Somda

Quote

---

AlbertP (06-11-2022 21:31:11):

Wat er gebeurt in Oldenzaal gaat niet om stabiliteit. Het was alleen de makkelijkste plek om een paar minuten te winnen, zodat de nieuwe Duitse dienstregeling binnen de Nederlandse normen aan het Nederlandse pad past, ondanks de beperking tot 100 km/h elders.

Het gaat om een extra "tijdelijk" kopspoor, om sneller door het station te rijden zonder 40 km/h-wissels als er tegelijk een trein van Blauwnet kopmaakt. Dat kan in de huidige situatie ook al helpen omdat vanaf ca. 5 minuten vertraging uit Duitsland de IC Berlijn met de trein uit Zp in de knoop komt. (Ik vraag me af hoe tijdelijk deze maatregel is, als die de dienstuitvoering sowieso stabieler maakt.)

---

De 140 heeft vandaag tussen Wolfsburg en Hengelo 12 minuten vertraging ingehaald (6 tussen Osnabruck en Hengelo). Ergens lijkt er aan de Duitse zijde een prima mogelijkheid om 2 minuten van de rij-tijd speling af te snoepen. Dan ben je er ook...

Quote

---

Coryza (10-11-2022 19:19:41):

De 140 heeft vandaag tussen Wolfsburg en Hengelo 12 minuten vertraging ingehaald (6 tussen Osnabruck en Hengelo). Ergens lijkt er aan de Duitse zijde een prima mogelijkheid om 2 minuten van de rij-tijd speling af te snoepen. Dan ben je er ook...

---

Klopt, aan het materieel en aan het spoor zelf ligt het niet. Het is eerder dat meestal andere treinen in de weg rijden.

Tijdens de eerste coronagolf haalde de ICE Frankfurt-Amsterdam ook bizar goede tijden. Er werd ook consequent 160 km/u tussen Utrecht en Amsterdam gereden. Tja, er zat niemand in en er reden nauwelijks andere treinen.

Quote

---

Berk24 (05-10-2017 08:39:59): Wat mij stoort is dat een internationale IC-trein telkens maar twee stations overslaat (Almelo-Hengelo, Hengelo-Bad Bentheim en Bad Bentheim-Rheine), dat is in mijn ogen te weinig. De ICE slaat tussen Arnhem en Oberhausen maar liefst 17 stations over. Dat hoeft de IC Berlin niet te doen, maar eens wat meer stations overslaan zou flink schelen, in ieder geval mogen Almelo en Bad Bentheim de eerste stations worden die overgeslagen worden.

---

Nou... ...als beroepsmatig pendelaar tussen Nijmegen en Zweden (3x - 6x per jaar) zit ik nog wel eens in de IC Berlijn.

Eigenlijk zijn de stops in Nederland niet echt het probleem. Dienstregelingstechnisch kost een stop in Nederland 3 á 4 minuten. Een aantal van die stops is gewoon heel goed verdedigbaar. Ze zorgen voor andere verbindingen met grotere steden. Amersfoort levert een goede verbinding met Utrecht op. Deventer levert een goede verbinding met Zwolle, Arnhem/Nijmegen op. Hengelo met Enschede.

Maar met die stops (in Amersfoort, Deventer, Hengelo) zit je gewoon wel 'opgesloten' qua mogelijkheden in het reguliere netwerk. Je kunt dan wel stations 'overslaan' maar het enige wat je er mee bereikt, is dat je 3-6 minuten buiten Amersfoort/Deventer/Hengelo staat te wachten op treinen die de perrons bezet houden. Tja.. dan kun je net zo goed die tussenliggende stations gewoon meenemen. Er wonen best wat mensen in Apeldoorn, er staat meer dan alleen een kerk en een café. Zelfde geldt voor Almelo en Hilversum.

Ook Bad Bentheim is qua stop prima te verdedigen. En dan heb ik het nog niet eens over lokwissels en dat soort zaken. Af en toe zijn (gecombineerde) douane/marechaussee actief met controles. Dat is niet om mensen te plagen, dat is gewoon omdat het nodig is. Want bij elke controle die ik heb meegemaakt, werden er minstens 4 reizigers (en vaak meer) aangehouden omdat ze bijvoorbeeld niet rechtsgeldig in Europa waren, drugs, grote hoeveelheden geld of wapens bij zich hadden. Die controles heb je niet alleen bij Hengelo of Bad Bentheim, maar ook bijvoorbeeld Padborg (Denemarken), Malmö-Hyllie (Zweden), en ga zo nog maar even door. Het is logisch om dat in de buurt van de grens te doen en niet ergens midden in het land. En het geeft mij een fijn gevoel dat ik niet langer met 'probleemveroorzakers' in dezelfde trein zit.

Waar ik, en flink wat mensen met mij, veel meer behoefte aan heb is een goede verbinding Nederland - Hamburg. Hoe weet ik dat? Ik heb al diverse malen landgenoten gerust moeten stellen nadat ze enigszins beduusd op het perron in Duitsland stonden te wachten. Het eerste stuk is het probleem niet. Met het eerste stuk bedoel ik

• Nederland - Venlo - Düsseldorf, of
• Nederland - Arnhem - Duisburg, of
• Nederland - Hengelo - Osnabrück.

Het gaat vaak fout op het tweede stuk: Düsseldorf - Duisburg - Osnabrück - Hamburg.

Ga de dienstregelingen er maar op na, het maakt eigenlijk niet zoveel uit waar je de grens oversteekt, je komt toch met dezelfde trein aan in Hamburg. Terugreis niet anders. Of je nu overstapt met lange wachttijd in Osnabrück (20-40 minuten) in Duisburg (10-20 minuten) of Düsseldorf (4-8 minuten), per saldo ben je net zo snel op dezelfde plek in Nederland.

En dan komt de echte oorzaak van langdurige en vertraagde reizen pas om de hoek: het is niet alleen druk op het spoor in Nederland, ook in Duitsland. Vertragingen van 20+ minuten zijn echt geen uitzonderingen. Hoe ontstaan die vertragingen? Twee hoofdredenen.

Ten eerste leggen de IC/ICE's vele grotere afstanden af dan in Nederland, waarbij ze veel meer spoorknooppunten moeten passeren dan in Nederland.

Maar ten tweede, en vooral... ...het is niet veel anders dan in Nederland. Ook daar is er een tekort aan verkeersleiders. Ook daar is er een tekort aan machinisten. En ook daar is er nog steeds geen ERTMS. En ook daar werkt de overheid heel actief niet mee aan 25 kV, terwijl dat Europees wel is afgesproken.

Pas wanneer we allemaal in Europa met ERTMS en 25 kV rijden, dan kunnen we eens inderdaad kijken hoe we op logische Europese coridors echt versnellingen aanbrengen. En in de tussentijd hebben we met de huidige situatie gewoon te dealen.

*mand*

Quote

---

dedominee (11-11-2022 00:42:00):

Ook Bad Bentheim is qua stop prima te verdedigen. En dan heb ik het nog niet eens over lokwissels en dat soort zaken. Af en toe zijn (gecombineerde) douane/marechaussee actief met controles. Dat is niet om mensen te plagen, dat is gewoon omdat het nodig is. Want bij elke controle die ik heb meegemaakt, werden er minstens 4 reizigers (en vaak meer) aangehouden omdat ze bijvoorbeeld niet rechtsgeldig in Europa waren, drugs, grote hoeveelheden geld of wapens bij zich hadden.

Nou zit ik zelf ook heel vaak in de ICB (er waren jaren waarin ik elke week ermee de grens over ging). Die controles zijn niet af en toe, ze zijn permanent. Daar heb ik moeite mee. Want het is volstrekt illegaal, Schengen verbiedt het. Alleen tijdelijke en steeksproefgewijze grenscontroles zijn toegestaan. De Duitse politie doet trouwens hetzelfde ook al jarenlang bij de Oostenrijkse grens en daar wil Oostenrijk nu een zaak van maken - het is een grove schending van het verdrag.

Overigens is mijn ervaring anders. In minstens driekwart van de gevallen stappen ze zonder 'slachtoffers' weer uit de trein. Vooral buiten het rugzakseizoen vindt de Bundespolizei vrijwel nooit iets.

Het is ook geen argument voor een stop in Bad Bentheim, die kan ook op een ander Duits station plaatsvinden. De ICE hoeft ook niet in Emmerich te stoppen hiervoor.

Quote

---

AlbertP (11-11-2022 09:33:24):

Het is ook geen argument voor een stop in Bad Bentheim, die kan ook op een ander Duits station plaatsvinden. De ICE hoeft ook niet in Emmerich te stoppen hiervoor.

---

Vreemd genoeg controleert de Bundespolizei veel minder in de ICE. Soms zie ik ze, meestal niet.

Ofschoon het voor sommigen onprettig kan overkomen, vind ik controles, waar dan ook, niet erg. Ik heb liever dat er wel gecontroleerd wordt. waarvoor dan ook. Dan neemt men zijn of haar werk serieus en ook de reiziger, want die wordt actief beschermd tegen allerlei gedoe.

En ik heb niets te verbergen, en hoed mij voor lui die wel iets te verbergen hebben. Schengen regelt het vrije verkeer, maar dat kan alleen vrij zijn, als er geen misbruik van gemaakt wordt.

Quote

---

dedominee (11-11-2022 00:42:00):

Pas wanneer we allemaal in Europa met ERTMS en 25 kV rijden, dan kunnen we eens inderdaad kijken hoe we op logische Europese coridors echt versnellingen aanbrengen. En in de tussentijd hebben we met de huidige situatie gewoon te dealen.

---

Met huidige stand der techniek zijn verschillende beveiligings- en stroomsystemen technisch gezien eigenlijk nauwelijks nog een horde te noemen, hooguit een financiele. De verschillen in eisen en procedures van land tot land en de verplichting in de lokale taal te kunnen communiceren zijn die grote horde die opgelost moet worden. Wat betreft dat laatste, ja, je kunt wereldwijd in het Engels met de luchtverkeersleiding communiceren, maar ICAO fraseologie kunnen gebruiken wil nog niet zeggen dat je de taal spreekt.

Quote

---

sjoerd (11-11-2022 13:08:37):

Ofschoon het voor sommigen onprettig kan overkomen, vind ik controles, waar dan ook, niet erg. Ik heb liever dat er wel gecontroleerd wordt. waarvoor dan ook. Dan neemt men zijn of haar werk serieus en ook de reiziger, want die wordt actief beschermd tegen allerlei gedoe.

En ik heb niets te verbergen, en hoed mij voor lui die wel iets te verbergen hebben. Schengen regelt het vrije verkeer, maar dat kan alleen vrij zijn, als er geen misbruik van gemaakt wordt.

---

Ik heb ook de nodige controles meegemaakt en ik ben daar eigenlijk wel blij om. Afgelopen zomer een tgv van Zürich nar Parijs. Werd in Basel 'ontdaan' van reizigers die geen tickte hadden. Ik heb er nooit vertraging door opgelopen.

Over het algemeen merk ik niks van die controles. Hooguit dat mij -heel correct- om een legitimatie wordt gevraagd.

In 2015 ben ik met de trein naar Rusland geweest. De controle bij de Wit-Russische grens was daarbij veel inimiderender, gaf een unheimisch gevoel.

Quote

---

sjoerd (11-11-2022 13:08:37):

Ofschoon het voor sommigen onprettig kan overkomen, vind ik controles, waar dan ook, niet erg. Ik heb liever dat er wel gecontroleerd wordt. waarvoor dan ook. Dan neemt men zijn of haar werk serieus en ook de reiziger, want die wordt actief beschermd tegen allerlei gedoe.

En ik heb niets te verbergen, en hoed mij voor lui die wel iets te verbergen hebben. Schengen regelt het vrije verkeer, maar dat kan alleen vrij zijn, als er geen misbruik van gemaakt wordt.

---

Schengen is een verdrag, het is bindend voor lidstaten. Het geeft iedereen binnen de Schengen-ruimte vrijheid om zonder controle te reizen - ook mensen die iets willen verbergen. Permanente grenscontroles mogen niet, tijdelijke grenscontroles slechts in uitzonderingsgevallen.

Wettelijk gezien is daar geen discussie over mogelijk, ongeacht of sommigen die controles prettig of noodzakelijk vinden.

Zelfs de corona-grenssluitingen waren niet toegestaan, een pandemie is in de wetsgeschiedenis van Schengen uitgesloten als reden voor grenscontroles. Toch zijn veel Europese gezinnen en families in 2020 maandenlang uit elkaar gescheurd door de potdichte grenzen. Dat waren allemaal mensen die ook niets te verbergen hadden.

Maar goed, dit heeft slechts zijdelings met de ICB te maken... Misschien moeten we maar weer on-topic.

Er zal ook wel ergens staan dat je je altijd moet kunnen legitimeren. En daaruit volgt dat dit mag worden gecontroleerd. Wie niets te verbergen heeft, heeft hier normaal ook niks te vrezen. En daar kun je ook gewoon trots op zijn.

Maar inderdaad is dat een andere discussie. Die toch ook wel te maken heeft met internationale treinen.

Terug naar ICB dan maar:

Verandert door de het vervallen van de lokwissel ook de drgl in NL? Even afgezien van die extra 1-2 minuten rijtijd op Asd-Amf?

We kennen in Nederland een toonplicht en geen draagplicht voor legitimatie. Bewuste keus van de wetgever; nu mag er niet sec op het bij je hebben worden gecontroleerd.

Maar voor mij , zeker geen wekelijkse grensganger, valt het wel op dat sinds de invoering van het Schengen verdrag ik enkel op Schiphol ( uitgaand) en per trein via Emmerich ben gecontroleerd. Met andere vervoersmiddelen of te voet nog nooit. Dat rijmt zeker niet met het uitgangs punt van dat verdrag dat er enkel met speciale redenen of steeksproefs gewijs gecontroleerd mag worden.😉

Quote

---

Muizeneus (11-11-2022 14:54:17):

Terug naar ICB dan maar:

Verandert door de het vervallen van de lokwissel ook de drgl in NL? Even afgezien van die extra 1-2 minuten rijtijd op Asd-Amf?

---

De dienstregeling verandert helemaal. Een tijdje geleden in dit topic hebben we al de verbouwing van Oldenzaal besproken die nodig is omdat de treinen elkaar ongeveer daar gaan kruisen, en ICB gaat Almelo overslaan.

Ik heb ook al wel eens mijn ID moeten tonen op een grensoverschrijdende buslijn.

Opvallend genoeg altijd de Duitsers die grensoverschrijdend vervoer controleren.

Quote

---

broek53 (11-11-2022 15:02:56):

Quote

---

Muizeneus (11-11-2022 14:54:17):

Terug naar ICB dan maar:

Verandert door de het vervallen van de lokwissel ook de drgl in NL? Even afgezien van die extra 1-2 minuten rijtijd op Asd-Amf?

---

De dienstregeling verandert helemaal. Een tijdje geleden in dit topic hebben we al de verbouwing van Oldenzaal besproken die nodig is omdat de treinen elkaar ongeveer daar gaan kruisen, en ICB gaat Almelo overslaan.

---

Tussen Amf en Asd blijft de dienstregeling gelijk (integratie 1500), maar wel op het andere half uur dan nu.

Dan blijft-ie waarschijnlijk tot Dv gelijk, als je in Dv de stop inkort kun je precies achter de 7000 door Aml heen en heb je ongeveer de 6 minuten te pakken in Odz tov het huidige pad?

Quote

---

sigma (11-11-2022 15:25:54):

Tussen Amf en Asd blijft de dienstregeling gelijk (integratie 1500), maar wel op het andere half uur dan nu.

---

Is dat nieuw? In het oorspronkelijke plan zou het half uur winst in Duitsland gemaakt worden en blijf de trein in Nederland in hetzelfde pad rijden, de conceptdienstregeling had het over een doorkomst van :41 in Almelo richting Duitsland.

Weet iemand nog waar je die concept-diesntregeling / fahrplan kon vinden?

Rapport over versnelling IC Berlijn kun je met google terugvinden door op "VT20170018-1546735203-2125" te zoeken.

Quote

---

R-E-Mg (11-11-2022 13:09:50):

Quote

---

dedominee (11-11-2022 00:42:00):

Pas wanneer we allemaal in Europa met ERTMS en 25 kV rijden, dan kunnen we eens inderdaad kijken hoe we op logische Europese coridors echt versnellingen aanbrengen. En in de tussentijd hebben we met de huidige situatie gewoon te dealen.

---

Met huidige stand der techniek zijn verschillende beveiligings- en stroomsystemen technisch gezien eigenlijk nauwelijks nog een horde te noemen, hooguit een financiele. De verschillen in eisen en procedures van land tot land en de verplichting in de lokale taal te kunnen communiceren zijn die grote horde die opgelost moet worden.

---

Nouja, het is niet alleen het spanningsniveau an sich maar ook de toelating. Een trein die in Frankrijk onder 1,5kV kan rijden, kan in Nederland bijvoorbeeld mogelijk de ATB verstoren. Daarom kan je ook die treinen niet zomaar inzetten. Daar gaan jaren overheen, met bijbehorende kosten. Dus daar is wel degelijk een flinke horde.

Meersysteemlocs worden daarom gewoon door de fabrikant in elk land getest, maar een willekeurig treinstelletje wordt alleen gebouwd voor het land waar die wordt ingezet. En dat is in het wegverkeer niet het geval, dus dat maakt het spoor relatief inflexibel.

Quote

---

michaben (12-11-2022 10:00:32):

Rapport over versnelling IC Berlijn kun je met google terugvinden door op "VT20170018-1546735203-2125" te zoeken.

---

Die bedoelde ik niet. Ergens is er een soort van kaart door dbahn met alle lange-afstands tijden door Duitsland heen, incl de versnelling van de IC berlijn. Kan dat niet terug vinden.

Als je het dienstregelingsconcept voor 2024 bedoelt, dat is hier (voor het Fernverkehr). Zie hier onder "SGV/SPFV/SPV-Kapazitäten" voor meer bestanden, incl. goederen en details van deelstaten met regionaal verkeer.

Het Deutschlandtakt (lange-termijnbeeld, waarvoor nog veel nieuwe infrastructuur nodig is) is hier te vinden.

Quote

---

michaben (11-11-2022 18:41:18):

Quote

---

sigma (11-11-2022 15:25:54):

Tussen Amf en Asd blijft de dienstregeling gelijk (integratie 1500), maar wel op het andere half uur dan nu.

---

Is dat nieuw? In het oorspronkelijke plan zou het half uur winst in Duitsland gemaakt worden en blijf de trein in Nederland in hetzelfde pad rijden, de conceptdienstregeling had het over een doorkomst van :41 in Almelo richting Duitsland.

---

Als ik op bovenstaande link van AlbertP kijk, lijkt het niet om het andere halve uur, maar het andere hele uur te gaan in NL (dus aankomst / vertrek Asd op de even uren ipv de oneven uren)

Berichten over het ongeval van 2 goederentreinen bij Gifhorn zijn afgesplitst en staan nu hier:

Ongeval 2 goederentreinen

Hier even, omdat in deze discussie vaak is gesteld dat je in Bad Bentheim altijd moet stoppen, vanwege de koppeling van beveiliging en spanningswissel. Had me al vaak afgevraagd of dat wel klopt, omdat ik soms goederentreinen (langzaam) zag doorrijden.

En inderdaad, het blijkt dus wél te kunnen:

www.youtube.com

Bij 3m30s rolt een lege autotrein vanuit Nederland binnen, zet tijdens het doorrollen de 15 kV-stroomafnemer tegen de draad en gaat zonder stoppen verder.

Als de NS dus met Vectrons gaat rijden, hoeft de ICB in principe dus niet meer te stoppen. Natuurlijk wel als dat gewenst is vanwege reizigers of personeel, maar dat terzijde. Of als een of ander stukje software dat bij een Vectron verplicht stelt, dat zou natuurlijk ook weer kunnen...

Ja, zodra de trein niet een stuk korter is dan de spoorlengte is langzaam doorrollen mogelijk. Zodra de trein tussen de seinen is, kan er omgeschakeld worden. Nadat er is omgeschakeld, kan het uitrijsein op veilig worden gezet. Het levert dus geen tijdwinst op, maar het is voor goederentreinen wel efficiënter qua energieverbruik.

Interessant wel dat de voorschriften duidelijk vermelden dat het niet mogelijk is.

Pragmatisme versus regeltjes. :-)

Bijna aan het eind van de film zie je een IC linkerspoor binnen komen.

Nog iets verder in de film zie je daarvoor een inrijsein staan, opvallend een jonger type, terwijl rechts een bijna klassieker sein staat.

Wellicht is er toch wat aangepast.

Het filmpje is 6 jaar oud, dus die aanpassing is er al een poosje ;)

Quote

---

brun (28-11-2022 12:21:51):

Interessant wel dat de voorschriften duidelijk vermelden dat het niet mogelijk is.

Pragmatisme versus regeltjes. :-)

---

Zoals altijd zijn voorschriften/regels vatbaar voor interpretatie. Ik kan dit gewoon lezen dat de trein niet [op volle snelheid] door kan rijden. Een [volgens dienstregeling] stoppende trein moet volgens voorschriften stroomafnemers laten zakken en na omschakelen van de bovenleidingsspanning pas weer tegen de draad zetten. Er staat niet dat deze trein stil moet staan. 😉

Quote

---

treinfan (28-11-2022 13:35:50):

Quote

---

brun (28-11-2022 12:21:51):

Interessant wel dat de voorschriften duidelijk vermelden dat het niet mogelijk is.

Pragmatisme versus regeltjes. :-)

---

Zoals altijd zijn voorschriften/regels vatbaar voor interpretatie. Ik kan dit gewoon lezen dat de trein niet [op volle snelheid] door kan rijden. Een [volgens dienstregeling] stoppende trein moet volgens voorschriften stroomafnemers laten zakken en na omschakelen van de bovenleidingsspanning pas weer tegen de draad zetten. Er staat niet dat deze trein stil moet staan. 😉

---

Die Nederlandse vertaling is misschien niet zo goed, maar het Duitse "Durchfahrten im Bf Bad Bentheim sind nicht möglich" heeft maar één betekenis: je kunt niet zonder stop door het station rijden. Dus eigenlijk moet de trein stilstaan.

Vermoedelijk is dat intussen met wat handigheidjes wel mogelijk geworden en heeft iemand gewoon vergeten dit document even bij te werken. :-)

Er is natuurlijk ook niet veel voor nodig... treindienstleider en machinist moeten sowieso met elkaar bellen, dus dan kunnen ze 't onderling ook gemakkelijk even afstemmen. Ook omdat de eerste gewoon ouderwets in een toren naast het emplacement zit. Die zegt gewoon: blijf maar rollen, ik schakel nú de boel om, over een paar tellen zie je aan de overkant een groen sein en dan mag je weer inschakelen.

Plaatselijke bediening door personeel dat de fijne kneepjes van het vak kent maakt het inderdaad mogelijk dat het wat sneller gaat dan het geval zou zijn wanneer er vanuit een grotere trdl-post wordt bediend.

Dan nog zal het niet héél snel gaan. De inrijders van Bad Bentheim zullen voor treinen die uit NL komen nooit beter dan geel tonen (verwacht stop), waardoor PZB ook actief zal zijn en een remming zal afdwingen.

De stoptreinen van Eurobahn hebben in Bad Bentheim een geplande stop van 5 minuten terwijl de systeemwissel wordt uitgevoerd. Zolang er in Bad Bentheim sprake is van een omschakelbare bovenleiding verwacht ik niet dat de IC Berlijn dat sneller kan doen.

Rijdt er eigenlijk nog veel monospanningsmaterieel naar Bad Bentheim, afgezien van de IC Berlijn?

Quote

---

AlexNL (28-11-2022 14:50:50):

Rijdt er eigenlijk nog veel monospanningsmaterieel naar Bad Bentheim, afgezien van de IC Berlijn?

---

ja, diverse goederenvervoerders (RRF, RFO, RXP) met hun 17/1800-achtige.

En bij uitval van ICB's rijden er meestal NS-treinstellen tot Bad Bentheim (wat overigens een erg praktisch en prettig alternatief is).

Quote

---

brun (28-11-2022 14:27:34):

Quote

---

treinfan (28-11-2022 13:35:50):

Quote

---

brun (28-11-2022 12:21:51):

Interessant wel dat de voorschriften duidelijk vermelden dat het niet mogelijk is.

Pragmatisme versus regeltjes. :-)

---

Zoals altijd zijn voorschriften/regels vatbaar voor interpretatie. Ik kan dit gewoon lezen dat de trein niet [op volle snelheid] door kan rijden. Een [volgens dienstregeling] stoppende trein moet volgens voorschriften stroomafnemers laten zakken en na omschakelen van de bovenleidingsspanning pas weer tegen de draad zetten. Er staat niet dat deze trein stil moet staan. 😉

---

Die Nederlandse vertaling is misschien niet zo goed, maar het Duitse "Durchfahrten im Bf Bad Bentheim sind nicht möglich" heeft maar één betekenis: je kunt niet zonder stop door het station rijden. Dus eigenlijk moet de trein stilstaan.

Vermoedelijk is dat intussen met wat handigheidjes wel mogelijk geworden en heeft iemand gewoon vergeten dit document even bij te werken. :-)

Er is natuurlijk ook niet veel voor nodig... treindienstleider en machinist moeten sowieso met elkaar bellen, dus dan kunnen ze 't onderling ook gemakkelijk even afstemmen. Ook omdat de eerste gewoon ouderwets in een toren naast het emplacement zit. Die zegt gewoon: blijf maar rollen, ik schakel nú de boel om, over een paar tellen zie je aan de overkant een groen sein en dan mag je weer inschakelen.

---

Niet om er een hele discussie over op te zetten (de hemel beware ons), maar de Duitse formulering lijkt mij gericht op wat in Nederland het bedieningsvoorschrift is. Het betekent hoogstwaarschijnlijk niet meer dan dat treinen niet doorgaand veilig gezet kunnen worden omdat de beveiliging het niet toelaat. In de klassieke beveiliging kenden we dat in NL op vele stations en daarvan hebben we nog altijd de oer-archaïsche (en vrijwel altijd loze) kreet in de huidige bedienvoorschriften over dat bepaalde sporen "aangewezen mogen worden voor doorrijden". Refererend aan mijn eigen ervaring weet ik dat Amsterdam CS geen enkel spoor had dat voor doorrijden mocht worden aangewezen, eenvoudig omdat de uitrijdseinen niet vooraf werden gegaan door voorseinen. Op spoor 9 en 12 is later van alles geknutseld met herhaalseinen om doorrijden ook op papier mogelijk te maken. Ik zeg: op papier, omdat de snelle seinhuiswachters ook kans zagen treinen te laten doorrijden door treinen aan de ene kant snel binnen te geven zodat aan de andere kant de uitrijder veilig gezet kon worden. Dit alles als nostalgisch terzijde - maar ik denk dus dat er in Bentheim hetzelfde aan de hand is.

Ja, je hebt zeer waarschijnlijk gelijk.

Ben benieuwd hoe ze het dan gaan doen als de ICB met Vectrons gaat rijden.

Zover ik weet, blijft er een stop in Bad Bentheim.

Klopt, met stationnementen van 2-3 minuten

Netzgrafik-FV-Deutschland-gesamt-data.pdf (dbnetze.com)

Foto's van ICE-L. Incl. kop!

Het is even wennen hoe die lijn naar boven loopt, maar het is niet verkeerd. Ik ben benieuwd waneer de eerste set testritten op een testcircuit gaat uitvoeren. Dit zal denk ik wel in de loop van volgend jaar gaan gebeuren. Interessante ontwikkelingen... 🙂

In de erbij gedeelde link staan nog meer foto's. Het lijkt erop alsof er al minimaal een stam bijna compleet is qua rolbaarheid, en er staan ook losse rijtuigen voor DB en DSB.

Je zou zeggen dat er in Q1 van 2023 nog een testrit zal komen, zodat ze eind 2024 nog kunnen rijden.
Ervanuitgaande dat er geen problemen zijn die we bijvoorbeeld zien bij Alstom en de ICNG. 🙂

Als er geen technische redenen zijn, dan vind het EBA wel een andere reden om de toelating te vertraging...

Mwah. Er zijn ook voorbeelden van materieel waarbij de keuring achteraf natte vingerwerk is gebleken... Laat ze dus maar goed testen.

Ik ben gewoon even benieuwd, waarom bestellen ze gewoon niet een echte hst trein tussen berlijn en a'dam, gewoon een ice 3m lijkt mij logischer dan weer een nieuwe kleine materieel sirie bestellen.

Omdat die dingen vreselijk duur zijn, de exploitatiekosten daarvan zijn zo hoog dat je op klassiek spoor verlies draait met hogesnelheidsmaterieel. De financiële winst komt uit de stukken dat je daadwerkelijk met hoge snelheid rijdt en dat is op Asd - Berlijn niet zo veel...

De ICE L is niet alleen voor Amsterdam-Berlijn maar ook als vervanging voor de getrokken intercity's naar Oberstdorf en Sylt. Op die routes zijn delen zonder bovenleiding waar een locwissel naar diesel nodig is, dus daar past een nieuwe ICE3/4/etc. niet.

De DB bestelt dus sowieso al ICE L, en op Amsterdam-Berlijn past die beter dan de ICE3M of ICE3 neo. De ICE L is net als de huidige Berlijntrein langer dan een ICE3, en een trein die 320 km/h kan is niet nodig. Daarbovenop heeft een ICE L ook nog een gelijkvloerse instap als voordeel.

Was het niet zo dat Talgo de enige was die inschreef op de aanbesteding? :-) De rest van de fabrikanten had geen capaciteit of kon voor die prijs niet leveren, meende ik?

Vind het een mooie trein, maar ik blijf een beetje vrezen voor een scenario waarin tijdens proefritten van alles misgaat. Bijvoorbeeld dat het stuurstandrijtuig niet goed samenwerkt met de Vectron of de BR245 die moet duwen.

DB Fernverkehr heeft Vectron Dual Mode locs besteld om enerzijds de BR 218 te vervangen en anderzijds ook te dienen als afsleeploc.

Geen Diesel Traxx 245 dus.

https://press.siemens.com/global/en/news/db-fernverkehr-orders-21-vectron-locomotives-siemens-mobility

Quote

---

brun (08-12-2022 14:26:06):

Was het niet zo dat Talgo de enige was die inschreef op de aanbesteding? :-) De rest van de fabrikanten had geen capaciteit of kon voor die prijs niet leveren, meende ik?

Vind het een mooie trein, maar ik blijf een beetje vrezen voor een scenario waarin tijdens proefritten van alles misgaat. Bijvoorbeeld dat het stuurstandrijtuig niet goed samenwerkt met de Vectron of de BR245 die moet duwen.

---

Aan de andere kant rijden talgo rijtuigen al over de hele wereld rond in allerlei klimaten, waaronder egypte, centraal azië en noord amerika. Het WTB-ÖBB protocol waarmee de stuurrijtuigen met de locs gaan praten is ook niks nieuws en wordt onderandere in de railjets toegepast, De vectrons gebruiken dit ook voor dubbeltractie. Waarbij zelf mix tussen dualmode, diesel, en electische vectrons kan.

En als de stuurstand niet functioneert kun je gewoon omlopen en de stam als gewone rijtuigen met een bestaande lok trekken.

Dat laatste (omlopen) kan doorgaans wel op een opstelterrein. Maar zodra Nederland vrijwel alleen nog vrije baan zal kennen en er vrijwel nergens meer wissels liggen, wordt het moeilijk.

ICB wordt nu ook getrokken. Dus in dat opzicht veranderd er niets.

Tenzij er na de indienststelling van ICE L opeens 'overbodige' wissels op de Zaanstraat liggen die direct gesaneerd gaan worden. 😉

Quote

---

jor[D]1 (08-12-2022 14:58:30):

Quote

---

Aan de andere kant rijden talgo rijtuigen al over de hele wereld rond in allerlei klimaten, waaronder egypte, centraal azië en noord amerika. Het WTB-ÖBB protocol waarmee de stuurrijtuigen met de locs gaan praten is ook niks nieuws en wordt onderandere in de railjets toegepast, De vectrons gebruiken dit ook voor dubbeltractie. Waarbij zelf mix tussen dualmode, diesel, en electische vectrons kan.

En als de stuurstand niet functioneert kun je gewoon omlopen en de stam als gewone rijtuigen met een bestaande lok trekken.

---

Ik vind helaas de bron niet meer (was volgens mij Drehscheibe), maar Philipp Nagl (toen nog DB Fernverkehr) schreef eerder dit jaar dat de integratie van dat ÖBB-protocol een van de redenen voor de vertraging bij de Talgo's was.

Die dual mode-Vectrons zijn trouwens wel gave locs... Alleen een beetje zwak met 2,4 MW. Da's qua kracht versus gewicht vergelijkbaar met een 1100 voor de huidige ICB (ruwweg 5,6 kW per ton treingewicht).

Quote

---

brun (08-12-2022 16:44:15):

Ik vind helaas de bron niet meer (was volgens mij Drehscheibe), maar Philipp Nagl (toen nog DB Fernverkehr) schreef eerder dit jaar dat de integratie van dat ÖBB-protocol een van de redenen voor de vertraging bij de Talgo's was.

...

---

De uitspraak van Philipp Nagl was juist het omgekeerde; door de opgelopen vertraging heeft men er voor gekozen om alsnog het WTB-ÖBB protocol toe te passen.

Quote

---

brun (08-12-2022 16:44:15):

Die dual mode-Vectrons zijn trouwens wel gave locs... Alleen een beetje zwak met 2,4 MW. Da's qua kracht versus gewicht vergelijkbaar met een 1100 voor de huidige ICB (ruwweg 5,6 kW per ton treingewicht).

---

En dan moeten ze in de Allgäu ook nog de berg op. Dan zullen ze toch wel met twee locs gaan rijden. Ik lees dat het totale vermogen van een Vectron DM 2,4 MW is, dus dat heb je onder de draad ook wel nodig en dan is het niet dat ze alleen op de dieseltrajecten een loc bij moeten plaatsen (wat het "niet locwissel" argument ongeldig zou maken).

De hellingen in het Allgäu vallen mee. Het gaat vooral om de Geislinger Steige, en op Duitse fora (o.a. hier) is al gezegd dat 1x Vectron DM daar voldoende is, waar nu met 2x218 gereden wordt (1x218 komt wel eens voor bij storingen, daarmee komt de trein ook boven, alleen met wat vertraging.)

En met een Talgo-trein met stuurstand hoeft in Immenstadt de loc niet meer om te lopen, dat scheelt ook tijd.

En ga je daar dan 160 of zelfs 200 (laat staan 230) mee rijden? Een hele stam is blijkbaar 425 ton, dat zijn 8 klassieke rijtuigen. IR's van 8 rijtuigen rij je ook met het dubbele vermogen.

Quote

---

mdeen (10-12-2022 09:27:00):

En ga je daar dan 160 of zelfs 200 (laat staan 230) mee rijden? Een hele stam is blijkbaar 425 ton, dat zijn 8 klassieke rijtuigen. IR's van 8 rijtuigen rij je ook met het dubbele vermogen.

Tsja, van moderne elektrische locomotieven zijn de vermogens een stuk hoger ja. Snel wordt je trein niet, maar je komt wel vooruit. Een VIRM van 360 ton heeft ook maar 2400 kW vermogen, en kan ook prima 160. Vroeger werden 12 bakken IC getrokken door een 1200 met 2200 kW vermogen.

Toegegeven, het is niet ideaal. Ik zou misschien de verhouding elektrisch/diesel veranderen: 4 MW elektrisch met een kleinere dieselmotor, zoals de Stadler Class 93.

Als ik zie hoe gezapig de ICB gewoonlijk accelereert (in NL en in D), zal zo'n dual mode-Vectron voor een Talgo in de praktijk ook wel voldoen.

Er is bijna geen enkele machinist die met de huidige locs op vol vermogen wegrijdt (waarschijnlijk om energie te besparen?). Dat merk je als je er eens eentje hebt die het wél doet. Een 1700 kan echt heel indrukwekkend uit Bad Bentheim vertrekken, maar dat heb ik maar één keer gemerkt.

Je moet het vermogen ook nog op de rails krijgen... Hoog vermogen is leuk, maar als de wielen slippen kom je ook biet vooruit.

En reizigerscomfort speelt ook een rol. In het bistrorijtuig zitten reizigers te eten en te drinken, en staat iemand in een keukentje z'n best te doen. Daar past optrekken alsof je Max Verstappen bent niet goed bij.

Quote

---

brun (10-12-2022 18:02:44):

Als ik zie hoe gezapig de ICB gewoonlijk accelereert (in NL en in D), zal zo'n dual mode-Vectron voor een Talgo in de praktijk ook wel voldoen.

Er is bijna geen enkele machinist die met de huidige locs op vol vermogen wegrijdt (waarschijnlijk om energie te besparen?). Dat merk je als je er eens eentje hebt die het wél doet. Een 1700 kan echt heel indrukwekkend uit Bad Bentheim vertrekken, maar dat heb ik maar één keer gemerkt.

---

De IC Berlijn wordt toch door een meersysteem Vectron (van NS?) getrokken respectievelijk geduwd met 6400 kW vermogen en niet door een Vectron dual?

Klopt, die worden door NSI geleasde locs.
DB heeft een order geplaatst voor 21 Dual Mode Vectrons en met name bedoeld voor de baanvakken waar geen bovenleiding is, dus ten noorden van Itzehoe (Hamburg) en in de Allgäu (ruwweg ten zuid-westen van München). Ver dus van de IC Amsterdam - Berlin.

Quote

---

AlexNL (11-12-2022 01:38:44):

En reizigerscomfort speelt ook een rol. In het bistrorijtuig zitten reizigers te eten en te drinken, en staat iemand in een keukentje z'n best te doen. Daar past optrekken alsof je Max Verstappen bent niet goed bij.

---

Ik vind dit wel heel vergezocht, als dit effect al optreedt dan is het bij het remmen. Met 9 rijtuigen aan de haak trek je echt de soep niet van tafel hoor.

Overigens was er enkele jaren geleden sprake van dat de 101'en wegens slijtage een aanzetbeperking opgelegd kregen. Mogelijk dat het daarom tegenwoordig niet meer vlot vertrekt.

Quote

---

SchuurB (12-12-2022 12:05:05):

Quote

---

Ik vind dit wel heel vergezocht, als dit effect al optreedt dan is het bij het remmen. Met 9 rijtuigen aan de haak trek je echt de soep niet van tafel hoor.

Inderdaad, van een beetje snel optrekken gaat er in 't Bordbistro heus niks schuiven, lijkt me.

Van een noodremming na een machinistenfoutje wel. En dat heb ik al best vaak meegemaakt... Dan schuiven volle borden en glazen gewoon van de tafels af. Heb zelfs al eens een héle boze Bordbistro-medewerker op het volgende station naar de loc zien lopen om de machinist te laten weten wat ie van die actie vond.

Inmiddels heeft Talgo een eerste treinstam ICE-L gereed. En deze is nu op weg naar Madrid voor presentatie.

Foto en bron: Flickr

Quote

---

brun (12-12-2022 12:22:02):

Quote

---

SchuurB (12-12-2022 12:05:05):

Quote

---

Ik vind dit wel heel vergezocht, als dit effect al optreedt dan is het bij het remmen. Met 9 rijtuigen aan de haak trek je echt de soep niet van tafel hoor.

Inderdaad, van een beetje snel optrekken gaat er in 't Bordbistro heus niks schuiven, lijkt me.

Van een noodremming na een machinistenfoutje wel. En dat heb ik al best vaak meegemaakt... Dan schuiven volle borden en glazen gewoon van de tafels af. Heb zelfs al eens een héle boze Bordbistro-medewerker op het volgende station naar de loc zien lopen om de machinist te laten weten wat ie van die actie vond.

---

Een noodremtrekking kan ook nog he, niet altijd meteen de schuld bij de machinist leggen. 😜

Quote

---

wouterder (02-03-2023 17:35:06):

Inmiddels heeft Talgo een eerste treinstam ICE-L gereed. En deze is nu op weg naar Madrid voor presentatie.

Foto en bron: Flickr

---

Zijn dit niet twee stammen, gezien de twee koppen?

De lengte voldoet prima als één stam. Het extra koprijtuig zal wel zijn om de trein niet met zijn 'blote kont' te laten exposeren, omdat de locomotief nog niet beschikbaar is.

Nee 1 stam 😉

Kijk maar hier op YouTube

Grappig om te zien trouwens dat de rijtuigen op speciale breedspoor? hulpdraaistellen staan.

Ah, hij heeft dus een eindrijtuig. 🙂

Erg fraaie trein, ben benieuwd hoe ie in de praktijk zal bevallen. Hij heeft minder fietsplekken en een iets kleiner Bordbistro, als ik de foto's in de persberichten bekijk.

Er zouden 2 rijtuigen besteed moeten worden aan restauratie, als ik de treinsamenstelling op fernbahn mag geloven.

Echter staat ook daar denk ik een fout in, waarin de restauratie in rijtuig 12 en 13 is voorzien, waar deze in de video in rijtuig 14 gepositioneerd zou zijn (en dus wellicht een bak minder 1e klas gaat hebben dan eerder voorzien).

In één van de stammen al klaar voor testritten op een testbaan, zoals in Velim?

Dit is volgens mij de 1e stam die naar buiten gaat. Eerst volgens mij in Madrid een presentatie. Daarna zal er wellicht 1 naar Velim gaan.

Quote

---

MetroRET (03-03-2023 10:42:44):

Er zouden 2 rijtuigen besteed moeten worden aan restauratie, als ik de treinsamenstelling op fernbahn mag geloven.

Echter staat ook daar denk ik een fout in, waarin de restauratie in rijtuig 12 en 13 is voorzien, waar deze in de video in rijtuig 14 gepositioneerd zou zijn (en dus wellicht een bak minder 1e klas gaat hebben dan eerder voorzien).

---

Best kans dat die stam nog niet in de correcte volgorde staat natuurlijk :)

Zou kunnen, maar het is niet gemakkelijk rangeren met dat spul...

Serieus: doen ze dat met een soort nooddraaistellen?

Er zijn speciale draaistellen voor overbrenging van materieel met een afwijkende spoorbreedte. Of om een overbrenging te doen wanneer het betroffen materieel niet zelf kan rollen.

Railadventure heeft ze ook, op hun website kun je daar veel meer informatie over vinden (in het Engels): Equipment - Railadventure RailAdventure Equipment Vehicles & Assets

Quote

---

sjoerd (03-03-2023 15:09:17):

Zou kunnen, maar het is niet gemakkelijk rangeren met dat spul...

Serieus: doen ze dat met een soort nooddraaistellen?

---

Of bedoel je tijdens het reguliere onderhoud dat je niet in één keer een complete stam hoeft binnen te nemen?
Dan zal je inderdaad ook iets van nooddraaistellen/assen nodig hebben.

Een GTW heeft trouwens hetzelfde probleem...
Geen idee of daar iets voor bestaat.

Ik bedoelde inderdaad dat laatste. Nu worden vaak zat treinstellen gebroken bij de wagenovergang, maar als dan één van beide helften zonder wielen komt te staan, en in de hefbok hangt, zul je er toch een nooddraaistel onder moeten zetten dat is voorbereid op Talgo-bakken.

Dat valt wel mee hoor, in Nederland worden treinstellen alleen gebroken als ze in de Werkplaats Haarlem ergens voor naar binnen moeten (en dan gaan de bakken op luchtkussens).
Bij regulier onderhoud in de onderhoudswerkplaatsen gebeurd dat breken nooit.

Uiteraard ging mijn bericht daarvoor niet over het breken van treinstellen, wat volstrekt gebruikelijk is, maar over het plaatsen van nooddraaistellen bij het breken van een Talgo. En daarop is feitelijk nog geen antwoord gegeven, al kan ik de uitkomst wel voorspellen. Maar wie weet wel hoe dat bij Talgo's gaat?

Interessant genoeg lijken daar geen daadwerkelijke nooddraaistellen voor gebruikt te worden (zoals bij een TGV bijvoorbeeld) maar gewoon kleine wieltjes om op te leunen. Op deze foto van een gesplitte Talgo Cascades is dat goed te zien. Een soortgelijk systeem was ook bij het ICE-L rijtuig te zien dat op Innotrans stond.

Veel dank voor deze zeer duidelijke foto's! En ook boeiend om te zien dat we van eenassige (bij trams) via twee- en drieassige draaistellen en enkelvoudige wielen zonder assen bij de Talgo-wielen zijn aangeland, en dat de ontwikkeling zeker zal doorgaan.

Er is vast nog veel meer over te vertellen, als ik denk aan de spoorbreedte-aanpassingsmogelijkheid bij de Talgo. Wie heeft een tip?

Meer wieltjes, die meersporige talgo's hebben nog een soort hulp wieltjes waarmee die door de omspoor installatie gaat en de hoofdwielen zonder last verschoven kunnen worden. Maar gaat dat niet allemaal heel erg offtopic. 😉 Is genoeg over te vinden op internet en animaties op youtube.

Tsja en waarom zou niet kunnen rangeren een belemmering zijn. Met een ICE of railjet gebeurt dat ook niet echt buiten werkplaatsen. En als de stammen toch anders samengestelt moeten worden kan dat ook gewoon als ze het echt willen. De nachttrein talgo's van db hebben in hun leven ook in verschillende samenstellingen gereden.

Quote

---

treinhobby (03-03-2023 18:25:50):Of bedoel je tijdens het reguliere onderhoud dat je niet in één keer ee`n complete stam hoeft binnen te nemen? Dan zal je inderdaad ook iets van nooddraaistellen/assen nodig hebben.

Een GTW heeft trouwens hetzelfde probleem...
Geen idee of daar iets voor bestaat.

---

Daar zijn zeker wel oplossingen voor.

La Poste had in de beginjaren van de TGV tweeëneenhalve trein gekocht. Dat zag er zo uit: i18.servimg.com.

Wellicht heeft Talgo een iets andere oplossing voor bedacht, maar het kan dus zeker.

GTW pakken ze in 1x op en dan wisselen ze een draaistel. Zijn dus reservedraaistellen. Een Talgo kun je denk ik het gemakkelijkste op een aardwind zetten, die hebben ze bv. op de Wgm. Een soort grijper houd de bak vast en je laat de betreffende as zakken.

Voor het wisselen van een draaistel lijkt me een aardwind beter geschikt dan een kuilwielenbank.

die bedoelde ik ook :)

Ik was net mijn reis aan het plannen voor komende zomer en wil eigenlijk met de IC Berlijn rechtstreeks naar Berlijn toe vanuit Amsterdam maar in de reisplanner is de hele IC Berlijn niet te vinden voor de hele zomer. Nou vond ik deze tweet maar heb geen bron van de informatie kunnen vinden. Kan ik nu al zien of IC 143 überhaupt rijdt dan?

Op Bahn.de staat ie gewoon, zie ik? Op de site van NSI ook...

Welke gegevens vul je dan in op welke datum? Ik krijg hem op 15 en 13 juli niet gevonden op beide sites.

Er zijn in de betreffende week aanvullende werkzaamheden in Nederland. Te vinden op de website Bahn.de: reiseauskunft.bahn.de

Dank voor de info, ik was zoiets aan het zoeken maar kreeg het niet gevonden! Verklaart het een en ander.

De IC-Berlijn rijdt voor verscheidende werkzaamheden in zowel Nederland als Duitsland in juli regelmatig over verschillende routes. De best manier om een goed overzicht te krijgen is te zoeken in ÖBB Scotty (klik, treinnummer en gevraagde periode invullen, en vergeet niet "Only journeys in Austria" af te vinken). Voor de 143 specifiek:

• 1 t/m 7 juli Amsterdam - Berlijn via Münster
• 8 t/m 17 juli Bad Bentheim - Berlijn via Münster
• 18 t/m 21 juli Amsterdam - Berlijn via Münster
• 22 t/m 31 juli Amsterdam - Berlijn via Zwolle en Münster

Voor degenen die het (nog) niet weten. De nieuwe Talgo DB locomotief wordt aangeduid als BR 105:

de.m.wikipedia.org

Vandaag rijdt de IC Berlijn alleen Amsterdam - Bad Bentheim en, om het vele omlopen te beperken, met een niet actieve 1700 achterop.

Kan zoiets ook met de Vectron? Mogen die ook met 130 gesleept worden? Of kan dan de achterste ook tractie geven via de stuurstroomkabels in de rijtuigen?
Daarbij heb je dan wel 2x zoveel Vertrons op de baan qua gewicht. Is dat toegestaan?

Of is deze manier van pendelen na december verleden tijd?

Je zou zeggen dat de Vectron multiple kan rijden met de stuurstroomkabels volgens het Duitse systeem, wat alle Duitse loccen kunnen met dat soort rijtuigen. Ik heb alleen geen idee of daar nog beperkingen aan zitten qua toelating, iemand?