeksbureau waarschijnlijk veel omzet kunt genereren met nattevingerwerk.

Aan de ene kant zal men kosten overschatten, maar aan de andere kant blijken vrijwel alle projecten de geraamde kosten te overschrijden. En dan komen er kort daarna nog revisies omdat het werk niet deugdelijk is uitgevoerd of zelfs de specificaties niet heeft gevolgd. En daar worden betalende overheden voorzichtig van.

Vaak -dus ik praat nu in algemene termen- wordt in eerste instantie puur de civieltechnische constructie begroot. Daarna begint het "uitdelen" aan allerlei belangengroepen om "het draagvlak te vergroten".

;-)

Een deel van de kostenstijging is in ieder geval te verklaren door toegenemen materiaal- en arbeidskosten. Zo zijn gemiddelde bouwkosten bijvoorbeeld 25% gestegen sinds 2020, specialistische kosten zoals de bouw van spoorinfrastructuur waarschijnlijk nog veel meer.

Quote
brun (25-11-2024 09:12:13):

---

De grote vraag is - is dat niet belachelijk duur? Ter vergelijking - een vergelijkbare prijs wordt ook in Duitsland gehanteerd, maar dat is inclusief de lange bruggen en tunnels die in bergachtig landschap noodzakelijk zijn.

In Frankrijk gelden tegelijkertijd heel andere prijzen: 15 miljoen euro per km (zelfde bron als hierboven). Met zo'n kilometerprijs van de Nedersaksenlijn vér onder de 1 miljard.

En nu de hamvraag. Dit soort projecten moet sowieso Europees worden aanbesteed. Waarom kan Nederland dan geen Nedersaksenlijn of Lelylijn uitschrijven voor 15 miljoen per km en die laten aanleggen door Franse aannemers? Worden de verwachte kosten misschien bewust te hoog gerekend, om wat voor reden dan ook? Misschien moeten ze dáár eens onderzoek naar doen.

---

Je kunt niet alle landen over één kam scheren. De aanlegkosten van infrastructuur zijn sterk afhankelijk van het gebied. Bijvoorbeeld de grondwaterstand. Of wat voor ondergrond er is. Friesland en Groningen kennen veel veengebied, daar kost het een stuk meer moeite een spoorlijn doorheen te leggen (vanwege verzakkingen) dan een zandgebied of een gebied met veelal rotsachtige ondergrond. Nederland is dichtbevolkt dus je moet veel doen aan geluid, je hebt heel veel ongelijkvloerse kruisingen met zowel weg als water, je moet om al die dorpjes en steden heen, enz. Daarnaast is de grondprijs ook niet te vergelijken. Zo kunnen we nog wel even doorgaan. Het scheelt wel dat er geen bergen zijn, al zat volgens mij het grootste deel van de kosten bij de Lelylijn in aanlanding in Groningen, waar een tunnel zou moeten worden gebouwd, berg of niet.

Quote
AlexNL (25-11-2024 18:38:19):

---

Een deel van de kostenstijging is in ieder geval te verklaren door toegenemen materiaal- en arbeidskosten. Zo zijn gemiddelde bouwkosten bijvoorbeeld 25% gestegen sinds 2020, specialistische kosten zoals de bouw van spoorinfrastructuur waarschijnlijk nog veel meer.

---

En waarschijnlijk,wat een verassing,als men over 5 jaar weer zou gaan onderzoeken,(wat ik nu in dit geval van harte niet hoop,omdat t mijn inziens al dood is onderzocht) dan komt men er achter dat bouwkosten en materieel/materiaal weer minstens 25% extra zijn gaan kosten 🤪
Zodat het vervolgens weer op zolder beland,vanwege gebrek aan geld/draagkracht.
Eens moet er toch is een punt komen,dat zelfs NL/de regering zegt,klaar met on nodig weer geld uitgeven aan iets wat nooit van de vloer komt ,en waarvan bekend is wat bekend moet zijn.

Ondergrond is hier veelal natuurlijk anders,dan b.v. bij de oosterburen,maar je zou toch denken dat waar je hier moet zorgen met maatregelen dat je spoorlijn niet verzakt,dat je daar soortgelijke kosten heb als je door een berg moet en over een vallei.
Zo lijkt me dat e.e.a. tegen elkaar wegvalt,of zie ik dat verkeerd ?

Qua bouwkosten zullen kunstwerken waarschijnlijk duurder uitvallen, het grote voordeel van bergen is wel dat ze van 'niemand' zijn, je hoeft niets of weinig te onteigenen om een tunnel te boren en dat scheelt een hoop kosten en gedoe...

De complotdenkers en andere belangstellenden mogen in deze bijlage (deelrapportage spoor) open.overheid.nl kijken voor de grondslag van de kostenraming.

Quote
wattman (26-11-2024 21:41:28):

---

De complotdenkers en andere belangstellenden mogen in deze bijlage (deelrapportage spoor) open.overheid.nl kijken voor de grondslag van de kostenraming.

---

Naar dat rapport had ik hierboven (op 25 november) al gelinkt. Het bevat geen enkele onderbouwing, het is alleen maar een mooie presentatie die (als puntje bij paaltje komt) verwijst naar 'raming van Sweco' dan wel 'raming van een andere partij' (pagina 22). De kostenraming is volgens de SSK-methodiek opgesteld, aldus dat rapport.

Welnu. Ten eerste: de SSK-methodiek is een standaardmethode om kosten van grote projecten te berekenen. Dat is dus prima.

Ten tweede: Sweco is een architecten- en ingenieursbureau en een directe concurrent van Movares, dat in 2019 de kosten van de lijn op hooguit 675 miljoen euro vaststelde.

Ten derde: Movares gebruikte óók de SSK-methodiek.

Dan is het niet raar om te vragen waarom volgens Sweco de belastingbetalers 1,7 miljard mogen ophoesten, terwijl Movares met dezelfde berekening niet eens tot de helft kwam. Zó hard zijn de bouwkosten de afgelopen jaren ook weer niet gestegen.

Een tweede logische vraag is: waarom zijn überhaupt binnen 5 jaar twee volstrekt identieke onderzoeken uitgevoerd? Die overigens beide ook uit belastinggeld zijn gefinancierd?

Dat jij zoiets als 'complotdenken' afdoet, tja.

Quote
brun (27-11-2024 09:27:32):

---

Quote
wattman (26-11-2024 21:41:28):

---

De complotdenkers en andere belangstellenden mogen in deze bijlage (deelrapportage spoor) open.overheid.nl kijken voor de grondslag van de kostenraming.

---

Zó hard zijn de bouwkosten de afgelopen jaren ook weer niet gestegen.

---

In 2021 zijn de milieueisen veel strenger geworden voor het fabriceren van beton. En door die strengere eisen is de prijs van 1 kuub beton in het begin van de invoering al gestegen met ± 30% t.o.v de zelfde periode als in 2020. En de verwachting was (en is uitgekomen) dat het op zou lopen tot ±50%. Mijn informatie komt van een beton technoloog en tevens mijn buurman.

Wie hier complotdenker als stempel krijgt weet ik niet,maar ik voel me niet aangesproken.
Het enigste wat ik stel ,is dat alles qua lelylijn nu meermaals kapot is onderzocht op allerlei denkbare fronten,waarbij bijna op spijker niveau ,dingen zijn uitgeplozen en dat dat nu dan maar is klaar moet zijn.
Wil men in den haag/bij wat provincies,zo graag van geld af,dan zijn er genoeg dingen die dat geld kunnen gebruiken en waarbij ik durf te stellen dat het dan nuttiger word besteed.
OF accepteer dat er nooit 'genoeg draagvlak voor komt' ,of bouw dat spul,neem een definitieve beslissing en klaar.
Als ik daarmee complotdenker als stempel krijg,dan lijkt t me dat degene die dat rondstrooit,duidelijk de inhoud van die term niet kent.
Zeg anders gewoon bij naam wie er bedoelt word,dat voorkomt een hoop on nodig geneuzel,dan kan na die duidelijkheid ,daar een strik om en in het eeuwige ronde archief,evenals de plannen voor deze lijn die men niet wil bouwen.

Quote
Oldskool (27-11-2024 10:37:31):

---

Quote
brun (27-11-2024 09:27:32):

---

Quote
wattman (26-11-2024 21:41:28):

---

De complotdenkers en andere belangstellenden mogen in deze bijlage (deelrapportage spoor) open.overheid.nl kijken voor de grondslag van de kostenraming.

---

Zó hard zijn de bouwkosten de afgelopen jaren ook weer niet gestegen.

---

In 2021 zijn de milieueisen veel strenger geworden voor het fabriceren van beton. En door die strengere eisen is de prijs van 1 kuub beton in het begin van de invoering al gestegen met ± 30% t.o.v de zelfde periode als in 2020. En de verwachting was (en is uitgekomen) dat het op zou lopen tot ±50%. Mijn informatie komt van een beton technoloog en tevens mijn buurman.

---

Van 675 miljoen naar 1,7 miljard is een stijging van 152%. Dat is nu juist het punt van brun, dat men niet spreekt over 50% stijging maar een factor 3 daarvan.

Dat rapport uit 2019 was een quick scan in opdracht van de provincies [een deel van de lobby voor de NSL). Of dat 'gedegener' is dan het rapport uit 2024 betwijfel ik. Je zou de vraagstelling en de randvoorwaarden moeten vergelijken om te begrijpen hoe de getallen zich tot elkaar verhouden.

Overigens heeft de staatssecretaris gisteren in de Tweede Kamer gezegd dat er voor beide projecten (er is geen samenhang tussen Lelylijn en Nedersaksenlijn) geen geld is en concreet dat er geen zicht op is op dat de voor de haalbaarheid van 75% van de benodigde financiering er kan komen om de volgende stap te zetten.

Dit zijn nu eenmaal complexe processen, met veel belanghebbende bestuurlijke partijen die om goede redenen niet altijd hetzelfde willen of belangrijk vinden

Vanzelfsprekendb gaat het hier om politieke wil of, in dit geval, onwil.

Quote
Ysbergsla (27-11-2024 14:01:37):

---

Quote
Oldskool (27-11-2024 10:37:31):

---

Quote
brun (27-11-2024 09:27:32):

---

Quote
wattman (26-11-2024 21:41:28):

---

De complotdenkers en andere belangstellenden mogen in deze bijlage (deelrapportage spoor) open.overheid.nl kijken voor de grondslag van de kostenraming.

---

Zó hard zijn de bouwkosten de afgelopen jaren ook weer niet gestegen.

---

In 2021 zijn de milieueisen veel strenger geworden voor het fabriceren van beton. En door die strengere eisen is de prijs van 1 kuub beton in het begin van de invoering al gestegen met ± 30% t.o.v de zelfde periode als in 2020. En de verwachting was (en is uitgekomen) dat het op zou lopen tot ±50%. Mijn informatie komt van een beton technoloog en tevens mijn buurman.

---

Van 675 miljoen naar 1,7 miljard is een stijging van 152%. Dat is nu juist het punt van brun, dat men niet spreekt over 50% stijging maar een factor 3 daarvan.

---

Gaat mij ook alleen maar over een stukje bouwkosten, te weten beton.

nos.nl Er komt 1,9 miljard vrij voor de nedersaksenlijn.

Uit het potje van de Lelylijn... die logica ontgaat mij een beetje.

Voor de Lelylijn was alvast een potje gemaakt (geen vetpot echter) dat - bij voorlopig niet aanleggen daarvan - nu beschikbaar lijkt te komen voor de Nedersaksenlijn.

Ja dat snap ik, maar ik kan wel infrastructurele projecten met hogere prioriteit verzinnen, dat bedoelde ik er meer mee.

Waarschijnlijk een gevalletje Nederlandse wafelijzerpolitiek, geld voor spoorinfra in Noord Nederland 'kan' niet in Randstad benut worden....

Maar dit geld had het Noorden toch al gekregen ( en hebben ze o.a. Hanzespoorlijn, Haak van Leeuwarden en Ring Groningen van aangelegd )

Nee dat was het geld voor de Zuiderzeelijn.

Quote
sjoerd (16-04-2025 14:29:32):

---

Voor de Lelylijn was alvast een potje gemaakt (geen vetpot echter) dat - bij voorlopig niet aanleggen daarvan - nu beschikbaar lijkt te komen voor de Nedersaksenlijn.

---

Waarmee de Lelylijn dus een flinke stap verder weg komt. Dat potje is trouwens waar de tweede kamer in december nog unaniem (!) over zei dat dat niet aan andere projecten uitgegeven moest worden.

www.tweedekamer.nl
www.nu.nl

Leuk ook dat de provincies nog hun best hebben gedaan dat potje in stand te houden...: "De lobby van de drie noordelijke provincies was de laatste maanden mordicus tegen het plunderen van het Lelylijn-potje voor de Nedersaksenlijn."

bron: dvhn.nl

Er staat op het einde ervan ook in dat stuk, dat de drie noordelijke provincies hun verzet tegen het plunderen van het Zuiderzeelijnpotje hebben opgegeven om te bevorderen dat er toch IETS gebeurt als de Nedersaksenlijn wordt voltooid. Dat is op zich bijzonder omdat Friesland bij de Nedersaksenlijn geen direct belang heeft, en dat Drenthe geen direct belang heeft bij de Hanzelijn. Beter iets dan niets, en voor je het weet gaat het spoorgeld weer naar Rijkswaterstaat, heeft men wellicht gedacht.

Wellicht. Toch zijn de commissaris van de koning in Groningen en andere bestuurders in het noorden not amused. Noorden walgt van ‘bankroof’ door kabinet uit pot Lelylijn: ‘Wat zijn woorden nog waard?’

bron: destentor.nl

Quote
sjoerd (16-04-2025 18:52:46):

---

[...] en voor je het weet gaat het spoorgeld weer naar Rijkswaterstaat, heeft men wellicht gedacht.

---

En dat gebeurt dan ook. Nog 100 miljoen voor het spoor tussen Zwolle en Meppel (overwegen) en de rest naar wegen en een sluis.

Quote
sjoerd (16-04-2025 18:52:46):

---

Dat is op zich bijzonder omdat Friesland bij de Nedersaksenlijn geen direct belang heeft

---

Dat is niet helemaal waar, in alle tracévarianten van de Lelylijn wordt ook Friesland aangesloten. Bij het Afsluitdijktracé via de bestaande lijn Leeuwarden - Groningen, bij de andere varianten wordt er een boog aangelegd bij Heerenveen of bij Steenwijk.

Onderzoek naar de Lelylijn alternatieven GIS-viewer - publieke versie

Verkeerde spoorlijn ;)

Quote
Dionysusnu (16-04-2025 18:23:00):

---

Quote
sjoerd (16-04-2025 14:29:32):

---

Voor de Lelylijn was alvast een potje gemaakt (geen vetpot echter) dat - bij voorlopig niet aanleggen daarvan - nu beschikbaar lijkt te komen voor de Nedersaksenlijn.

---

Waarmee de Lelylijn dus een flinke stap verder weg komt. Dat potje is trouwens waar de tweede kamer in december nog unaniem (!) over zei dat dat niet aan andere projecten uitgegeven moest worden.

www.tweedekamer.nl
www.nu.nl

---

moties zijn geen verplichting, worden jaarlijks tientallen moties terzijde gelegd.

Quote
rick (17-04-2025 10:38:08):

---

Verkeerde spoorlijn ;)

---

*facepalm* Eerder ging het nog over de ZZL dus ik had half in m'n hoofd dat het bij "geen belang hebben bij" ook nog over de Lelylijn ging. Whoops.

Quote
b2py (17-04-2025 19:27:16):

---

Quote
Dionysusnu (16-04-2025 18:23:00):

---

Quote
sjoerd (16-04-2025 14:29:32):

---

Voor de Lelylijn was alvast een potje gemaakt (geen vetpot echter) dat - bij voorlopig niet aanleggen daarvan - nu beschikbaar lijkt te komen voor de Nedersaksenlijn.

---

Waarmee de Lelylijn dus een flinke stap verder weg komt. Dat potje is trouwens waar de tweede kamer in december nog unaniem (!) over zei dat dat niet aan andere projecten uitgegeven moest worden.

www.tweedekamer.nl
www.nu.nl

---

moties zijn geen verplichting, worden jaarlijks tientallen moties terzijde gelegd.

---

nee, maar het punt is dat die motie een initiatief was van een regeringspartij [NSC] en dat de fractievoorzitter van een andere regeringspartij [BBB] na afronding van het overleg tussen kabinet en coalitie over de voorjaarsnota de aan de eerder ondersteune motie tegenovergestelde uitkomst als een succes claimt.

tsja, bij de huidige coalitie verbaas ik mij nergens meer over. Een succesje voor de 1 is een mislukking voor de ander. De partijen die nu 'samen werken' gunnen elkaar niks. Daarbij zijn er twee partijen (PVV en BBB) die enkel oog hebben voor het belang van hun achterban, ipv het landsbelang.

Om terug te gaan naar het onderwerp: Ik vind het positif dat er een keuze is gemaakt om deze verbinding aan te leggen. Natuurlijk zie ik liever twee nieuwe verbindingen ipv 1, maar in tijden van schaarste moeten er keuzes gemaakt worden. De Nedersaksenlijn is dan makkelijker te realiseren dan de Zuiderzeelijn.

Maar, niet te vroeg juichen he. Dat het geld er is zegt niks over de daadwerkelijke aanleg, want er moeten nog diverse stappen in onze MIRT-structuur plaatsvinden. De nu 'bereikbare' is de MIRT-verkenning, wat nu mogelijk is omdat het geëiste minimum van 75% van de aanlegkosten beschikbaar is. Deze studie volgt op het eind vorig jaar afgeronde MIRT-onderzoek, die ook al bij de Lelylijn gedaan is.

Pas na (succesvol) afronden van die verkenning start de planning/uitwerking van de aanleg en dan kan enigszins zeker gezegd worden dat de Nedersaksenlijn aangelegd wordt.

De eerste keer dat ik las over het aanleggen van het ontbrekende stuk spoor tussen Ter Apel en Emmen, was begin jaren '80. Zó oud zijn de plannen voor deze lijn al.

Natuurlijk was dat een geheel andere tijd. Toch vraag ik me af hoe lang we in dit land nog blijven onderzoeken, verkennen, analyseren en twijfelen over een spoorlijntje van slechts 35 km. Een lijn die bovendien grotendeels op landbouwgrond wordt aangelegd, waardoor er weinig problemen qua onteigening, natuurbescherming enzovoort zullen opdoemen. We kunnen ook gewoon eindelijk eens beginnen met de aanleg.

Ik snap heel goed dat het Noorden zich telkens weer benadeeld voelt.

Het lijkt me erg optimistisch dat deze lijn geen bezwaren zal opleveren.

Ik vraag me echt af welk probleem dit stukje spoor moet gaan oplossen.

Als ik de reisplanners raadpleeg dan kan je vandaag in 2:08 van Groningen naar Enschede , en via de al bestaande delen van de Nedersachsen lijn leveren samen 2:02 op, komt nog het stuk Veendam - Emmen dan bij.

Voor het snel verbinden van deze regio's wat men voorstaat is er dan nog wel veel meer dan een stukje spoor aan leggen nodig (overal dubbelspoor en elektrificatie zeg ik maar even)

En de flessenhals Zwolle -Meppel waar het Noorden over valt ( terecht) los je echt niet op door wat seinverdichting en een extra perron spoor in Meppel, dat kan in mijn ogen echt maar serieus door een goede verbinding er helemaal omheen, dus de lelylijn!

Geen van beide projecten hebben tot doel die vermeende flessenhals op te lossen, want de bestaande treinverbindingen over Zwolle zullen onverminderd blijven bestaan bij een extra lijn. Het biedt alleen een alternatief bij stremmingen, maar dat is niet wat er met een flessenhals bedoelt wordt. De maatregelen tussen Zwolle en Meppel zorgen vooral voor een kortere opvolgtijd waardoor de laatste trein uit de knoop niet meer zo lang hoeft te wachten. Ook met een extra spoorlijn zal die knoop van waarde blijven.

Quote
cuneo56 (22-04-2025 22:21:24):

---

Ik vraag me echt af welk probleem dit stukje spoor moet gaan oplossen.

---

Misschien een overbelaste busverbinding?

Emmen-Groningen rijdt in de spits iedere 10 minuten en worden standaard dubbeldeksbussen op ingezet.

Daarbij komen (kwamen?) overvolle bussen die haltes overslaan ook voor.

Qua reizigers zit er zeker potentie op dat stuk.

Die bus doet er 53 minuten over. Ik denk niet dat een trein veel sneller gaat worden?

De trein Veendam - Groningen doer er nu 30 minuten over, met alleen een tussenstop in Hoogezand-Sappemeer zou daar ongeveer 6 minuten vanaf kunnen maar hoe snel zou Emmen - Veendam zijn?

Quote
cuneo56 (22-04-2025 22:21:24):

---

Ik vraag me echt af welk probleem dit stukje spoor moet gaan oplossen.

Als ik de reisplanners raadpleeg dan kan je vandaag in 2:08 van Groningen naar Enschede , en via de al bestaande delen van de Nedersachsen lijn leveren samen 2:02 op, komt nog het stuk Veendam - Emmen dan bij.

Voor het snel verbinden van deze regio's wat men voorstaat is er dan nog wel veel meer dan een stukje spoor aan leggen nodig (overal dubbelspoor en elektrificatie zeg ik maar even)

En de flessenhals Zwolle -Meppel waar het Noorden over valt ( terecht) los je echt niet op door wat seinverdichting en een extra perron spoor in Meppel, dat kan in mijn ogen echt maar serieus door een goede verbinding er helemaal omheen, dus de lelylijn!

---

Zwolle-Meppel geheel viersporig maken.

Dan zou de aansluiting bij Meppel ook ongelijkvloers maken dan ben je meteen van al het gezeik af. Goed ik zie wel of we de geldpers nodig hebben :)

Quote
henri1972 (23-04-2025 09:51:09):

---

Die bus doet er 53 minuten over. Ik denk niet dat een trein veel sneller gaat worden?

De trein Veendam - Groningen doer er nu 30 minuten over, met alleen een tussenstop in Hoogezand-Sappemeer zou daar ongeveer 6 minuten vanaf kunnen maar hoe snel zou Emmen - Veendam zijn?

---

Het is zo'n 42.195m, een afstand die tot nu toe nog nooit onder de 2 uur volbracht is. Reken maar uit dus.

(ik ga er vanuit dat de trein er ook wel zeker 25 minuten over zal gaan doen)

Quote
treinhobby (23-04-2025 08:21:00):

---

Quote
cuneo56 (22-04-2025 22:21:24):

---

Ik vraag me echt af welk probleem dit stukje spoor moet gaan oplossen.

---

Misschien een overbelaste busverbinding?

Emmen-Groningen rijdt in de spits iedere 10 minuten en worden standaard dubbeldeksbussen op ingezet.

Daarbij komen (kwamen?) overvolle bussen die haltes overslaan ook voor.

Qua reizigers zit er zeker potentie op dat stuk.

---

Het gaat me niet over wat het nieuwe stuk zelf gaat opleveren, daar zal best genoeg potentieel zijn.

Maar ik krijg de indruk dat de voorstanders het groter zien, zoals een missing link tussen Groningen en Twente en een oplossing voor de probemen als Zwolle- Meppel er uit ligt. En dat"grotere" belang dat zie ik dus niet

Quote
brun (22-04-2025 17:38:46):

---

De eerste keer dat ik las over het aanleggen van het ontbrekende stuk spoor tussen Ter Apel en Emmen, was begin jaren '80. Zó oud zijn de plannen voor deze lijn al.

Natuurlijk was dat een geheel andere tijd. Toch vraag ik me af hoe lang we in dit land nog blijven onderzoeken, verkennen, analyseren en twijfelen over een spoorlijntje van slechts 35 km. Een lijn die bovendien grotendeels op landbouwgrond wordt aangelegd, waardoor er weinig problemen qua onteigening, natuurbescherming enzovoort zullen opdoemen. We kunnen ook gewoon eindelijk eens beginnen met de aanleg.

Ik snap heel goed dat het Noorden zich telkens weer benadeeld voelt.

---

En de laatste delen op Emmen Stadskanaal zijn gesloten in 1972 dus wel wat kortzichtig dan om binnen 10 jaar te beginnen over heropening.

Met de kanttekening dat er nooit een spoorlijn heeft gelegen tussen Ter Apel en Emmen.

Quote
Rsb (23-04-2025 21:51:02):

---

Quote
brun (22-04-2025 17:38:46):

---

De eerste keer dat ik las over het aanleggen van het ontbrekende stuk spoor tussen Ter Apel en Emmen, was begin jaren '80. Zó oud zijn de plannen voor deze lijn al.

Natuurlijk was dat een geheel andere tijd. Toch vraag ik me af hoe lang we in dit land nog blijven onderzoeken, verkennen, analyseren en twijfelen over een spoorlijntje van slechts 35 km. Een lijn die bovendien grotendeels op landbouwgrond wordt aangelegd, waardoor er weinig problemen qua onteigening, natuurbescherming enzovoort zullen opdoemen. We kunnen ook gewoon eindelijk eens beginnen met de aanleg.

Ik snap heel goed dat het Noorden zich telkens weer benadeeld voelt.

---

En de laatste delen op Emmen Stadskanaal zijn gesloten in 1972 dus wel wat kortzichtig dan om binnen 10 jaar te beginnen over heropening.

---

Ik weet niet of het kortzichtig is. Er zijn altijd voor- en tegenstanders van spoorvervoer. Het zou pas kortzichtig zijn als diegenen die de sluiting veroorzaken voor heropening zouden pleiten, maar dat zal het geval niet zijn.

Voor Zwolle-Apeldoorn was er een sterke lobby voor en na de sluiting. Dat hielp allemaal niet, ook al zou vandaag de dag zeker een meerderheid voor een spoorverbinding zijn geweest gezien de groei van de plaatsen op de route de laatste jaren.

De 'verbinding Emmen-Stadkanaal was er oorspronkelijk wel een van een andere orde, de oorspronkelijke route was nou niet bepaald geschikt voor doorgaand (snel)treinverkeer naar Groningen.

Kijk naar Enschede - Gronau, die lijn werd na decennia aanmodderen gesloten en 20 jaar later weer heropend en dat werd toch een redelijk succesverhaal. Het kan dus wel.

Quote
diesels (24-04-2025 08:43:10):.

De 'verbinding Emmen-Stadkanaal was er oorspronkelijk wel een van een andere orde, de oorspronkelijke route was nou niet bepaald geschikt voor doorgaand (snel)treinverkeer naar Groningen.

---

Zie nl.wikipedia.org

www.rtvdrenthe.nl 1e kamer akkoord met 1,9 miljard voor nedersaksenlijn

Nou, dat is heel fijn. Ik mag er van uitgaan dat het besluit gebaseerd is op een concreet voorgelegd plan. Hoe ziet dat er uit? Of met andere woorden: een hoop geld maar dat is natuurlijk niet genoeg om alles aangelegd te hebben. Waar is dat geld concreet voor bestemd?

Als 1,9miljard niet afdoende zou zijn en er zijn verder geen potjes die zullen worden toegevoegd,dan heeft het toezeggen van die 1,9 miljard totaal geen zin.
Dan kan dat geld beter voor andere langlopende problemen in de maatschappij worden ingezet.
Zoals b.v. lastenverlichting

Quote
bnv (09-07-2025 11:49:19):

---

Nou, dat is heel fijn. Ik mag er van uitgaan dat het besluit gebaseerd is op een concreet voorgelegd plan. Hoe ziet dat er uit? Of met andere woorden: een hoop geld maar dat is natuurlijk niet genoeg om alles aangelegd te hebben. Waar is dat geld concreet voor bestemd?

---

Hoezo is dat niet genoeg om alles aangelegd te hebben? Ik zie nergens dat er meer geld nodig is, nu maak je anderen ongerust dat het geen zin heeft.

Hier vind je alle rapporten, documenten, etc

www.denedersaksenlijn.nl

Dan nog ligt er al een groot stuk spoor en mist alleen Emmen-Stadskanaal, volgens mij werd Veendam-Stadskanaal al gereed gemaakt voor de toekomst

Dat zou me bevreemden: de brug bij Bareveld en vooral de aansluitende boog aan de zuidzijde zijn ook na heraanleg van nieuw spoor niet zonder meer geschikt voor ik schat meer dan 60 km/h. Als men daar sneller doorheen wil, moet er nog wel wat gebeuren.

Als de lijn de historische route zou volgen kom je op, afgerond 45km uit, dus met het beschikbaar gestelde budget op € 42,22 miljoen per kilometer. De Hanzenlijn is 50km en bevat een tunnel. Deze is, weliswaar in een veel minder dure tijd, dubbelsporig en met wasdraad gebouwd voor € 1,128 miljard en had nog € 90 miljoen over. Ik denk dat je toch wel een eind moet kunnen komen met de € 1.9 miljard

De lijn gaat de historische route dus helemaal niet volgen. Dat zou kopmaken in Stadskanaal betekenen. De lijn volgt juist de route van de STAR en dan van Ter Apel door naar Emmen. Daartussen heeft nooit een spoorlijn gelegen.

Met dat ommetje komt er naar verwachting tussen 5 en10 km bij. Moet ook nog wel haalbaar zijn.

Ommetje? De route van de Nedersaksenlijn is juist korter dan de historische route van de NOLS.

Quote
phantom (10-07-2025 09:20:20):

---

Als 1,9miljard niet afdoende zou zijn en er zijn verder geen potjes die zullen worden toegevoegd,dan heeft het toezeggen van die 1,9 miljard totaal geen zin.
Dan kan dat geld beter voor andere langlopende problemen in de maatschappij worden ingezet.
Zoals b.v. lastenverlichting

---

Lastenverlichting is ook maar iets voor de korte termijn, en je moet ook denken aan de toekomst.

En al zou het potje niet genoeg zijn (wat zoals anderen al schrijven meer is dan waar de Hanzelijn voor aangelegd is) dan is roepen dat het geen zin ook kort door de bocht, want je mote ergens mee beginnen.

Quote
bnv (09-07-2025 11:49:19):

---

Nou, dat is heel fijn. Ik mag er van uitgaan dat het besluit gebaseerd is op een concreet voorgelegd plan. Hoe ziet dat er uit?

---

Dat plan kan met deze toezegging uitgewerkt worden tot een compleet plan dat ook antwoord kan geven op die veelgestelde vraag: wa kost da?

---

Dan nog ligt er al een groot stuk spoor en mist alleen Emmen-Stadskanaal, volgens mij werd Veendam-Stadskanaal al gereed gemaakt voor de toekomst

---

Nee, het project Veendam-Stadskanaal is stil komen te leggen toen de gemeente Stadskanaal, vooruitlopend op de mogelijke komst van de Nedersaksenlijn, een andere stationslocatie koos dan de beoogde.

---

De lijn gaat de historische route dus helemaal niet volgen. Dat zou kopmaken in Stadskanaal betekenen. De lijn volgt juist de route van de STAR en dan van Ter Apel door naar Emmen. Daartussen heeft nooit een spoorlijn gelegen.

---

Dat van de route van de STAR (welke?) is nog maar de vraag, nu er enorm veel geld beschikbaar is gesteld en de Nedersaksenlijn nu als één stuk van Veendam naar Emmen zal worden aangelegd, komen er weer allerlei nieuwe suggesties en ideeën boven.
Zo kan boog Bareveld na opwaardering in principe met 80 km/h bereden worden, maar wordt er nu ook (om onduidelijke redenen) geopperd om de boog af te snijden. Dat kost veel geld voor weinig tijdwinst. Dan moet er nog een mer-studie plaatsvinden, is station Wildervank weer onder de aandacht gekomen en zo duiken er de komende tijd nog heeel veel meer zaken op. Kortom: gaat nog wel even duren.

Ik doelde op beide STAR's ;)

In Emmen werd al gekeken naar omschop van het station (omgeving) www.rtvdrenthe.nl

Men kan ook doorslaan. 4 perronsporen en continu gesloten overwegen is verre van realistisch.

In Emmen is het rond de spits tijden druk en staat het vaak helemaal vast vanaf de boslaan tot en met de rotonde en verkeerslichten bij de hondsrug, Vaak auto's die op de overweg stilstaan dus dat de gemeente Emmen van de spoorwegovergang af wilt is al heel erg lang zo en hoe verre weg is het van ''realistisch'' als de nedersaksenlijn er komt om het indd 4 sporen te maken? In de toekomst willen ze ook nog eens de coevorden-Badbentheim door trekken naar Emmen, je kan maar beter voorbereid te werk gaan, want het uitwerken kost ook al jaren en alles er om heen, als je er nu al geen rekening mee houd en je begint net met bouwen en dan kan wel de spoorlijn coevorden-badbentheim door worden getrokken, kan je eigenlijk weer ''opnieuw'' beginnen.

Je gaat toch geen 4 perronsporen in Emmen maken... wat wil je daar doen, de sneltrein de stoptrein laten inhalen? Waarschijnlijker is het dat de 4 treinen per uur op de Nedersaksenlijn (het worden er echt niet meer dan dat...) in een pakweg kwartiersdienst gaan rijden. En als de trein van Bentheim daadwerkelijk eindigt in Emmen en daar keert (i.p.v. doorrijdt) dan heb je in het allerergste geval nog een kopspoor nodig. Maar keren op het emplacement/tailtrack is mogelijk een betere optie.
Een tunnelbak van een half miljard zal het in ieder geval niet worden...

Zoals in andere topics ook al aangehaald wil elk zichzelf respecterend dorp tegenwoordig het spoor onder de grond. Dat popt dan (vooral rond verkiezingstijd) een paar keer op en uiteindelijk komen ze daar na het zien van het prijskaartje vanzelf weer op terug. Gewoon negeren tot er concrete plannen zijn en de financiering rond is, zou ik zeggen.

Daarnaast zal in Emmen gekeerd worden door de treinen op Zwolle - Emmen en door de treinen op (Groningen) - Emmen. Is het dan al zeker dat Groningen - Emmen ook geëlektrificeerd wordt? Ik heb dat nog nergens gelezen. Wel zal een deel dubbelsporig worden.

Waarom zou je die treinen daar laten keren? Kan iedereen lekker overstappen?

Die verbinding trek je toch gewoon door...

In de voorgestelde dienstregelingmodellen staat inderdaad in alle gevallen een doorrijdende trein vanuit de richting Stadskanaal. Meestal tot Almelo, in een enkel scenario zelfs tot Enschede. Vanuit het zuiden zullen wel treinen in Emmen gaan keren.

Van Stadskanaal naar Almelo v.v. is voorstelbaar qua dienstuitvoering. Net nu Almelo - Mariënberg onder de draad gaat komen, zal Emmen - Stadskanaal dan ook elektrisch moeten worden. En daarover heb ik in de plannen nog niets gelezen. Dat betekent dan wel dat men in Stadskanaal zou gaan keren, of dat Groningen - Stadskanaal ook elektrisch zal worden. En dat zag ik ook niet zwart-op-wit. Of is er een accu-optie in de maak?

Wink een optie? Dieselen tussen Groningen en Stadskanaal en verder electrisch.

Tegen 2040 wordt er denkelijk helemaal niet meer gedieseld.

Nee eerder een accu Flirt of iets dergelijks. Dan is bovenleiding sowieso nog maar beperkt nodig op dit soort lijnen

Wordt Groningen-Emmen-Almelo en onderdeel van het hoofdlijnennet, dan uiteraard elektrisch (en ECTS). Moet alles op kunnen rijden. Of blijft het een regionale verbinding? Scheelt ook nog eens in de kosten in het laatste geval. Maar ja, wat is geld. Wat willen we nou eigenlijk? Blijft het een regionale verbinding dan ook alle beperkingen qua snelheid, materieelinzet enz. Dat laatste zien we ook op Zwolle-Almelo dat met electrificatie toch een regionale verbinding gebleven is (met ATB NG) en dat ook daarmee zijn beperkingen kent. Terwijl men veel meer zouden kunnen doen als deze verbinding een hogere status zou hebben gehad. Nog even afgezien van de infrastructurele beperkingen (grotendeels enkelspoor).

Quote
geert (16-07-2025 07:36:57):

---

Nee eerder een accu Flirt of iets dergelijks. Dan is bovenleiding sowieso nog maar beperkt nodig op dit soort lijnen

---

Hoewel ik niet direct een provincie er onderzoek naar zou laten doen, heeft de provincie Overijssel na studie de optie van Accu treinstellen op hun lijnen juist afgewezen en komen Almelo-Marienberg en Zutphen- Hengelo onder de draad.

Quote
bnv (16-07-2025 10:45:18):

---

Wordt Groningen-Emmen-Almelo en onderdeel van het hoofdlijnennet, dan uiteraard elektrisch (en ECTS). Moet alles op kunnen rijden. Of blijft het een regionale verbinding? Scheelt ook nog eens in de kosten in het laatste geval. Maar ja, wat is geld. Wat willen we nou eigenlijk? Blijft het een regionale verbinding dan ook alle beperkingen qua snelheid, materieelinzet enz. Dat laatste zien we ook op Zwolle-Almelo dat met electrificatie toch een regionale verbinding gebleven is (met ATB NG) en dat ook daarmee zijn beperkingen kent. Terwijl men veel meer zouden kunnen doen als deze verbinding een hogere status zou hebben gehad. Nog even afgezien van de infrastructurele beperkingen (grotendeels enkelspoor).

---

Kwa wetgeving mbt infrastructuur kent men geen verschil in het hoofdlijnennet of regionale lijnen.

En je kunt er vanuit gaan dat een nieuwe spoorlijn uitgevoerd zal moeten worden met ETCS, dat heeft de Hanzelijn bijvoorbeeld ook.

Tegen de tijd dat deze lijn aangelegd wordt, is ERTMS (ETCS is het treingebonden deel van ERTMS) als het goed is wel redelijk gemeengoed op veel lijnen in Nederland. Zeker gezien het feit dat de Noordelijke Nevenlijnen ongeveer als eerste aan de beurt zijn om omgebouwd te worden van NG naar ERTMS.

Bijna goed ETCS zijn de trein- en baanapparatuur. ERTMS is inclusief de managementsystemen.

Quote
sjoerd (15-07-2025 14:03:04):

---

Van Stadskanaal naar Almelo v.v. is voorstelbaar qua dienstuitvoering. Net nu Almelo - Mariënberg onder de draad gaat komen, zal Emmen - Stadskanaal dan ook elektrisch moeten worden. En daarover heb ik in de plannen nog niets gelezen. Dat betekent dan wel dat men in Stadskanaal zou gaan keren, of dat Groningen - Stadskanaal ook elektrisch zal worden. En dat zag ik ook niet zwart-op-wit. Of is er een accu-optie in de maak?

---

Elektrificatie van de Nedersaksenlijn zal vast nog ter sprake komen maar zit nu niet in het ingroeimodel (waar de kosten op bedacht zijn). Vergeet ook niet dat de treindienst niet stopt in Groningen maar 'ergens' heen doorrijdt (Leeuwarden is het meest aannemelijk). Dus Groningen - Emmen krijgt voorlopig geen draad. Keren in Stadskanaal is nooit ergens bedacht.

Waarom is Leeuwarden eigenlijk aannemelijk als de huidige treinen vanuit Veendam naar Delfzijl rijden? Dat wordt toch ook het proeftraject voor de waterstoftrein waarvan de aanbesteding over moet?

Aan de andere kant wat valt er nu te voorspellen over de dienstregeling ergens in de jaren '40 van deze eeuw?

De RS uit Veendam rijdt naar Delfzijl, maar over de Nedersaksenlijn wil men een RE laten rijden en dat is dan logischerwijs een verlenging van de RE Leeuwarden - Groningen Europapark. De RS blijft dan Veendam als eindpunt houden en stopt op de tussengelegen stations terwijl de RE tussen Groningen Europapark en Veendam non-stop rijdt.

En als je de lijn deels enkelspoor wilt aanleggen is het wel zo verstandig om al over de dienstregeling van 15 jaar later na te denken zodat de passeersporen op de juiste plek komen.

Het is heel verstandig om vantevoren over een dienstregeling na te denken, maar dat is geloof ik niet aan 'ons' hier, vandaar het woord 'voorspellen'.

Maar wil Leeuwarden op termijn niet liever snel met Bremen verbonden worden dan met Ter Apel? Of blijft het qua Wunderlinie bij de stoptrein die na Groningen doorrijdt als sneltrein?

Deze lijnvoering komt ook niet van 'ons' maar van de rapporten die hier vorige week gelinkt zijn.

Maar die is echt nog niet in beton gegoten.