Somda

Dan lijkt me dit het juiste moment om te beginnen aan het ontwerpen van een dienstregeling met de verwachte grenstijd zonder locwissel. 😉

Quote

---

Henk1619 (19-11-2020 19:31:19):

En sleutels heb je nodig om een vergrendeld wissel om te kunnen gooien dus waarvoor heb je die nodig om 160 km/h te gaan rijden? Ik denk dat je eerder de ATB bd moet zetten om met een 1700 met dergelijke snelheden te rijden.

---

Er werd gepraat over de inzet van een Vectron, dus dit bericht zou best wel over digitale sleutels om met ETCS te rijden kunnen gaan. Was alleen toen nog niet toegelaten, dus die rit heeft met een 1700 gereden.

thom had het er over dat de loccen sleutels hadden gekregen. Op een 1700 heb je niks aan ETCS sleutels. NSR had toen geen beschikking over Vectrons dus waarom zou je daar dan tijd en energie in steken?

Quote

---

Henk1619 (19-11-2020 19:31:19):

1 bericht er onder staat de drgl en die loopt over de normale route. En sleutels heb je nodig om een vergrendeld wissel om te kunnen gooien dus waarvoor heb je die nodig om 160 km/h te gaan rijden? Ik denk dat je eerder de ATB bd moet zetten om met een 1700 met dergelijke snelheden te rijden.

---

Er wordt denkelijk de ETCS "sleutel" bedoeld, die een lok/ treinstel nodig heeft om zich bij een ETCS traject aan te melden. Een 1700 heeft dat inderdaad niet , een Traxx kan die wel hebben.

Zonder "sleutel"wordt er niet omgeschakeld naar ETCS en kan er dus ook niet harder gereden dan wat de ATB toelaat.

Ik heb even gekeken, maar kan zou snel niet vinden wat de tractie was met die proefrit van 2 jaar terug

Quote

---

michaben (19-11-2020 15:07:30):

Overigens lijkt het mij ongewenst om geen tussenstops te hebben in Nederland, voor veel reizigers zou het een omweg zijn om eerst naar Asd te moeten. Ik zou dan toch minstens Dv erin houden, Amf zou eventueel overgeslagen kunnen worden omdat mensen die naar Amf reizen net zo goed naar Dv door kunnen reizen. Zou alleen wel service zijn als de IC Berlijn dan extra stopt als de voorgaande trein naar Dv uitvalt.

---

Zal ik dan maar eens op dezelfde toon reageren als waarmee je op hier op anderen reageert: Als je de berichten had gevolgd had je geweten dat in Asd al 65.6 % van de grensoverschrijdende reizigers in de trein zit. Van de 23.8% die in Amf in stapt is een groot deel afkomstig uit de regio Rotterdam/Den Haag en die zijn niet langer onderweg als ze via Asd reizen met een versnelde int.

Quote

---

cuneo56 (19-11-2020 20:18:50):

Ik heb even gekeken, maar kan zou snel niet vinden wat de tractie was met die proefrit van 2 jaar terug

---

1739

www.somda.nl

Je kunt ook normaal reageren (ook voor je vorige reacties hier). En daarnaast, zelfs als die cijfers kloppen (je geeft geen bron op dus waarin de cijfers uitgelegd worden), men wil treinreizen promoten in Europa en dan moet je niet alleen bestaande reizigers maar ook nieuwe reizigers aantrekken, en dan kloppen die verhoudingen sowieso niet meer. Daarnaast moeten niet alleen reizigers uit Asd profiteren van een snellere trein, ook de rest van het land heeft behoefte aan sneller OV. En het zou redelijk belachelijk zijn als de IC Berlijn minder vaak stopt dan de ICE.

Hoewel dit topic ieder 9-12 maanden een herhaling van zetten lijkt te zijn: de bovenstaande discussie heeft enkele aspecten. Dat een IC meer/minder stopt dan een IC is onnodig systeemdenken. Geeft dat ding een label en voer er een aantrekkende dienst mee uit.

Het betoog van Henk1619 sluit ook aan op hoe NS altijd de reistijd-verschuivingen bij dienstregelingwijzigingen aan het Locov voorlegt: veel reizigers x minuten winst, weinig reizigers y minuten verlies.

Het begint er mee dat het verhaal van meer reizigers bij een hogere snelheid voor een groot deel theoretisch is, bijvoorbeeld met modal split-grafieken ten opzichte van auto en vliegtuig. Dát het positieve effect er is, is zonneklaar, maar hoe groot is het? Als je nu op je route enkele stations hebt die samen voor >75% van de reizigers zorgen, valt het an sich best te rechtvaardigen om de rest te laten vervallen als stop waarmee je 75% een betere dienstverlening biedt en dus ook groei in reizigersaantallen oplevert. En dan komt de optimalisatie-boekhouder om de hoek die vindt dat de IC Berlijn best een binnenlandse rol kan vervullen want besparing extra binnenlandse IC's (zowel in NL als D). Dan is de vraag wélk optimum streef je na: maximaal dienstverlening voor reizigers van de IC Berlijn, maximale dienstverlening over je hele netwerk gemeten, efficiëntst qua kosten en alle tinten grijs er tussen in. Juist omdat dit in hoge mate een theoretische discussie is, zal dit topic nimmer een eensluidende conclusie hebben en voor eeuwig door blijven etteren 😉

Andere argumenten: voor een trein die niet dagelijks gebruikt wordt maar meer voor uitstapjes is zo'n modal split al een stuk minder relevant dan voor de dagelijkse verplaatsingen. Voor dagelijkse verplaatsingen is bijvoorbeeld frequentie ook essentieel. En dan ga je je overstappen ook "beprijzen" omdat die wachttijd als 2-3 keer zo lang wordt ervaren dan reistijd. En als er ook eindelijk eens eerlijke prijzen op vliegverkeer worden gezet dan de discussie nóg anders (BTW op kerosine, CO2-beprijzing en/of een niet zo liberaal verbod op vluchten <750km) en kan de frequentie meteen naar eens per uur.

In geval van de IC Berlijn is het natuurlijk geen zwart/wit keuze. Je hoeft niet alle stops over te slaan om een flink betere reistijd te realiseren vanuit Asd. Ook met nog een of twee stops in Nederland zou je een flinke tijdwinst kunnen pakken. Je keuzes zijn dus een stuk complexer, optie A is bijvoorbeeld 20 minuten winst voor 75% en 15 minuten winst voor 25%, optie B is 25 minuten winst voor 75%, gelijk voor 15% en 5 minuten verlies voor 10%.

Het probleem met omschakelen van spanning in Bh hoeft helemaal geen probleem te zijn als je anders denkt. De beveiligingsregel in de software zo maken dat de seinen wel groen door kunnen geven. Stop Bh laten vervallen. Rijweg grens-Bh pas geven als Bh-Salzbergen vrij is. Kun je het station zelf gebruiken als spanningssluis. Een Vectron heeft die afstand zowiezo nodig om om te schakelen.

De omschakelbare secties van Bentheim alternatief gebruiken als neutrale sectie van een spannings sluis is een mooie gedacht.

Grens - Salzbergen dan als een blok te gebruiken vindt ik wat overdreven.

Met die 20 kilometer verlaag je de capaciteit enorm. 😊In- en uitrijsein koppelen lijkt me slimmer.( maar misschien wordt dat ook wel bedoeld.)

Quote

---

mich (19-11-2020 21:36:09):

Het probleem met omschakelen van spanning in Bh hoeft helemaal geen probleem te zijn als je anders denkt. De beveiligingsregel in de software zo maken dat de seinen wel groen door kunnen geven. Stop Bh laten vervallen. Rijweg grens-Bh pas geven als Bh-Salzbergen vrij is. Kun je het station zelf gebruiken als spanningssluis. Een Vectron heeft die afstand zowiezo nodig om om te schakelen.

---

Software 😉?

Bentheim heeft nog een 'Stellwerk' uit 1978 :p

Terug komend op mijn eerdere ETCS sleutel verhaal, ik had die proefrit even verward met die van de snelle IC naar het noorden.

Ik denk dat eerst duidelijk voor ogen zou moeten zijn waarom het sneller zou moeten. Welke reizigers bereik je daarmee die nu nog met andere modaliteiten reizen? Want dat lijkt me het doel uit maatschappelijk oogpunt: geen autonome groei, maar wijziging van de modal shift.
Zelfs de huidige reistijd is gewoon een heel behoorlijk resultaat voor die afstand, met de auto haal je het niet, als je tenminste van maximale (advies)snelheden en voldoende rusttijden uitgaat.
Als je met wat laaghangend fruit de reistijd nog wat kunt versnellen, is dat heel mooi, maar laten we niet net doen of het op de totale afstand een boemeltrein is.
Ik heb er in het verleden nog wel eens gebruik van gemaakt op weg naar Hamburg, maar leek me toch overwegend bevolkt met reizigers met een toeristisch doel. Ga je daarvoor enorme investeringen doen, dat die een uurtje langer in Amsterdam of Berlijn hebben?
De vergelijking met het vliegtuig is per definitie een lastige, wat reken je wel en niet mee met de reistijd? Deur tot deur zal het er deels nu al om hangen of de trein of het vliegtuig het wint. En als je voor het vliegen een reëele prijs moet gaan betalen, gaat de aantrekkelijkheid daarvan ook flink omlaag.

De reistijd is een belangrijke factor. Daarbij vallen alle andere factoren toch wel terug. De HSL heeft met Thalys aangetoond dat de reis naar Parijs heel goed per trein kan worden gemaakt. Daarom hebben, tot de coronacrisis, vele ritten aardig vol gezeten, en kon er kennelijk nog een Eurostar bij.

Dit voorjaar, nog voor corona, maakten we voor het eerst de reis naar Basel per trein ipv per auto of per vliegtuig. En we vergeleken de reisprijzen, en natuurlijk de reistijd en wij vergeleken ook de milieubelasting. Die vergelijking moet als geheel toch in het voordeel van de trein uitvallen. Dan is reissnelheid zelfs de belangrijkste factor. Tarieven zijn nu voor velen de hoofdfactor (met het vliegtuig als lachende derde), de milieubelasting telt voor velen niet eens mee. Sneller rijden dus.

Het is voor mij als vakantieganger uit Twente niet eens de vraag of ik de trein of het vliegtuig pak naar Berlijn. De trein wint met gemak. Misschien is Amsterdam-Berlijn wel net te ver, misschien is Amsterdam-hanover wel een aantrekkelijke verbinding. Net zoals Twente-Berlijn momenteel ook een aantrekkelijke verbinding is.

Natuurlijk zou het fijn zijn om nog sneller in Berlijn te zijn, het is echter nog fijner om elke dag nog veel sneller op mijn werk in de randstad te zijn, dat scheelt op de langere termijn heel veel tijd. Vakantie doen we maar 1 of 2 keer per jaar, werken 5 dagen in de week.

Quote

---

Henk1619 (19-11-2020 19:42:58):

Quote

---

michaben (19-11-2020 18:18:54):

Dat is geen gejank, maar een kwestie van geen pad aanvragen wat in conflict ligt met je eigen treinen. Daarnaast is dit zo te zien een non-stop pad Asd - Bh, dat is niet wat men wil.

Blijkbaar was er twee jaar geleden nog geen conflict met de eigen paden. Knap stom als je die ineens nu wel zou gaan aanvragen terwijl je overal staat rond te bazuinen dat de int sneller moet. En sneller is minder stoppen, precies wat volgens NSR aan de Duitse kant moet gebeuren...

---

Henk zelf heeft ook een selectief geheugen: er moesten zo'n twee dozijn aan binnenlandse treinen gewijzigd worden om deze speciale trein mogelijk te maken.

Quote

---

Zabky (19-11-2020 23:28:44):

Natuurlijk zou het fijn zijn om nog sneller in Berlijn te zijn, het is echter nog fijner om elke dag nog veel sneller op mijn werk in de randstad te zijn, dat scheelt op de langere termijn heel veel tijd. Vakantie doen we maar 1 of 2 keer per jaar, werken 5 dagen in de week.

---

In bepaalde toekomstvisies zet men dan ook in op spitsuitsluiting van de snelle internationale treinen. In de spits krijgen forenzentreinen meer prioriteit bij het verdelen van de ruimte, buiten de spits de internationale treinen. Zo is in een van de modellen van 2040 opgenomen dat er buiten de spits ruimte is voor elk uur een ICE maar in de spits wordt die ICE vervangen door een Intercity die geïntegreerd is in de binnenlandse treindienst en dan doorrijdt tot Keulen.

Het maakt de dienstregeling en materieelomloop wel complexer, dus de toekomst zal uitwijzen of men dit soort constructies ook daadwerkelijk gaat toepassen. Maar het is zeker mogelijk om forenzen en toeristen beide te bedienen, zolang je als toerist maar niet midden in de spits wil vertrekken naar je vakantiebestemming.

Quote

---

Zabky (19-11-2020 23:28:44):

Natuurlijk zou het fijn zijn om nog sneller in Berlijn te zijn, het is echter nog fijner om elke dag nog veel sneller op mijn werk in de randstad te zijn, dat scheelt op de langere termijn heel veel tijd. Vakantie doen we maar 1 of 2 keer per jaar, werken 5 dagen in de week.

---

Als je sneller op je werk in de Randstad wil zijn kun je ook dichter bij de Randstad gaan wonen 💡

Da's namelijk het hele punt met het verbeteren van infrastructuur of dienstregelingen: het leidt niet tot kortere verplaatsingstijden, maar tot langere verplaatsingsafstanden (ook wel bekend als de Wet van Brever - "Behoud van Reistijd en Verplaatsingen")

Mensen accepteren een bepaalde reistijd, en als je in die tijd verder kunt komen, ga je langere reizen maken. Grote kans dat het effect van een snellere ICB niet is dat je twee uur langer in Berlijn kunt shoppen, maar dat de volgende stedentrip dan naar Dresden gaat.

Kijk, we hebben deze discussie natuurlijk al tig keer gevoerd. We weten intussen dat als beide spoorwegmaatschappijen het echt willen, er écht in willen investeren, de ICB heus wel een uur sneller kan.

Maar de vraag hierboven: waarom moet het ding eigenlijk sneller, dat is natuurlijk best een goede. Ik kan er wel wat zinnigs over zeggen, ik gebruik die verbinding al bijna 20 jaar.

Van deur tot deur ben ik met de ICB 8 uur onderweg. Dat is van een adres in Amsterdam naar een adres in Berlijn. Met het vliegtuig kost het me 4 ½ tot 5 uur. In beide gevallen reken ik alles mee, dus ook een redelijke inchecktijd, zodat je niet als een gek staat te stressen voor de security-controle op Schiphol of moet rennen om nog op tijd bij de gate te zijn. En natuurlijk zit er ook de reistijd naar en van beide vliegvelden in (ongeveer drie kwartier met het OV, inclusief lopen naar en van het dichtstbijzijnde station). Zou ik daarvoor trouwens een taxi nemen, dan bespaar ik nauwelijks tijd, vanwege de files.

Kortom, op die hele verbinding doet de trein er circa 3 uur langer over.

Maar we willen korte vliegverbindingen in Europa terugdringen vanwege het milieu. Daarvoor is 3 uur verschil eigenlijk nét te lang (bijna een hele dag van je vakantie). Maar als je met de trein ineens nog maar 2 uur langer onderweg bent, wordt het gevoelsmatig een heel ander verhaal (slechts een halve dag van je vakantie).

De vraag is dus: vliegen er zoveel mensen dat het interessant wordt om met Schiphol te concurreren?

Jazeker. Voor corona hadden we 3 Easyjet-verbindingen en 7 KLM-verbindingen per dag en die zaten VOL. Dat zijn een slordige 2000 passagiers per dag, ofwel 2 hele treinen vol… Als ik zo bedenk wat voor mensen altijd in die vliegtuigen zaten, was minstens driekwart van hen toerist (herkenbaar aan: taal, extra bagage ingecheckt, uiterlijk, vaak jong en alleen óf een stelletje). Hooguit een kwart vloog zakelijk (herkenbaar aan: alleen handbagage, vaak zakelijk gekleed, een man of vrouw alleen of met een collega onderweg).

De meeste toeristen van buiten de EU reizen eerst naar Amsterdam (cruisepassagiers, Amerikanen die heel Europa doen) en daarna naar Berlijn, omdat het qua verbinding het handigst is. Daarnaast zitten erg veel Nederlanders in die vliegtuigen voor een stedentripje. De ‘tegenmarkt’, dus mensen die beginnen in Berlijn en een tripje Amsterdam doen, is veel kleiner.

Dus dan kunnen we even rekenen. Toeristen krijg je met goede marketing snel enthousiast voor een trein, dat zagen we ook aan het succes van de ICB. Zij vormen een grote markt. Als we één snelle ochtendtrein naar Berlijn hebben en één snelle avondtrein naar Amsterdam, is er genoeg belangstelling voor. Je hoeft in de marketing alleen maar te hameren op milieu, comfort, geen stress, zodat mensen het idioot gaan vinden om voor 2 uur tijdswinst nog het vliegtuig te nemen.

Quote

---

sjoerd (19-11-2020 23:15:50):

De reistijd is een belangrijke factor. Daarbij vallen alle andere factoren toch wel terug. De HSL heeft met Thalys aangetoond dat de reis naar Parijs heel goed per trein kan worden gemaakt. Daarom hebben, tot de coronacrisis, vele ritten aardig vol gezeten, en kon er kennelijk nog een Eurostar bij.

Dit voorjaar, nog voor corona, maakten we voor het eerst de reis naar Basel per trein ipv per auto of per vliegtuig. En we vergeleken de reisprijzen, en natuurlijk de reistijd en wij vergeleken ook de milieubelasting. Die vergelijking moet als geheel toch in het voordeel van de trein uitvallen. Dan is reissnelheid zelfs de belangrijkste factor. Tarieven zijn nu voor velen de hoofdfactor (met het vliegtuig als lachende derde), de milieubelasting telt voor velen niet eens mee. Sneller rijden dus.

---

Dat 'dus' snap ik niet.
Ten eerste denk ik dat voor de gemiddelde gebruiker van de IC Berlijn de prijs een veel belangrijkere factor is dan de reistijd. Ten tweede is die reistijd in veel gevallen al lager dan met de alternatieven.
In de tijd dat de TGV naar Parijs in gebruik werd genomen was je met een uur tevoren op Schiphol al heel ruim op tijd, met een half uurtje haalde je je vlucht meestal ook wel, mits je alleen handbagage had. Daarmee was het vliegtuig al bijna bij voorbaat de winnaar. De TGV was toen echt nodig om in de buurt van de reistijd per vliegtuig te komen.
Maar dat is nu echt niet meer zo, de reistijd deur-tot-deur van vliegen is fors toegenomen.
Bovendien heb je het dan over een verbinding die voor het grootste deel als HSL is aangelegd. Het lijkt me voor de verbinding naar Berlijn uitgesloten dat zo'n lijn ooit wordt aangelegd, als je het al zou moeten willen.
Dus de vergelijking met Parijs en Londen gaat mank, andere tijden, andere situatie.

Ik heb het vermoeden dat je met een snellere Berlijn-trein vooral autonome groei creëert. Dus mensen die de reis eerst niet maakten, dat dan wel gaan doen.
Dat lijkt mij persoonlijk geen gewenste ontwikkeling. We mogen met zijn allen best wel eens wat minder gaan reizen (even de corona-beperkingen buiten beschouwing latend).

Dus dan rijst de vraag, wegen investeringen om de IC Berlijn te versnellen op tegen de gewijzigde modal split na die versnelling? En is er met beprijzing niet een veel beter (en sneller) resultaat te behalen?

Ik probeerde aan te tonen, met als voorbeeld de Thalys, dat een snelle verbinding een markt aanboort.

Het heeft geen zin om het huidige tijdverlies bij vluchten aan te voeren: dat gaat nooit meer veranderen. Het is nu wel een voordeel voor de trein; anderzijds behoeft er maar een calamiteit plaats te vinden en we krijgen de hele vliegtuigincheck ook bij de trein.

En ja, de HSL is een snellijn. Dat bevestigt alleen maar het voordeel van een snelle treinreis.

Minder gaan reizen gaat niet gebeuren. Niet alleen krijgen we er hopelijk weer meer tijd en vrijheid voor, maar ook zullen velen kiezen voor een meer nabije bestemming, wellicht ook (tijdelijk) uit vliegschaamte. Elektrisch vliegen zit ook nog in de pijplijn, maar dat duurt nog wel even. Autonome groei scheppen is niet erg, al kun je over een overlopen stad twijfels hebben, dat is niet te sturen.

Dat "dus" slaat wat mij betreft niet alleen op Berlijn, al is dat hier wel het onderwerp, maar zeker ook op andere bestemmingen. Over hinder van vliegvelden is immers nog wel wat meer te zeggen. Sneller rijden is "dus" het wegnemen van een drempel voor internationaal treinreizen. En ook voor binnenlands treinverkeer.

Quote

---

hubertus1 (20-11-2020 09:05:46):

Ten eerste denk ik dat voor de gemiddelde gebruiker van de IC Berlijn de prijs een veel belangrijkere factor is dan de reistijd.

---

Hmmm, ik moet hierbij vermelden dat vóór corona een Easyjet-ticket best vaak goedkoper was dan een Bahn-ticket.

Voor de rest overigens eens met Sjoerd.

Quote

---

sjoerd (20-11-2020 10:07:09):

Ik probeerde aan te tonen, met als voorbeeld de Thalys, dat een snelle verbinding een markt aanboort.

Precies, 'een markt aanboort', dat is autonome groei. Meer reizen dus die voorheen helemaal niet gemaakt werden. Als dat is wat je wilt, kan investeren in versneld spoor heel zinvol zijn. Om de bestaande markt te herverdelen, zijn dergelijke investeringen een stuk minder logisch, zeker zolang niet (ook) aan beprijzing wordt gedaan.

Laat de politiek dus eerst de vraag maar eens beantwoorden of die autonome groei wel of niet gewenst is. Misschien dat ik het heb gemist, maar ik heb het antwoord niet gezien.

Klopt: ik stel dat vervoersgroei te maken heeft met snelheid. En ik denk dat reizigers graag een keus maken. Die keus moet er dan wel zijn; reizen werd vaak: vliegen of autorijden. Niet alleen uit oogpunt van prijs (al is daar bij vliegen nauwelijks een belasting in verwerkt en bij beide evenmin het negatieve milieu-effect). En als vliegen en autorijden dan ook nog sneller is, ligt de keus voor de hand.

Dan is het voor de hand liggend als je de snelheid en het gemak van het reizen per trein aanpakt, en ook de ongelijkheid van het belastingvoordeel en de muilieubelasting.

We gaan met zijn allen toch niet minder reizen; sterker nog: we krijgen een inhaaleffect. Ik moet er niet aan denken dat dat allemaal weer op vliegen en autorijden uitdraait.

Quote

---

Muizeneus (20-11-2020 09:02:52):

Quote

---

Zabky (19-11-2020 23:28:44):

Natuurlijk zou het fijn zijn om nog sneller in Berlijn te zijn, het is echter nog fijner om elke dag nog veel sneller op mijn werk in de randstad te zijn, dat scheelt op de langere termijn heel veel tijd. Vakantie doen we maar 1 of 2 keer per jaar, werken 5 dagen in de week.

---

Als je sneller op je werk in de Randstad wil zijn kun je ook dichter bij de Randstad gaan wonen 💡

Da's namelijk het hele punt met het verbeteren van infrastructuur of dienstregelingen: het leidt niet tot kortere verplaatsingstijden, maar tot langere verplaatsingsafstanden (ook wel bekend als de Wet van Brever - "Behoud van Reistijd en Verplaatsingen")

Mensen accepteren een bepaalde reistijd, en als je in die tijd verder kunt komen, ga je langere reizen maken. Grote kans dat het effect van een snellere ICB niet is dat je twee uur langer in Berlijn kunt shoppen, maar dat de volgende stedentrip dan naar Dresden gaat.

---

"Mijn" bijdrage sneeuwde een beetje onder daarom even alsnog

Inderdaad toont de historie aan dat snelle verbindingen niet primair leiden tot kortere reistijden, maar tot meer en langere verplaatsingen

Dat zou best kunnen, maar is die conclusie dan gebaseerd op vliegverkeer?

Daarnaast is een reis altijd nog een onderneming, en ik kan me niet indenken dat je nu ineens een kwalitatieve keuze maakt voor Dresden, als je toch eigenlijk naar Berlijn wilt, en ook niet voor Valencia, als je naar Madrid wilt.

Quote

---

Henk1619 (19-11-2020 19:42:58):

Quote

---

michaben (19-11-2020 18:18:54):

Dat is geen gejank, maar een kwestie van geen pad aanvragen wat in conflict ligt met je eigen treinen. Daarnaast is dit zo te zien een non-stop pad Asd - Bh, dat is niet wat men wil.

Blijkbaar was er twee jaar geleden nog geen conflict met de eigen paden. Knap stom als je die ineens nu wel zou gaan aanvragen terwijl je overal staat rond te bazuinen dat de int sneller moet. En sneller is minder stoppen, precies wat volgens NSR aan de Duitse kant moet gebeuren...

Het was zowel in conflict met eigen treinen (verbroken knoop Weesp bijvoorbeeld) als in de goederenpaden voorbij Deventer. Is dat wat jou betreft ineens geen issue? Wéér minder ruimte voor goederen omdat zonodig wat bontjassen 15 minuten sneller naar de grens moet? Ik noteer het even voor de volgende discussie.

Quote

---

Klaasje (20-11-2020 11:57:56):

Het was zowel in conflict met eigen treinen (verbroken knoop Weesp bijvoorbeeld) als in de goederenpaden voorbij Deventer. Is dat wat jou betreft ineens geen issue? Wéér minder ruimte voor goederen omdat zonodig wat bontjassen 15 minuten sneller naar de grens moet? Ik noteer het even voor de volgende discussie.

---

Met respect, maar daarom verzandt deze discussie dus telkens weer. Want er staat altijd wel een spoorfanaat op die boos roept dat het heilige lokale treintje XYZ niet mag lijden onder het internationale "rijke-mensen-vervoer" (ik neem aan dat je dat met "bontjassen" bedoelt).

Dan kunnen jullie wel denigerend doen, maar daarmee kom je er niet uit. De reden dat we er niet uitkomen is dat er hier over theoretische winsten en verliezen gesproken worden waarbij iedereen iets anders in zijn hoofd heeft. Er is geen concreet voorstel waarin staat dat trein 1 en 2 een X aantal minuten trager worden om trein en de overstap tussen de treinen 3 en 4 vervalt zodat trein 5 een Y aantal minuten versneld kan worden. Pas als je alle cijfers wil kun je de verschillende alternatieven gaan beoordelen op inhoud.

Quote

---

Klaasje (20-11-2020 11:57:56):

Quote

---

Henk1619 (19-11-2020 19:42:58):

Quote

---

michaben (19-11-2020 18:18:54):

Dat is geen gejank, maar een kwestie van geen pad aanvragen wat in conflict ligt met je eigen treinen. Daarnaast is dit zo te zien een non-stop pad Asd - Bh, dat is niet wat men wil.

Blijkbaar was er twee jaar geleden nog geen conflict met de eigen paden. Knap stom als je die ineens nu wel zou gaan aanvragen terwijl je overal staat rond te bazuinen dat de int sneller moet. En sneller is minder stoppen, precies wat volgens NSR aan de Duitse kant moet gebeuren...

Het was zowel in conflict met eigen treinen (verbroken knoop Weesp bijvoorbeeld) als in de goederenpaden voorbij Deventer. Is dat wat jou betreft ineens geen issue? Wéér minder ruimte voor goederen omdat zonodig wat bontjassen 15 minuten sneller naar de grens moet? Ik noteer het even voor de volgende discussie.

---

Ik stel me zo voor dat in de ideale wereld van Henk er een twee-uurs ICB is, op het binnenlandse deel verdicht tot een uurdienst door bv alternerend een IC naar Es te laten rijden, en dan nog overal een Sprinter 1x per uur. Dan heb je nog alle ruimte om daartussendoor cargo's te plannen.

Quote

---

sjoerd (20-11-2020 11:46:52):

Dat zou best kunnen, maar is die conclusie dan gebaseerd op vliegverkeer?

Daarnaast is een reis altijd nog een onderneming, en ik kan me niet indenken dat je nu ineens een kwalitatieve keuze maakt voor Dresden, als je toch eigenlijk naar Berlijn wilt, en ook niet voor Valencia, als je naar Madrid wilt.

---

Die conclusie is een algemeen verkeerskundig principe, vermoedelijk gebaseerd op woon-werkverkeer. Echter je ziet om je heen dat je het idee ook breder kunt trekken; dat mensen door snellere verbindingen (en lagere prijzen) ook vakantiebestemmingen kiezen die verder weg liggen. Waar jongeren vroeger massaal naar Terschelling gingen, vliegen ze nu in dezelfde tijd naar de spaanse costa's om maar een voorbeeld te noemen

https://nl.wikipedia.org/wiki/BREVER-wet

Quote

---

mren (19-11-2020 21:16:08):

Het begint er mee dat het verhaal van meer reizigers bij een hogere snelheid voor een groot deel theoretisch is, bijvoorbeeld met modal split-grafieken ten opzichte van auto en vliegtuig. Dát het positieve effect er is, is zonneklaar, maar hoe groot is het? Als je nu op je route enkele stations hebt die samen voor >75% van de reizigers zorgen, valt het an sich best te rechtvaardigen om de rest te laten vervallen als stop waarmee je 75% een betere dienstverlening biedt en dus ook groei in reizigersaantallen oplevert. En dan komt de optimalisatie-boekhouder om de hoek die vindt dat de IC Berlijn best een binnenlandse rol kan vervullen want besparing extra binnenlandse IC's (zowel in NL als D). Dan is de vraag wélk optimum streef je na: maximaal dienstverlening voor reizigers van de IC Berlijn, maximale dienstverlening over je hele netwerk gemeten, efficiëntst qua kosten en alle tinten grijs er tussen in. Juist omdat dit in hoge mate een theoretische discussie is, zal dit topic nimmer een eensluidende conclusie hebben en voor eeuwig door blijven etteren 😉

Uiteraard kunnen er binnen een bedrijf allerlei belangenclubjes ruziend met elkaar door het pand lopen. Maar waarom vechten ze dat dan niet gewoon eerst even binnenskamers uit voordat een stelling wordt aangenomen. We hebben het tenslotte niet over de mening van een onbetekenende medewerker bij de afdeling internationaal die via de media de interne discussie in zijn voordeel wil beinvloeden maar de algeemeen directeur.

Ik stoor me ook meer aan het schreeuwen in de media en vervolgens niks leveren dan aan de uiteindelijke uitkomst.

Quote

---

mren (19-11-2020 21:16:08):

En als er ook eindelijk eens eerlijke prijzen op vliegverkeer worden gezet dan de discussie nóg anders (BTW op kerosine, CO2-beprijzing en/of een niet zo liberaal verbod op vluchten <750km) en kan de frequentie meteen naar eens per uur.

Dat lijkt me een fabeltje. Iedereen die nooit vliegt zit maar te kijken naar van die aanbiedingen van 15 euro voor een vlucht naar de andere kant van Europa met een prijsvechter en trekt dat door naar alsof dat de norm is. Het aantal tickets voor die prijs is maar een fractie van het aantal zitplaatsen en bedoelt als lokkertje. Ook komen daar nog allerlei kosten bij waardoor de prijs fors hoger uit komt. Voor de meeste vluchten lopen de kosten in de honderden euros. En dan zijn er ook nog verborgen kosten als de woekertarieven voor parkeren bij een luchthaven en het misbruik van het niet mee mogen nemen van vloeistoffen door de security check.

Door de kosten kunstmatig te verhogen ga je niet het verschil maken. Kijk eens naar het aantal personeelsleden dat nu al betrokken is bij een vlucht, blijkbaar werkt men heel efficient. En om het eerlijk te houden moet je er ook bij vertellen dat er miljarden aan subsidie in het spoorvervoer verdwijnen. Ik denk dat uitgaan van eigen kracht en het slimmer organiseren zoals Thalys een stuk meer oplevert.

Quote

---

thom (19-11-2020 22:06:44):

Terug komend op mijn eerdere ETCS sleutel verhaal, ik had die proefrit even verward met die van de snelle IC naar het noorden.

---

Duidelijk, dan klinkt het inderdaad wel logisch want die proefritten waren wel over de Hanzelijn met ECTS materieel.

Het is ook wel verwarrend aangezien het bij die snelle IC naar het noorden volgens dezelfde strategie gaat: veel lawaai maken in de media en helemaal niks leveren...

Quote

---

Ysbergsla (20-11-2020 08:34:06):

Henk zelf heeft ook een selectief geheugen: er moesten zo'n twee dozijn aan binnenlandse treinen gewijzigd worden om deze speciale trein mogelijk te maken.

---

Ja zo selectief dat ik zelf met mijn eigen quote van de drgl dat ook al had aangedragen. 😜

Het feit dat die paar treinen gewijzigd konden worden geeft toch al aan dat er uiteindelijk geen conflicten meer waren? Dus is het gewoon oplosbaar als je maar de prioriteit legt bij de juiste dingen.

Quote

---

Klaasje (20-11-2020 11:57:56):

Quote

---

Henk1619 (19-11-2020 19:42:58):

Quote

---

michaben (19-11-2020 18:18:54):

Dat is geen gejank, maar een kwestie van geen pad aanvragen wat in conflict ligt met je eigen treinen. Daarnaast is dit zo te zien een non-stop pad Asd - Bh, dat is niet wat men wil.

Blijkbaar was er twee jaar geleden nog geen conflict met de eigen paden. Knap stom als je die ineens nu wel zou gaan aanvragen terwijl je overal staat rond te bazuinen dat de int sneller moet. En sneller is minder stoppen, precies wat volgens NSR aan de Duitse kant moet gebeuren...

Het was zowel in conflict met eigen treinen (verbroken knoop Weesp bijvoorbeeld) als in de goederenpaden voorbij Deventer. Is dat wat jou betreft ineens geen issue? Wéér minder ruimte voor goederen omdat zonodig wat bontjassen 15 minuten sneller naar de grens moet? Ik noteer het even voor de volgende discussie.

---

Dat heb je mij niet horen zeggen. NSR heeft voldoende capaciteit om zoiets zonder overlast voor derden op te lossen. En als we het er dan toch over hebben: voor de minimale tijdswinst vanaf half december worden dezelfde goederenpaden verpest dus waarom zou je het dan niet gewoon in een keer goed doen?

Quote

---

Muizeneus (20-11-2020 13:13:34):

Quote

---

Klaasje (20-11-2020 11:57:56):

Quote

---

Henk1619 (19-11-2020 19:42:58):

Quote

---

michaben (19-11-2020 18:18:54):

Dat is geen gejank, maar een kwestie van geen pad aanvragen wat in conflict ligt met je eigen treinen. Daarnaast is dit zo te zien een non-stop pad Asd - Bh, dat is niet wat men wil.

Blijkbaar was er twee jaar geleden nog geen conflict met de eigen paden. Knap stom als je die ineens nu wel zou gaan aanvragen terwijl je overal staat rond te bazuinen dat de int sneller moet. En sneller is minder stoppen, precies wat volgens NSR aan de Duitse kant moet gebeuren...

Het was zowel in conflict met eigen treinen (verbroken knoop Weesp bijvoorbeeld) als in de goederenpaden voorbij Deventer. Is dat wat jou betreft ineens geen issue? Wéér minder ruimte voor goederen omdat zonodig wat bontjassen 15 minuten sneller naar de grens moet? Ik noteer het even voor de volgende discussie.

---

Ik stel me zo voor dat in de ideale wereld van Henk er een twee-uurs ICB is, op het binnenlandse deel verdicht tot een uurdienst door bv alternerend een IC naar Es te laten rijden, en dan nog overal een Sprinter 1x per uur. Dan heb je nog alle ruimte om daartussendoor cargo's te plannen.

---

Bijvoorbeeld. Als je buiten de coronatijd op een doorweekse dag in het oosten gaat kijken dan zakt je broek af van hoe de huidige opzet is. Ieder half uur een ICM 3tje of 4tje als IC waarbij gewoon iedereen kan zitten. Met drie of vier stellen aan elkaar eens in de twee uur kun je al die reizigers ook vervoeren.

Maar wat ook al zou helpen is om allerlei capaciteitverslindende constructies te vermijden.

Quote

---

Henk1619 (20-11-2020 13:32:28):

Het is ook wel verwarrend aangezien het bij die snelle IC naar het noorden volgens dezelfde strategie gaat: veel lawaai maken in de media en helemaal niks leveren...

---

Pardon? De proefrit vanuit Groningen was bedoeld om de reacties te testen op zo'n extra snelle trein die tussenstations overslaat, en om in de praktijk te laten zien aan de volksvertegenwoordigers hoe veel / hoe weinig reistijd je daarmee wint.

Dat zo'n trein nog niet in de praktijk is ingelegd lijkt me logisch, het enige mat dat 160 mag is ICR + Traxx en daar zit NS op dit moment niet zo ruim in dat ze even een stammetje of 2 per dag buiten de HSL kunnen laten crossen.

Met de instroom van ICNG waarmee je 200 km/h haalt op de Hanzelijn wordt dat pas echt maakbaar (en ook dan pas wanneer de HSL 'vol' zit met ICNG natuurlijk).

In de ochtendspits heeft de NS op zich wel materieel voor een snelle IC Gn - Shl, namelijk het materieel van de 9220 of 9224 wat in de ochtend op de Wgm staat te niksen. Maar wie zegt dat je direct het volgende jaar moet leveren? Van plannen maken en proeven doen tot realiteit gaat nou eenmaal wat tijd overheen, daar is niets mis mee.

En zaken als de verbouwing van Hoogeveen - kost een hoop maar is straks toch struktureel een versnelling voor met name de snelle treinen.

Maar terug naar Berlijn: onderschat niet hoeveel impact de milieu-aandacht langzamerhand heeft, en hoeveel vraag naar internationaal spoorvervoer dat in de nabije toekomst gaat opleveren - zeker in relatie tot de nu beschikbare capaciteit. Als de spoorwegen een beetje los gaan met een aantrekkelijk aanbod, zitten ze zo vol. Ik bedoel: als ik naar Engeland wil, dan heeft mijn voorkeur eigenlijk de trein. Maar dat aanbod was in elk geval t/m dit voorjaar nog zo slecht (in vergelijk tot de andere mogelijkheden) dat het nu nog geen optie is...

Quote

---

yappa (20-11-2020 14:12:04):

Quote

---

Henk1619 (20-11-2020 13:32:28):

Het is ook wel verwarrend aangezien het bij die snelle IC naar het noorden volgens dezelfde strategie gaat: veel lawaai maken in de media en helemaal niks leveren...

---

Pardon? De proefrit vanuit Groningen was bedoeld om de reacties te testen op zo'n extra snelle trein die tussenstations overslaat, en om in de praktijk te laten zien aan de volksvertegenwoordigers hoe veel / hoe weinig reistijd je daarmee wint.

Dat zo'n trein nog niet in de praktijk is ingelegd lijkt me logisch, het enige mat dat 160 mag is ICR + Traxx en daar zit NS op dit moment niet zo ruim in dat ze even een stammetje of 2 per dag buiten de HSL kunnen laten crossen.

Met de instroom van ICNG waarmee je 200 km/h haalt op de Hanzelijn wordt dat pas echt maakbaar (en ook dan pas wanneer de HSL 'vol' zit met ICNG natuurlijk).

---

Lees nog eens terug wat men in gedachten had: "twee keer per dag tijdens de spits"

www.parool.nl

Buiten de coronatijd heb je een Thalys die rond 8.30 uit het Amsterdamse vertrekt. Laat die in Groningen starten (en de andere kant op 's avonds eindigen) met alleen stops in Zl en Asdz plus 200 km/h op de Hanzelijn. Dan kost het je geen extra materieel, kun je gelijk zien of er echt mensen bereid zijn om te betalen voor een half uurtje tijdswinst (bij Zuidas werkers lijkt me dat ook nog het meest kansrijk), kun je meten wat het effect is van een internationale trein die vanaf Asdz vertrekt ipv Asd, heeft Zl gelijk zijn gewenste internationale verbinding en weet je ook of het zin heeft om miljarden te steken in de Zuiderzeelijn. En als het niks wordt trek je na een jaar de stekker er ook weer zo uit.

En dan is natuurlijk nu weer wachten op voorspelbare reacties als dat ze in het noorden te dom zouden zijn om een Thalys schoon te maken of te bevoorraden met blikjes frisdrank of om een dagelijkse controle uit te voeren...

Quote

---

Henk1619 (20-11-2020 14:46:22):

Buiten de coronatijd heb je een Thalys die rond 8.30 uit het Amsterdamse vertrekt. Laat die in Groningen starten (en de andere kant op 's avonds eindigen) met alleen stops in Zl en Asdz plus 200 km/h op de Hanzelijn. Dan kost het je geen extra materieel, kun je gelijk zien of er echt mensen bereid zijn om te betalen voor een half uurtje tijdswinst (bij Zuidas werkers lijkt me dat ook nog het meest kansrijk), kun je meten wat het effect is van een internationale trein die vanaf Asdz vertrekt ipv Asd, heeft Zl gelijk zijn gewenste internationale verbinding en weet je ook of het zin heeft om miljarden te steken in de Zuiderzeelijn. En als het niks wordt trek je na een jaar de stekker er ook weer zo uit.

---

Kijk,dat bedoel ik met creativiteit. Wat een goed idee man (serieus, zonder gein, ik denk nu echt: waarom heeft niemand dit eerder voorgesteld).

Stuur het voor de grap eens naar de redactie van het DvhN en laat de pers daar het werk doen, qua druk op de NS zetten.

Dan zou ik eerder gaan voor de ICR+traxx oplossing die is aangedragen, ipv een belangrijke internationale verbinding uit Asd weghalen. Dat zal lastig te slikken zijn voor de Thalys holding, gok ik

Over een paar jaar zullen ze daar toch aan moeten.... kan iedereen vast oefenen!

Doet me overigens wel sterk denken aan de Wafelijzerthalys die een tijdje vanuit Oostende reed....

Voordat ik te veel veren in mijn reet gestoken krijg heb ik alleen maar een bijdrage van iemand anders in een wat realistischer jasje gestoken (tenminste, ik verwacht niet dat iemand die een museum gaat bezoeken de juiste doelgroep is).

www.somda.nl

Quote

---

DDietzen (04-02-2019 14:27:20): Mijn naam is geenszins Klaas maar ik wil toch even een proefballonnetje oplaten. Zou voor een snelle IC tussen Groningen en de Randstad op korte termijn, een Thalys geen idee zijn? Het zou dan gaan om een normaal op de Wgm opstartende/uitlopende Thalys, zodat er geen extra stel benodigd is (wat de kosten drukt). Met een Thalys kan 200 gehaald worden op de Hanzelijn en is dus (met de huidige infra) de maximale tijdwinst mogelijk. 's Ochtends kan je dan denken aan de 9322, die qua ligging voor de meeste forenzen aantrekkelijk zal zijn. De simpelste optie is om deze Gn – Alm - Asd te laten rijden en dan door in de reguliere dienst naar Paris. Voorbeelddienstregeling: Gn v 06:04 Mpa d 06:42 Hea d 06:54 Zl d 06:57 Lls d 07:16 Almo d 07:25 Alm a 07:30 / v 07:32 Asd a 07:54 / v 08:15 Uitstraaleffecten: - 14618: vertrekt pas om 07:27 (+2) uit Almo, wordt flink op z’n staart getrapt en rijdt bij Wp weer op tijd. - 2618: vervangen door de Thalys. Probleem bij bovenstaande variant is dat je niet rechtstreeks de Zuidas bedient, wat mij meer vervoerswaarde lijkt te hebben voor forenzen (klopt dat?). Met een beetje creativiteit zou je ook Gn – Alm - Asdz – Shl kunnen rijden en van daaruit door richting Paris: Gn v 06:31 Asn d 06:45 Mpa d 07:09 Hea d 07:21 Zl d 07:24 Lls d 07:44 Alm a 07:57 / v 07:59 Asdz a 08:18 / v 08:25 Shl a 08:31 / v 08:34 Uitstraaleffecten: - 8122: vertrekt pas om 06:47 (+2) uit Asn en rijdt bij Hgv weer op tijd door kortere haltering daar (0 ipv 2 minuten). - 13826: vertrekt pas om 07:20 (+4) uit Dln en komt pas om 07:29 (+3) in Zl aan. - 617: vertrekt al om 07:18 (-3) uit Zl en stopt nu ook in Mp. - 3815: vertrekt pas om 07:21 (+3) uit Zl en rijdt bij Dln weer op tijd door kortere haltering daar (1 ipv 4 minuten). - 5622: vertrekt pas om 07:26 (+3) uit Zl. Vertraging wordt ingehaald dankzij inzet SNG, wat kortere halteertijden heeft dan DDAR. - 1820: vertrekt pas om 07:46 (+3) uit Lls, en gaat in Alm over in de 2620. - 1620: rijdt na Shl verder in het pad van de 1820 naar Gvc. - 14620: vertrekt pas om 07:57 (+2) uit Almo, wordt flink op z’n staart getrapt en rijdt bij Wp weer op tijd. Sterke punten (tweede variant): • Van Groningen naar Amsterdam in 1u47: tijdwinst 26 minuten (tov reis met 520 en 1820) of 13 minuten (tov reizen met andere IC’s die niet overal stoppen tot Zl). • Rechtstreeks van Groningen naar Brussel in 3u37. • Rechtstreeks van Groningen naar Parijs in 5u07. Op de terugweg komen de eerste uitlopende Thalystreinen pas na de avondspits binnen in Asd (eerste is de 9363 om 19:44) dus zul je helaas weinig forenzen meekrijgen. Wellicht zou je de 9987 kunnen doorsturen uit Asd bij wijze van extra late trein naar Groningen: zo vergroot je ook het bereik van de Thalys uit Disneyland en de luchthaven CDG. (Binnen de huidige dienstregeling komen die reizigers namelijk in de meeste gevallen niet thuis.) Ik verkondig niet dat dit dé oplossing zal zijn voor het ‘snelle IC’-vraagstuk, maar als kortetermijnoplossing (tot instroom ICNG) en als proof of concept lijkt het me zeker interessant. Het zal ook een handige indicatie zijn voor het animo dat bestaat voor zo’n versnelde IC, zodat je later zeker weet dat je volk gaat trekken met zo’n concept en niet alleen maar lucht zit te vervoeren voor een prestigeproject. Begin maar met afschieten, maar bedenk wel dat het soms geen kwaad kan om even buiten de bestaande kaders te denken. %17%

---

Quote

---

Muizeneus (20-11-2020 15:45:42):

Over een paar jaar zullen ze daar toch aan moeten.... kan iedereen vast oefenen!

Doet me overigens wel sterk denken aan de Wafelijzerthalys die een tijdje vanuit Oostende reed....

---

is er al zicht op de verbouwing van Asdz en de verbinding met de Wgm ?

Nog een maandje geduld, dan zullen alle bouwstenen gepubliceerd worden als volgende stap in de uitwerking van het Toekomstbeeld Openbaar Vervoer 2040. Op basis daarvan zal de politiek (rijk, provincies, vervoerregio's en gemeentes) er weer mee verder gaan.

Amsterdam Zuid geschikt maken voor internationale treinen zit in een ander stramien. Als het goed is komt daar een dezer dagen iets meer informatie over naar buiten. Even geduld dus.

Weet iemand toevallig waarom de 193 766 niet meer te vinden zijn voor de slag 143/148?

Ik heb zelf het vermoeden dat beide locs bij de bestickeraar staan, gisteren kon ik ze niet ontwaren vanuit het Amsterdamse Westerpark. Maandagochtend stonden ze er nog wel.

Quote

---

Miekster (10-12-2020 14:29:06):

Weet iemand toevallig waarom de 193 766 niet meer te vinden zijn voor de slag 143/148?

---

van een nfl gehoord dat er een verzekeringstechnische oorzaak is.

beide lokken staan nog steeds op Aswpl.

Treinreiziger.nl: Duitsland: elk uur een trein Amsterdam – Berlijn (en één uur sneller).

Dat betekent dan waarschijnlijk doorkarren met die 1700'en totdat de talgo's van de DB komen. Aangekondigd voor december 2023 (dienstregelingjaar 2024). Niets meer vernomen over vectrons voor deze verbinding en zolang de 1700'en het doen is dat ook nog eens het goedkoopst.

De snellere variant gaat overigens ook binnen Berlijn via de kelder naar Südkreuz, ipv via de Stadtbahn naar Ostbahnhof.

Bedoel je met de 'snellere variant' de snelste van de twee beschreven varianten, of alle treinen na 2024?

Het artikel in Treinreiziger suggereert dat beide treinen dezelfde route volgen, echter dat de snelste minder stops heeft

Correct, maar het traject is totaan Berlin-Spandau dus hetzelfde (pakweg 99%).

Ja,alleen Stendal vervalt voor de "langzamere"variant.

Stendal krijgt een trein Berlijn-Karlsruhe ervoor terug(volgens de grafiek in het deutschlandtakt)

Maar een deel van die tijdswinst zal toch in NL moeten ontstaan?

230 km/uur en weglaten van Stendal en Wolfsburg levert een halfuur op. Geen locwissel in Bad Bentheim levert ongeveer tien minuten op, het overslaan van Bunde/BadO en Minden tussen de vijf en tien minuten. Blijft er nog steeds ongeveer een kwartier voor NL over.

Nu kan dat natuurlijk makkelijk, daar niet van.

Deel van de tijdwinst zal ook in Nederland ontstaan lijkt mij, die 6:22 die men als referentie gebruikt is namelijk de oude reistijd, enkele treinen zijn per dit jaar al versneld tot 6:12.

De tijden die voor Hengelo in het ITF staan, zijn ook globaal een kwartier later dan de huidige tijden voor gewone en versnelde ICs Berlijn: vertrek oostwaarts om .13. Dat lijkt (helemaal/enigszins?) aan te sluiten bij de plannen die enkele maanden geleden hier werden besproken.

Voor wie het interessant vindt (misschien kennen jullie het ook al):

lib.finalrewind.org

Omloopplan van de ICB-stammen.

Je vindt deze gegevens op dbf.finalrewind.org/ - zoek daar een station (bijvoorbeeld Amsterdam CS), klik een trein aan, kies dan 'Mehr details'. Als er een Umlaufplan is, verschijnt die link.

Helaas houdt men zich niet aan die omloop. Sinds december houd ik bijna dagelijks de omloop bij, met als conclusie: er is weinig regelmaat in te ontdekken. Alleen de treinen die niet in Berlijn beginnen hebben een vaste kering.

Er staan ook veel verschillende mogelijkheden in hè. IC143 bijvoorbeeld, die kan dezelfde avond nog als IC2242 naar Münster rijden, of de volgende ochtend als IC148 naar Amsterdam.

Nu snap ik ook eindelijk waarom de ICB zo vaak in omgekeerde rijtuigvolgorde rijdt. Als een stam als IC2242 naar Münster rijdt, en niet de volgende dag als IC2241 terugkeert naar Berlijn, maar diezelfde avond nog als leeg materieel (LPF78228) naar Bad Bentheim, is dat een driehoeksrit. Want héén gaat ie via de bocht oostelijk van Osnabrück naar spoor 3, maar terug vanaf Münster gaat ie via Rheine.

Blijkbaar gebruikt DB die constructie ook als er weer eens veel stammen omgekeerd staan - ze worden dan niet met een rondje Berlijn weer omgedraaid, maar gewoon via de IC2242-inzet, zodra dat uitkomt.

Quote

---

brun (07-03-2021 19:19:56):

Er staan ook veel verschillende mogelijkheden in hè. IC143 bijvoorbeeld, die kan dezelfde avond nog als IC2242 naar Münster rijden, of de volgende ochtend als IC148 naar Amsterdam.

---

Ik zal even laten zien wat er de afgelopen 3 maanden allemaal is gebeurd met de stammen die als IC 143 uit Nederland waren vertrokken. Deze kwamen voor het eerst weer terug in Nederland:

- nog dezelfde dag als IC 140 (2x)

- de volgende dag als IC 240 (2x), 148 (13x), 146 (2x), 144 (14x), 142 (5x), 140 (2x)

- twee dagen later als IC 240 (2x), 144 (3x), 142 (1x)

- drie dagen later als IC 146,

- vijf dagen later als IC146.

Eerst kon je ook de treinsamenstelling qua rijtuignummers (NVR) zien per trein, maar ik zie nu alleen het type rijtuig nog maar. Is er wellicht een nieuwe route om die toch te zien te krijgen, of is het gewoon voorbij?

Op http://www.grahnert.de/fernbahn/reihung/reih0043.html (klik op het betreffende treinnummer) is te zien hoe een trein van Fernverkehr samengesteld zou moeten zijn.
Afwijkingen zijn natuurlijk mogelijk, in de meeste gevallen wordt het bij onze oosterburen in dat geval op de CTA vermeld.

Quote

---

Apda (07-03-2021 21:40:22):

Quote

---

brun (07-03-2021 19:19:56):

Er staan ook veel verschillende mogelijkheden in hè. IC143 bijvoorbeeld, die kan dezelfde avond nog als IC2242 naar Münster rijden, of de volgende ochtend als IC148 naar Amsterdam.

---

Ik zal even laten zien wat er de afgelopen 3 maanden allemaal is gebeurd met de stammen die als IC 143 uit Nederland waren vertrokken. Deze kwamen voor het eerst weer terug in Nederland:

- nog dezelfde dag als IC 140 (2x)

- de volgende dag als IC 240 (2x), 148 (13x), 146 (2x), 144 (14x), 142 (5x), 140 (2x)

- twee dagen later als IC 240 (2x), 144 (3x), 142 (1x)

- drie dagen later als IC 146,

- vijf dagen later als IC146.

---

IC Berlijn kent een weekomloop. Wanneer je de dagen van de week erbij noteert, dan zou je (normaal gesproken) wel een patroon moeten kunnen herkennen. Maar de omloop op maandag met bijvoorbeeld een vrijdag vergelijken, dat levert bij IC Berlijn inderdaad het beeld van een georganiseerde chaos op. 😃

Quote

---

vrijgezel (08-03-2021 11:48:03):

Op http://www.grahnert.de/fernbahn/reihung/reih0043.html (klik op het betreffende treinnummer) is te zien hoe een trein van Fernverkehr samengesteld zou moeten zijn.
Afwijkingen zijn natuurlijk mogelijk, in de meeste gevallen wordt het bij onze oosterburen in dat geval op de CTA vermeld.

---

Klopt, dit is inderdaad wat de https://dbf.finalrewind.org/ ook geeft en dan actueel. Alleen tot een tijd terug was er bijvoorbeeld ook te zien dat BordBistro 61 80 85-91 514 in trein 145 zat om een voorbeeld te noemen. Nu is er inderdaad alleen te zien dat er een ARkimmbz als rijtuig 11 in deze trein zit.

Quote

---

yappa (08-03-2021 11:54:37):

IC Berlijn kent een weekomloop. Wanneer je de dagen van de week erbij noteert, dan zou je (normaal gesproken) wel een patroon moeten kunnen herkennen. Maar de omloop op maandag met bijvoorbeeld een vrijdag vergelijken, dat levert bij IC Berlijn inderdaad het beeld van een georganiseerde chaos op. 😃

---

Ik houd het inderdaad per weekdag bij, en hou ook rekening met feestdagen e.d. Maar ook dan is er geen systeem in te ontdekken, op een paar treinen na.

Als voorbeeld: de 143 die op maandagen vertrok, kwam de volgende dag (dinsdag) terug als IC 240 (2x), 148 (1x), 146 (1x), 144 (2x), 140 (1x).

Quote

---

sik214 (08-03-2021 11:39:11):

Eerst kon je ook de treinsamenstelling qua rijtuignummers (NVR) zien per trein, maar ik zie nu alleen het type rijtuig nog maar. Is er wellicht een nieuwe route om die toch te zien te krijgen, of is het gewoon voorbij?

---

Bij trein 242 en 243 worden wel nog steeds elke dag de nummers van de rijtuigen vermeld. Toeval of niet: deze treinen rijden niet vanaf/naar Berlijn.

artikel over de lobby voor de Berlijn trein

Grappig om te zien dat de de stop van de trein naar Berlijn zo belangrijk is voor deze gemeenten. Ik vraag me af of ze in Apeldoorn ook zo gelobbied hebben toen de IC naar Rtd verdween (van die directe verbinding maakten waarschijnlijk veel meer mensen gebruik).

Net zo grappig als dat blindstaren op het minimaliseren van de kale reistijd tussen Amsterdam en Berlijn.
Uiteindelijk gaat het erom hoe zoveel mogelijk klanten een zo goed mogelijk aanbod kunnen krijgen. En dan lijkt het me sterk dat stops in Amersfoort, Deventer en Hengelo buiten de boot zouden vallen.
Laten we wel wezen, de huidige reistijd naar Berlijn is al helemaal niet zo slecht. Met de auto is het nauwelijks te evenaren, als je je aan de toegestane en geadviseerde snelheden houdt, met een half uur eraf wordt de vergelijking nog wat voordeliger voor de trein. Er is vermoedelijk veel meer te winnen door te werken aan de betrouwbaarheid van de verbinding, want de onbetrouwbaarheid is de reden dat ik er op een zeker moment op afgeknapt ben en richting Hamburg gewoon weer de auto pakte, niet omdat ik met de auto misschien een half uur eerder op de bestemming was.

Het is voormij wat logischer op het op de volgende manier te doen: Amsterdam CS - Amersfoort CS - Deventer - Bad bentheim en dan verder in Duitsland. Deventer omdat je dan in het oosten nog een stop hebt en Amersfoort omdat het een goede verbinding vanuit utrecht is. En als we dan in Duitsland Stendal, Minden, Bad Oeynhausen, Bünde (Westf) en Rheine overslaan heb je al helemaal tijd winst. Ik snap persoonlijk niet waarom de gemeente bij dit soort dingen betrokken moet worden.

Zijn ze ook niet. Ze bemoeien zich er ongevraagd mee en dat is hun goed recht.

Quote

---

hubertus1 (14-03-2021 12:06:58):

Met de auto is het nauwelijks te evenaren, als je je aan de toegestane en geadviseerde snelheden houdt, met een half uur eraf wordt de vergelijking nog wat voordeliger voor de trein.

---

Uit 20 jaar ervaring op deze verbinding: met de auto is Amsterdam centrum - Berlijn centrum niet in 6 1/2 uur te doen. Zelfs niet als je een moment zonder files en snelheidsbeperkingen uitkiest (zaterdagmiddag in de zomervakantie bijvoorbeeld) en nonstop doorknalt, dus zonder tanken, plassen, koffiedrinken onderweg.

Heb het diverse keren geprobeerd, daar niet van. :-)

Gewoonlijk is het 8 uur rijden. Het is nauwelijks mogelijk om sneller te zijn. De grootste vertraging loop je op het moment dat je bij Berlijn aankomt. Als de trein onder de ringweg (A10) doorrijdt, is ie nog 15 tot 20 minuten van Berlijn Hbf verwijderd, afhankelijk van welke trein je neemt. Maar als je met de auto de A10 bereikt (Dreieck Werder), ben je vanwege de verkeersdrukte en de typische Berlijnse Baustellenchaos nog ongeveer een uur van het centrum van de stad.

Ik heb er overigens een paar keer meer dan 10 uur over gedaan. Misschien ook interessant:

- Het record met de auto was 14 uur (winter, sneeuw, diverse ongevallen onderweg).

- Het record met de trein was 11 uur (zomer, heftige onweersbuien, kapotte bovenleidingen, kapotte locomotief, omleiding via Magdeburg).

- Het record met het vliegtuig was ook iets van 14 of 15 uur (avondvlucht, herfst, hevige storm, landing afgebroken en uitgeweken naar Leipzig, daar door slechte Easyjet-planning de laatste trein gemist, dus overnachting in een hotel en pas in de loop van volgende ochtend aankomst in Berlijn).

Het lijkt mij beter om uit te gaan van het idee voedingsstation: welk intercitystation voedt de Berlijntrein met een rechtstreekse intercityverbinding? Dan kom je na Amsterdam uit op Amersfoort (van het westen uit via Utrecht), en Deventer (van het zuiden uit via Arnhem en van het noorden uit via Zwolle). Dan zou je nog kunnen denken aan Hengelo, waar gevoed wordt uit verschillende regionale diensten, anders reizen die reizigers noodgedwongen eerst terug, wat ook capaciteit en geld kost. Dan vallen er voor de Berlijntrein toch wel enkele stations af.

Als ik de ICE neem naar Keulen en verder, is Arnhem mijn voedingsstation. Voor de Thalys en de Eurostar mik ik op Antwerpen. Zo is dat nu eenmaal met snelle treinen.

Vanuit Zwolle ga je natuurlijk over Hengelo. De 3600 en 7900 vertrekken nagenoeg gelijktijdig uit Zwolle en sluiten beide op dezelfde IC Berlijn aan, met het verschil dat de 7900 een ruime overstap op zelfde perron bied in Hengelo terwijl de 3600 een krappe overstap naar een ander perron heeft in Deventer.

Vanuit Arnhem is Deventer prettiger omdat het een overstap in Zutphen scheelt maar de aansluiting is daar nu net te krap voor waardoor je nu volgens mij alsnog via Hengelo gestuurd wordt met het boemeltje vanaf Zutphen. Mocht er in de verre toekomst een doorgaande trein Arnhem - Hengelo komen (dit kwam voor in enkele toekomstvisies als optie) dan heb je voor de IC Berlijn dus aan Amsterdam, Amersfoort en Hengelo genoeg.

Is allemaal leuk die onderbuik maar uit de cijfers blijkt dat in Nederland alleen Amersfoort enig bestaansrecht heeft in internationaal opzicht. https://twitter.com/treinreiziger/status/1371203999769198596?s=21

Het lastige is dat het allemaal koffiedik kijken is omdat je de huidige situatie vergelijkt met een enigszins onbekende toekomst. De grote onbekende is hoe veel extra reizigers je van de resterende stops wint tov het verlies aan reizigers van de vervallen stops.

De herkomst van de instappers van de IC Berlijnstations is ons op dit forum niet bekend. Evenals de -vaak zeer theoretische benaderde en derhalve vermeende- winst aan "nieuwe" reizigers bij snellere treinreis. Maar dit heb ik allemaal al eens eerder geschreven realiseer ik me terwijl ik dit schrijf, maar dat geldt volgens mij ieder halfjaar voor de discussie over stopplaatsen.

Zo kan je iedere discussie doodslaan door de cijfers in twijfel te trekken doordat je niet weet wat de toekomst brengt. Wat we wel weten zijn deze recente cijfers en die laten klip en klaar zien dat er nauwelijks internationale reizigers zijn voor Duitsland buiten Amsterdam en Amersfoort.

Alleen Amersfoort daarom als opstapplaats te hanteren in de toekomst, sluit in elk geval uit dat andere reizigers de Berlijner nog nemen, want dan wordt hun aanreis wel erg lang en dus duur. En niet alleen duur qua kaartje. Tijd en zitplaatscapaciteit is ook geld.

Hilversum kan prima in Amersfoort opstappen,Apeldoorn in Deventer en Almelo in Hengelo.

heb je gelijk al 3 stations minder in Nederland.

In Duitsland zou ik in ieder geval Rheine,Osnabrück en Hannover bedienen,met wellicht 1 of 2 kleinere stations

Quote

---

sjoerd (14-03-2021 23:05:29):

Alleen Amersfoort daarom als opstapplaats te hanteren in de toekomst, sluit in elk geval uit dat andere reizigers de Berlijner nog nemen, want dan wordt hun aanreis wel erg lang en dus duur. En niet alleen duur qua kaartje. Tijd en zitplaatscapaciteit is ook geld.

---

Dat vind ik een voorbarige conclusie. Als ik niet in Hilversum op kan stappen, moet ik een trein eerder (ca 15 minuten, want er rijden veel treinen) naar Amersfoort. Als de trein vervolgens een halfuur sneller is tot aan Berlijn, is het nog steeds een kwartier sneller dan voorheen. Mij jaag je dan niet weg.

Ook al is het alweer een tijdje geleden, en over statistiek gesproken: tot een aantal jaren geleden reed de ICB in een apart pad zonder stop in Hvs, Apd en Aml. Zijn er gegevens over het gedrag van reizigers uit die tijd die we nu zouden kunnen gebruiken voor een identieke oplossing als toen? Het gaat er toch om dat de knooppunten in het spoorwegnet bediend worden om aansluitingen van elders goed te kunnen overnemen. Dus bijvoorbeeld Amf altijd behouden om reizgers uit Ut, Gv en Rtd te kunnen bedienen. En in Dld. bijvoorbeeld altijd Rheine voor aansluiting op de noodzuidlijn Münster-Emden.(Emslandlinie).

Quote

---

treinfan (15-03-2021 10:38:54):

Quote

---

sjoerd (14-03-2021 23:05:29):

Alleen Amersfoort daarom als opstapplaats te hanteren in de toekomst, sluit in elk geval uit dat andere reizigers de Berlijner nog nemen, want dan wordt hun aanreis wel erg lang en dus duur. En niet alleen duur qua kaartje. Tijd en zitplaatscapaciteit is ook geld.

---

Dat vind ik een voorbarige conclusie. Als ik niet in Hilversum op kan stappen, moet ik een trein eerder (ca 15 minuten, want er rijden veel treinen) naar Amersfoort. Als de trein vervolgens een halfuur sneller is tot aan Berlijn, is het nog steeds een kwartier sneller dan voorheen. Mij jaag je dan niet weg.

---

Als je discussie hebt gevolgd, zul je weten dat ik dit opmerkte omdat veel reizigers tussen de grens en Amersfoort terug zouden moeten reizen. Ik had het niet over de reizigers voor Amersfoort. En uiteraard jaag ik jou niet de trein uit!😉

Het wordt intussen wel een mooie traditie - om de paar maanden discussiëren we erover welke stations weg kunnen en welke niet. :-)

De ICB zal het altijd moeten hebben van toerisme. Tot corona kon je internationale reizigers op de perrons daarom heel gemakkelijk herkennen aan hun bagage. Wie erop lette, zag dat in NL eigenlijk alleen Amsterdam en Amersfoort grote instapstations zijn (zie je ook in de statistiek hierboven). Op typische stedentripmomenten (voorjaar, najaar, december) stapten er in Deventer ook wel eens wat mensen in die naar Berlijn gingen. Maar dat waren de enige drie stations.

In Hengelo stapte vrijwel nooit iemand in om naar Berlijn te gaan (of omgekeerd, op de terugweg). Je kunt daar dan ook gewoon doorrijden met de ICB. En waarom stapt daar niemand in? Omdat iedereen in die regio voor een weekendje Berlijn naar Bad Bentheim rijdt, want daar kun gemakkelijk en heel goedkoop (tot voor kort zelfs gratis) bij het station parkeren. In december staan bijvoorbeeld véél meer gele dan witte kentekens op de parkeerplaats naast het station.

Nergens in Twente kun je daarentegen fatsoenlijk voor een lang weekend je auto kwijt bij het station.

En als de stop in Bh verleden tijd is, zullen die mensen alsnog ergens willen opstappen. Of dat dan Hengelo (met hogere parkeerkosten) of een station veel verder Duitsland in is, mogen ze dan zeker zelf kiezen?

EDIT: of blijft de stop in Bh sowieso, ook als de locwissel niet meer nodig is?

Quote

---

b2py (14-03-2021 22:37:14):

Is allemaal leuk die onderbuik maar uit de cijfers blijkt dat in Nederland alleen Amersfoort enig bestaansrecht heeft in internationaal opzicht. https://twitter.com/treinreiziger/status/1371203999769198596?s=21

---

dat de reiziger in Amersfoort instapt wil natuurlijk niet zeggen dat dat het beginstation is. Reizigers uit Utrecht Centraal kunnen natuurlijk ook in Deventer of Hengelo overstappen (ook met een overstap). Heeft er iemand cijfers van een paar jaar geleden toen de IC Berlijn via Amsterdam Zuid reed ? Is misschien aardig om te zien wat toen de belangerijkste stations waren.

Precies, als opstappen in Duitsland minder aantrekkelijk is (Bentheim vervalt heus eens) dan is Hengelo een logische keuze. In ieder geval logischer dan Deventer. Drie stations in Nederland lijkt me ook wel een minimum.

Quote

---

DDZ7504 (15-03-2021 18:59:32):

En als de stop in Bh verleden tijd is, zullen die mensen alsnog ergens willen opstappen. Of dat dan Hengelo (met hogere parkeerkosten) of een station veel verder Duitsland in is, mogen ze dan zeker zelf kiezen?

EDIT: of blijft de stop in Bh sowieso, ook als de locwissel niet meer nodig is?

---

Er is ergens in de vorige pagina's nog wel terug te vinden dat DB helemaal niet van plan is om afscheid te nemen van de stop in Bh. En waarom zouden ze ook, als NSR nu eindelijk eens Apd, Dv, Aml en Hgl zou overslaan dan wordt het gelijk een overstap station voor dat handje vol treinreizigers uit overig Nederland en jaag je tegelijk ook niet de mensen uit het oosten weg. Nog mooier is dat het mooi weg valt in de loswissel en verplichte stop door de beveiliging en je desnoods morgen al de IC Berlijn substantieel kunt versnellen.

Quote

---

sjoerd (15-03-2021 12:58:07):

Quote

---

treinfan (15-03-2021 10:38:54):

Quote

---

sjoerd (14-03-2021 23:05:29):

Alleen Amersfoort daarom als opstapplaats te hanteren in de toekomst, sluit in elk geval uit dat andere reizigers de Berlijner nog nemen, want dan wordt hun aanreis wel erg lang en dus duur. En niet alleen duur qua kaartje. Tijd en zitplaatscapaciteit is ook geld.

---

Dat vind ik een voorbarige conclusie. Als ik niet in Hilversum op kan stappen, moet ik een trein eerder (ca 15 minuten, want er rijden veel treinen) naar Amersfoort. Als de trein vervolgens een halfuur sneller is tot aan Berlijn, is het nog steeds een kwartier sneller dan voorheen. Mij jaag je dan niet weg.

---

Als je discussie hebt gevolgd, zul je weten dat ik dit opmerkte omdat veel reizigers tussen de grens en Amersfoort terug zouden moeten reizen. Ik had het niet over de reizigers voor Amersfoort. En uiteraard jaag ik jou niet de trein uit!😉

---

Ik dacht dat ik de discussie had gevolgd maar blijkbaar zijn er nog verborgen pagina's want niemand heeft het hier gehad over verplicht terug reizen. En waarom zouden ze ook, het is toch niet zo dat Asd, Amf en Berlin de enige stops gaan worden?

Dat geeft duidelijk aan, dat de discussie (weer) te lang wordt. Ik ga het er maar helemaal niet meer over hebben.

Quote

---

bnv (15-03-2021 11:24:10):

Ook al is het alweer een tijdje geleden, en over statistiek gesproken: tot een aantal jaren geleden reed de ICB in een apart pad zonder stop in Hvs, Apd en Aml. Zijn er gegevens over het gedrag van reizigers uit die tijd die we nu zouden kunnen gebruiken voor een identieke oplossing als toen?

Als er reizigers zijn afgehaakt door de extra stops dan zou dat relevant kunnen zijn maar ik heb eerder de indruk dat het aantal reizigers is toegenomen en op de pieken zeker niet meer in de helft van het aantal treinen past. Tegelijk is het aantal instappers in Hvs, Apd, Dv, Aml en Hgl nog totaal te verwaarlozen dus daarvoor hoef je niet te stoppen.

Het gaat er toch om dat de knooppunten in het spoorwegnet bediend worden om aansluitingen van elders goed te kunnen overnemen. Dus bijvoorbeeld Amf altijd behouden om reizgers uit Ut, Gv en Rtd te kunnen bedienen. En in Dld. bijvoorbeeld altijd Rheine voor aansluiting op de noodzuidlijn Münster-Emden.(Emslandlinie).

---

Kijk nog eens goed naar het aantal personen dat op die knooppunten instapt, daar mis je echt niks aan. Alleen Amf is op dit punt een uitzondering. Maar als je in de toekomst met nieuw materieel, een fors versnelde drgl en de verhuizing naar Asdz over de HSL zou gaan doorrijden naar Rtd dan is er ook weinig noodzaak meer voor een stop in Amf.

Dat hele gedoe met knooppunten is ook maar een arbitraire keuze. KLM heeft Shl als knoopunt waaraan alles is opgehangen maar maarschappijen als Ryanair vliegen met het grootste gemak vanaf regionale luchthavens rechtsstreeks naar andere regionale luchthavens met bomvolle toestellen. Er is dus niet 1 oplossing voor alles. Als er voldoende concurrentie in de spoormarkt zou zijn dan zou je wellicht al lang een supersnelle nonstop IC Berlin hebben van de ene aanbieder en een low budget verbinding Zutphen - Dresden van een andere aanbieder (of bedenk maar een andere variant).

Wat je ziet gebeuren is dat internationale verbindingen van de mastodonten gedoemd zijn om ten onder te gaan aan politiek geneuzel en onkunde. Zodra gemeenten en clubs als Rover zich er mee gaan bemoeien dan is het einde zoek. Dan gaat het over flauwekul als stoppen op stations waar bijna niemand wil instappen maar het wel lekker doet als visitekaartje op de website van de gemeente. Of over in beton gegoten frequenties en overstapmogelijkheden omdat er toevallig ook een boer uit Tietjerksteradeel contributie betaalt en meent recht te hebben op een reisje naar het buitenland eens per jaar.

Quote

---

mren (14-03-2021 22:44:07):

Het lastige is dat het allemaal koffiedik kijken is omdat je de huidige situatie vergelijkt met een enigszins onbekende toekomst. De grote onbekende is hoe veel extra reizigers je van de resterende stops wint tov het verlies aan reizigers van de vervallen stops.

Nou heel veel extra reizigers hoef je niet te trekken om alle reizigers van de overgeslagen stations te compenseren. Met enige regelmaat hoor ik hier dat bij wijzigingen het zo zielig is omdat er heeeel veel reizigers geen keus hebben dus die verlies je dan dus ook niet. Die onbekende toekomst valt wellicht in te schatten aan de hand van andere versnelde verbindingen zoals naar Paris.

De herkomst van de instappers van de IC Berlijnstations is ons op dit forum niet bekend. Evenals de -vaak zeer theoretische benaderde en derhalve vermeende- winst aan "nieuwe" reizigers bij snellere treinreis. Maar dit heb ik allemaal al eens eerder geschreven realiseer ik me terwijl ik dit schrijf, maar dat geldt volgens mij ieder halfjaar voor de discussie over stopplaatsen.

---

De herkomst van de overstappers op de enige relevante onderweg stop in Nederland, die in Amf, zijn gewoon bekend: regio Rotterdam en Den Haag. Maar dat had ik ergens op een van de vele vorige pagina's ook al eens vermeld. Net als de verdeling van de reizigers over de verschillende stations dus ook een beetje lachwekkend dat hetzelfde lijstje ineens als nieuws wordt behandeld als iemand anders er ook mee aan komt zetten...

Dus bijvoorbeeld vanuit de regio Ah moeten we maar in Zp, Hgl/Odz EN Bh gaan overstappen in plaats van momenteel alleen Dv/Zp-Hgl?

Bedrijfskundig gezien zou je inderdaad 5 reizigers per dag uit Arnhem een uur extra reistijd geven als dat 300 reizigers meer dan 1 minuut reistijdwinst oplevert.

Quote

---

JothamvW (15-03-2021 22:15:51):

Dus bijvoorbeeld vanuit de regio Ah moeten we maar in Zp, Hgl/Odz EN Bh gaan overstappen in plaats van momenteel alleen Dv/Zp-Hgl?

---

Vanaf Ah reis ik meestal via Duisburg, zeker zo handig en vaak sneller dan met de ICB. Alleen de 105 bied een slechte overstap van 64 minuten.

Richting Berlin ga ik vanaf Ah ook echt niet via Bad Bentheim reizen, zeker niet sinds je met de RE19 ieder uur richting Duisburg kan.

Hoe ik dan na Duisburg of Düsseldorf reis is vraag 2( hoeft niet via de snelste route te zijn), maar mogelijkheden zat via die kant.

Groetjes Michiel

Treinreiziger.nl

Slecht nieuws voor de nieuwe IC Berlijn treinen: voor die geplande versnelling per 2024 gaan ze in elk geval te laat komen (als ze ooit komen).
Benieuwd of NS en DB toch voor plan-B gaan met nieuwe doorgaande locs voor de bestaande rijtuigen om de versnelling alsnog te realiseren.

Al is dat twijfelachtig omdat de hele omklap van de drgl in NL als gevolg van instroom ICNG toch ook al uitgesteld is. Dan is nog wat langer traag doorrijden naar Berlijn met de huidige drgl misschien wel net zo handig.

In de wandelgangen bij NSI gingen recent ook berichten over dat die malle Talgo-rommel een te hoge aslast zou hebben.

Onderaan het artikel gaan ze in op de aslast, waarvan een Prorail-woordvoerder zegt dat het geen probleem zal zijn omdat er uitzonderingen gemaakt kunnen worden voor materieel en dat de baanstabiliteit goed genoeg is hiervoor.