Somda

Het is een beleidsmatige keuze waar je de prioriteit aangeeft. Als je de stoppertjes met forenzen prioriteit wilt geven boven internationaal lange afstandsvervoer kun je beter stoppen met internationaal vervoer. Als je korte afstands vliegverkeer wilt vervangen door de trein moet je niet de stoppertjes prioriteit geven boven internationaal treinverkeer.

Het is niet voor niets dat de TEE in het verleden, en daarna de EC lage treinnummers hadden en daarna pas de IC's en als laatste de stoppertjes kwamen. Toen had men een duidelijke keuze gemaakt - lage treinnummers hebben prio boven hogere nummers.

Quote
phantom (16-06-2024 11:46:16):

---

Als dat er niet is, en ik heb elders op o.a. Duitse spoorfora wel EENS begrepen, dat er nu al feitelijk meer treinen rijden dan dat er ruimte is op grote delen van het Duitse spoornetwerk.

---

Dat is in Nederland ook zo. Het verschil is echter dat daar in Nederland met alle macht aan gewerkt wordt maar in Duitsland veel minder.

Quote
thom (16-06-2024 02:37:25):

---

Samen gevat zeg je dat je dus geen idee hebt waarom men er zolang over doet en ook eigenlijk ook geen idee hebt wát men precies aan het doen is én waarom het dus zolang duurt...

En vervolgens noem je daarna het gehele gebeuren ook nog concluderend ook nogeens lachwekkend...
Ik denk dat ze in Duitsland ook nogwel wat vacatures hebben voor specialisten op het gebied van infrastructuur...

---

Gast ga lekker treintjes kijken ofzo ipv alles met een cynische ondertoon mij te aan te vallen over wat ik schrijf. Als het niet past in je straatje kun je daar ook lekker overheen lezen.

Misschien maar weer eens proberen lief voor elkaar te zijn?

Quote
phantom (16-06-2024 11:46:16):

---

Als ik je goed begrijp,dan suggereer je hier dus dat een evt al vertraagde internationale trein halfverwege aan de kant gezet mag/moet worden waardoor de vertraging van die trein groter wordt en de passagiers niet blijer ??
Om dan een leeg pad in te gaan nemen indien beschikbaar,toch ?

Je hebt mij goed begrepen 😀

Quote
phantom (16-06-2024 11:46:16):

---

Als eerste lijkt me dan dat het 'nut' van een 'snelle' internationale trein zoals b.v. de ice's ,gelijk omzeep is geholpen en daarmee feitelijk een verkapte duur betaalde RE ofzo is geworden.
Ten 2e is zoals jezelf ook al aanhaalt de andere vraag,is er wel zomaar ergens een 'leeg pad' te vinden op dat deel van het traject van die internationale trein ?
Als dat er niet is,en ik heb elders op o.a. duitse spoorfora wel is begrepen ,dat er nu al feitelijk meer treinen rijden dan dat er ruimte is op grote delen van het duitse spoor netwerk.
Indien dat waar is,dan word een eenmaal 'van de baan'gehaalde internationale trein er dus nooit meer op uit gestuurd om zijn weg te vervolgen omdat er de ruimte niet is.
(althans niet in de daglicht )

---

Je kunt dat natuurlijk alleen doorvoeren als er ook vrije paden zijn. Het lijkt mij gewoon wijs om je spoorwegnet niet 100% vol te plannen, maar vrije paden te houden. Voor vertraagde treinen,extra treinen en als buffer om vertragingen op te vangen. Het zou de betrouwbaarheid van het spoor als geheel denk ik verhogen

Quote
Jeroen1740 (16-06-2024 16:33:03):

---

Het is een beleidsmatige keuze waar je de prioriteit aangeeft. Als je de stoppertjes met forenzen prioriteit wilt geven boven internationaal lange afstandsvervoer kun je beter stoppen met internationaal vervoer. Als je korte afstands vliegverkeer wilt vervangen door de trein moet je niet de stoppertjes prioriteit geven boven internationaal treinverkeer.

Het is niet voor niets dat de TEE in het verleden, en daarna de EC lage treinnummers hadden en daarna pas de IC's en als laatste de stoppertjes kwamen. Toen had men een duidelijke keuze gemaakt - lage treinnummers hebben prio boven hogere nummers.

---

Internationaal langeafstandsverkeer is politiek en dan met name vanuit de milieuhoek heel interessant maar feitelijk een nichemarkt. Het aantal internationale lange-afstandsreizigerstreinen door NL kun je op een paar handen tellen, en dat op een totaal van 3800 treinen per dag. Mogen die paar treinen de binnenlandse treinenloop dan zo verstoren?

Quote
stefanvw14 (16-06-2024 09:00:25):

---

De Riedbahn is ook niet bepaald een feestje. Ik ben benieuwd of dat gaat verbeteren na de Generalsanierung die daar vanaf half juli tot en met half december gepland staan. Heb al vaak van rood naar rood gekropen op de Riedbahn vanwege een of andere vliegende storing of door matig handelen van de treindienstleiding met de opvolging van treinen aldaar.

---

Afgelopen donderdag heb ik dit nog meegemaakt op de Riedbahn (ICE 1944, die normaal via Worms rijdt maar vanwege werkzaamheden omgeleid via de boog in Groß-Gerau): De verkeersleiding had niet aan ons gedacht.

Op spoorlijnen met op ieder station een eigen treindienstleider heeft alleen de 'Betriebszentrale' overzicht over de hele lijn, en die is onderbezet.

Dit gaat zeker veranderen met de Generalsanierung, de bediening van de seinen wordt gecentraliseerd op 2 of 3 plekken waardoor het overzicht verbetert. Het grootste deel van de Riedbahn wordt vanaf dan uit Gernsheim bediend in een "Elektronisches Stellwerk".

De ervaring leert dat de infra intensiever en creatiever wordt gebruikt naarmate deze beter te overzien is en... beter bekend is bij de treindienstleiders. En dat laatste staat op gespannen voet met de enorme gebieden die op centrale posten worden aangestuurd. Ook ARI speelt daarbij een rol: die lijkt soms te lang de baas over de knoppenduwers.

Dat was deze week goed te zien toen er bij de stremming van Breda - Lage Zwaluwe zeer creatief werd omgegaan met de infra op Breda. Het zal wat knoppenduwers extra hebben gekost in Roosendaal, maar er was volop aandacht voor continuïteit, al konden vele reizigers hun reis niet voortzetten in de geplande richting.

De conclusie: overzicht op een centraal punt verdraagt niet dat die plek onderbezet is en ook niet dat alle flexibiliteit van de infra eruit gaat.

Het is niet alleen overzicht wat ontbreekt op veel lijnen in Duitsland.... Het is ook de 'marode' infra dat een grote rol speelt het Duitse net. Heel veel seinstoring en wissels die gewoon oud zijn. Bij seinen even een voorbeeld te noemen is het punt van een Ersatzsignaal een groot probleem... Je moet dan als mcn de snelheid tot op zicht reduceren en krijgt dan een ersatz vlak voor je opzicht het sein benaderd (dus je snelheid minimaal onder de 40km/h) maar dat is leuk als dat een keer gebeurd maar als dat met 15 per uur gebeurd dan snap je wel wat voor een effect dat heeft op het gehele systeem. En de afstanden voor storingsploegen zijn gewoon niet altijd even te makkelijk om dat binnen het uur te fixen als iets in storing ligt. En dit is maar een klein voorbeeld wat zeer effectief is om de dienstregeling te verstoren.

ICE 316 naar Brussel zal vandaag (17.06) worden opgestart in Köln met Tz 4680.

Quote
Muizeneus (16-06-2024 21:20:44):

---

Internationaal langeafstandsverkeer is politiek en dan met name vanuit de milieuhoek heel interessant maar feitelijk een nichemarkt. Het aantal internationale lange-afstandsreizigerstreinen door NL kun je op een paar handen tellen, en dat op een totaal van 3800 treinen per dag. Mogen die paar treinen de binnenlandse treinenloop dan zo verstoren?

---

Wat mij betreft wel. Als lange(re) afstandstreinen achter ieder lokale trein moeten blijven hangen telt de vertraging over mogelijk een paar honderd kilometer enorm op. Terwijl de forens in het stoppertje misschien tien minuten later aan de piepers zit. En langeafstandsreizigers zijn niet alleen vrijetijds reizigers die alle tijd hebben, ook daarin zitten reizigers die voor het laatste stukje datzelfde stoppertje nodig kunnen hebben. Dan is het wel prettig als die erachter hangt en niet net weg is.

De oplossing voor de achtergebleven 406 in Basel.

Als lege trein naar Karlsruhe en vanuit daar als ICE 1069 naar München via de SFS Wendlingen-Ulm (!) dankzij een dubbeltractie met een versloten BR403

Zal waarschijnlijk de enige inzit van de BR406 op Wendlingen-Ulm zijn

Quote
Jeroen1740 (17-06-2024 10:53:35):

---

Quote
Muizeneus (16-06-2024 21:20:44):

---

Internationaal langeafstandsverkeer is politiek en dan met name vanuit de milieuhoek heel interessant maar feitelijk een nichemarkt. Het aantal internationale lange-afstandsreizigerstreinen door NL kun je op een paar handen tellen, en dat op een totaal van 3800 treinen per dag. Mogen die paar treinen de binnenlandse treinenloop dan zo verstoren?

---

Wat mij betreft wel. Als lange(re) afstandstreinen achter ieder lokale trein moeten blijven hangen telt de vertraging over mogelijk een paar honderd kilometer enorm op. Terwijl de forens in het stoppertje misschien tien minuten later aan de piepers zit. En langeafstandsreizigers zijn niet alleen vrijetijds reizigers die alle tijd hebben, ook daarin zitten reizigers die voor het laatste stukje datzelfde stoppertje nodig kunnen hebben. Dan is het wel prettig als die erachter hangt en niet net weg is.

---

Het mooiste is dan ook om voor allebei te kiezen en niet een afweging hoeven maken wie je benadeelt. Maar goed, dat kost meer infra en zoals bekend ontbreekt het aan politieke interesse op dit punt. Toch zou ik treinen voor dagelijks gebruik (oftewel lokale stoppertjes) een hogere prioriteit geven. Dagelijkse reizigers benadelen (te laat op werk/school etc) voor een trein met hoofdzakelijk incidentele reizigers die kennelijk nooit op tijd kan rijden lijkt me alleen verstandig als je het lokale vervoer de nek om wilt draaien. Als je van je stoppertje nog moet overstappen naar één of andere laag-frequente buslijn ben je met 10 minuten vertraging niet klaar, en op korte stukken is dat verschil relatief groot.

Zeker wanneer een dagelijkse reiziger dat meermaals per week meemaakt.

En vergis je niet: die 'lokale' treintjes rijden in Duitsland ook zo 300 km. Een RE die bij Oberhausen aan de kant gezet wordt, veroorzaakt een puinhoop tot aan Koblenz en misschien zelfs veel verder als het domino-effect doorwerkt.

Even we hebben het hier nog steeds over de Ontwikkelingen van ICE? Dit kan bijna hierboven beter worden afgesplitst.

Weer even iets over de ICE, ICE 129 krijgt de primeur om als eerste sinds de inzet ICE 3neo met reizigers via de BetuweRoute te worden omgeleid. Voor de 124 gaat eenzelfde scenario gelden vanwege het defecte spoor tussen Mrn en Klp/ Vndw.

Quote
Muizeneus (17-06-2024 16:47:19):

---

En vergis je niet: die 'lokale' treintjes rijden in Duitsland ook zo 300 km. Een RE die bij Oberhausen aan de kant gezet wordt, veroorzaakt een puinhoop tot aan Koblenz en misschien zelfs veel verder als het domino-effect doorwerkt.

---

Een vertraagde IC / ICE doet hetzelfde dus wat dat betreft maakt het niet uit welke je aan de kant zet.

Het lijkt mij trouwens het meest logisch dat de snelste trein eerst gaat. Geeft in ieder geval de snelste trein minder vertraging dan dat ie achter een langzame(re) trein aan rijdt.

Welke trein waar en wanneer aan de kant moet of mag inhalen is geen ontwikkeling ICE. Graag terug on topic.

Kan de discussie over het inhalen/aan de kant zetten afgesplitst worden? Ik vind hem namelijk wel interessant.

Ojee, na eerdere problemen met de levering van ICE-4 heeft Siemens wederom leveringsproblemen of beter gezegd kwaliteitsproblemen met het leveren van nieuwe treinen. www.bild.de

Edit: Onnodige speculatie eruit gehaald

Quote
stefanvw14 (20-06-2024 10:42:21):

---

Ojee, na eerdere problemen met de levering van ICE-4 heeft Siemens nu ook leveringsproblemen of beter gezegd kwaliteitsproblemen met het leveren van de ICE 3neo www.bild.de
Mochten de ICE 3neo tijdelijk niet inzetbaar zijn dan zien we waarschijnlijk wel weer de BR 406 terug...

---

In het artikel staat ook: "Auf BILD-Anfrage bestätigt Siemens das Bau-Desaster. „Alle bereits ausgelieferten Züge sind nicht betroffen und können sicher eingesetzt werden". Vertaald: de reeds geleverde treinstellen kunnen veilig ingezet worden.

Er staat trouwens niet specifiek dat het om de ICE 3neo gaat? Of kan je dat afleiden uit de genoemde productielocatie?

Helemaal waar en vandaar even de speculatie uit mijn bericht gehaalt.

Ah, de pers heeft het inmiddels ook opgevangen. Zie ook mijn berichten in het topic over de IC Berlijn vanaf 21 mei.

Ja, alleen mist het bericht enige concreetheid om welke materieeltypes getroffen zijn. Van Neo's zijn er 23 afgeleverd en deze zijn dus blijkbaar niet getroffen.

Ja dat gaat om de Neo. Van wat ik op Duitse fora heb opgevangen, is Siemens is van leverancier gewisseld na het 22e stel, waardoor de DB alle latere stellen voorlopig niet afgenomen heeft.

Het kan ook niet anders zijn dan de Neo, want Siemens bouwt toch geen andere treinstel-series meer voor de DB?
De ICE-4 productie is inmiddels ten einde gekomen.

Ook in de Tagesschau : Qualitätsmängel: Siemens stoppt ICE-Auslieferung | tagesschau.de

Misschien interessant - de BR 406 kom je nu echt overal in Duitsland tegen. Ik zag de 4652 (nog met NS-logo's) eerder vandaag in Frankfurt, samen met een BR 403 reed ie door naar München. Het treinstel in Europa-look met blauwe band (sorry, heb het nummer niet paraat, maar jullie ongetwijfeld) reed tegelijkertijd van Frankfurt naar Essen, ook gekoppeld met een 403 trouwens.

Persoonlijk vind ik de ICE 3neo een verademing. Rijdt veel comfortabeler, je hebt niet dat gebonk als ie weer eens de bumpstops van de luchtvering bereikt. En de spanningswissel mérk je niet eens. Geen tussentijds uitschakelen van de airco, geen korte stop aan de grens, prachtig. Het grotere restaurant is ook prettig.

Dit om ook eens iets positiefs over de ICE-ontwikkelingen te schrijven. Een forse verbetering op deze verbinding.

Die met de blauwe band is de 406 001/501 'Europa/Europe' of zo je wilt de nog kortere versie: 4601.

In de jongste OdR {2024-7} stond dat DB (Fernverkehr) voornemens is de BR 406 Bd te stellen.

Vooralsnog rijdt de BR 406 mee in de omloop van de BR 403, al lijkt het wel beperkt tot Ruhrgebiet - München v.v. te zijn.

Ook in dezelfde OdR staat dat ook de ICE2 [BR 402] ook spoedig BD wordt gesteld en de onderdelen worden gebruikt om de ICE1 [BR 401] op de baan te houden!

Quote
brun (15-07-2024 16:25:36):

---

Rijdt veel comfortabeler, je hebt niet dat gebonk als ie weer eens de bumpstops van de luchtvering bereikt.

---

Hoewel ik het verder eens ben met je positiviteit: de ICE 3neo raakt nog steeds de eindstops van de luchtveren in Nederland 😆 Volgens mij is km 7,3 voor Amsterdam Holendrecht richting Utrecht zo'n plekje. En enkele overwegen van Utrecht naar Arnhem weten hem soms ook te triggeren.

Maar goed, dat ligt natuurlijk meer aan de baan dan de trein. De trein is gewoon wat te soepel geveerd voor de Nederlandse baan eigenlijk.

Quote
Marco (15-07-2024 18:38:04):

Hoewel ik het verder eens ben met je positiviteit: de ICE 3neo raakt nog steeds de eindstops van de luchtveren in Nederland 😆 Volgens mij is km 7,3 voor Amsterdam Holendrecht richting Utrecht zo'n plekje. En enkele overwegen van Utrecht naar Arnhem weten hem soms ook te triggeren.

Maar goed, dat ligt natuurlijk meer aan de baan dan de trein. De trein is gewoon wat te soepel geveerd voor de Nederlandse baan eigenlijk.

---

Heb erop gelet, maar 't deze rit niet gehoord. Zal 't nog eens checken, de volgende keer. :-)

Quote
vrijgezel (15-07-2024 16:45:06):

---

Ook in dezelfde OdR staat dat ook de ICE2 [BR 402] ook spoedig BD wordt gesteld en de onderdelen worden gebruikt om de ICE1 [BR 401] op de baan te houden!

---

Vind ik niet eens zo'n slechte zet... De ICE1 is nog altijd de meest comfortabele ICE-versie ooit. Enorm lang, heel betrouwbaar, veel 'ouderwetse' coupés ook in de tweede klas, en een fantastisch groot restauratierijtuig - met die geweldige loungebanken aan de bistrozijde.

Ze zijn wel ingekort van 14 naar 11 rijtuigen tegenwoordig.

Niet allemaal, dacht ik? Ik zag onlangs nog eentje in de lange uitvoering.

Zou kunnen, ik durf mijn hand er niet voor in het vuur te steken.

Volgens de Duitse wikipedia zouden er eind mei nog 15 als de lange variant rondrijden.

Het moderniseringsproject loopt ook gewoon nog, al zijn er ook al nog niet gemoderniseerde treinstellen ingekort.

Voor het EK voetbal heeft de DB nog capaciteit aangehouden door het in dienst houden van treinstellen die anders waarschijnlijk al uit dienst zouden zijn genomen. Dit geldt voor zowel de lange ICE 1 stellen en de BR 406. Mogelijk zullen de leveringsproblemen van de BR408 ook nog een vertraagde afvoer zorgen, zeker nu de afvoer van de BR 402 is begonnen.

De komende maanden gaan we pas echt zien wat de precieze plannen zijn van de DB met alle oudere ICE treinstellen.

Quote
vrijgezel (15-07-2024 16:45:06):

---

Ook in dezelfde OdR staat dat ook de ICE2 [BR 402] ook spoedig BD wordt gesteld en de onderdelen worden gebruikt om de ICE1 [BR 401] op de baan te houden!

---

Doodzonde. Het grootste probleem van de ICE2 is de snelheidsbeperking met de stuurwagen voor. Dus neem de stuurwagens uit dienst en maak daar een configuratie vergelijkbaar met ICE1 van (dus 2 motorwagens met 9 rijtuigen). Er waren blijkbaar 44 sets ICE2. Daar zou je dus 22 sets met 2 motorwagens van moeten kunnen maken en de rijtuigen die je overhoud kan je alsnog de onderdelen van gebruiken. Vanuit reizigersperspectief zal het grootste verschil met de ICE1 het restaurantrijtuig zijn.

Nee, de reden dat ICE2 op korte termijn (langzaamaan) buiten dienst gaat is dat er geen ERTMS in zit en er dus gekozen is dat ook niet meer in te gaan bouwen.

Quote
henri1972 (15-07-2024 19:38:45):

---

Ze zijn wel ingekort van 14 naar 11 rijtuigen tegenwoordig.

---

Het aantal tussenrijtuigen in de ICE 1 LDV (levensduurverlenging) is 9, wat inclusief 2 motorrijtuigen in totaal op 11 komt. De lange (niet aangepaste) versie heeft/had maximaal 14 tussenrijtuigen en twee motorrijtuigen.

Quote
DingeZ (16-07-2024 13:57:06):

---

Nee, de reden dat ICE2 op korte termijn (langzaamaan) buiten dienst gaat is dat er geen ERTMS in zit en er dus gekozen is dat ook niet meer in te gaan bouwen.

---

Wat weer te maken heeft met de stuurstandrijtuigen. Om ERTMS in te bouwen in de stuurstandrijtuigen zou er extra enginering nodig zijn wat gezien het kleine aantal exemplaren en de leeftijd niet meer rendabel geacht werd. Ook is de kwaliteit van de tussenrijtuigen niet meer te best; de ICE 2 tussenrijtuigen wijken bouwtechnisch sterk af van de exemplaren in de ICE 1, hoewel de uiterlijke verschillen klein zijn.

Maar ICE 1 is/wordt dus wel van ERTMS voorzien?

Quote
mattie2 (16-07-2024 18:24:54):

---

Maar ICE 1 is/wordt dus wel van ERTMS voorzien?

---

Ja, heeft het al. Hier staat veel informatie: de.wikipedia.org

(eventueel even door een vertaaltool halen)

Voor degene die het interessant vinden, sinds gisteren is naast de RiedBahn(Frankfurt-Mannheim) ook de HSL Köln - Frankfurt is een maand lang buiten dienst. Dat levert een heel circus aan omleiders op ICE lijn 41(München - Nürnberg - Frankfurt - Köln - Dortmund) rijdt als ICE sprinter om via de Rechter Rheinstrecke. Zo’n beetje alle andere ICE lijnen rijden vana Köln via Koblenz, Mainz en Worms(zonder stop) naar Mannheim. Beide ICE lijnen rijden in een uursdienst. De reistijd van de ICE via beide routes grofweg 2,5 uur, ga je de aankomende maand op reis en wil je met het Fernverkehr is nu reserveren wel echt aan te bevelen vanwege de beperkte capaciteit.

Onze Nederlandse ICE’s rijden deze periode van/naar Köln Messe/Deutz, met uitzondering van ICE 127, 129, 222, 220. Al deze ICE’s rijden via de Linker Rheinstrecke zonder stop in Koblenz of Mainz, maar wel stoppend op Flughafen Regionalbhf(route RE 2 vanaf Mainz volgend).

Deutsche Bahn heeft vertrouwen in de nieuwe ICE 3neo-treinstellen naar Amsterdam en Brussel:
Vanaf nu kun je immers tickets met fietsvervoer kopen voor ICE-treinen Amsterdam-Keulen-(Frankfurt) vanaf 8 augustus. Idem vanaf Brussel.
Te koop via DB (ik vond het nog niet bij NS of NMBS), door als extra 'reiziger' een fiets aan te klikken:

bahn.de

Quote
stefanvw14 (17-07-2024 05:52:49):

---

Voor degene die het interessant vinden, sinds gisteren is naast de RiedBahn(Frankfurt-Mannheim) ook de HSL Köln - Frankfurt is een maand lang buiten dienst. Dat levert een heel circus aan omleiders op ICE lijn 41(München - Nürnberg - Frankfurt - Köln - Dortmund) rijdt als ICE sprinter om via de Rechter Rheinstrecke. Zo’n beetje alle andere ICE lijnen rijden vana Köln via Koblenz, Mainz en Worms(zonder stop) naar Mannheim. Beide ICE lijnen rijden in een uursdienst. De reistijd van de ICE via beide routes grofweg 2,5 uur, ga je de aankomende maand op reis en wil je met het Fernverkehr is nu reserveren wel echt aan te bevelen vanwege de beperkte capaciteit.

Onze Nederlandse ICE’s rijden deze periode van/naar Köln Messe/Deutz, met uitzondering van ICE 127, 129, 222, 220. Al deze ICE’s rijden via de Linker Rheinstrecke zonder stop in Koblenz of Mainz, maar wel stoppend op Flughafen Regionalbhf(route RE 2 vanaf Mainz volgend).

---

Volgens mij gaat alles wat wel rijdt via Flugh regio. Ik meen dat Fernbahnhof gesloten is?

Als ik in de DB Bahnhof Live-app station Flughafen Fern opzoek, zie ik inderdaad geen vertrekken, alleen met de toevoeging 'Regio'.

Quote
R-E-Mg (16-07-2024 13:33:50):

---

Quote
vrijgezel (15-07-2024 16:45:06):

---

Ook in dezelfde OdR staat dat ook de ICE2 [BR 402] ook spoedig BD wordt gesteld en de onderdelen worden gebruikt om de ICE1 [BR 401] op de baan te houden!

---

Doodzonde. Het grootste probleem van de ICE2 is de snelheidsbeperking met de stuurwagen voor. Dus neem de stuurwagens uit dienst en maak daar een configuratie vergelijkbaar met ICE1 van (dus 2 motorwagens met 9 rijtuigen). Er waren blijkbaar 44 sets ICE2. Daar zou je dus 22 sets met 2 motorwagens van moeten kunnen maken en de rijtuigen die je overhoud kan je alsnog de onderdelen van gebruiken. Vanuit reizigersperspectief zal het grootste verschil met de ICE1 het restaurantrijtuig zijn.

---

Het duurt nog wel even... Pas eind 2027 zijn de laatste uit dienst en ik moet eerlijk zeggen dat ze heel vaak storing vertonen. Hoevaak wel niet dat in München bij vertrek toch blijkt dat er maar 1 stel is en dat Bremen of Hamburg dan allemaal in 1 stel gepropt moeten worden. Daarnaast het ontbreken van ETCS maakt het gewoon een logische keuze.

Quote
stefanvw14 (17-07-2024 05:52:49):

---

Voor degene die het interessant vinden, sinds gisteren is naast de RiedBahn(Frankfurt-Mannheim) ook de HSL Köln - Frankfurt is een maand lang buiten dienst. Dat levert een heel circus aan omleiders op ICE lijn 41(München - Nürnberg - Frankfurt - Köln - Dortmund) rijdt als ICE sprinter om via de Rechter Rheinstrecke. Zo’n beetje alle andere ICE lijnen rijden vana Köln via Koblenz, Mainz en Worms(zonder stop) naar Mannheim. Beide ICE lijnen rijden in een uursdienst. De reistijd van de ICE via beide routes grofweg 2,5 uur, ga je de aankomende maand op reis en wil je met het Fernverkehr is nu reserveren wel echt aan te bevelen vanwege de beperkte capaciteit.

Onze Nederlandse ICE’s rijden deze periode van/naar Köln Messe/Deutz, met uitzondering van ICE 127, 129, 222, 220. Al deze ICE’s rijden via de Linker Rheinstrecke zonder stop in Koblenz of Mainz, maar wel stoppend op Flughafen Regionalbhf(route RE 2 vanaf Mainz volgend).

---

Ben me redelijk zeker dat ook de ICE-41 via links gaat.

Quote
TtC (16-07-2024 18:17:40):

---

Quote
henri1972 (15-07-2024 19:38:45):

---

Ze zijn wel ingekort van 14 naar 11 rijtuigen tegenwoordig.

---

Het aantal tussenrijtuigen in de ICE 1 LDV (levensduurverlenging) is 9, wat inclusief 2 motorrijtuigen in totaal op 11 komt. De lange (niet aangepaste) versie heeft/had maximaal 14 tussenrijtuigen en twee motorrijtuigen.

Quote
DingeZ (16-07-2024 13:57:06):

---

Nee, de reden dat ICE2 op korte termijn (langzaamaan) buiten dienst gaat is dat er geen ERTMS in zit en er dus gekozen is dat ook niet meer in te gaan bouwen.

---

Wat weer te maken heeft met de stuurstandrijtuigen. Om ERTMS in te bouwen in de stuurstandrijtuigen zou er extra enginering nodig zijn wat gezien het kleine aantal exemplaren en de leeftijd niet meer rendabel geacht werd. Ook is de kwaliteit van de tussenrijtuigen niet meer te best; de ICE 2 tussenrijtuigen wijken bouwtechnisch sterk af van de exemplaren in de ICE 1, hoewel de uiterlijke verschillen klein zijn.

---

met name de aluminium constructie van de rijtuigen heeft de beste tijd achter z’n rug. De stalen bakken van de ICE 1 blijken achteraf beduidend langer mee te gaan

Quote
nielsH (18-07-2024 14:40:33):

---

Quote
stefanvw14 (17-07-2024 05:52:49):

---

Voor degene die het interessant vinden, sinds gisteren is naast de RiedBahn(Frankfurt-Mannheim) ook de HSL Köln - Frankfurt is een maand lang buiten dienst. Dat levert een heel circus aan omleiders op ICE lijn 41(München - Nürnberg - Frankfurt - Köln - Dortmund) rijdt als ICE sprinter om via de Rechter Rheinstrecke. Zo’n beetje alle andere ICE lijnen rijden vana Köln via Koblenz, Mainz en Worms(zonder stop) naar Mannheim. Beide ICE lijnen rijden in een uursdienst. De reistijd van de ICE via beide routes grofweg 2,5 uur, ga je de aankomende maand op reis en wil je met het Fernverkehr is nu reserveren wel echt aan te bevelen vanwege de beperkte capaciteit.

Onze Nederlandse ICE’s rijden deze periode van/naar Köln Messe/Deutz, met uitzondering van ICE 127, 129, 222, 220. Al deze ICE’s rijden via de Linker Rheinstrecke zonder stop in Koblenz of Mainz, maar wel stoppend op Flughafen Regionalbhf(route RE 2 vanaf Mainz volgend).

---

Ben me redelijk zeker dat ook de ICE-41 via links gaat.

---

Aangezien deze ICE lijn een stop van 3 minuten op Köln hbf heeft lijkt het mij inderdaad het meest logisch dat ie via links gaat.

Een optie zou nog kunnen zijn via de rechterkant en dan via de Sud Brucke bij Köln maar is niet voor de hand liggend.

Quote
henri1972 (18-07-2024 15:42:07):

---

Quote
nielsH (18-07-2024 14:40:33):

---

Quote
stefanvw14 (17-07-2024 05:52:49):

---

Voor degene die het interessant vinden, sinds gisteren is naast de RiedBahn(Frankfurt-Mannheim) ook de HSL Köln - Frankfurt is een maand lang buiten dienst. Dat levert een heel circus aan omleiders op ICE lijn 41(München - Nürnberg - Frankfurt - Köln - Dortmund) rijdt als ICE sprinter om via de Rechter Rheinstrecke. Zo’n beetje alle andere ICE lijnen rijden vana Köln via Koblenz, Mainz en Worms(zonder stop) naar Mannheim. Beide ICE lijnen rijden in een uursdienst. De reistijd van de ICE via beide routes grofweg 2,5 uur, ga je de aankomende maand op reis en wil je met het Fernverkehr is nu reserveren wel echt aan te bevelen vanwege de beperkte capaciteit.

Onze Nederlandse ICE’s rijden deze periode van/naar Köln Messe/Deutz, met uitzondering van ICE 127, 129, 222, 220. Al deze ICE’s rijden via de Linker Rheinstrecke zonder stop in Koblenz of Mainz, maar wel stoppend op Flughafen Regionalbhf(route RE 2 vanaf Mainz volgend).

---

Ben me redelijk zeker dat ook de ICE-41 via links gaat.

---

Aangezien deze ICE lijn een stop van 3 minuten op Köln hbf heeft lijkt het mij inderdaad het meest logisch dat ie via links gaat.

Een optie zou nog kunnen zijn via de rechterkant en dan via de Sud Brucke bij Köln maar is niet voor de hand liggend.

---

Bij het nakijken van de dienstregeling in de DB App en wat navraag te hebben gedaan bij DB Machinisten op Instagram rijden sommige tot Koblenz links en gaan daarna naar de rechterkant. Er zijn vrij weinig ICE's die de gehele rechterkant berijdt. Köln Messe Deutz wordt amper gebruikt als FV station op de ICE's vanuit Nederland na dan die dat als eindpunt gebruiken.

In welke rijrichting spreek je over? Rijden ze links-Rheinisch tussen Köln en Koblenz of tussen Koblenz en Frankfurt ? Is nogal een verschil.

Links Rheinisch is altijd de spoorlijn Keulen > Bon > Koblenz > Bingen > Mainz, rechts is altijd (Duisburg-) Keulen Mühlheim - Bon-Beuel - Neuwied - Niederlahnstein - Kaub - Wiesbaden. Dus zegmaar de route van de RE8/RB27/RB10.

Je zegt dat sommige ICE's tot Koblenz links rijden en daarna rechts. Rijden ze dan Keulen - Bonn - Koblenz - Kaub en verder of bedoel je Mainz - Bingen - Koblenz - Bonn Beuel en verder? In beide gevallen rijden ze immers eerst op de linkeroever en daarna op de rechteroever verder.

Dat wisselt een beetje per ICE's, wat ik tot nu toe heb gezien is dat enkele ICE's vanuit Keulen tot Koblenz links blijven dan de brug over gaan naar Niederlahnstein om daarna rechts te vervolgen. De andere optie(dus van zuid naar Noord) heb ik ze niet van links naar rechts zien wisselen, maar wel van rechts naar links.

De ICE's naar München via Nürnberg wisselen in Koblenz naar de rechterkant, dus Keulen -> Bonn Hbf -> Koblenz Hbf -> Niederlahnstein. Bij de omleiding van vorig jaar reden deze ICE's de hele route rechts en stopten in Deutz (tief) (= spoor 11/12), nu stoppen ze in Köln Hbf en rijden dus deels links.

Die naar München via Stuttgart en naar Basel rijden de hele route links. (Vanaf Keulen dan, Düsseldorf ligt uiteraard rechts van de Rijn.)

Quote
stefanvw14 (19-07-2024 06:25:22):

---

Links Rheinisch is altijd de spoorlijn Keulen > Bon > Koblenz > Bingen > Mainz, rechts is altijd (Duisburg-) Keulen Mühlheim - Bon-Beuel - Neuwied - Niederlahnstein - Kaub - Wiesbaden. Dus zegmaar de route van de RE8/RB27/RB10.

---

Ja, dat is logisch. Alleen jij stelt in jou bericht dat er in Koblenz van links naar rechts, of omgekeerd wordt gewisseld alleen gaf je geen rijrichting aan dus dat was niet duidelijk.

Bij rivieren wordt normaal altijd stroomafwaarts aangehouden om te bepalen wat links en rechts is. In Rotterdam had je zo ook het spooremplacement Rechter Maas Oever.

Daar was in dit geval ook geen twijfel over, de vraag was of er nu ten noorden of ten zuiden van Koblenz 'linksrheinisch' gereden werd

Op 29, 30 en 31 juli, 1 en 16 augustus rijdt ICE 225 met de halve lengte, de dag ervoor rijdt ICE 120 niet. Zie deze link.

De afgelopen dagen reed de 225 ook met één stel, morgen en vrijdag ook volgens Treinposities. Ik dacht dat dit standaard was, maar zie nu dat vandaag en donderdag wel met 2 stellen gereden zou moeten worden. Wie weet wat de algemene logica is wanneer er met 2 stellen gereden zou moeten worden?

Dat werkt zo:

122 wordt de volgende dag de 121.
224 wordt de volgende dag stel 1 van de 225.
120 wordt de volgende dag stel 2 van de 225.

Rijden dus één van deze treinen niet de avond ervoor naar Nederland, dan wordt er in de regel besloten om de 225 één te voorzien ipv twee.
Als de 120 namelijk rijdt rijden er 8 stellen naar Nederland, terwijl er 7 naar Duitsland retour gaan. Vandaar dat het al meerdere jaren mogelijk is om de 105 en nu de 225 te voorzien van 2 stellen.

Overigens staat op de link die sigma al aanhaalt duidelijk dat dit al geplande wijzigingen zijn en daardoor alles wel netjes in de reisplanners verwerkt is.

Quote
treinfan (23-07-2024 14:19:43):

---

De afgelopen dagen reed de 225 ook met één stel, morgen en vrijdag ook volgens Treinposities. Ik dacht dat dit standaard was, maar zie nu dat vandaag en donderdag wel met 2 stellen gereden zou moeten worden. Wie weet wat de algemene logica is wanneer er met 2 stellen gereden zou moeten worden?

---

225 had ervandaag inderdaad gewoon twee. Gezien om 8.52 op Klp.

Dat klopt ja, want er is gisteren ook gewoon een 120 naar Nederland gekomen. Weet iemand trouwens waarom de ICE's vanuit NL nu van/naar Köln Messe/Deutz rijden?
Er komen geen enkele andere FV treinen van de DB en zo ongeveer voor alle interessante overstappen moet je op Köln Hbf(Basel/München(via Stuttgart)/Berlijn) of Düsseldorf Hbf(München(via Nürnberg)/Berlijn), dus waarom de reizigers richting Zwitserland/Italië nog een extra overstap op Köln Messe/Deutz geven ipv doorrijden naar Köln Hbf en keren op Köln Bbf?

Quote
stefanvw14 (23-07-2024 14:29:36):

---

Dat werkt zo:

122 wordt de volgende dag de 121.
224 wordt de volgende dag stel 1 van de 225.
120 wordt de volgende dag stel 2 van de 225.

Rijden dus één van deze treinen niet de avond ervoor naar Nederland, dan wordt er in de regel besloten om de 225 één te voorzien ipv twee.
Als de 120 namelijk rijdt rijden er 8 stellen naar Nederland, terwijl er 7 naar Duitsland retour gaan. Vandaar dat het al meerdere jaren mogelijk is om de 105 en nu de 225 te voorzien van 2 stellen.

Overigens staat op de link die sigma al aanhaalt duidelijk dat dit al geplande wijzigingen zijn en daardoor alles wel netjes in de reisplanners verwerkt is.

---

Dan is morgen dus een uitzondering? Vandaag rijden de 120, 122 en 224 in principe allemaal, maar de 225 staat morgen met één stel aangekondigd.

Er bestaat ruimte om van richting te wisselen. Hbf is te druk ervoor

Quote
treinfan (23-07-2024 15:58:00):

---

Quote
stefanvw14 (23-07-2024 14:29:36):

---

Dat werkt zo:

122 wordt de volgende dag de 121.
224 wordt de volgende dag stel 1 van de 225.
120 wordt de volgende dag stel 2 van de 225.

Rijden dus één van deze treinen niet de avond ervoor naar Nederland, dan wordt er in de regel besloten om de 225 één te voorzien ipv twee.
Als de 120 namelijk rijdt rijden er 8 stellen naar Nederland, terwijl er 7 naar Duitsland retour gaan. Vandaar dat het al meerdere jaren mogelijk is om de 105 en nu de 225 te voorzien van 2 stellen.

Overigens staat op de link die sigma al aanhaalt duidelijk dat dit al geplande wijzigingen zijn en daardoor alles wel netjes in de reisplanners verwerkt is.

---

Dan is morgen dus een uitzondering? Vandaag rijden de 120, 122 en 224 in principe allemaal, maar de 225 staat morgen met één stel aangekondigd.

---

Als ik kijk naar de historie van de 225 van vandaag was originele planning 2 stellen en dat is ook voor morgen. Het tweede stel is later bijgestuurd en gebruik nu aub dit www.nsinternational.com als referentie en niet altijd maar treinposities. Dat is lang niet altijd een dag van te voren correct. Op de site van NS Int staat precies op welke dagen de 120 niet rijdt en op welke dagen daar op volgend dan de 225 uit één stel bestaat.

Sorry, ik was ervan uitgegaan dat de NS in de NDOV-data de juiste planning voor morgen zou hebben gestuurd naar treinposities. Ik zie nu dat de data verschilt met de planning van DB, die inderdaad netjes 2 stellen aankondigde. De door jou gegeven link vind ik lastig te gebruiken om te zien of iets gewoon met 2 stellen gaat rijden, of gewoon met 1 stel en ook van de afgelopen dagen zie ik niets (meer?) terug.

Quote
stefanvw14 (23-07-2024 14:29:36):

---

Dat werkt zo:

122 wordt de volgende dag de 121.
224 wordt de volgende dag stel 1 van de 225.
120 wordt de volgende dag stel 2 van de 225.

Rijden dus één van deze treinen niet de avond ervoor naar Nederland, dan wordt er in de regel besloten om de 225 één te voorzien ipv twee.
Als de 120 namelijk rijdt rijden er 8 stellen naar Nederland, terwijl er 7 naar Duitsland retour gaan. Vandaar dat het al meerdere jaren mogelijk is om de 105 en nu de 225 te voorzien van 2 stellen.

Overigens staat op de link die sigma al aanhaalt duidelijk dat dit al geplande wijzigingen zijn en daardoor alles wel netjes in de reisplanners verwerkt is.

---

Zo gaat het niet altijd: Het stel van de 120 gaat ook regelmatig terug als 121 de volgende dag, en de stellen voor de 225 komen dan uit de 122 en 224 ;)

Via de insta van NS Int Machinist zie ik dat de ICE 3neo 8026 voor het eerst ingezet gaat worden in de reizigersdienst. Is de aflevering van de ICE 3neo weer hervat?
Dacht dat alle stellen hoger dan de 8023 problematische lassen hadden www.treinenweb.nl

8026 gaat op 11. Augustus als ICE 224 zijn eerste rit nemen.

De afname is trouwens weer hervat en er zullen binnenkort best wat neos bijkomen

De 8026 heeft gisteravond zijn eerste rit als ICE 224 gehad hoor, bron: x.com

Opvallend dat dit stel niet eerder in Nederland is gezien tijdens de testrit.

Of hoeven niet meer alle stellen eerst een ritje Nederland zonder reizigers, voordat ze in dienst kunnen komen?

Ik zie op treinposities bij het desbetreffende treinstel wel een opmerking dat de 8026 zijn testrit in NL gehad heeft(wist ik ook niet). treinposities.nl

Er is een nieuwe 'Europa'-ICE: treinstel 8029. Deze heeft een blauwe streep i.p.v. een rode en is voorzien van EU-logo's.

Een foto is hier te vinden, maar je moet wel een Discord-account hebben: discord.com

Ook met discord account kan ik de content niet zien...

Ik dacht dat die link altijd zou werken omdat het een publieke server is, maar dat is dus niet het geval. Je moet dus lid zijn van de 'Train Sim Community' server voordat de link werkt.

Bij deze een screenshot van de foto: ibb.co

Die foto verscheen ook hier, zag ik toevallig: www.drehscheibe-online.de

Daar wordt ook gemeld dat het stel gisteren de fabriek uit gekomen is en nu in Keulen voorbereid wordt op inzet. Stel is dus nog niet in de normale dienst te zien

Het stel is vorige week in Nederland geweest voor een testrit, toen nog met een rode streep.

Foto van DB Fernverkehr ICE 3neo 8029 door Ibextrains22 (treinposities.nl)

Goededag, ik zelf heb wat vraag tekens bij de ice dienstregeling in Nederland, ik las vandaag dat ice dus weer last heeft van teveel reizigers. Zelf ik zie vaak maar 1 treinstel in plaats van twee, de frequentie is eens per 2 uur(toch?) hoezo word er geen extra trein tussen asd en en keulen in gelegd die dan een wat goedkopere variant is met 160 km/h en dan iets goedkoper is? Er zijn straks weer icr rijtuigen genoeg of extra icng-D. Denk ik te makkelijk? Of is dit gewoon een stukje monopolie waardoor er niks echt veranderd?

Ik had vorige week maandag ICE 121 tussen Ah en Düsseldorf en die had een bezetting van zo'n 60% (gok ik). Gisteren zag ik dat in ieder geval de 127 en 129 volgeboekt waren. Het is dus denk afhankelijk vd situatie ( Duitsers hadden lang weekend) en de dag en tijdstip eaarop de trein rijdt.

Vanwege de werkzaamheden bij Wierden is de ICE goed gevuld met omreizenden. Meestal loopt de trein weer volledig leeg na de aansluitingen in Duisburg volgens mij richting Berlijn.

Dat roept dan wel de vraag op waarom er niet beter op geanticipeerd is. Er zou nu toch voldoende materieel moeten zijn om met gekoppelde stellen te kunnen rijden en er is ook personeel ' over' omdat de 140 niet rijdt ....

Goed nieuws, het lijkt erop dat in dienstregeling 2025 op dagen dat er via Venlo gereden wordt, meer ICE's rijden dan in 2024. Namelijk 7x per dag per richting (in bijna een gelijkmatige 2-uursdienst) i.p.v. 6x per dag per richting. Ter vergelijking, op dagen dat via Emmerich gereden wordt is het 7x per dag richting Frankfurt, waarvan 1x met dubbele stellen (225) en 8x per dag richting Amsterdam. Het verschil zit 'm in de toevoeging van treinen 252 (Fffm 17:27 - Asd 21:53) en 253 (Asd 6:04 - Ffm 10:31) waarbij trein 254 ca 1,5 uur later rijdt dan in 2024 (Asd 0:14). Dat betekent dus dat de eerste reismogelijkheid richting Duitsland en laatste richting Nederland, in dienstregeling 2025 tijdens omleidingen gelijk is. Wel zo prettig met nog minstens 20 weken aan omleidingen voor de boeg.

Tevens valt te lezen op int.bahn.de dat de ICE Amsterdam - München door DB bevestigd is voor de nieuwe dienstregeling. Vanaf morgen zijn de treinen boekbaar via DB en kunnen we zien wat de definitieve tijden worden, de DB meldt een reistijd van ongeveer 7 uur.

Van www.deutschebahn.com

Reisende aus Bayern erreichen die Niederlande neu tagsüber umsteigefrei per ICE: Der ICE um 16.28 Uhr ab München und 17.01 Uhr ab Augsburg fährt künftig über NRW hinaus auch bis nach Arnhem (22.27 Uhr), Utrecht und Amsterdam (Ankunft 23.29 Uhr). In der Gegenrichtung startet der ICE in Amsterdam um 8.30 Uhr und erreicht Augsburg um 14.53 Uhr und München um 15.27 Uhr.

Quote
mdeen (15-10-2024 15:59:36):

---

Van www.deutschebahn.com

Reisende aus Bayern erreichen die Niederlande neu tagsüber umsteigefrei per ICE: Der ICE um 16.28 Uhr ab München und 17.01 Uhr ab Augsburg fährt künftig über NRW hinaus auch bis nach Arnhem (22.27 Uhr), Utrecht und Amsterdam (Ankunft 23.29 Uhr). In der Gegenrichtung startet der ICE in Amsterdam um 8.30 Uhr und erreicht Augsburg um 14.53 Uhr und München um 15.27 Uhr.

---

De reis naar München volgt dus vanuit NL de huidige 225 qua tijden en op de terugweg vanaf Frankfurt/Keulen dat van de 120.
Hoeveel is de reistijd via Vl nu langer dan via Em? Als dat een half uur komt de trein uit München wel erg laat aan in Nederland en met de betrouwbaarheid van de DB is dit een recept voor onnodige strandingen van de reizigers op een station in Nederland, omdat ons NachtNet niet naar alle landsdelen gaat.

Dienstregeling ICE 254 volgens vagonweb.cz

Route

München Hbf 16:28, Augsburg Hbf 16:59-17:01, Stuttgart Hbf 18:32-18:38, Frankfurt Flughafen Fernbf. 19:51-19:51, Siegburg/Bonn 20:31-20:35, Köln Messe/Deutz Gl.11-12 20:54-20:59, s-Hertogenbosch 23:17-23:19, , Utrecht Centraal 23:45-23:48, Amsterdam Centraal 00:14

i Fährt am 18.01., 19.01., 22.02. bis 02.03., 12.04. bis 27.04., 10.05., 11.05., 14.06., 15.06., 28.06. bis 24.08., 20.10. bis 02.11., 06.12. und 07.12.

Die Route ist möglicherweise nicht aktuell und enthält nicht alle Halte. Bitte überprüfen Sie den aktuellen Fahrplan in offiziellen Quellen.

Persoonlijk zou ik deze 254 dan nooit nemen. Veel te laat terug in Nederland en veel te risicovol om nog wel thuis te kunnen komen

KLM gaat een uur later uit Mun, ben je ruim op tijd in Ams voor je laatste trein naar huis 😉

Ik vlieg uit principe niet dus nee, ik ga dan wel anders.
Ik had liever gezien dat de trein vanuit München om 10:30 zou vertrekken, dus met de huidige rijtijden van ICE 918. Dus geen omloop van deze nieuwe ICE’s maken, maar de trein integreren in de serie ipv de slag net zo invullen als met de voormalige 105/104 ging. Dan was je rond 17.00 in Ah en 18.00 in Asd, zoals de huidige 124 ook doet. Dan kan je nog steeds een gecombineerde 124/918 rijden tussen München en Duisburg, maar heb je niet het risico dat de reizigers in Nederland(of Duitsland) gestrand raken.

Vervoerders hebben gewoon vervoersplicht, dus in theorie zou dat allemaal goed moeten komen.

In de praktijk ben je in Nederland aan de goden overgeleverd (DB gaat in het algemeen wel redelijk goed om met reizigersrechten).

Quote
henri1972 (15-10-2024 16:53:40):

---

Dienstregeling ICE 254 volgens vagonweb.cz

Route

München Hbf 16:28, Augsburg Hbf 16:59-17:01, Stuttgart Hbf 18:32-18:38, Frankfurt Flughafen Fernbf. 19:51-19:51, Siegburg/Bonn 20:31-20:35, Köln Messe/Deutz Gl.11-12 20:54-20:59, s-Hertogenbosch 23:17-23:19, , Utrecht Centraal 23:45-23:48, Amsterdam Centraal 00:14

i Fährt am 18.01., 19.01., 22.02. bis 02.03., 12.04. bis 27.04., 10.05., 11.05., 14.06., 15.06., 28.06. bis 24.08., 20.10. bis 02.11., 06.12. und 07.12.

Die Route ist möglicherweise nicht aktuell und enthält nicht alle Halte. Bitte überprüfen Sie den aktuellen Fahrplan in offiziellen Quellen.

---

Volgens mij klopt daar iets niet. De 254 is de omgeleide ICE tijdens de dubbelsporige stremmingen op Oberhausen - Emmerich. Die zou juist via Köln Hbf moeten rijden i.p.v. via Messe/Deutz, de normale 224 rijdt wel via Messe/Deutz.

Staat er ook in he? Lees de één na laatste zin maar. ;)

De symmetrietijd van (circa) 16:00 van deze ICE Amsterdam-München vind ik wel opvallend laat. Zeker aangezien de symmetrie van de 'stamlijn' Amsterdam-Frankfurt tussen 14:00 en 15:00 ligt, wat ook de gangbare symmetrietijd is in het gros van Europa. De meeste Duitse langeafstandsverbindingen zie ik met symmetrietijd 14:00.

Het lijkt mij aantrekkelijker én logischer om één of beide van de twee ritten (heen en terug) met twee uur te vervroegen.

Weet iemand toevallig de/een reden dat deze ICE in een zo late tijdligging is ingelegd?

Met de komst van de 408 zou er genoeg ruimte in de omlopen moeten zijn om aantrekkelijke verbindingen in beide richtingen aan te bieden. 105/104 moest altijd op zichzelf kunnen keren in Basel SBB door het beperkte aantal 406, maar voor 225/224 geldt dat veel minder, dus waarom die inderdaad erg late 224? Stellen 408 zijn er in ruime mate en bij de in beginsel ook geschikte 406 wordt de internationale toelating al opgegeven / stilgelegd.

Quote
mren (15-10-2024 18:35:20):

---

Vervoerders hebben gewoon vervoersplicht, dus in theorie zou dat allemaal goed moeten komen.

---

Valt dit onder een van overheidswege verstrekte concessie waarin dat vermeld staat? Indien niet is er ook geen vervoerplicht.

Quote
DDietzen (15-10-2024 22:11:02):

---

De symmetrietijd van (circa) 16:00 van deze ICE Amsterdam-München vind ik wel opvallend laat. Zeker aangezien de symmetrie van de 'stamlijn' Amsterdam-Frankfurt tussen 14:00 en 15:00 ligt, wat ook de gangbare symmetrietijd is in het gros van Europa. De meeste Duitse langeafstandsverbindingen zie ik met symmetrietijd 14:00.

Het lijkt mij aantrekkelijker én logischer om één of beide van de twee ritten (heen en terug) met twee uur te vervroegen.

Weet iemand toevallig de/een reden dat deze ICE in een zo late tijdligging is ingelegd?

---

Opzich de heenreis is wel goed.
08:30 is alle dagen van de week goed bereikbaar, de huidige 121 is dat dan weer veel minder, maar de terugreis is mij gewoonweg onaantrekkelijk laat.

Quote
BVisser (16-10-2024 05:50:31):

---

Quote
mren (15-10-2024 18:35:20):

---

Vervoerders hebben gewoon vervoersplicht, dus in theorie zou dat allemaal goed moeten komen.

---

Valt dit onder een van overheidswege verstrekte concessie waarin dat vermeld staat? Indien niet is er ook geen vervoerplicht.

---

Nee, dit valt onder een EU-verordening die alle landen verplicht moeten implementeren in landelijke wetgeving en waar alle reizigersvervoerders (concessie of open access) aan gebonden zijn.

Dit is een reactie of stefanvw14.

Voor jou wel, voor een ander misschien niet. Je hebt nu nog bijna de hele dag in München omdat je pas rond half 5 vertrekt. Dat is weer een voordeel.

Zelf zou, als ik m zou nemen, ik, zelfs met omleiding via Venlo nog 70 tot 130 minuten ( zat) overstap hebben om mijn laatste trein naar huis te halen. Via Ah ben ik rond 23 uur thuis dus helemaal prima.

Alleen die punctualiteit van DB he? ......

Zo zie je gelukkig dat niet iedereen dezelfde trein wil nemen, anders reed de ene overvol en de andere leeg.

Wat wel bv ideaal zou zijn is een tweede ICE die 's ochtends uit München vertrekt en aan t einde van de middag uit Asd.