Somda

Ik las het (daar) ook. Vage reden. Nu wordt beweerd dat de DB-rijtuigen niet meer met die deuren mogen rijden, maar rijtuigen van andere maatschappijen (Flixtrain bijv) wel.

Het is natuurlijk wel Drehscheibe hè, waar geruchten en zogenaamde insiderweetjes altijd direct als feiten worden gepresenteerd, wat vervolgens weer tot woedende discussies leidt.

Een voertuig wat gewoon reeds in die technische uitvoering toegelaten is, daar kan niet ineens zomaar de toelating van ingetrokken worden. Dat kan dus hooguit een eigen beslissing van DB zelf zijn.

Natuurlijk kan het EBA de inzet verbieden als er een acuut probleem met de veiligheid is, maar in dit geval lijkt het op een incident uit 2017 gebaseerd te zijn. Een beter argument is, dat geen enkele andere vervoerder zich er iets van lijkt aan te trekken.

Het zou wel wat verbazend zijn om ineens de 'veiligheid' daarvoor aan te dragen bij een deurtype wat al 70 jaar in gebruik is :p

Uit interesse, heb je wat meer info van dat incident in 2017?

Zeker als dat wat brun hierboven typt waar is.
De ene maatschappij iets verbieden te gebruiken,en een andere maatschappij laten gaan.
Maar goed 1st maar is afwachten of het DB is die hiervoor kiest of dat daadwerkelijk de EBA met "kromme vingers" dingen begint te doen/te verbieden.

In 2017 is een conductrice op een regionale trein dodelijk verongelukt. De draaivouwdeuren sloegen na het vertreksignaal dicht, ze probeerde ze nog te openen, werd meegesleept.

Dat ongeval was met een totaal ander type rijtuig (ex-Silberlinge geloof ik), dus het had niets met de ICB-Bordbistros te maken. Het is niet eens vastgesteld dat het aan die deuren lag, misschien maakte ze gewoon een vergissing... Maar nu wordt beweerd dat de EBA (Duitse toezichthouder) moeilijk is gaan doen over dat type deur. Daarom wil de DB van deze Bordbistro-rijtuigen af, zo beweren ze. Dat is natuurlijk nonsens. Een type trein/rijtuig/deur is toegelaten of niet. Ze kunnen niet een DB-rijtuig ineens verbieden en een Flixtrain-rijtuig met exact dezelfde deuren op exact hetzelfde spoor gewoon laten rijden.

Misschien is er aan DB en aan de andere vervoerders gevraagd om maatregelen te nemen om soortgelijke incidenten in de toekomst te voorkomen, en heeft DB besloten om de rijtuigen uit dienst te halen omdat het maar een kleine vloot is t.o.v. het hele wagenpark. Als dat zo is nemen andere vervoerders wellicht andere acties.

Inmiddels wel 6 jaar na dato, dat lijkt mij wel erg laat van reactie op zo'n ongeval ;)

Da's nog maar de vraag, het kan zijn dat dat jaren geleden al is afgesproken en dat DB toen aan EBA heeft gemeld "Wij verbeteren de veiligheid door de betroffen rijtuigen per dienstregeling 2024 uit dienst te nemen."

Volgens de planning had ICE L tegen die tijd in dienst moeten zijn, maar dat heeft wat vertraging.

Quote

---

R-E-Mg (28-07-2023 08:18:16):

Quote

---

chris24 (26-07-2023 14:00:21):

Is een 100% Talgo product, de BR 105 schijnt ook lichter te zijn dan een Vectron en TRAXX

---

Iemand een idee hoe zwaar?

De test Travca had 3600 kW, 160 kN trekkracht en woog 72t. De BR105 krijgt 6400 kW, trekkracht onbekend, maar hoeft ook niet persé zwaar te zijn. Je hebt ook echt geen 300+ kN trekkracht nodig om vlot met de relatief lichte Talgo stam te kunnen rijden.

---

In een ander forum noemde iemand het een Taurus in vermomming....

Quote

---

DingeZ (28-07-2023 10:17:54):

De Vectron is 90t en heeft dus een aslast van 22,5t wat ook het maximum is. De 105 krijgt dan een aslast van 21,75t.

---

Ik dacht dat niet alle Vectrons gelijk gewicht hebben. Afhankelijk van de inzet en de beveiliging die de loc nodig heeft. Een mcn NSI vertelde mij dat die gewichts issues ook komen omdat de toelating met een loc met SCMT is gedaan wat een forse gewichtstoename met zich mee brengt en de NL NS Vectrons deze module niet bezitten.

Weet niet of dit geheel klopt maar het klinkt aannemelijk.

Even voor de leken onderons,wat is SCMT en wat doet dat ?
(behalve gewicht hebben)

Sistema Controllo Marcia Treno.
Italiaanse treinbeveiliging.

Treinbeïnvloedingssysteem voor Italië. Het gebruikt dezelfde balises als ETCS, dus waarom dat zoveel gewicht meebrengt is mij niet duidelijk.

Quote

---

Xander140 (29-07-2023 03:32:27):

Quote

---

DingeZ (28-07-2023 10:17:54):

De Vectron is 90t en heeft dus een aslast van 22,5t wat ook het maximum is. De 105 krijgt dan een aslast van 21,75t.

---

Ik dacht dat niet alle Vectrons gelijk gewicht hebben. Afhankelijk van de inzet en de beveiliging die de loc nodig heeft. Een mcn NSI vertelde mij dat die gewichts issues ook komen omdat de toelating met een loc met SCMT is gedaan wat een forse gewichtstoename met zich mee brengt en de NL NS Vectrons deze module niet bezitten.

Weet niet of dit geheel klopt maar het klinkt aannemelijk.

---

De NS Vectron weegt 90 ton en is niet toegelaten in Italië (en zal derhalve waarschijnlijk ook niet beschikken over SCMT). Dus de aan of afwezigheid van SCMT zal voor wat betreft de aslast niet het verschil maken; deze zal in beide gevallen meer dan 22 ton bedragen.

Quote

---

thom (28-07-2023 15:29:39):

Een voertuig wat gewoon reeds in die technische uitvoering toegelaten is, daar kan niet ineens zomaar de toelating van ingetrokken worden. Dat kan dus hooguit een eigen beslissing van DB zelf zijn.

---

Toen de huidige IC Berlijn rijtuigen (en hun binnenlandse broertjes en zusjes) hun laatste grondige renovatie kregen omstreeks 2013, heeft de EBA die vouw-zwaaideuren geaccepteerd onder het motto 'nog één keertje dan, maar over 10 jaar moet het echt afgelopen zijn daarmee'. Later is dat standpunt genuanceerd, maar als die rijtuigen eind dit jaar ineens de vloot verlaten terwijl de rest van de stammen 10 maanden later afgelost worden, dan lijkt het erop dat niet DB Fernverkehr die beslissing neemt, maar dat het toch EBA is die aan dat touwtje trekt.

Quote

---

yappa (29-07-2023 14:31:56):

Quote

---

thom (28-07-2023 15:29:39):

Een voertuig wat gewoon reeds in die technische uitvoering toegelaten is, daar kan niet ineens zomaar de toelating van ingetrokken worden. Dat kan dus hooguit een eigen beslissing van DB zelf zijn.

---

Toen de huidige IC Berlijn rijtuigen (en hun binnenlandse broertjes en zusjes) hun laatste grondige renovatie kregen omstreeks 2013, heeft de EBA die vouw-zwaaideuren geaccepteerd onder het motto 'nog één keertje dan, maar over 10 jaar moet het echt afgelopen zijn daarmee'. Later is dat standpunt genuanceerd, maar als die rijtuigen eind dit jaar ineens de vloot verlaten terwijl de rest van de stammen 10 maanden later afgelost worden, dan lijkt het erop dat niet DB Fernverkehr die beslissing neemt, maar dat het toch EBA is die aan dat touwtje trekt.

---

Dan kan Flixtrain wel opdoeken, want die rijden alleen maar met zulke rijtuigen.

Zou best kunnen hoor, dat het EBA nu moeilijk doet. Maar bij DB zijn ze nooit roomser dan de paus en gaan ze zonder aarzelen juridisch de discussie aan met het EBA. Dus als ze dat niet doen, zal 't wel zijn omdat dit vouwdeurengedoe om andere redenen de DB best wel goed uitkomt (dure BordBistro-rijtuigen vervroegd met pensioen sturen).

Vervroegd zal het niet zijn, eerder 'zoals al was gepland'. Volgens de plannen uit 2019 had de ICE L (toen nog 'ECx') in december 2023 in dienst moeten komen, dus dat zou mooi samen zijn gevallen met het afvoeren van deze rijtuigen.

Quote

---

TtC (29-07-2023 11:17:09):

Quote

---

Xander140 (29-07-2023 03:32:27):

Quote

---

DingeZ (28-07-2023 10:17:54):

De Vectron is 90t en heeft dus een aslast van 22,5t wat ook het maximum is. De 105 krijgt dan een aslast van 21,75t.

---

Ik dacht dat niet alle Vectrons gelijk gewicht hebben. Afhankelijk van de inzet en de beveiliging die de loc nodig heeft. Een mcn NSI vertelde mij dat die gewichts issues ook komen omdat de toelating met een loc met SCMT is gedaan wat een forse gewichtstoename met zich mee brengt en de NL NS Vectrons deze module niet bezitten.

Weet niet of dit geheel klopt maar het klinkt aannemelijk.

---

De NS Vectron weegt 90 ton en is niet toegelaten in Italië (en zal derhalve waarschijnlijk ook niet beschikken over SCMT). Dus de aan of afwezigheid van SCMT zal voor wat betreft de aslast niet het verschil maken; deze zal in beide gevallen meer dan 22 ton bedragen.

---

Het punt gaat ook niet over de NS locs maar om de loc waar de toelating op is aangevraagd als basis.... Er zijn uiteraard wel Vectrons die wel beschikbaarheid hebben voor deze SCMT. Er wordt niet per type een goedkeuring gevraagd door gewicht lijkt me. Het is immers in veel landen totaal geen probleem. Wat mij verteld werd dat de loc in de aanvraag dus zwaarder is dan de locs van NS wat dus op papier betekent dat de gehele Vectron groep op papier zwaarder is en dus daarop is toegelaten.

Voor zover ik kan vinden, vonden de testritten in Nederland plaats met 193 902 met landenpakket DE/AT/CH/IT/NL (foto).

De NS-Vectrons hebben landenpakket DE/AT/HU/PL/CZ/SK/RO/NL, dus geen SCMT maar wel diverse andere systemen gemonteerd (maar niet onderhouden - behalve D/A/NL/H alles doorgekruist in het UIC-raster). Er staat op deze locs alsnog 90t geschreven.

Wat op die foto staat zegt helemaal niks over welk landenpakket er aan boord was van de 193 902, op dat moment dat de lok in NL was stond er alleen maar D en A in het UIC-raster vermeld. Wat ik wel weet is dat de 902 voorzien was van alle Europese beveiligingssytemen voor test en toelatingsritten

193 902 is na aflevering nooit puur D/A/CH/I/NL geweest. De loc heeft inderdaad alle beveiligingssystemen aan boord, en heeft regelmatig van pantografen gewisseld in de testperiode in diverse landen.

Dat laatste hebben de NS Vectrons overigens ook eenmaal gedaan, vandaar dat PL/CZ/SK/RO doorgekruisd zijn; ze hebben die panto überhaupt niet meer.

Zitten alle beveiligings systemen voor die niet gebruikte landen nog in de NS vectrons dan ?
Indien ja,zou het eruit halen kunnen zorgen dat men onder die aslast grens kan komen ?
En zou daarmee dan ook die nederlandse snelheids restrictie kunnen vervallen ?

Wat betreft die rijtuigen met die deuren,ben ik wel benieuwd wie er nu aan de touwtjes trekt.
Zoals brun al aangaf,als het EBA betreft,mag en kan die dan zoiets verbieden wetende dat er maatschappijen zijn die dan op kunnen doeken omdat hun rijtuigenpark alleen bestaat uit rijtuigen met dat type deuren,en ze geen snelle mogelijkheid hebben omdat te vervangen ???

Ja, dat mogen ze. Het is natuurlijk niet realistisch om zoiets met onmiddellijke ingang te verplichten, daar zit wel een aantal jaar tussen. Maar zoals al gezegd: het is helemaal niet zeker dat er van zo'n verplichting sprake is.

Op je eerste vraag.
Als je al zoveel gewicht zou kunnen besparen door ongebruikte beveiligingssystemen te verwijderen, zal je daarna het complete toelatingscircus weer door moeten lopen voor een aparte kleine deelserie Vectrons.

Het tweede punt is wie wat aan wie beloofd heeft. Zijn het officiële regels vanaf de EBA, of heeft de DB na het ongeval aangegeven dat dit type deur er uiterlijk in 2024 uit is, om zo onder bepaalde (direct te nemen) maatregelen uit te kunnen komen?

Quote

---

treinhobby (30-07-2023 11:40:07):

Op je eerste vraag.
Als je al zoveel gewicht zou kunnen besparen door ongebruikte beveiligingssystemen te verwijderen, zal je daarna het complete toelatingscircus weer door moeten lopen voor een aparte kleine deelserie Vectrons.

Het tweede punt is wie wat aan wie beloofd heeft. Zijn het officiële regels vanaf de EBA, of heeft de DB na het ongeval aangegeven dat dit type deur er uiterlijk in 2024 uit is, om zo onder bepaalde (direct te nemen) maatregelen uit te kunnen komen?

---

Zou de theorie niet zo kunnen zijn om dus deel toelating te voorkomen dat ze dus wat ik al beschreef dat ze de toelating met de zwaarste loc doen met dus het maximale?

Quote

---

In een ander forum noemde iemand het een Taurus in vermomming....

---

Die titel lijkt me voorbehouden aan de RailJet Vectrons. Dat zou immers een Vectron casco met Taurus draaistellen zijn.

Maar evengoed. De BR105 zou dus 87t wegen. Is dat licht genoeg om geen problemen op het Nederlandse spoornet te geven of nog steeds lastig?

We wachten nog steeds op de resultaten van de onderzoeken naar baanstabiliteit van Prorail, die eerst in voorjaar 2022 en daarna eind 2022 beloofd waren. Tot nu toe is er alleen bekend gemaakt dat alle beperkingen ten oosten van Deventer zijn opgeheven, waarmee de dienstregeling 2024 passend gemaakt kon worden (i.c.m. kopspoor Oldenzaal.)

Tot die tijd is het gissen welk maximaal gewicht er op de lange termijn gaat gelden.

Quote

---

Xander140 (29-07-2023 20:24:30):

Quote

---

TtC (29-07-2023 11:17:09):

Quote

---

Xander140 (29-07-2023 03:32:27):

Quote

---

DingeZ (28-07-2023 10:17:54):

De Vectron is 90t en heeft dus een aslast van 22,5t wat ook het maximum is. De 105 krijgt dan een aslast van 21,75t.

---

Ik dacht dat niet alle Vectrons gelijk gewicht hebben. Afhankelijk van de inzet en de beveiliging die de loc nodig heeft. Een mcn NSI vertelde mij dat die gewichts issues ook komen omdat de toelating met een loc met SCMT is gedaan wat een forse gewichtstoename met zich mee brengt en de NL NS Vectrons deze module niet bezitten.

Weet niet of dit geheel klopt maar het klinkt aannemelijk.

---

De NS Vectron weegt 90 ton en is niet toegelaten in Italië (en zal derhalve waarschijnlijk ook niet beschikken over SCMT). Dus de aan of afwezigheid van SCMT zal voor wat betreft de aslast niet het verschil maken; deze zal in beide gevallen meer dan 22 ton bedragen.

---

Het punt gaat ook niet over de NS locs maar om de loc waar de toelating op is aangevraagd als basis.... Er zijn uiteraard wel Vectrons die wel beschikbaarheid hebben voor deze SCMT. Er wordt niet per type een goedkeuring gevraagd door gewicht lijkt me. Het is immers in veel landen totaal geen probleem. Wat mij verteld werd dat de loc in de aanvraag dus zwaarder is dan de locs van NS wat dus op papier betekent dat de gehele Vectron groep op papier zwaarder is en dus daarop is toegelaten.

---

Reken erop dat er voor elke technisch verschillende uitvoering van een lok, daar een apart toelatingsdocument voor is. Anders zou zo'n document vertellen dat een lok bijvoorbeeld in Belgie toegelaten is, terwijl daar fysiek de beveiligings middelen in de lok voor ontbreken.

En dat het in veel landen geen probleem is ligt niet aan de lok maar aan de infra hier in Nederland. Hier is praktisch het hele hoofdspoor geschikt voor beladingsklasse C2, terwijl dat in het buitenland standaard veelal D4 is.
Dat levert het gewicht van die lokken dus geen problemen op.

En een paar beveiligingssystemen eruit geschroeven, gaat natuurlijk echt niet zorgen dat die lok ineens 4 ton lichter word waardoor de aslast ineens met een 1 ton per as naar beneden gaat ;)

Quote

---

thom (30-07-2023 13:12:26):

En dat het in veel landen geen probleem is ligt niet aan de lok maar aan de infra hier in Nederland. Hier is praktisch het hele hoofdspoor geschikt voor beladingsklasse C2, terwijl dat in het buitenland standaard veelal D4 is.
Dat levert het gewicht van die lokken dus geen problemen op.

---

Het grootste deel van Nederland is geschikt voor D4, alleen vaak met een snelheidsbeperking van 100 km/h of 80 km/h. Daar komt ook de snelheidsbeperking van de Vectron vandaan. Geen probleem voor goederenvervoer dus.

Maar inderdaad, dit is gewoon kortzichtigheid van Prorail en het ministerie geweest om het spoornet niet voor te bereiden op de zwaardere locomotieven die tegenwoordig gebruikelijk zijn. Die onderzoeken naar baanstabiliteit waar AlbertP naar verwijst zijn namelijk relatief recent pas gestart.

Ten oosten van Deventer ligt eigenlijk alleen zandgrond, dus niet zo raar dat dat geen problemen geeft.

D4 voor goederen verkeer ja, omdat daar 100km/u bij behoort.

In de tabel met beladingsklasses bedoeld voor reizigers verkeer komt D4 praktisch gezien niet voor en is C2 de huidige standaard.

Daarbij komt nog dat er voor reizigers materieel al een uitzondering regel is behorend bij de beladingsklasses C2 die per materieel soort bekeken word, omdat C2 eigenlijk maximaal 20 ton aslast toestaat, en de meeste 4 assige lokken de 80 ton al overschrijden.

Quote

---

henri1972 (27-07-2023 12:34:41):

Laten we hopen dat dat tweede 1e klasse rijtuig een Großraum-wagen gaat worden. Anders heeft t m.i. nog geen toegevoegde waarde. Opgehokt met 6 man (m/v) vind ik niet de fijnste manier van vervoer.

---

Zoveel mensen, zoveel wensen. Ik zit liever in een abteil. vooral 2e klas grossraum met een paar kinderen is een hels spektakel en een kakafonie van lawaai.

Nu zal dat in de 1e klas grossraum wat minder zijn (alhoewel dat de laatste jaren ook wel toegankelijker is, de sfeer van de jaren 90 waar de 1e klas meer een gentlemen's club leek is wel voorbij), maar dan nog heb ik veel liever een abteil.

Was dit document eigenlijk al voorbij gekomen? Kan 't even niet vinden. Toekomstige dienstregeling van de ICB.

Had ik nog niet eerder gezien nee. Wel een gemiste kans dat de laatste trein al zo vroeg op de dag rijdt. Amsterdam 19:59 - Hannover 00:01 zou geen gekke verbinding zijn. De 243 (Amsterdam 17:59) zou dan door kunnen rijden naar Berlijn (aankomst 00:01). Vanuit Berlijn kun je dan om 17:54 nog een trein naar Amsterdam (aankomst 00:00) laten rijden. Nu gaat de laatste al om 15:54 naar Nederland, veel te vroeg 🙁

Die dienstregeling is - met afwijkingen van 1-2 minuten - gelijk aan die die voor 2024 voorzien werd in Nederland (pag. 25) en Duitsland (kan ik niet meer online vinden, offline had ik het bestand nog.)

En weer terug on topic. Dit is het topic IC Berlijn, niet 'Ontwikkelingen (afscheid) 1700'.

De essentie van dit afscheid is niet het buitendienst stellen van de 1700-en, maar het einde van de lokwissel bij Bh (wat in west-Europa üebrhaupt al een zeldzaamheid is geworden) en heeft daarmee een veel sterkere relatie met de IC Berlijn

Ja eens, mijn insteek was ook dat de ICB zoals we 'm al 20 jaar kennen, in december op diverse punten flink verandert. Ook het Bordbistro verdwijnt immers zeer waarschijnlijk. Da's eveneens een typisch kenmerk van de trein.

Dus, in alle beleefdheid: ik vind het vermanende 'graag on topic' niet terecht. Tenzij ik me onterecht aangesproken voel, dan excuses daarvoor.

Quote

---

moderator (22-08-2023 09:56:04):

En weer terug on topic. Dit is het topic IC Berlijn, niet 'Ontwikkelingen (afscheid) 1700'.

---

Om het duidelijker te maken:
De afscheidsritten met betrekking tot de 1700, BordBistro en/of locwissel is GEEN ontwikkeling IC Berlijn, maar een eenmalig/incidenteel iets. Berichten hierover zijn afgesplitst.

Gaan de BordBistro rijtuigen ook weg? Ik dacht dat ook na december '23 voorlopig de zelfde Duitse IC rijtuigen stammen bleven rijden?

Ja, die gaan zeer waarschijnlijk weg, maar dat mogen we hier weer niet bespreken, dat moet in het andere draadje, want dat is een ontwikkeling van de IC Berlijn.

Laat dat stukje zeer waarschijnlijk maar weg, ze gaan weg. Er gaat wel verkoop plaats vinden in een abteil in de trein

Verkopen ze lekker warm bier zeker ?

Ik vind het paarse krokodil gehalte wel erg hoog hoor. De draaivouwdeur waar het om gaat wordt al ruim 60 jaar gebruikt, zat tientallen jaren lang in duizenden rijtuigen, en nu is het ineens allemaal verschrikkelijk en kan het (voor DB) absoluut niet meer? Lekker geloofwaardig

Quote

---

5431 (25-08-2023 23:18:57):

Ik vind het paarse krokodil gehalte wel erg hoog hoor. De draaivouwdeur waar het om gaat wordt al ruim 60 jaar gebruikt, zat tientallen jaren lang in duizenden rijtuigen, en nu is het ineens allemaal verschrikkelijk en kan het (voor DB) absoluut niet meer? Lekker geloofwaardig

---

Dat is al uitgebreid besproken in dit onderwerp: Forum - Ontwikkelingen IC Berlijn - Somda

Aantal berichten uit het 'Afscheid 1700 en BordBistro' topic hierheen verplaatst.

Dit topic gaat over de ontwikkelingen van de IC Berlijn, het andere topic (link) gaat over het afscheid van van de 1700 en/of BordBistro en activiteiten daarvoor.

Het Bordbistro gaat er dus uit, in plaats daarvan wordt een coupé omgebouwd tot kiosk.

Bron (met plaatje)

Wat ik me trouwens afvraag in deze:

Als het aanwezig zijn van Draaivouwdeuren inderdaad de reden is dat de Bistro's aan de kant gaan, zal het dan wel lukken om een tweede A te stellen? Van de Apm'en zijn er toch nog flink wat die dezelfde deuren hebben volgens mij.. of zou men net als de Oostenrijkers wat Apm 's gaan huren van de Zwitsers?

De nog rijdende Apmz 121, later (met FIS) Apmz 125 zijn in 2016 gedeklasseerd tot Bpwmz 125 en rond de coronaperiode aan de kant gegaan. Een aanzienlijk deel rijdt inmiddels bij Regiojet. Avmz met draaivouwdeuren zijn er (beperkt) nog wel.

Het blijft wel een gek verhaal met die draaivouwdeuren. Op de manier waarop het nu rijdt had je de wagens er niet eens om weg hoeven doen. De ARkimmbz loopt nooit aan het uiteinde van de trein, dus zou je bij mijn weten ook met 4 afgesloten instapdeuren gewoon door kunnen rijden. Mensen kunnen aan beide zijden in- en uitstappen via rijtuig 10 en 12, dat het restaurant zelf geen instapdeur heeft komt vaker voor. De SBB WRm 88-94 hebben ook geen enkele instapdeur voor reizigers.

Aantal berichten over proviand meenemen en eten en drinkien in de trein afgesplitst naar hier

Hier het graag on topic houden over ontwikkelingen IC Berlijn

Ik denk dat die draaivouwdeurdiscussie niet de hoofdreden is, het is gewoon een prettige aanleiding om de Bordbistro's vroegtijdig met pensioen te sturen.

Ten eerste kosten ze veel geld (hierboven al eens uitgelegd).

Ten tweede is er, in elk geval in de ICB, in de drukke maanden een tekort aan 1e klasse-plekken. Een volledig extra rijtuig 1e klasse is zeker nuttig.

Ten derde is de bevoorrading altijd erg stressig. In Hannover krijgen de rijtuigen nieuwe etenswaren geleverd, dat moet allemaal binnen een paar minuten door die draaivouwdeur naar binnen worden getild en naar de keuken worden gesjord. Het afval en lege flessen moeten dan op de omgekeerde manier worden uitgeladen. Is een hoop gedoe, waar ik de medewerkers vaak over hoor klagen. Bij ICE's is dat veel gemakkelijker, die hebben daarvoor immers een extra deur naast de keuken.

IC Berlijn-stam 7712 bestaat niet meer. Er zijn dus nog 11 stammen over. De 7712 was op vrijdag 15 september voor het laatst in Nederland. Sindsdien zijn al 3 rijtuigen uit de 7712 in andere stammen geplaatst. Misschien is de 7712 ontbonden omdat er geen 7700-stam meer als ICE-reserve wordt gebruikt.

Quote

---

brun (27-08-2023 13:48:07):

Ik denk dat die draaivouwdeurdiscussie niet de hoofdreden is, het is gewoon een prettige aanleiding om de Bordbistro's vroegtijdig met pensioen te sturen.

Ten eerste kosten ze veel geld (hierboven al eens uitgelegd).

Ten tweede is er, in elk geval in de ICB, in de drukke maanden een tekort aan 1e klasse-plekken. Een volledig extra rijtuig 1e klasse is zeker nuttig.

Ten derde is de bevoorrading altijd erg stressig. In Hannover krijgen de rijtuigen nieuwe etenswaren geleverd, dat moet allemaal binnen een paar minuten door die draaivouwdeur naar binnen worden getild en naar de keuken worden gesjord. Het afval en lege flessen moeten dan op de omgekeerde manier worden uitgeladen. Is een hoop gedoe, waar ik de medewerkers vaak over hoor klagen. Bij ICE's is dat veel gemakkelijker, die hebben daarvoor immers een extra deur naast de keuken.

Het gaat om de apparatuur die aan revisie / vervanging toe is. Daar gaat de DB gezien de nog korte levensduur van deze rijtuigen niet meer in investeren.

De nieuwe dienstregeling van de ICB is vanaf vandaag online (op Bahn.de).

Reistijd 5 uur 52 minuten tussen Amsterdam en Berlijn. Vertrek- en aankomstijden in Amsterdam ruwweg een uur verschoven ten opzichte van nu. 3 minuutjes stilstand in Bad Bentheim om de spanning om te schakelen. Almelo en Wolfsburg vervallen.

De rijtuignummers veranderen, van 4-12 in 24-32. Rijtuigen 31 en 32 zijn zo te zien allebei Avmmz.

Quote

---

brun (11-10-2023 09:38:21):

De nieuwe dienstregeling van de ICB is vanaf vandaag online (op Bahn.de).

Reistijd 5 uur 52 minuten tussen Amsterdam en Berlijn. Vertrek- en aankomstijden in Amsterdam ruwweg een uur verschoven ten opzichte van nu. 3 minuutjes stilstand in Bad Bentheim om de spanning om te schakelen. Almelo en Wolfsburg vervallen.

De rijtuignummers veranderen, van 4-12 in 24-32. Rijtuigen 31 en 32 zijn zo te zien allebei Avmmz.

---

Minden en Stendal vervallen ook. Die laatste scheelt veel tijd, omdat daar de hogesnelheidslijn verlaten werd. De om-en-om stops in Bünde en Bad Oeynhausen worden nu allemaal Bünde; Bad Oeynhausen vervalt.

Normaal gesproken plant NS voorafgaand aan zo'n grondige wijziging een uitgebreide periode van test- en proefbedrijf. Ik zou eigenlijk verwachten dat er onderhand met enige regelmaat een Vectron voor de ICB zou verschijnen, die af en toe alvast door zou gaan naar Berlijn. Maar als ik de berichten hier lees, is daar nog weinig van te zien. Of ben ik daarvoor te ongeduldig?

Een Vectron op dit moment door laten gaan naar Berlijn zou een verstoring betekenen van de omloop van zowel NS 1700 als DB 101, daarom wordt dat nu niet gedaan. Er zou in Bad Bentheim geen 1700 staan voor de trein naar Amsterdam en in Berlijn komen ze dan een 101 tekort. Alle machinisten op de ICB zijn opgeleid op de Vectron dus daarvoor hoeft het niet.

Ja, maar zijn de machinisten bij DB ook allemaal al opgeleid voor die Vectrons?

Mij is verteld van wel.

Zolang de 193 500 nog in Hannover staat, ga ik er vanuit dat ze 'm nodig hebben voor opleidingsdoeleinden.

En ik ging ervan uit dat NS (en DB) ook wel in de praktijk zouden willen hebben ervaren dat baan en trein écht in 3 minuten vertrekgereed kunnen zijn in Bad Bentheim, voordat de drgl ingaat. Daar was men altijd meer dan een beetje sceptisch over namelijk. Maar misschien heeft met er alle vertrouwen in, dat zou ook mooi zijn natuurlijk.

Hoe zou het straks gaan met de mensen op de trein? Wisselen die nog steeds in Bad Bentheim of rijden NS'ers door tot Hannover?

Aan de infra-kant zie je dat die omschakeling 2x per uur binnen een paar minuten gebeurt, namelijk met de 20300. Dat hoeft dus niet beproefd te worden.

Er is al eens eerder met een Vectron van Amsterdam naar Berlijn en terug gereden, daarmee heeft men natuurlijk ook kunnen ondervinden hoe lang het daadwerkelijk duurt voordat de locomotief na omschakelen weer vertrekgereed is.

Uit een eerder filmpje in dit draadje weten we dat je in Bad Bentheim zelfs niet eens hoeft te stoppen. Je kunt met gestreken stroomafnemer langzaam door het station rollen, als je het goed afstemt met de verkeersleider.

Bad Bentheim moet je gewoon stoppen om mensen in en uit te kunnen laten stappen. Dan is die 3 min stop er goed voor.

Ja, dat snap ik ook wel. Het punt is dat die 3 minuten voldoende moet zijn voor een spanningswissel, aangezien het ook zónder stoppen kan.

Quote

---

brun (17-10-2023 13:43:23):

Hoe zou het straks gaan met de mensen op de trein? Wisselen die nog steeds in Bad Bentheim of rijden NS'ers door tot Hannover?

---

Personeelswissel gaat plaatsvinden in Rheine, voor zover ik begreep.

Quote

---

brun (17-10-2023 15:33:32):

Ja, dat snap ik ook wel. Het punt is dat die 3 minuten voldoende moet zijn voor een spanningswissel, aangezien het ook zónder stoppen kan.

---

Is het punt niet ook dat de spannung op de bovenleiding omgeschakeld moet worden, liefst voordat de loc overschakelt?

Aannemelijk doelt brun op de problemen die hij hier meermaals heeft beschreven dat BR 101 vaak problemen heeft om in Bh weg te komen, waarbij het lijkt alsof er een relatie is met het omschakelen van de bovenleiding

Als een DB 101 wel "gewoon" op eigen kracht voor de trein kan rijden, maar daarna om de een af andere reden niet op tijd kan vertrekken ligt dat naar mijn idee niet aan het omschakelen van bovenleidingsspanning ,maar eerder aan de verbinding met de over genomen treinstam. Klassiek probleem zou kunnen zijn verschil in treinleiding druk tussen aankomende en vertrekkende lok. Mogelijk zijn er dus aan D of NL zijde een of twee loks niet goed afgesteld (geweest).

Vanaf de nieuwe dienstregeling gaat onze personeelswisseling plaatsvinden in Rheine. Zowel voor de machinisten als de trainmanagers!

Quote

---

MetroRET (17-10-2023 15:55:17):

Quote

---

brun (17-10-2023 13:43:23):

Hoe zou het straks gaan met de mensen op de trein? Wisselen die nog steeds in Bad Bentheim of rijden NS'ers door tot Hannover?

---

Personeelswissel gaat plaatsvinden in Rheine, voor zover ik begreep.

---

Had ik dus toch gelijk

Gedeelte over beveiliging en wisselen van bovenleidingspanning te Bad Bentheim afgesplitst naar Ontwikkelingen Bad Bentheim

Keek op Drehscheibe naar een stam Talgo ICE - L. De voorste Talgo rijtuig achter de Railadventure locomotief wijkt wat af van de overige Talgo rijtuigen:

youtu.be

Dat klopt. Was ook al zo.

Je zal wel moeten vanwege de hoogte van de bufferbalk met het stoot- en trekwerk wat koppelbaar moet zijn een lokomotief, tussen de rijtuigen onderling is die constructie totaal anders opgebouwd.

De meeste locomotief getrokken/geduwde Talgo rijtuigstammen hebben aan de uiteinden 'gewoon' de Talgo typische enkele as en dezelfde hoogte als de rest, hooguit met een soort spoiler er bovenop, waarbij de bufferbalk gewoon op de normale hoogte zit.

De ICE-L wijkt daarin behoorlijk af, met aan beide uiteinden een regulier draaistel, waardoor de uiteinden hoger zijn dan de rest van trein. Dat je onder een stuurwagen een regulier draaistel zet, dat kan ik begrijpen, want de kop zal vanwege veiligheidseisen zwaarder zijn. Maar waarom ook onder de andere eindwagen, als dat dus niet hoeft? Ook vanwege veiligheid als de stam door een diesellok aan de stuurwagenzijde wordt getrokken? Maar is een reguliere Talgo-stam zo onveilig dan?

Al met al lijkt de ICE-L dus behoorlijk te verschillen van 'standaard' Talgo rijtuigstammen. Achteraf vraag ik me af of DB niet in plaats van de BR105 en stuurwagens beter per stam twee lichte (plm 3,6 MW) motorwagens met enkele stuurstand (geïnspireerd door de Talgo XXI) en meer 'standaard' rijtuigstammen had kunnen bestellen. Dat was meer ICE stijl geweest en had waarschijnlijk vrijwel hetzelfde gekost. Ik kan niet uitsluiten dat het feit dat deze trein oorspronkelijk geen ICE zou zijn (de projectnaam was eerder ECx), daarbij ook kan hebben meegespeeld.

Inzet op niet-geëlektrificeerde routes was een van de eisen. Dat kan met een locwissel naar dieselloc bij een getrokken/geduwde trein zoals de ICE L.

(Inmiddels wordt over elektrificatie van de routes naar Oberstdorf en Sylt gesproken, maar die plannen zijn nog niet heel concreet.)

Omdat dieseltractie altijd al de bedoeling was snap ik niet dat de eis voor ÖBB-WTB er pas later is gekomen.

Een motorwagen zou gewoon middels de traditionele ketting/buffers gekoppeld kunnen worden, maar kan ook aan de kopzijde gewoon ketting/buffers krijgen. Ook kan je aan de rijtuigzijde de ketting/buffers combineren met een automatische koppeling, zoals bij DDM2/3.

Er staat eigenlijk nergens of DB van plan is bij dieseltractie de BR105 eraf te halen, om de trein lichter te maken, of deze gewoon mee te voeren. En of ze 1 of 2 diesels nodig hebben, om genoeg vermogen te hebben voor accelleratie, verwarming/airco e.d.

Dat is inderdaad wat kortzichtig, maar t.o.v. de huidige dienstuitvoering geen groot verschil. Naar Oberstdorf rijdt nu geen stuurstandrijtuig mee (sterker nog, er wordt in Immenstadt omgelopen); naar Westerland rijdt er wel een mee, maar de dieselloc wordt voor de stuurstand aangekoppeld i.p.v. achteraan.

Naar Westerland wisselt dat, ik heb daar ook gezien dat de 218 de trein duwt.

De NEG die het baanvak Niebüll - Dagebüll exploiteert wil graag haar traject Elektrificeren ( met windstroom) om de toeristen IC's die met twee Talgo stammen uit Hamburg ( en verder) komen in Niebüll te splitsen en dan een van beide stammen met de E-lok naar de Veerboten in Dagebüll te rijden.( de andere dan door naar Westerland)

Dan moet dus inderdaad de E-lok aan de Talgo stam blijven zitten.

Het lijkt me een bijzonder gezicht een 200 meter lange Talgo stam op het haven spoortje van Dagebüll Mole😉

Quote

---

BVisser (13-11-2023 15:22:28):

Naar Westerland wisselt dat, ik heb daar ook gezien dat de 218 de trein duwt.

---

In de zomer is er een extra (korte) trein die tussen Hamburg en Westerland rijdt met 1 218 waarbij de Stw wordt gebruikt. De reguliere treinen die van verder weg komen moeten vanwege hun lengte met 2 218's (of een 245) gereden worden en daarbij wordt de Stw nooit gebruikt (multiple 218 kan niet communiceren met het stuurstandrijtuig).

In hoeverre ik weet gaat men zodra de Talgo's er zijn en de NEG-lijn geëlektrificeerd is in totaal zes treinen per dag rijden van diverse bestemmingen naar Niebüll, twee gaan er dan elektrisch naar Dagebüll en de overige vier naar Westerland.

Maar goed, terug naar de ICB.

Quote

---

cuneo56 (13-11-2023 16:03:09):

De NEG die het baanvak Niebüll - Dagebüll exploiteert wil graag haar traject Elektrificeren ( met windstroom) om de toeristen IC's die met twee Talgo stammen uit Hamburg ( en verder) komen in Niebüll te splitsen en dan een van beide stammen met de E-lok naar de Veerboten in Dagebüll te rijden.( de andere dan door naar Westerland)

---

2 Talgo-stammen aan elkaar past vrijwel nergens langs het perron, dit gaat eerder om een Talgo-stam naar Westerland en koersrijtuigen naar Dagebüll, of andersom. (Zonder bakovergang tussen beide delen dan, omdat de Talgo-stam die niet heeft.)

Quote

---

BVisser (13-11-2023 15:22:28):

Naar Westerland wisselt dat, ik heb daar ook gezien dat de 218 de trein duwt.

---

De BR 218 (de jongste is ook al weer 44 jaar oud!) wordt vervangen; DB Fernverkehr heeft als opvolger de Vectron Dual Mode besteld (nog niet kunnen achterhalen wanneer het de bedoeling is dat die geleverd en in dienst wordt gesteld).
De BR 218,zeker als het in dubbeltracktie is, kan alleen de trein trekken. Mogelijk dat de Vectron Dual Mode wel met ZWS wordt uitgerust en dat de Talgo daarmee vanuit het stuurstandrijtuig kan communiceren.

Quote

---

vrijgezel (13-11-2023 17:24:59):

Mogelijk dat de Vectron Dual Mode wel met ZWS wordt uitgerust en dat de Talgo daarmee vanuit het stuurstandrijtuig kan communiceren.

---

Ik neem toch aan dat de BR248 daarvoor ÖBB-WTB ondersteund, want dat was nu net de reden dat in de latere specificatie het Talgo stuurrijtuig ermee om moest kunnen gaan (en dat is handig voor DSB die de gewone Vectron als tractie wil gebruiken).

Verschillende, maar lang niet alle, BR218 zouden ZWS/ZDS en TB0 ondersteunen.

Maar terug naar de IC Berlijn: Weet iemand of er al met de nieuwe stammen getest wordt? Het plan was toch ze vanaf herfst volgend jaar in te zetten?

Dat wordt er inderdaad al, een stam rijdt dezer dagen de Geislinger Steige op en neer achter een Railadventure 1216

Zie hier of daar voor wat foto's op Drehscheibe

Edit: eigenlijk moest ik schrijven achter een Railadventure (2)190, want deze tweede lok van dit type is in Italie ingeschreven

Voor wie nog wil genieten van de bistro in de IC Berlijn moet zich haasten: vanaf morgen worden geleidelijk de bistrorijtuigen uit de stammen gehaald.

Dank voor de tip. Moet volgende week nog naar Berlijn, misschien heb ik nog geluk.

Valt me net op - van 10 december tot en met 27 december lijkt de ICB met maar één rijtuig 1.klasse te rijden. Dus al zonder BordBistro, maar ook zonder extra rijtuig. Dat zie je als je met de reserveringen 'speelt'. Pas vanaf 28 december toont de treinsamenstelling dan het tweede rijtuig.

Maar of het klopt, weet ik niet. Op 9 december toont Bahn.de voor alle ICB's namelijk nog BordBistro-rijtuigen, maar de kans is dus groot dat de meeste dan al uitgerangeerd zijn.

Het plan is/was om vanaf gisteren per dag 1 stam te ontdoen van Bistro en direct uit te wisselen voor een 1e klas rijtuig. In de Bistro waren de 1e klasplaatsen niet te reserveren, in het vervangende rijtuig logischerwijs ook niet (er rijden tijdelijk dus verschillende stammen). Waarom het rijtuig pas per 28 dec in de reserveringssystemen voorkomt is mij ook een raadsel, aangezien eind volgende week alle stammen aangepast zouden moeten zijn.

Op twitter (X) komt voorbij:

Op vrijdag 8 dec: alle treinen met 1700, behalve trein 243. Deze met Vectron+rijtuigen+1700. Op zaterdag 9 dec: met 1700: 141, 242, 240, 148, 146, 144, 142 en 140.

Met Vectron+rijtuigen+1700: 143, 145, 147, 149 en 241. Vanaf zondag 10 december alle treinen met Vectron. Laatste reizigerstrein met 1700 is dus IC140 (Bentheim 20:44, Amsterdam C. 23:00). Alles natuurlijk onder het gebruikelijke voorbehoud.

Quote

---

MetroRET (05-12-2023 15:51:11):

Op twitter (X) komt voorbij:

Op vrijdag 8 dec: alle treinen met 1700, behalve trein 243. Deze met Vectron+rijtuigen+1700. Op zaterdag 9 dec: met 1700: 141, 242, 240, 148, 146, 144, 142 en 140.

Met Vectron+rijtuigen+1700: 143, 145, 147, 149 en 241. Vanaf zondag 10 december alle treinen met Vectron. Laatste reizigerstrein met 1700 is dus IC140 (Bentheim 20:44, Amsterdam C. 23:00). Alles natuurlijk onder het gebruikelijke voorbehoud.

---

Alleen nog gehuurde NS locomotieven voor internationale treinen.

Zijn er nog (nieuwe) ontwikkelingen met BR 105?

Quote

---

MetroRET (05-12-2023 15:51:11):

Op twitter (X) komt voorbij:

Op vrijdag 8 dec: alle treinen met 1700, behalve trein 243. Deze met Vectron+rijtuigen+1700. Op zaterdag 9 dec: met 1700: 141, 242, 240, 148, 146, 144, 142 en 140.

Met Vectron+rijtuigen+1700: 143, 145, 147, 149 en 241. Vanaf zondag 10 december alle treinen met Vectron. Laatste reizigerstrein met 1700 is dus IC140 (Bentheim 20:44, Amsterdam C. 23:00). Alles natuurlijk onder het gebruikelijke voorbehoud.

---

Zouden die Vectrons dan aan de haak blijven in Bentheim om overgebracht te worden richting Berlijn?

Ja.

Misschien leuk voor de liefhebbers om de wisseling te volgen. Bij mijn weten is de situatie nu zo per stam:

7701: ARkimmbz 85-91 508 + Avmmz 19-91 764

7702: Avmmz 19-91 707 + Avmmz 19-91 798

7703: ARkimmbz 85-91 502 + Avmmz 19-91 755

7704: ARkimmbz 85-91 505 + Avmmz 19-91 738

7705: ARkimmbz 85-91 501 + Avmmz 19-91 793

7706: ARkimmbz 85-91 513 + Avmmz 19-91 740

7707: ARkimmbz 85-91 507 + Avmmz 19-91 752

7708: ARkimmbz 85-91 500 + Avmmz 19-91 701

7709: Avmmz 19-91 724 + Avmmz 19-91 733

7710: ARkimmbz 85-91 512 + Avmmz 19-91 730

7711: Avmmz 19-91 739 + Avmmz 19-91 763

Volgens ww.reisezug-wagen.de zijn de volgende Avmz’s inzetbaar “im bestand” (indien actueel): 19-91 700, 701, 704, 707, 708, 709, 723, 724, 730, 733, 738, 739, 740, 747, 752, 755, 757, 762, 763, 764, 793, 796, 798.

23 stuks dus, daarvan zijn voor 11 stammen er 22 benodigd. Zou dus kunnen passen.

Nu ingezet: 19-91 701, 707, 708, 724, 730, 733, 738, 739, 740, 752, 763, 764, 793, 798

Te plaatsen: 19-91 700, 704, 709, 723, 747, 755, 757, 762, 796

Edit 06-12: 708 in 7703 vervangen door 755, thnx!

Edit 06-12: 724 als 2e Avmmz in 7709

Avmmz 19-91 708 in stam 7703 is per 25-9-2023 vervangen door Avmmz 19-91 755. (Voor wie het wil controleren: deze stam gaat morgen (woensdag) waarschijnlijk IC 145 rijden.)
Voor de rest kloppen de actuele samenstellingen met mijn aantekeningen.

Korte vraag tussendoor:

Op 15 november spotte ik trein 146 met als voorste rijtuig Avmmz 19-91 733-4, die dus behoort tot stam 7709. Op de foto kan ik het bijna niet lezen, maar het lijkt er op dat het volgende rijtuig Arkimmbz 85-91 506-3, ook behorend tot stam 7709. De reisinfo beweert echter dat stam 7703 deze rit reed. Kan het zijn dat hier sprake is van twee bakwissels, of is dit een foutje in de reisinfo?

Antwoord:
IC 146 / 243 werd op 15 november gereden door stam 7709 met het onjuiste nummer 7703 in de reisinfo. Onjuiste stamnummers in de reisinfo komen regelmatig voor, vermoedelijk doordat de DB een andere stam inzet dan oorspronkelijk gepland. Soms wordt een fout stamnummer nog tijdens de rit gecorrigeerd, maar op die dag niet.

Super, bedankt Apda!