Somda

Een beetje vroeg, maar er is al wat nieuws te melden:

PZC schrijft: Provincie: vanaf eind 2025 rechtstreekse trein naar Breda en Zwolle | Middelburg | pzc.nl

Het gaat hier om het doorkoppelen van de sprinter Vlissingen - Roosendaal aan de IC Roosendaal - Zwolle "per eind 2025", waarmee dus een doorgaande verbinding Vlissingen - Zwolle ontstaat. De krappe aansluiting in Roosendaal komt daarmee te vervallen.

Dus dan moet men van Zeeland naar Dordrecht en verder overstappen? Daar gaat men wat van vinden denk ik.

Het idee is dat de sprinter die nu een keer per uur rijdt en eindigt in Rsd door gaat rijden naar Zl. De intercity's rijden dus nog steeds naar Asd. Opzich geen verkeerd idee, maar het betekent wel dat de 3600 met sprinters moet rijden of de sprinter naar Vs met intercitymaterieel en ik kan mij voorstellen dat NS beiden liever niet wilt.

Zoals het geschreven is gaat het om het doorkoppelen van de 3600 aan de 6100. Het wordt niet duidelijk wat men doet op tijden dat de 6100 niet rijdt, gaat deze voortaan de hele week rijden, komt er dan een andere doorkoppeling of moet men dan alsnog overstappen?

Het productiemodel van 2026 staat overigens ook al een tijdje online. Dit is een onderdeel van de nieuwe concessie waarin de NS op hoofdlijnen de plannen voor over twee jaar uiteenzet: www.ns.nl

De hoofdlijnen, uiteraard onder voorbehoud, uit dit productiemodel zijn:

• 700/800 worden versneld over de Hanzelijn en gaan over de HSL door naar Rotterdam.
• 1500 gaat in de spits 1x per uur naar Es door.
• 1600 wordt hersteld naar Es.
• 4900 wordt versneld door Almm over te slaan.

In onderdeel reizigerseffecten wordt ook gesuggereerd dat de 2000 in de spits weer naar Amf gaat, de 7700 terugkeert en de 1100 i.p.v. 3500 naar Vl zou gaan, maar dit wordt verder niet benoemd in de tekst dus hoe dit precies zit weet ik niet. Ook de werkzaamheden bij Asdz worden aangestipt, hier gaan in de loop van 2026 twee perronsporen buiten dienst waardoor de 4300 en 5700 tijdelijk in Rai moeten gaan keren.

Quote
michaben (19-05-2024 22:38:48):

---

In onderdeel reizigerseffecten wordt ook gesuggereerd dat de 2000 in de spits weer naar Amf gaat, de 7700 terugkeert en de 1100 i.p.v. 3500 naar Vl zou gaan, maar dit wordt verder niet benoemd in de tekst dus hoe dit precies zit weet ik niet.

---

En ook nog dat de 7400 weer in de daluren zou gaan rijden.

Quote
RX7567 (19-05-2024 22:37:52):

---

Het idee is dat de sprinter die nu een keer per uur rijdt en eindigt in Rsd door gaat rijden naar Zl. De intercity's rijden dus nog steeds naar Asd. Opzich geen verkeerd idee, maar het betekent wel dat de 3600 met sprinters moet rijden of de sprinter naar Vs met intercitymaterieel en ik kan mij voorstellen dat NS beiden liever niet wilt.

---

De NS heeft, na beëindiging van de stoptreindienst, zo'n tien jaar in Zeeland met een VIRM gereden als "stoptreinintercity" tot een echte IC werd geherintroduceerd (<marketingfrustratie>nee, zeker niet "nieuw", zoals de NS het noemde destijds</marketingfrustatie>). Daarnaast wordt bij onderhoud vanaf Rsd in de richting van Ddr de 3600 doorgetrokken naar Vs, dus in dat opzicht lijkt het mij niet al te spannend om IC-materieel te gebruiken op de korte afstanden in het Zeeuwse. Overigens, de paar keer dat ik in een SNG heb gezeten, leek het mij meer op veredelde bus (zelfs een keer op een los zitvlak gezeten), dus ik zou er niet rouwig om wezen als het doortrekken ook betekent dat die niet meer ingezet worden op de lijn.

En zo gaan we weer terug naar de dienstregeling van voor 1988, toen NS het grootste deel van de treindienst Zwolle - Vlissingen juist in Roosendaal opknipte. In 1994 staan de laatste rechtstreekse treinen tussen Zwolle en Vlissingen in het Spoorboekje. Bij werkzaamheden wordt nu inderdaad nog af en toe doorgereden.

Had dat ook te maken met de materieelsinzet? In die tijd werd er met Belgische M2 en een lok gereden. Daarvoor misschien met treinstellen?

Ik zie verder ook het probleem om de 6100 met VIRM te rijden. Wat is het verschil met de 2200? Ok, is wat langzamer.

Voor 1988 reed een deel van de treinen Zwolle - Vlissingen met getrokken treinen met Plan E-rijtuigen. M2 kwam hierna ook in Vlissingen en de laatste rechtstreekse treinen verdwenen tegelijk met de rijtuigen. Neemt niet weg dat de knip hier wellicht zijdelings mee te maken had.

Quote
mdeen (20-05-2024 08:34:31):

---

Ik zie verder ook het probleem om de 6100 met VIRM te rijden. Wat is het verschil met de 2200? Ok, is wat langzamer.

---

Ik denk 2 dingen:

1) Rijtijden: VIRM is trager, zoals je zelf al noemt. Ik weet alleen niet of dat een probleem is qua dienstregeling.

2) Materieelplanning: NS zit op dit moment veel ruimer in zn sprintermaterieel-jasje dan IC-materieel. Vandaar dat bijvoorbeeld de 2800 en 3200 met SLT/SNG rijden. Als je op de Zeeuwse Lijn dan SNG vervangt door VIRM, kom je wellicht elders in de knoop.

Quote
RX7567 (19-05-2024 22:37:52):

---

Het idee is dat de sprinter die nu een keer per uur rijdt en eindigt in Rsd door gaat rijden naar Zl. De intercity's rijden dus nog steeds naar Asd. Opzich geen verkeerd idee, maar het betekent wel dat de 3600 met sprinters moet rijden of de sprinter naar Vs met intercitymaterieel en ik kan mij voorstellen dat NS beiden liever niet wilt.

---

Het zou overigens niet nieuw zijn dat er SNG rijd op de 3600. In de dienstregeling van 2021 reden er gewoon elke dag een paar omlopen met SNG 7 tussen Zwolle en Roosendaal. Bron: Treinposities en zelf gezien in die tijd.

Quote
Marco (20-05-2024 10:05:12):

---

Quote
mdeen (20-05-2024 08:34:31):

---

Ik zie verder ook het probleem om de 6100 met VIRM te rijden. Wat is het verschil met de 2200? Ok, is wat langzamer.

---

Ik denk 2 dingen:

1) Rijtijden: VIRM is trager, zoals je zelf al noemt. Ik weet alleen niet of dat een probleem is qua dienstregeling.

---

Dit was inderdaad waar ik op doelde. NS zei bij de toevoeging van de derde trein volgens mij dat de sprinter sneller kon worden doordat de SNG betere rijtijden heeft. Als je weer met VIRM gaat rijden met 9 stops moet je de dienstregeling weer gaan terugbrengen naar de oorspronkelijke tijden. Als SNG niet beschikbaar is en er VIRM wordt ingezet zie je tegenwoordig tijdens de rit vertraging van meerdere minuten.

Je kan met VIRM prima de SNG rijtijden halen. De laatste keer dat ik dat had vertrok ik zelfs enkele minuten te laat vanuit Roosendaal, maar was keurig op tijd in Vlissingen.

Of toch de aanbesteding rondom de S5G eerder uitvoeren?

Dat zou een prima materieelsoort kunnen zijn voor de 3600.

Dan zal het liggen aan de ritten die ik heb gezien. Tijdens de eerste periode heb ik het bijgehouden en in zulke situaties regelmatig +3 gezien bij aankomst aan een eindpunt.

Quote
treinhobby (20-05-2024 11:44:50):

---

Of toch de aanbesteding rondom de S5G eerder uitvoeren?

Dat zou een prima materieelsoort kunnen zijn voor de 3600.

---

Ik wou net zeggen, prima inzetgebied voor S5G, in combinatie met DDNG op de 3600-serie, is dat wel te doen denk ik.

Quote
mtlx (20-05-2024 11:21:43):

---

Je kan met VIRM prima de SNG rijtijden halen. De laatste keer dat ik dat had vertrok ik zelfs enkele minuten te laat vanuit Roosendaal, maar was keurig op tijd in Vlissingen.

---

Dat geloof ik. Echter vanmorgen begon het te regenen en de vertraging liep op van +0 uit Rsd naar +3 aankomst Gs.

Quote
TSZutphen (20-05-2024 10:40:40):

---

Het zou overigens niet nieuw zijn dat er SNG rijd op de 3600. In de dienstregeling van 2021 reden er gewoon elke dag een paar omlopen met SNG 7 tussen Zwolle en Roosendaal. Bron: Treinposities en zelf gezien in die tijd.

---

Dat was destijds in het najaar en had te maken met een hoge defectenstand in de ICM-vloot.

Quote
henri1972 (20-05-2024 12:28:50):

---

Quote
mtlx (20-05-2024 11:21:43):

---

Je kan met VIRM prima de SNG rijtijden halen. De laatste keer dat ik dat had vertrok ik zelfs enkele minuten te laat vanuit Roosendaal, maar was keurig op tijd in Vlissingen.

---

Dat geloof ik. Echter vanmorgen begon het te regenen en de vertraging liep op van +0 uit Rsd naar +3 aankomst Gs.

---

En dat is gelijk een mooi voorbeeld wat weergeeft dat rijtijden ook wel haalbaar moeten blijven als omstandigheden soms even niet perfect zijn.

Dat het dus een keer lukt om met een VIRm de rijtijden te halen van een SNG, wil niet zeggen dat het altijd kan en je daarmee ook een betrouwbare dienstregeling kunt behalen.

En daarom zullen de rijtijden ook gewoon aangepast worden als de NS aangeeft in 2026 met VIRM wil gaan rijden, wat een discussie daarover vrij zinloos maakt.

Quote
Marco (20-05-2024 10:05:12):

---

Quote
mdeen (20-05-2024 08:34:31):

---

Ik zie verder ook het probleem om de 6100 met VIRM te rijden. Wat is het verschil met de 2200? Ok, is wat langzamer.

---

Ik denk 2 dingen:

1) Rijtijden: VIRM is trager, zoals je zelf al noemt. Ik weet alleen niet of dat een probleem is qua dienstregeling.

2) Materieelplanning: NS zit op dit moment veel ruimer in zn sprintermaterieel-jasje dan IC-materieel. Vandaar dat bijvoorbeeld de 2800 en 3200 met SLT/SNG rijden. Als je op de Zeeuwse Lijn dan SNG vervangt door VIRM, kom je wellicht elders in de knoop.

---

Het is heel eenvoudig: Een sprinter rijdt je niet met IC materieel. Zo verdween de doorkoppeling van de 3600 naar Zeeland. Ook de NoordOost moest eraan geloven, het achterste stel mocht zodoende niet meer als stoptrein doorrijden. De 3000 ging met DD-AR rijden (Met af en toe DDM-1) waardoor de er doorgereden kon worden naar Den Helder. Later is men hier weer van teruggekomen.

Nog even en de "Valkenburg Express" en de ArdennenExpress komen ook weer terug :-D

Dan wel de Ardennen Express met een bistro rijtuig! ;)

Ik vermoed dat er minstens zoveel behoefte is aan Zeeland - Bd als aan Zeeland - Randstad. Dus wat mij betreft een goede ontwikkeling.

Echter, doorkoppeling 6100 en 3600 gaat qua capaciteit wel erg uit de pas lopen, is of in Zeeland overkill of op de IJssellijn te krap.

Ik zou daarom eerder zeggen:

1x per uur Zeeland - Zl (stopperende IC)

1x per uur Zeeland - Randstad (snelle IC), voorafgegaan door de 6100

Quote
kleine_man (20-05-2024 19:31:42):

---

Het is heel eenvoudig: Een sprinter rijdt je niet met IC materieel. Zo verdween de doorkoppeling van de 3600 naar Zeeland. Ook de NoordOost moest eraan geloven, het achterste stel mocht zodoende niet meer als stoptrein doorrijden. De 3000 ging met DD-AR rijden (Met af en toe DDM-1) waardoor de er doorgereden kon worden naar Den Helder. Later is men hier weer van teruggekomen.

Nog even en de 'Valkenburg Express' en de ArdennenExpress komen ook weer terug :-D

---

Het is een zijlijntje, maar even voor de historie: het gevalletje 3000 met o.a. DD-AR zoals je het opschrijft, is een omdraaiing van de feiten. Kort gezegd: de 3000 werd door het groeiende reizigersaanbod in enkelsdeksuitvoering te lang voor Amsterdam CS en werd na 1989 deels met DDM-1 gereden (omdat dat de enige dubbeldekkers waren). In 1993 moest er in Amsterdam CS ruimte gemaakt worden voor de nieuwe Eurocitydienst en de oplossing daarvoor was het aan elkaar knopen van de sneltreinen uit Den Helders en de IC's naar Nijmegen - maar de Helderse dienst reed deels ook met DDM1 en het nieuw instromende DDAR omdat die ook uit zijn jasje groeide. Marketing was daar zeer ontstemd / droevig over en zodra er dubbeldeksintercityachtig materieel kwam, moest dat dan ook meteen naar Den Helder - Nijmegen: het DD-IRM dus.
Maar dit dus effetjes terzijde.

Quote
Muizeneus (21-05-2024 16:20:14):

---

Ik vermoed dat er minstens zoveel behoefte is aan Zeeland - Bd als aan Zeeland - Randstad. Dus wat mij betreft een goede ontwikkeling.

Echter, doorkoppeling 6100 en 3600 gaat qua capaciteit wel erg uit de pas lopen, is of in Zeeland overkill of op de IJssellijn te krap.

Ik zou daarom eerder zeggen:

1x per uur Zeeland - Zl (stopperende IC)

1x per uur Zeeland - Randstad (snelle IC), voorafgegaan door de 6100

---

Eens met Muizeneus. Met 2x p/u (vier of zesdelig) VIRM is er ook nu op de meeste momenten van de dag al sprake van een flinke of zelfs enorme overkill op de Zeeuwse lijn. Als straks er straks 3x/u VIRM gaat rijden dan wordt Zeeland helemaal een paradijs vor liefhebbers van 'zeeën' ruimte. Wel zullen stoptreinstations (o.a. Kruiningen-Yerseke) in dat geval de rechtstreekse verbinding met de Randstad verliezen. Maar gelet op het aantal overstappers in Roosendaal is het voordeel van een rechtstreekse verbinding naar Breda en verder ook aanzienlijk.

Quote
Muizeneus (21-05-2024 16:20:14):

---

Ik vermoed dat er minstens zoveel behoefte is aan Zeeland - Bd als aan Zeeland - Randstad. Dus wat mij betreft een goede ontwikkeling.

Echter, doorkoppeling 6100 en 3600 gaat qua capaciteit wel erg uit de pas lopen, is of in Zeeland overkill of op de IJssellijn te krap.

Ik zou daarom eerder zeggen:

1x per uur Zeeland - Zl (stopperende IC)

1x per uur Zeeland - Randstad (snelle IC), voorafgegaan door de 6100

---

Tijdens de spits is een VIRM-VI in ieder geval geen overbodige luxe op de lijn. Daarbuiten lukt het makkelijk met een VIRM-IV. Dat daargelaten. Je zou de 2200 kunnen inkorten tot Rsd. De 2300 kan door blijven rijden als IC naar Vs. De 3600 kan opgesplitst worden naar een uurlijkse met als eindpunt Rsd, en een uurlijkse die doorrijdt als stoppertje naar Vs (hypothetische serie 3400, om toch dichtbij 3600 te blijven). Gekoppelde treinstellen (mijn impressie is met name dat van de huidige 3600) zouden in Rsd achtergelaten kunnen worden voor de eerstvolgende tegengestelde rit. De 6100 zou dan kunnen blijven rijden zoals nu.

Laat ik nu maar de speculaas weer in de kast leggen :)

Geheel terzijde, want dit gaat over busdiensten, nog dit: de zogenaamde Breda-bus uit Zeeuws Vlaanderen legde tot dusver de route af naar station Breda, maar die busdienst verdwijnt. Er komt een busdienst voor terug naar station Roosendaal met een kortere reistijd (per bus) en in Roosendaal aansluiting op de treindiensten naar de rest van het land.

Het in de media aangekondigde plan is dus: 3600 uurlijks door naar Vs en uurlijks keren in Rsd. Dan mag ik hopen dat dat niet met symmetrieminuut :00/:30 gebeurt, anders krijg je een kering van ca. 54 minuten. (Dat is uitgaand van de huidige ligging; ik gok dat die voor de 3600 voorlopig niet zal wijzigen gezien alle afhankelijkheden langs de route.) Dan liever symmetrieminuut :15/:45, of in plaats daarvan de 3600 integraal door naar Vs als stopper en de 2200 inkorten tot Rsd met een korte kering daar.

Gegeven de beperkte reizigersaantallen en de overeenkomst voor tenminste 3 treinen per uur op de Zeeuwse lijn, lijkt mij de beste optie om de 5900 een kwartier te draaien en te verlengen naar Vs. Dit aangevuld met elk uur een 2300 of 3600 als snelle IC naar Vs, eventueel zelfs elk halfuur. In Zeeland zelf heb je een 4e trein niet zo hard nodig (al ben ik persoonlijk allergisch voor uursdiensten ;) ) maar voor reizigers uit Bgn zou het misschien erg krap worden anders.

Quote
Muizeneus (21-05-2024 16:20:14):

---

Ik vermoed dat er minstens zoveel behoefte is aan Zeeland - Bd als aan Zeeland - Randstad.

[...]

---

Als ik het me goed herinner, heeft de provincie/Rijksoverheid onlangs onderzoek laten uitvoeren naar de bestemmingen van Zeeuwse treinreizigers. Resultaat: 40% van de Zeeuwen stapt nu over richting Bd. Ik gok dat dat betekent dat 60% doorreist richting Rtd, tenzij reizigers met bestemming Rsd of richting Atw ook zijn meegerekend, dan zal het percentage lager liggen.

Het lijkt mij wel aannemelijk dat het aandeel reizigers richting Bd gaat stijgen als de 3600 wordt doorgetrokken. Zeeland-Ut kan dan immers ook met maar 1 overstap in Ht, en is wellicht zelfs sneller dan via Rtd.

Ooit keerde één van de treinen op de Zeeuwse Lijn te Bergen op Zoom. Ik weet niet meer uit welke richting die trein kwam. Nu weer gaan keren in Bergen op Zoom valt door alle saneringen niet meer mee, maar het zou Roosendaal een lange spoorbezetting kunnen besparen.

Dat keren te Bgn gebeurt nog steeds, in de vorm van de 2202 (Rsd - Bgn; bron: Treinposities). Deze rijdt vervolgens de 2223.

Is er plek om in Breda te gaan keren? Met de IC naar Brussel via Bd is er minder noodzaak voor reizigers uit het oosten om door te rijden naar Rsd, laat dan de 3600 in Bdkeren en rij de 6100 ook tot Bd. De 3600 staat ook 5 minuten te niksen in Bd, dus dan heb je sowieso al een betere aansluiting, en omdat je tussen Rsd en Bd met snellere treinen rijdt win je daar ook wat.

En je kunt voorsorteren op een treindienst Antwerpen - Tilburg en verder.

Het keren an sich is slechts 1 van de problemen (Bd is niet perse ingericht als keerstation, Rsd wel) maar je zit ook met het opstellen van materieel dat in Rsd gebeurt (dat brengt veel LM ritjes met zich mee), af en toe moet er materieel bijgeplaatst en gesplitst worden (dus er zijn rangeer machinisten en nog meer LM ritten nodig) en de keerpunt reiniging vind ook plaats in Rsd (Hago/verbego zit niet in Bd)

Terzijde: het plan voor een fors opstelterrein in Roosendaal zijn gedimensioneerd op de nachtoverstand van Roosendaal, de theoretische nachtoverstand van Breda en een overloop van de nachtoverstand van Dordrecht.

Quote
michaben (19-05-2024 22:38:48):

---

....

Het productiemodel van 2026 staat overigens ook al een tijdje online. Dit is een onderdeel van de nieuwe concessie waarin de NS op hoofdlijnen de plannen voor over twee jaar uiteenzet: www.ns.nl

De hoofdlijnen, uiteraard onder voorbehoud, uit dit productiemodel zijn:

• 700/800 worden versneld over de Hanzelijn en gaan over de HSL door naar Rotterdam.
• 1500 gaat in de spits 1x per uur naar Es door.
• 1600 wordt hersteld naar Es.
• 4900 wordt versneld door Almm over te slaan.

In onderdeel reizigerseffecten wordt ook gesuggereerd dat de 2000 in de spits weer naar Amf gaat, de 7700 terugkeert en de 1100 i.p.v. 3500 naar Vl zou gaan, maar dit wordt verder niet benoemd in de tekst dus hoe dit precies zit weet ik niet. Ook de werkzaamheden bij Asdz worden aangestipt, hier gaan in de loop van 2026 twee perronsporen buiten dienst waardoor de 4300 en 5700 tijdelijk in Rai moeten gaan keren.

---

Dank Michaben, voor de link naar dit interessante artikel van NS.

Zoals je al noemt wordt voorgesteld om de IC Gvc - Ehv weer door te trekken naar Venlo, en dat de 3500 niet meer Ehv - Vl rijdt

Ook genoemd : dat op werkdagen in de gehele dal elk kwartier een IC Amf - Dv rijdt : Elk uur een keer de 1600 en de 1700 ; per 2uur de IC Berlijn, en 3x in de 2uur wordt de 1500 doorgetrokken naar Dv. Een goede vooruitgang voor Apd en Dv.

Zo, NS gaat dus Arriva's poging voor een IC Apd-Amf in de kiem smoren?

Dat plan van Arriva werd gedeeld in 2021 met het idee om vanaf drgl 2023 een IC Apd-Amf te rijden, tegelijk met de indienstname van de nachttreinen naar Schiphol. Ze kregen de goedkeuring van ACM en daarna is er niks meer van gekomen. Het lijkt naar mijn mening dan niet echt alsof Arriva nou zo graag daar wilt rijden.

Quote
RX7567 (23-05-2024 13:57:02):

---

Dat plan van Arriva werd gedeeld in 2021 met het idee om vanaf drgl 2023 een IC Apd-Amf te rijden, tegelijk met de indienstname van de nachttreinen naar Schiphol. Ze kregen de goedkeuring van ACM en daarna is er niks meer van gekomen. Het lijkt naar mijn mening dan niet echt alsof Arriva nou zo graag daar wilt rijden.

---

Dat was voor het doortrekken van de RS30 Zp-Apd naar Amf in de daluren, en dan eenmaal per uur waar tussen Apd en Amf niet werdt gestopt. De goedkeuring hebben ze idd al verkregen. Waarom er nog niks van gekomen is weet ik niet, misschien dat het te maken heeft dat er niet gen eg stellen zijn voor de dienst omdat de GTW-D's ook in de Achterhoek en naar Tiel worden ingezet. Uit mijn hoofd zijn het 24 GTW-D's die in de Achterhoek/Rivierenland worden ingezet, maar er moet vast wel een paar stellen over zijn die in Zutphen staan te niksen of pas aan de einde van de dag worden ingezet, die naar Amersfoort kunnen rijden en dan weer terug. Er zijn 5 treinen aangevraagd bij ACM.

Naar Tielt is wel erg ver. Was wel handig geweest vorig jaar. Had overstappen in Zutphen, Breda en Antwerpen CS gescheelt. 😝

Quote
anton_ (23-05-2024 15:23:48):

---

Naar Tielt is wel erg ver. Was wel handig geweest vorig jaar. Had overstappen in Zutphen, Breda en Antwerpen CS gescheelt. 😝

---

Ooh is Tielt in België? Haha ik bedoel Tiel 😅

Quote
martijn (20-05-2024 09:25:32):

---

Voor 1988 reed een deel van de treinen Zwolle - Vlissingen met getrokken treinen met Plan E-rijtuigen. M2 kwam hierna ook in Vlissingen en de laatste rechtstreekse treinen verdwenen tegelijk met de rijtuigen. Neemt niet weg dat de knip hier wellicht zijdelings mee te maken had.

---

NS wilde ook toen in die tijd,eind jaren 80 de dienst versnellen.Met rijtuigen en loks ging dat niet zomaar.Plan V was veel sneller op dat traject,in Vlissingen kon dan ook gelijk gekeerd worden.De getrokken treinen stonden in Vlissingen lang stil,tot bijna een uur.

Overigens hadden we het toen over de 4600 naar Vlissingen en de 4300 naar Roosendaal

Quote
michaben (19-05-2024 22:38:48):

---

• 700/800 worden versneld over de Hanzelijn en gaan over de HSL door naar Rotterdam.

---

Ik zie link naar de NS website niets vermeld over andere treinen rond Almere die worden aangepast, terwijl dit volgens mij de meest logische variant is als je de 700 en 800 gaat versnellen. Ook zie ik dat een aantal treinen worden verlengd naar Enschede o.a de 1569 die dan rond 21.00 zal aankomen is Enschede. Dat lijkt me toch wel laat, de spits is toch eerder ( behalve misschien op vrijdag )

Het staat er wel, maar niet heel erg duidelijk. De 700/800 en 4900 wisselen van volgorde tussen Alm en Mbga, de 4900 gaat hierbij Almm overslaan (in het document staat het overslaan van Almm wel benoemd maar staat niet bij welke treinserie) en de stop in Ndb wordt korter om weer in het huidige pad uit te komen. Vervolgens gaan de 700/800 vanaf Wp verder in het pad van de 1600/1800, die op hun beurt dus weer extra reistijd krijgen om in het pad van de 700/800 uit te komen (dat staat benoemd op pagina 21, circa 20% extra reistijd Amfs-Shl).

Quote
anton_ (26-05-2024 06:41:20):

---

Ook zie ik dat een aantal treinen worden verlengd naar Enschede o.a de 1569 die dan rond 21.00 zal aankomen is Enschede. Dat lijkt me toch wel laat, de spits is toch eerder ( behalve misschien op vrijdag )

---

Vertrek uit Asd is om 17.00u (in het document staat foutief 18.00u) en 19.00u. Om 16.00u en 18.00u rijdt er al een IC Berlijn, en bij vertrek op de halve uren uit Amsterdam is er geen pad in Twente (daar rijdt dan de 17900). 's Ochtends kunnen ze wel op een uur na elkaar uit Enschede vertrekken omdat de eerste IC Berlijn pas een uur daarna rijdt richting Amsterdam.

Quote
abcde (23-05-2024 12:32:42):

Ook genoemd : dat op werkdagen in de gehele dal elk kwartier een IC Amf - Dv rijdt : Elk uur een keer de 1600 en de 1700 ; per 2uur de IC Berlijn, en 3x in de 2uur wordt de 1500 doorgetrokken naar Dv. Een goede vooruitgang voor Apd en Dv.

---

Hoe zit dat nu eigenlijk tussen Apd en Amf. Arriiva heeft im 2021 het recht gekregen om naar Amf door te rijden. Nu is NS van plan om ook extra treinen Apd en Amf te gaan rijden.

Gaan we nu

A - 5 treinen per uur krijgen ( 4x NS - 1X Arriva )

B - Allen NS treinen ( Arriva rijdt in 2024 nog niet naar Amf het verspeelt daarmee het recht wat ze in 2021 hebben gekregen )

C - minder goederen treinen op deze route

D - iedereen vraagt alles aan en prorail beslist

E - nog een andere variant

Weet iemand hoe dit zit?

ter info link naar somda discussie en nu.nl artikel uit 2021:

www.somda.nl ( bericht van 16-09-2021 09:51:36 )

www.nu.nl

Toestemming van de ACM is niet hetzelfde als recht hebben op treinpaden. Concessievervoer heeft voorrang op open toegang bij capaciteitsverdeling, dus als Arriva de plannen nu toch door wil zetten moeten ze het doen met de restcapaciteit (als die er is) of anders het baanvak overbelast laten verklaren (waarna ze alsnog geen treinpaden krijgen maar dan moet ProRail wel onderzoeken of de capaciteit uit te breiden is).

De grap is juist dat de concessiehouder van het HRN alleen aanspraak op het alleenrecht kan maken als de concessie conform de WP2000 verkregen is. De huidige manier van onderhands gunnen is dat niet.

De NS rijdt buiten de spits de 14x/24x/1500 in een uursdienst. Arriva heeft paden aangevraagd op het 'andere' halfuur. De ACM heeft aangegeven dat bij gebrek aan een concessie deze paden toegewezen dienen te worden aan Arriva, omdat het simpelweg de economische toetsing zoals beschreven in de WP2000 niet kan uitvoeren, bij gebrek aan een concessie. Alleen ProRail heeft hier geen rekening mee gehouden met de verbouwing van Apeldoorn.

Dat NS die paden nu toch gaat claimen is simpelweg het opzoeken van de grenzen en in basis concurrentje pesten. Dit betekend dat eerst ProRail kleur moet bekennen en als ze voor de NS kiezen, zal de eindverantwoordelijke van de regering of de ACM in actie moeten komen. Krijgt Arriva wel het pad toegewezen dan zal er dus 5x per dag meer een kwartiersdienst tussen Amersfoort en Apeldoorn zijn.

Spannende tijden voor de NS. Ik zet de popcorn alvast klaar :-P

Nu haal je twee dingen door elkaar. De trajecten bij de ACM en bij capaciteitsverdeling staan los. Het verhaal over de ACM klopt, NS kan inderdaad niet tegenhouden dat Arriva de dienst onder open access wil rijden. Maar, zoals michaben al zegt is er sinds begin dit jaar een nieuw besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur, waar in artikel 10 wordt geregeld dat, als een baanvak overbelast is, concessiegebonden vervoer voorrang krijgt. ProRail hoeft dus geen kleur te bekennen, die is al door de regering vastgesteld, en daar heeft de ACM verder niet mee te maken.

ACM doet niet aan treinpaden. Capaciteitsverdeling is per jaar, waarbij treinpaden toegewezen in een eerder jaar geen rechten opleveren voor een volgend jaar. Arriva heeft dus helemaal geen rechten op treinpaden gekregen. Zie ook hier: www.acm.nl

Quote
kleine_man (02-06-2024 18:27:48):

---

De grap is juist dat de concessiehouder van het HRN alleen aanspraak op het alleenrecht kan maken als de concessie conform de WP2000 verkregen is. De huidige manier van onderhands gunnen is dat niet.

De NS rijdt buiten de spits de 14x/24x/1500 in een uursdienst. Arriva heeft paden aangevraagd op het 'andere' halfuur. De ACM heeft aangegeven dat bij gebrek aan een concessie deze paden toegewezen dienen te worden aan Arriva, omdat het simpelweg de economische toetsing zoals beschreven in de WP2000 niet kan uitvoeren, bij gebrek aan een concessie. Alleen ProRail heeft hier geen rekening mee gehouden met de verbouwing van Apeldoorn.

Dat NS die paden nu toch gaat claimen is simpelweg het opzoeken van de grenzen en in basis concurrentje pesten. Dit betekend dat eerst ProRail kleur moet bekennen en als ze voor de NS kiezen, zal de eindverantwoordelijke van de regering of de ACM in actie moeten komen. Krijgt Arriva wel het pad toegewezen dan zal er dus 5x per dag meer een kwartiersdienst tussen Amersfoort en Apeldoorn zijn.

Spannende tijden voor de NS. Ik zet de popcorn alvast klaar :-P

---

Berg die popcorn maar weer op, samen met de plank ,die je met jouw betoog , mis hebt geslagen 🤪😂😂

Ik heb niets door elkaar gehaald, ik had het besluit over de capaciteitsverdeling gemist. Daarmee heeft de staat dus openlijk voor de NS gekozen........

Het bouwwerk dat de Nederlandse overheid in elkaar heeft getimmerd, staat of valt bij acceptatie door de EU-gremia. Ik zou de popcorn nog niet afbestellen.

Omroep Zeeland weet wat te melden over de overstapperikelen te Rsd en Vs-Zl zonder overstap: Volgens Wouter Koolmees gaat de 6100 gereden worden met een dubbeldekker (zal wel VIRM worden, DDZ komt niet meer structureel in de buurt van Rsd) met ingang van deze dienstregeling. Citaat uit het artikel:

De sprinter die nu vanuit Zeeland naar Roosendaal rijdt en daar stopt, wordt een dubbeldekkertrein, die vanuit Zeeland en Brabant doorrijdt tot aan Zwolle.

Quote
JOver (28-06-2024 14:47:48):

---

Omroep Zeeland weet wat te melden over de overstapperikelen te Rsd en Vs-Zl zonder overstap: Volgens Wouter Koolmees gaat de 6100 gereden worden met een dubbeldekker (zal wel VIRM worden, DDZ komt niet meer structureel in de buurt van Rsd) met ingang van deze dienstregeling. Citaat uit het artikel:

De sprinter die nu vanuit Zeeland naar Roosendaal rijdt en daar stopt, wordt een dubbeldekkertrein, die vanuit Zeeland en Brabant doorrijdt tot aan Zwolle.

---

Er komen meteen een aantal vragen bij me op. In 2025 zal er dus eerst één keer per uur een trein rijden van Vlissingen naar Breda. Maar wat als je naar Tilburg, Den Bosch, Nijmegen en verder wilt reizen? Blijft de huidige overstap in Roosendaal bestaan, of krijg je dan een overstap in Breda? Ik mag hopen dat er in 2025 twee keer per uur een mogelijkheid blijft om vanuit Zeeland in deze richting te reizen met de normale IC’s. Wat verwachten jullie?

De 6100 rijdt alleen doordeweeks, dus in het weekend gaat er niets veranderen?

Het bericht van ns zelf

Dat schiet m.i. niet heel veel op.

De overstap van de 3600 op de 6100 is 5/6 minuten nu, als de 3600 gaat doorrijden krijgt ie alleen maar meer rijtijd omdat VIRM nou eenmaal (veel) trager is dan SNG. Het andere halfuur blijft de 3 minuten overstap van 3600 op 2200 en vv. Dus nog veel kans dat het mis gaat.

Die tragere rijtijd vind ik totaal niet boeiend als dat betekend dat ik gewoon van Arnhem tot Vlissingen kan blijven zitten. Ik probeer nu vaak mijn reizen te plannen als er werkzaamheden waardoor de 3600 naar Vlissingen doorrijd om overstappen van 33min op Rsd te vermijden.

Groetjes Michiel

Kijkende naar de huidige dienstregeling is de 2200 4minuten langzamer richting Vs, en 5 min langzamer richting Rsd als de 6100. Vermoed vooral dat veel mensen blij zijn dat er een goede verbinding rond Rsd ipv een overstap met altijd veel stress, geren en gedoe

En dat terwijl de overstap tussen de 3600 en 6100 juist de ruimste overstap is in Roosendaal.

Precies dat. En als die 3600 dan dus doorgaat naar Vs met VIRM, en dus later in Vs aankomt wordt daar de overstap op de Westerschelde ferry wel heel krap.

Nu 9 minuten in Vs en de 2200 en 2300 ( stoptrein in het weekend) rijden ook met VIRM. Tegen die tijd is de dienstregeling van de ferry en aansluitende bus is natuurlijk ook aan te passen als deze tijdig bekend is

Op de website van Marcus Grahnert is de concept dienstregeling voor 2026 te vinden, inclusief de toekomstige ICE 123 en 124 van/naar München Hbf.

Mooie tijden, die vertrektijd is ook makkelijk te halen vanuit Wenen/Salzburg/Wenen en bied wel weer mooie mogelijkheden. Wat ook fijn is is dat ICE 124 dan niet afhankelijk is van ICE 123 zoals dat natuurlijk wel is met de 105/104 is. Daarmee wordt dit in potentie een robuustere dienstregeling.

Met opnieuw kopmaken in Keulen, ondanks de vertragingen die dat structureel oplevert....

Waarom niet via Messe Deutz?

Of als je per se wel Keulen Hbf wil bedienen, kun je ook via Dormagen rijden, kost ruim 5 minuten extra rijtijd maar die win je bijna allemaal terug doordat je niet hoeft kop te maken.

De rijtijden zijn zo te zien wel gebaseerd op Stuttgart 21 incl. NBS Stuttgart - Wendlingen. Daarvan is net bekend geworden dat die in december 2025 nog niet af is, maar in delen tussen zomer en december 2026 in dienst gaat.

Quote
Korte_Naam (01-07-2024 12:07:26):

---

Op de website van Marcus Grahnert is de concept dienstregeling voor 2026 te vinden, inclusief de toekomstige ICE 123 en 124 van/naar München Hbf.

---

Opvallend is de haltering van 9 tot 10 minuten in Frankfurt Flughaven Fern. Ben er wel blij mee, voegt iets robuustheid toe gezien het lange traject en de toch korte halteringen op de meeste stations.

Omdat de 120 serie nu in een vast patroon gaat rijden en deze slag naar München daarin geïntegreerd is vermoed ik dat dit de reden is van de 10 minuten stop te Flughafen. Nu is het patroon in de ochtend 6.38-8.08-10.38 en dat wordt straks een strakke 2-uursdienst zo te zien met de 121 om 06.38, 123 om 8:38, 125 om 10:38. Lijkt mij een hele verbetering zo. Levert die 10 minuten haltering nog een interessante overstap op een ICE vanuit Zürich/Basel of is het puur op de 123/124 in het 2 uurs patroon te krijgen tussen Asd en Flughafen?

Aansluitend op de 123 zie ik in Frankfurt Flughafen alleen maar ICE's die weer teruggaan richting Keulen ....

Deels dan een gemiste kans, maar het verhoogd misschien dan wel de kans dat de overstap op Mannheim gehaald kan worden zonder vertraging en je dus mogelijk niet rekening hoeft te houden met een overstap van meer dan 15 minuten, maar een Cross Platform binnen 5 minuten ook haalbaar moet kunnen zijn. We gaan het zien

Op de website van Marcus Grahnert is de concept dienstregeling voor 2026 te vinden, inclusief de toekomstige ICE 123 en 124 van/naar München Hbf.

Ja, mooi. Alleen is dit geloof ik niet per se een concrete planning van DB Fernverkehr en haar internationale partners zoals NS International voor 2026, maar een mogelijk aanbod van treinen gebaseerd op de planning van paden door DB InfraGO. Klik bij Grahnert maar even op de 'Weitere Informationen' achter de disclaimer bovenaan. Heel expliciet staat het er niet, maar ik heb de indruk dat bijv. de 123 en 124 door Grahnert rondom een door hem gekozen uur in de paden zijn gelegd die in aanmerking komen.

Waarom niet via Messe Deutz?

Kijk maar even op de kaart van treinpaden op de site van InfraGo. De 123 Amsterdam-München ligt eerst in het gewone pad FV18 en gaat dan vanaf Frankfurt Flughafen Fern in het pad van de FV44, die op andere uren vanuit Dortmund komt. De 123 zou dat pad al vanaf Düsseldorf kunnen pakken, en dan inderdaad via Köln Messe/Deutz(tief) gaan, maar dan staat die eerst 20 Minuten stil op Düsseldorf. Misschien wel een nuttige optie om bij vertraging ad hoc te doen, zeker voor de 124 in tegenrichting.

Levert die 10 minuten haltering nog een interessante overstap op een ICE vanuit Zürich/Basel of is het puur op de 123/124 in het 2 uurs patroon te krijgen tussen Asd en Flughafen?

Zie weer de kaart van treinpaden, die 10 minuten zijn kennelijk puur om in het pad FV44 te komen. Wel is er op Mannheim een prima overstap naar Basel.

Quote
Muizeneus (21-05-2024 16:20:14):

---

Ik vermoed dat er minstens zoveel behoefte is aan Zeeland - Bd als aan Zeeland - Randstad. Dus wat mij betreft een goede ontwikkeling.

Echter, doorkoppeling 6100 en 3600 gaat qua capaciteit wel erg uit de pas lopen, is of in Zeeland overkill of op de IJssellijn te krap.

Ik zou daarom eerder zeggen:

1x per uur Zeeland - Zl (stopperende IC)

1x per uur Zeeland - Randstad (snelle IC), voorafgegaan door de 6100

---

Ik zou zeggen 1x/u IC 3600 Zeeland - Zl (stoppende IC), 1x/u IC 2200 Zeeland - Ddr - Rtd - Hlm - Asd (stoppende IC) en 1x/u ICd 2400 Zeeland - Ddr - Rtd - Shl - Asdz - Lelystad (snelle IC).

Was voor dienstregeling 2025 niet voorzien de 912/917 te verlengen van Düsseldorf Hbf naar Amsterdam Centraal met een vertrek uit Amsterdam rond 8:30 (verschoven pad van ICE 105) en een aankomst rond 23:30 (pad van ICE 120). De ICE 120 zou dan 2 uur eerder vertrekken in een pad een half uur verschoven van ICE 104.

Quote
TtC (01-07-2024 19:11:02):

---

Was voor dienstregeling 2025 niet voorzien de 912/917 te verlengen van Düsseldorf Hbf naar Amsterdam Centraal met een vertrek uit Amsterdam rond 8:30 (verschoven pad van ICE 105) en een aankomst rond 23:30 (pad van ICE 120). De ICE 120 zou dan 2 uur eerder vertrekken in een pad een half uur verschoven van ICE 104.

---

Gaat de 104/105 dan definitief weg of gaat hij tot Frankfurt rijden? Anders heb je minder ICE's toch per dag?

Als ICE 105 een verlengde 917 wordt, ICE 104 een verlegde 120 en ICE 120 een verlengde 912, dan rijden er netto hetzelfde aantal ICE's.

Diezelfde site geeft ook nieuwe tijden voor ICE-lijn 34 Amsterdam C - Berlin Sudkr.

De eerste ICE (143) vertrekt om 3.59 uur uit Asd, beetje vroeg als je t mij vraagt, de laatste komt om 0.01 uur weer aan in Asd,

Quote
Ysbergsla (01-07-2024 19:38:20):

---

Als ICE 105 een verlengde 917 wordt, ICE 104 een verlegde 120 en ICE 120 een verlengde 912, dan rijden er netto hetzelfde aantal ICE's.

---

Richting Duitsland komt er een ICE 225 bij om evenveel treinen beide kanten op te hebben.

Vraag is alleen of de ICE naar/van München vanaf Köln pas 2 stellen heeft of vanaf/tot Asd al.

Op welk tijdstip zou de ICE 225 uit Amsterdam vertrekken vanaf december? De 917 komt pas in december terwijl de ICE 105 al in juli verdwijnt; voor de tussenliggende periode rijdt dan de ICE 225. Met de komst van de 917 vertrekt er elke 2 uur een ICE naar Duitsland. Namelijk:

6:38 ICE 121: Amsterdam C - Frankfurt (M) Flughafen Fernbf - Frankfurt (M) Hbf

8:34 ICE 917: Amsterdam C - Frankfurt (M) Flughafen Fernbf - Mannheim Hbf - München Hbf ( met aansluiting in Mannheim naar Basel).

10:38 ICE 123: Amsterdam C - Frankfurt (M) Flughafen Fernbf - Frankfurt (M) Hbf

En verder een vertrek om 12:38, 14:38, 16:38 en 18:38 naar Frankfurt (M) Hbf maakt dat er in totaal 7 vertrekkende ICE treinen zijn uit Amsterdam.

In omgekeerde richting rijden er dan 8; vertrek uit Arnhem Centraal om 8:29, 10:29; 12:29, 14:29, 16:29, 18:29 (i.p.v. 19:29), 20:29 (i.p.v. 20:59) en 22:29 (ICE 912 uit München); de rest komt uit Frankfurt (M) Hbf. (Er zijn dan ook geen treinen meer uit Frankfurt die gecombineerd rijden met een treinstel naar Brussel Zuid).

Om dan evenveel treinstellen in beide richtingen te laten rijden vertrekt ICE 917 met twee stellen naar München (en komt als ICE 912 met een stel terug naar Amsterdam).

ICE 225 Asd v 20.39 uur.

(Voor de duidelijkheid: we spreken hier over de concept drg 2026).

Quote
henri1972 (01-07-2024 20:31:25):

---

Quote
Ysbergsla (01-07-2024 19:38:20):

---

Als ICE 105 een verlengde 917 wordt, ICE 104 een verlegde 120 en ICE 120 een verlengde 912, dan rijden er netto hetzelfde aantal ICE's.

---

Richting Duitsland komt er een ICE 225 bij om evenveel treinen beide kanten op te hebben.

Vraag is alleen of de ICE naar/van München vanaf Köln pas 2 stellen heeft of vanaf/tot Asd al.

---

In het geval dat er een ICE 225 komt met vertrek uit Amsterdam om 20:39 zal er om de ICE 917 met twee stellen te rijden een van de ICE treinen uit Duitsland naar Amsterdam met twee stellen moeten rijden. Een ICE met vertrek uit Arnhem voor 8:29 lijkt mij namelijk niet waarschijnlijk.

Is er niet eerder een ICE geweest met vertrek na 20:00 uit Amsterdam en later (wegens te weinig vraag) weer opgeheven?

Ik weet niet waar je die ICE 917 vandaan haalt maar die zie ik nergens vermeld.

Alsje mijn bericht goed leest dan heb ik het over de ICE naar/van München, dus beide kanten op evt met 2 stellen.

De ICE naar/van München wordt, vermoedelijk, de ICE 917/912 (van ICE lijn 47).

Een trein uit ICE lijn 41 valt af omdat deze niet via Stuttgart gaat (maar via Neurenberg) en de trein vanuit Amsterdam naar München wel via deze route gepland staat. ICE lijn 42 van Hamburg via NRW naar Mannheim, Stuttgart en München wordt altijd met een ICE 4 gereden. Het is derhalve niet te verwachten dat een van treinen op deze lijn afwijkend met een ICE 3Neo gereden gaan worden (op lijn 43 naar Basel wilde men ook van de ICE 3M/ICE 3Neo af in een verder geheel met ICE 4 treinstellen gereden lijn). Op ICE lijn 47 vanuit NRW naar München via Mannheim en Stuttgart wordt wel gereden met ICE 3 treinstellen, waarbij deels met ICE 3Neo gereden wordt (o.a. ICE 917/912).

Quote
Korte_Naam (01-07-2024 12:07:26):

---

Op de website van Marcus Grahnert is de concept dienstregeling voor 2026 te vinden, inclusief de toekomstige ICE 123 en 124 van/naar München Hbf.

---

TIC: met deze post begin de discussie en hierin wordt nergens gesproken over een ICE 917. Lijkt me ook sterk want de 900 serie is in Nederland in gebruik voor een treinserie op de hsl.

Nu worden er zaken door elkaar gehaald. Het heeft niets met de serie 900 in NL te maken, het is alleen dat de nieuw te vormen ICE van/naar München gebruik gaat maken van paden die nu in Duitsland worden gebruikt door ICE 917 naar München en ICE 912 naar Amsterdam. Zoals eerder al aangegeven in dit forum gaan we straks gewoon de 121,123,125,127,129,221,223 en mogelijk dan een extra late 225.

Wat ook een verschil is, is dat die paden van de 917/912 om dienstregeling 2025 gaat, en niet de op Fernbahn zichtbare paden 123 en 124, welke slaan op dienstregeling 2026.

Nu ik toch naar de planning van paden in Duitsland voor 2016 2026 zit te kijken: er komt daar één pad NL-DE bij. Zie hier de blauwe lijn F99.G die vanuit Arnhem binnenkomt op Oberhausen. Enerzijds een omrijdroute voor de Intercity Berlijn, zo te zien, anderzijds een extra pad naar Keulen.

Zien jullie daar potentie voor een ophoging van Amsterdam-Keulen tot een reguliere uurdienst?

Lekker klusje voor de ICNG-D, lijkt me. Of overlaten aan een Flixtrain met Vectron en oude IC-rijtuigen die binnenkort vrijkomen? Graag jullie inschatting of wensen…

Zoals de naam van dit topic zegt is het bedoeld voor feiten en niet voor wensen, dromen en schattingen.

Groetjes Michiel

Ik persoonlijk ,heb ook geen idee wat er in 2016 wel of niet is bijgekomen,en vind ik het knap dat er een website zou bestaan die dat nu nog toont ;-)
Verder is het i.d.d. niet helemaal de bedoeling om een soort rondvraag te doen om andermans idee en mening te horen over wat er verder in je berichtje staat.
Ben je daar heel erg nieuwsgierig naar,maak er dan een apart topic voor aan, zelf.
Dan blijft dit draadje zo on-topic gericht ,als mogelijk is :-)

Ik heb zo'n idee dat er 2026 wordt bedoeld, ipv 2016.

Quote
derBasti (06-07-2024 21:39:10):

---

Nu ik toch naar de planning van paden in Duitsland voor 2016 2026 zit te kijken: er komt daar één pad NL-DE bij. Zie hier de blauwe lijn F99.G die vanuit Arnhem binnenkomt op Oberhausen. Enerzijds een omrijdroute voor de Intercity Berlijn, zo te zien, anderzijds een extra pad naar Keulen.

Zien jullie daar potentie voor een ophoging van Amsterdam-Keulen tot een reguliere uurdienst?

Lekker klusje voor de ICNG-D, lijkt me. Of overlaten aan een Flixtrain met Vectron en oude IC-rijtuigen die binnenkort vrijkomen? Graag jullie inschatting of wensen…

---

Flixtrain heeft ooit naar buiten gebracht in 2026 naar Nederland te willen rijden als ik het goed heb...

Maar die gaat dat niet meer doen.

Quote
train85 (08-07-2024 12:15:25):

---

Maar die gaat dat niet meer doen.

---

Hoe zo niet? Waar heb je dat vandaan?

Quote
TtC (02-07-2024 13:55:39):

---

In het geval dat er een ICE 225 komt met vertrek uit Amsterdam om 20:39 zal er om de ICE 917 met twee stellen te rijden een van de ICE treinen uit Duitsland naar Amsterdam met twee stellen moeten rijden. Een ICE met vertrek uit Arnhem voor 8:29 lijkt mij namelijk niet waarschijnlijk.

Is er niet eerder een ICE geweest met vertrek na 20:00 uit Amsterdam en later (wegens te weinig vraag) weer opgeheven?

---

Hoezo kan er niet voor 8:29 uit Arnhem vertrokken worden? Dat doet de 121 nu ook. Als de 123 om 08:39 uit Asd moet gaan vertrekken, dan schuiven alle oneven 12x en 22x treinnummers daarna 2 uur naar voren op, en krijg je een 223 op de tijd van de huidige 221 en een 225 om 20:39.

Ik zie op fernbahn.de dat de late trein, toen nog 223, tot drgl 2015 op vrijdag/zondag bestaan heeft.

(Overigens: het treinnummer 225 is tot nu toe steeds gebruikt voor de trein naar Frankfurt in het pad van de ICE 105, als die vanwege werkzaamheden niet reed of geknipt was.)

Quote
Muizeneus (01-07-2024 13:01:51):

---

Met opnieuw kopmaken in Keulen, ondanks de vertragingen die dat structureel oplevert....

Waarom niet via Messe Deutz?

---

Voor 2026 is het idee nu dat de trein naar Basel via Deutz gaat rijden en de rest blijft zoals het is. (Voor NL niet zo relevant, naar Basel kan ook in Düsseldorf overgestapt worden.)

Je bedoelt de trein naar München via Deutz gok ik?

AlbertP bedoeld de treinen van Hamburg naar Basel (en verder), ICE lijn 43, die nu via Köln Hbf rijdt en dan vanaf 2026 evenals de trein naar München (geldt voor zowel lijn 42 als 47) ook via Köln Messe/Deutz gaan rijden. De treinen van lijn 42 en 43 hebben niets met Nederland te doen, alleen 1 treinpaar van lijn 47 zal starten en eindigen in Amsterdam Centraal en die rijdt dus al via Köln Messe/Deutz.

Zoals het er inmiddels naar uitziet gaat in de dienstregeling van 2026 helaas nog niet de ICNG doorrijden naar zowel Groningen als Leeuwarden over de HSL. Alleen de 700 naar Groningen moet volledig gaan doorrijden met ICNG (en dus de vijfde trein over de HSL), de 800 blijft dus Schiphol - Leeuwarden rijden.
Wel moet de ICD die in 2025 nog 2x per uur naar Amersfoort Schothorst rijdt 1x per uur dan gaan doorrijden naar Enschede, zodat de verbinding Schiphol - Enschede weer hersteld wordt.

Pas in 2027 zal ook de 800 doorgetrokken moeten gaan worden en moet ook de 1700 (Den Haag - Enschede) met ICNG gaan rijden. Ook wordt er onderzoek gedaan voor de dienstregeling 2027 naar het doortrekken van de 1100 Den Haag - Eindhoven weer terug naar Venlo, maar dat is op dit moment puur een verkenning en dus geen besluit.

Als dit daadwerkelijk zou uitkomen dan vind ik dat wel een goede tussenstap. Weer rechtstreekse verbindingen tussen zowel Es en Shl als tussen Gn en Rtd, en dan is vooral het volk uit Twente weer tevreden. Beter dit dan drgl 2025 een jaar verlengen omdat de ICNG instroom niet snel genoeg gaat.

Quote
DDietzen (21-05-2024 22:20:07):

---

Het in de media aangekondigde plan is dus: 3600 uurlijks door naar Vs en uurlijks keren in Rsd. Dan mag ik hopen dat dat niet met symmetrieminuut :00/:30 gebeurt, anders krijg je een kering van ca. 54 minuten.

---

Zover ik nu begrijp is het plan dat de 2300 richting Asd in het andere halve uur gaat rijden, dus dan krijg je inderdaad een 15/45 symmetrie wat de keringen van de 3600 ten goede komt.

Quote
mtlx (04-10-2024 13:14:35):

---

Zoals het er inmiddels naar uitziet gaat in de dienstregeling van 2026 helaas nog niet de ICNG doorrijden naar zowel Groningen als Leeuwarden over de HSL. Alleen de 700 naar Groningen moet volledig gaan doorrijden met ICNG (en dus de vijfde trein over de HSL), de 800 blijft dus Schiphol - Leeuwarden rijden.
Wel moet de ICD die in 2025 nog 2x per uur naar Amersfoort Schothorst rijdt 1x per uur dan gaan doorrijden naar Enschede, zodat de verbinding Schiphol - Enschede weer hersteld wordt.

Pas in 2027 zal ook de 800 doorgetrokken moeten gaan worden en moet ook de 1700 (Den Haag - Enschede) met ICNG gaan rijden. Ook wordt er onderzoek gedaan voor de dienstregeling 2027 naar het doortrekken van de 1100 Den Haag - Eindhoven weer terug naar Venlo, maar dat is op dit moment puur een verkenning en dus geen besluit.

---

Dus als ik het goed begrijp dan gaan volgens dit voorlopige plan volgende series rijden op Shl-Rtd:

700 Gn-Shl-Rtd
1600 Es-Shl-Rtd
1800 Amfs-Shl-Rtd
2400 Lls-Shl-Rtd
9500 Lls-Shl-Rtd en door naar Brussel.

In 2025 gaat de 1800 naar Bd. Gaat de 1600 en 1800 in 2026 dan ook door naar Bd of gaat de 700 dat (extra) doen?

geen 5 maar 6 IC's op de HSL: De 800 LW-Shl-Rtd rijdt er ook.

Ik zie dat in 2025 de treinen uit Amersfoort naar Breda rijden. Zo te zien verandert dat niet dat in 2026.

Ja maar de 800 gaat in 2026 dus nog tot Shl als ik het bovenstaande bericht begrijp. Maar goed, duurt nog wel even dus kan van alles veranderen.

mtlx schrijft dit inderdaad, maar ik heb geen idee wat de bron van dit verhaal is.