Somda
Voor en door treinspotters
Door grootschalige werkzaamheden aan het spoor tussen Maarn en Veenendaal kunnen auto’s, fietsers en wandelaars wekenlang het spoor niet oversteken. Om naar de overkant te komen, moeten ze flinke omwegen maken tot wel 13 kilometer: voor wandelaars kan de extra reistijd oplopen tot 2,5 uur.
Ontwikkelingen IC Berlijn
Forum: Algemeen - Materieel en maatschappij ontwikkelingen
Forum: Algemeen - Materieel en maatschappij ontwikkelingen
| 22-11-2019 12:14:31 | ||
|---|---|---|
jeanpierre
|
Maar dat ligt aan de media die hetzelfde verhaal steeds anders uitleggen; er is een verschil tussen de IC Berlijn en een IC naar Berlijn. De optie van een trein via Arnhem (op de lange termijn) is niet van de baan. | |
| 22-11-2019 13:16:24 | ||
|---|---|---|
Klaasje
|
Daar komt nog bij dat veel krantenberichten over proefballonnetjes gaan. Een oppositiepartij in een Duitse deelstaat kan het wel over Amsterdam-Arnhem-Berlijn hebben "want dat is goed voor onze deelstaat" maar ze gaan er niet over. | |
| 24-01-2020 08:54:55 | ||
|---|---|---|
icened
|
Een paar Duitse steden hebben geen belang bij een snellere IC Berlijn - Amsterdam: https://www.parool.nl/amsterdam/duitsland-houdt-snellere-trein-amsterdam-berlijn-tegen~ba888691/ |
|
| 24-01-2020 10:21:27 | ||
|---|---|---|
martijn
|
Haha ja en een paar NL steden ook niet (Apeldoorn wordt bijv ook genoemd in de uitgebreide variant van het artikel). Maar dat is toch al jaren bekend. | |
|
advertentie |
| 24-01-2020 19:45:23 | ||
|---|---|---|
Berk24
|
Rheine is een redelijk spoorknooppunt en in Bad Bentheim is de IC Berlijn de enige trein die goed aansluit op de bus naar Nordhorn. RB61 biedt aansluitingen van meer dan 40 minuten op de bus naar Nordhorn. Niet aantrekkelijk. Stendal kun je wellicht bedienen doir de EC Hamburg-Berlin-Dresden-Praag om te leggen via Stendal en Uelzen en zo ruimte te creëren voor meer rechtstreekse ICE's tussen Berlin en Hamburg via Wittenberge. Wolfsburg wordt wel redelijk overbedient, dus wellicht valt die stop te schrapoen. De stops in Minden, Bünde/Bad Oeyenhausen, Almelo, Deventer/Apeldoorn (alternerende bediening) en Hilversum kunnen wellicht ook weg. Laatst bewerkt door Berk24 op 24-01-2020 22:18 Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est? |
|
| 24-01-2020 21:07:22 | ||
|---|---|---|
|
bnv
|
Bentheim functioneert eigenlijk op dit moment als technische stop in verband met spanningswisseling. Voor de rest is het niet meer dan een station voor "Regionalverkehr" waar je nog kan overstappen op de BE naar Nordhorn. Kan vervallen dus als het om technische redenen niet meer hoeft. Rheine is een knooppunt waar aansluiting verkregen kan worden op de noord-zuid verbinding Münster-Norddeich Mole en is dus een belangrijk IC overstapstation. Behouden dus. |
|
| 24-01-2020 21:44:27 | ||
|---|---|---|
NRuys
|
QuoteWat zou je met Apeldoorn moeten? Het is gewoon een groot dorp, maar geen stad of knooppunt. Deventer is veel belangrijker voor reizigers uit het noorden of zuiden wanneer de ICE en andere verbindingen gestremd zijn. Eigenlijk zou je Amersfoort ook wel kunnen schrappen. Utrecht heeft een goede verbinding naar Duitsland (ook naar Berlijn met een overstap) en ook Rotterdam zou met de toekomstige IC via Düsseldorf ook een goede verbinding krijgen waardoor Amersfoort als overstapstation minder nodig is. |
|
| 24-01-2020 22:03:03 | ||
|---|---|---|
daniel_ddr
|
Utrecht mag dan een goede verbinding met Duitsland hebben (en vanuit Amersfoort makkelijk bereikbaar zijn), maar er zijn natuurlijk wel meer bestemmingen in Duitsland dan Berlijn alleen. En daar speelt de IC Berlijn ook wel een belangrijke rol in: onder meer in Hannover bestaan nog allerlei overstappen op noord-zuidverbindigen per ICE. Die bieden niet alleen extra, maar ook voordeliger reismogelijkheden waarvoor juist de overstap in Amersfoort wel relevant is. Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl |
|
| 24-01-2020 22:23:26 | ||
|---|---|---|
|
Berk24
|
Amersfoort heeft frequente verbindingen met Utrecht, Rotterdam en Den Haag en is na Amsterdam de belangrijkste stop zijn van de IC Berlin. Amersfoort schrappen zou een zeer slechte zet zijn. De IC Berlin is vaak ook een voordeligere optie voor wie naar Hamburg wilt (je mijd het Ruhrgebiet) of zelfs naar Nürnberg/München/Praag wilt via Hannover om zo het Ruhrgebiet en Frankfurt te mijden. Alleen voor Zuid-West-Duitsland (Stuttgart, Karlsruhe, Freiburg) is de IC Berlin niet attractief. Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est? |
|
| 24-01-2020 22:56:11 | ||
|---|---|---|
|
henri1972
|
IC Berlijn heeft dezelfde prijzen als via Duisburg naar Hamburg, voorwaarde is wel RE19 tussen Ah en Duisburg, ICE is duurder. | |
| 25-01-2020 09:20:41 | ||
|---|---|---|
|
daniel_ddr
|
Tja, en juist met de RE19 ertussen (die er toch best lang over doet voor je op een noemenswaardig station bent) is de verbinding niet meer echt sneller dan de route via de IC Berlijn. Wat Berk24 ook al deels toelicht op mijn post: zelfs voor bestemmingen in Bayern kan reizen via Hannover met de IC Berlijn nog best aantrekkelijk zijn. Je doet er wat langer over, maar het scheelt zomaar de helft van de prijs en je hebt er niet de extra overstappen bij die reizen via de RE19 wel zou opleveren. Overigens heeft de prijsstelling me afgelopen oktober ook nog wel verbaasd: een goed gevulde IC Berlijn gevolgd door een ook niet onaardig gevulde ICE kostte me dus de helft van de terugrit waarop ik notabene een zeer matig bezette ICE had vanaf Frankfurt (alleen Würzburg-Frankfurt rond spitstijd was een behoorlijk vol treintje) Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl |
|
| 31-01-2020 09:51:52 | ||
|---|---|---|
daniel81
|
Twee nieuwsberichten irt IC Berlijn: https://www.spoorpro.nl/materieel/2020/01/30/ns-snellere-trein-amsterdam-berlijn-pas-vanaf-2024/ Vanaf 2024 heeft DB ruimte in de drgl om de ICB te versnellen (maar die was volgens mij hier al eerder aan de orde geweest). https://www.spoorpro.nl/materieel/2020/01/30/ns-zoekt-leasebedrijven-voor-locomotieven-verbinding-nederland-duitsland/?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=Nieuwsbrief%20week%202020-05 NS neemt optie op bicourante loks voor het geval de Talgoloks niet (tijdig) functioneren |
|
| 31-01-2020 14:11:51 | ||
|---|---|---|
brun
|
De vorige nachttrein (tot eind 2016) reed altijd gewoon met een Traxx ervoor. Die zat ook een tijdje voor de IC Berlijn. Is het niet handiger om ze weer gewoon in D toe te laten (was iets met een softwareversie geloof ik die voor D goedgekeurd moet worden)? Of zijn er zo weinig Traxxen beschikbaar? | |
| 31-01-2020 14:33:54 | ||
|---|---|---|
cuneo56
|
Als NS nog eigen Traxx lokken had ( in eigendom dus) zal dat vast wel overwogen zijn. Maar ÖBB wil het liefst de reisduur niet boven de 14 uur laten uitkomen, dus zal er geprobeerd worden wat sneller te rijden ( met name's avonds en 's morgens. En de Traxx in MS uitvoering mag maar 140 in Duitsland, terwijl tussen Köln en de grens hele stukken 160 en een stuk zelfs 200 toelaten. Ook krijg je makkelijker / een beter pad ten noorden van Köln als je net zo hard kan rijden als de overige IC(E)'s en RE's daar. |
|
| 31-01-2020 14:50:05 | ||
|---|---|---|
nohab
|
QuoteDe CNL is alleen de allerlaatste periode getrokken met Traxx. Zowel 1600, 1700, 186 en 189 hebben met die CNL's gereden. En het leeg mat met 1200'en. Zover ik begrepen heb heeft OeBB 1293'ers in bestelling die ook Nederland in kunnen. Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans). |
|
| 31-01-2020 15:15:33 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
Quote Ja, dat weet ik ook wel. Maar de 1600, 1700 en 1200 kunnen niet onder 25 en 15 kV wisselspanning rijden. Wist je dat?  Laatst bewerkt door brun op 31-01-2020 15:15 |
|
| 31-01-2020 15:31:04 | ||
|---|---|---|
|
nohab
|
Langer dan jij waarschijnlijk. Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans). |
|
| 31-01-2020 16:01:13 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
Tja, sorry als 't je in het verkeerde keelgat schiet, maar ik stelde een vraag over de Traxxen en jij antwoordt met een betweterig verhaal over welke andere locs er nog allemaal voor zaten. Alsof de rest van de mensen op 't forum dat niet weet. | |
| 31-01-2020 16:41:48 | ||
|---|---|---|
wouterder
|
Enigste loc die in NL en D kan rijden en in Duitsland 160/200 is volgensmij toch de Baureihe 193. Maar die heeft in NL inzetbeperkingen met reizigersverkeer. (max 100 km/h), althans daar kampt de Alpen Express van Railexperts mee, vandaar dat er in NL nog steeds een oude 1600 voor zit. Of kan die beperking verdwijnen als NS er mee gaat rijden? | |
| 31-01-2020 16:55:00 | ||
|---|---|---|
|
daniel81
|
Enige reden dat die beperking er is, is omdat er vooralsnog geen enkele vervoerder toelating heeft aangevraagd voor hogere snelheden . Althans dat is wat een tijdje terug hier voorbij kwam |
|
| 31-01-2020 17:59:45 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
https://www.treinreiziger.nl/dienstregeling-2021-10-minuten-sneller-naar-berlijn-en-paar-kleine-wijzigingen/ | |
| 31-01-2020 20:04:39 | ||
|---|---|---|
treinfan
|
Reden van de beperking is dat ProRail geen overzicht heeft/geeft waar locs zwaarder dan 21,5 ton aslast (met een maximum van 22,5 ton) gewoon volgens baanvaksnelheid mogen rijden. | |
| 31-01-2020 21:35:05 | ||
|---|---|---|
thom
|
Quote In de toelating is alleen inzet in de goederendienst toegestaan, wil je er wat mee in reizigersverkeer dan zal je eerst het deel voor reizigers verkeer moeten beproeven en dat laten toevoegen in de toelating. Blijkbaar heeft men dat eerder niet beproefd en vandaar de uitzondering. Laatst bewerkt door thom op 31-01-2020 21:41 |
|
| 31-01-2020 22:12:50 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
Best wel sneu, als je erover nadenkt. Vroeger werden locomotieven die met alle Europese spanningen overweg konden, nauwelijks gebouwd, omdat de technologie in de praktijk niet betrouwbaar werkte en de kosten van de locs meestal te hoog waren. Kijk naar de Baureihe 184. Nu kun je zulke locs gewoon bij diverse fabrikanten uit de catalogus bestellen en worden ze op maat voor je gebouwd en betaalbaar via leaseconstructies aan je verhuurd. Maar de inzet hapert nog steeds omdat bijvoorbeeld softwareversie X in land Y niet voor regeltje Z is goedgekeurd. Terwijl je zo'n ding dus technisch gewoon in Amsterdam voor de trein kunt zetten en 'm tot Athene kunt laten doorrijden. Als je een auto koopt in Nederland, is die voor de hele EU goedgekeurd. Als Easyjet een Airbus laat vliegen, ongeacht waarheen, mag dat toestel in de gehele EU starten en landen. Maar even een andere, snellere loc voor een internationale trein hangen en door twee landen laten rijden, strandt metéén op lokale toelatingseisen. Kortom, de hoogste drempels voor snel, efficiënt en concurrerend internationaal treinverkeer worden al jaren opgeworpen door al die kleingeestige bureaucraatjes in al die kantoortjes die gewoon niet WILLEN denken in oplossingen. Laatst bewerkt door brun op 31-01-2020 22:16 |
|
| 01-02-2020 03:18:06 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Tsja, iemand zal de keuze gemaakt hebben om alleen de aspecten in de toelating te laten beproeven die een relatie hebben tot goederen verkeer en niet de aspecten die dat hadden met reizigers verkeer, Waarschijnlijk een gevalletje van niet betalen voor iets wat je niet nodig hebt of denkt te verkopen. |
|
| 01-02-2020 07:43:38 | ||
|---|---|---|
Marco
|
De techniek is natuurlijk wel anders in andere EU-landen: Wij hebben ATB, de rest niet. Wij hebben ons eigen 1500V= bovenleidingssyteem. Et cetera. Als je de goedkeuring universeel wil door heel Europa, zal ook dit universeel moeten. Dat is de EU hard aan het proberen met ERTMS. Maar daar is zelfs op Somda ook nog wel eens discussie over %08% |
|
| 01-02-2020 13:17:16 | ||
|---|---|---|
|
phantom
|
Het is en blijft wel zo dat je locs kunt kopen die grensoverschrijdend rijden,kan kopen,uitgerust met alle benodigde hard en software al aan boord. Ofwel conform de geldende regels en beveiliging van de betreffende landen,die "barriere" is weg. Het blijft i.d.d. een heikel punt dat als een loc is gebouwd en getest en daarop word goedgekeurd voor gebruik in het spoorvervoer,dat sommige landen zoals NL weer eisen dat je de loc voor reizigers vervoer opnieuw laat keuren en testen,men werkt teveel in losse "modules",ergens logisch want elke module betekent inkomsten. Dus als je 10 modules moet doorlopen,is dat 10x kassa i.p.v. 1x als je alles simpeler maakt %08%%03% En dat terwijl het me dunkt dat het voor de loc niet uitmaakt of er nou wagons of rijtuigen achter hangen,de reiziger maakt het ook niet uit,dus degene die de problemen zoekt zit elders Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg. |
|
| 01-02-2020 17:19:11 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Het heeft niets te maken met geld willen vangen of met opnieuw keuren, het is puur dat een aantal zaken niet ter beproefd en ter beoordeling aangeboden zijn en dat is gewoon een keuze van de partij die de toelating van de machine aanvraagt. Wil je dat veranderen zul je de niet aangeboden maar voor rezigersvervoer relevante zaken alsnog moeten beproeven en laten beoordelen. En het maakt wel degelijk uit, want bij een goederentrein zijn bv de zaken als de voeding van hoogspanning aan de rijtuigen en deurbediening niet relevant. |
|
| 01-02-2020 20:06:11 | ||
|---|---|---|
yappa
|
Voordat we nu op basis van speculaties van het pad af dwalen, de loc is gewoon toegelaten in Nederland, ook voor reizigersverkeer. Check ERATV voor de details. Alleen vindt ProRail hem een beetje te zwaar om harder dan 100 km/h mee te rijden, en wil men dat voor de nachttrein (en IC Berlijn) wel. | |
Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt! |
| 22-02-2020 12:00:30 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
Nooit geweten dat de ICE in 2000 als EXE proefreed van Amsterdam naar Hannover. Zal voor jullie geen nieuws zijn, maar voor mij wel. Interessant, hoe weinig tijd er gewonnen werd ondanks het overslaan van stations in Nederland, een snelle stop in Bad Bentheim en het weglaten van de huidige lange stop in Deventer: http://grahnert.de/fernbahn/datenbank/suche/index.php?fahrplan_jahr=2000&zug_gattung=&zug_nummer=&zug_linie=&zug_name=&laufplan_tfz=&ice_typ=&bahnhof_name=amsterdam&bahnhof_richtung=hannover&bahnhof_richtung2=&fahrplan_tage[]=0&fahrplan_tage[]=1&fahrplan_tage[]=2&fahrplan_tage[]=3&fahrplan_tage[]=4&fahrplan_tage[]=5&fahrplan_tage[]=6&wagengattung1=&wagengattung2=&zug_id=20000101149 en http://grahnert.de/fernbahn/datenbank/suche/index.php?fahrplan_jahr=2000&zug_gattung=&zug_nummer=&zug_linie=&zug_name=&laufplan_tfz=&ice_typ=&bahnhof_name=hannover%20messe&bahnhof_richtung=amsterdam&bahnhof_richtung2=&fahrplan_tage[]=0&fahrplan_tage[]=1&fahrplan_tage[]=2&fahrplan_tage[]=3&fahrplan_tage[]=4&fahrplan_tage[]=5&fahrplan_tage[]=6&wagengattung1=&wagengattung2=&zug_id=20000101148 Osnabrück-Amsterdam in 2:45 uur (IC Berlijn doet er 3:06 uur over). Valt best wel tegen... Laatst bewerkt door brun op 22-02-2020 12:01 |
|
| 22-02-2020 13:53:36 | ||
|---|---|---|
|
qj7141
|
Quote In verband met de EXPO 2000 in Hannover werd er in de maanden juni tot en met oktober met een ICE-treinstel een retourrit Asd - Hannover Messe Laatzen gereden. Het waren geen proefritten. (Bron: OdR 2000-5). Een enkele keer kwam ter vervanging de DB-Touristikzug in actie. Laatst bewerkt door qj7141 op 22-02-2020 13:56 |
|
| 22-02-2020 19:42:06 | ||
|---|---|---|
|
Gast
|
Ik hoor uit een bron die werkzaam is bij NS International dat het hele verhaal mbt de nieuwe Talbot treinen van DB op losse schroeven staat. Dit door de unieke constructie van de draaistellen, iets met aslast, ben zelf niet helemaal thuis daarin. Maakt DB FV nu dezelfde fout als Arriva in Limburg (dat hele ETCS verhaal)? |
|
| 22-02-2020 19:43:27 | ||
|---|---|---|
|
Gast
|
Quote Waar Talbot staat moet Talgo staan. We hebben het hier dus over de Spaanse treinfabrikant die bekend staat om zijn unieke dakconstructie met kortere bakken waar 2 bakken op 1 draaistel rusten, voor de goede orde. |
|
| 22-02-2020 19:58:33 | ||
|---|---|---|
|
rick
|
De DB heeft al Talgo-treinen in dienst gehad dus dat lijkt me niet juist. | |
| 22-02-2020 20:25:02 | ||
|---|---|---|
|
cuneo56
|
Als ik even snel naar de gegevens kijk : (425 Ton bij 20+4 assen) Ik neem even 85 Ton voor de lok, dan krijg je 340 ton voor de rijtuigstam met 20 assen geeft 17 Ton asdruk En dan is de trein nog leeg! De rijtuigen zijn korter maar 2 a 3 ton voor de reizigers mag je wel rekenen Oftewel je benaderd dan al een beladen goederentrein en om dan 200 km/h of meer te rijden, tsja dan zou ik me ook nog eens een keer extra achter de oren krabben. |
|
| 22-02-2020 20:40:51 | ||
|---|---|---|
sjoerd
|
Voor het gebruik op twee spoorbreedtes heeft het wel zin om met minder assen te werken, zoals in Spanje gebruikelijk. Ik ken het comfort van die rijtuigen niet, al is te zien dat ze rondom in de dempers hangen. Iemand die ervaring heeft? Ooit reden restauratierijtuigen op drie-assige draaistellen omdat de loopeigenschappen daarvan beter waren, en om de toenmalige maximale asdruk niet te overschrijden; ze waren immers relatief erg zwaar ingericht. Is er ook niet een probleem met de vloerhoogte van de Talgorijtuigen? Mij lijkt dat je van het perron af in de diepte stapt. Dan kan niet de bedoeling zijn. |
|
| 22-02-2020 21:29:23 | ||
|---|---|---|
vrijgezel
|
Heb ervaring gehad met de nacht-versie van de TALGO bij DB. Hadden een zeer rustige loop. De nachtrust was zelfs beter dan bij de conventionele rijtuigen! Heb alle 3 de versies gehad: eerst de "zitversie" Bpczb 883 of Bpcz 884 (die 16 ton zwaar zijn). Ook ervaring in WLAz 889 (15,8 ton zwaar). De lengte van de tussenrijtuigen waren 13,14m en de eind(generator/bagage)rijtuigen 12,17m. Bouwjaar van die rijtuigen was 1994. Afgelopen jaar zijn ze naar de sloop gegaan omdat verkoop aan een (buitenlandse) vervoerder op niets uitliep. |
|
| 22-02-2020 21:29:40 | ||
|---|---|---|
AlexNL
|
Maar helemaal nieuw zijn Talgo-constructies niet, ook niet aan hoge snelheden. RZD gebruikt ze bijvoorbeeld ook op de route Berlijn - Moskou onder de naam "Strizh". | |
| 22-02-2020 21:44:24 | ||
|---|---|---|
|
mtlx
|
Quote ICNG heeft nog een hogere aslast dan die 17 ton, en ook die mag gewoon 200 rijden. Als er problemen zijn, dan lijkt mij het om een andere reden te zijn. |
|
| 22-02-2020 21:59:40 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
Quote Precies, ik zie die treinstellen om de paar weken voor onderhoud in Berlijn staan. Zolang die NSI-bron niet met concrete informatie komt, denk ik niet dat er serieus wat aan de hand is. Mensen roepen al gauw maar wat. |
|
| 22-02-2020 23:06:29 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Maar wat nog niet geroepen is, is de vloerhoogte. Want als je overal weer bordjes Achtung Stufe op moet hangen voor wie binnenkomt, en meteen een afstapje moet nemen, dan is de vloerhoogte in strijd met alle nieuwe inzichten... |
|
| 22-02-2020 23:11:08 | ||
|---|---|---|
|
nohab
|
QuoteMet dien verstande dat die draaistellen maar 1 as hebben. De wielschijven van die assen zijn niet star met elkaar verbonden zoals gebruikelijk maar rollen onafhankelijk van elkaar. Laatst bewerkt door nohab op 22-02-2020 23:47 Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans). |
|
| 22-02-2020 23:28:04 | ||
|---|---|---|
|
dennistd
|
Quote Voor zover ik weet krijgt de hele trein een vloerhoogte van 84cm, met uitzondering van de uiteinden van de trein (daar zitten conventionele draaistellen). Omdat de ophanging eigenlijk aan het dak zit kun je zo'n beetje tot op de ashoogte zakken qua vloer. |
|
| 22-02-2020 23:54:16 | ||
|---|---|---|
|
AlexNL
|
Quote De vloerhoogte wordt 76cm, waarmee een gelijkvloerse instap wordt gerealiseerd. Bron: https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/ECx-3763624 |
|
| 23-02-2020 00:13:43 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Quote En dat zou iets zijn waar men na een volledig afgeronde aanbestedings-procedure ineens nog achter zou komen? Dat zelfde geldt voor iets als de aslast, dat zijn zulk primaire zaken, dat zijn gewoon afgebakende punten in het programma van eisen in de materieel aanbesteding. |
|
| 23-02-2020 09:30:20 | ||
|---|---|---|
|
evangoor
|
QuoteOver die 200 km/h: geldt de uitspraak voor dezelfde categorie sporen als waar we het nu over hebben in het kader van Talgo voor IC Berlijn? (oftewel zijn de verschillende uitspraken die hier worden gedaan met elkaar vergelijkbaar) |
|
| 23-02-2020 09:31:45 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
@ Thom: Het gaat om een Duitse aanbesteding, en de vloerhoogte 76 cm is weliswaar internationaal afgesproken, maar er wordt nog steeds materieel besteld en geleverd met een andere instaphoogte, omdat het desbetreffende land de perrons nog lang niet vol elkaar heeft. De beschikbare foto's van Talgo-rijtuigen laten allemaal een lage instaphoogte zien. Redenen genoeg dus waarom ik de vraag stelde. Wat de aslast betreft: daarover zijn ook internationale afspraken die per land kennelijk worden geschonden, gezien het ontstane probleem met de te hoge aslasten van de Talgo's voor Amsterdam - Berlijn. Zoveel eerbied voor de internationale afspraken is er kennelijk ook weer niet. Zelfs nog tijdens de bouw kan blijken dat het product niet voldoet; daarvan zijn helaas voorbeelden te over. Laatst bewerkt door sjoerd op 23-02-2020 09:32 |
|
| 23-02-2020 11:53:40 | ||
|---|---|---|
|
phantom
|
Tja dat men afwijkend materieel blijft bestellen en blijft maken das niet gek. Een vervoerder besteld ze niet voor niks en een bedrijf wat treinen bouwt zal niet weigeren aangepast materieel te maken,die wil centen verdienen. Over het algemeen kan je je geld maar 1x uitgeven,en als je moet kiezen tussen broodnodige(lees urgent nodig nieuwe treinen voor uitbreiding of vervanging van,en het ophogen van je perrons,dan wint vaak het 1ste. Als je immers geen treinen genoeg hebt om te laten rijden en je hebt dus geen reizigers dan heeft een aangepast perron ook geen nut %08% Laatst bewerkt door phantom op 23-02-2020 11:55 Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg. |
|
| 23-02-2020 12:06:56 | ||
|---|---|---|
|
mtlx
|
Quote De Talgo is voor Duitsland al een bestaande trein, dus die wisten wat zij kochten. Ik kan mij niet voorstellen dat er nu met een paar nieuwe Talgo stammen er opeens problemen zouden zijn voor specifiek Duitsland. Dan blijft hooguit een mogelijk probleem in Nederland over. Echter in Nederland is er geen enkel probleem met een aslast van 17 ton (even ervan uitgaande dat die berekening klopt). Dat er wellicht problemen zijn, dat zou kunnen (geen idee van), maar specifiek een probleem met alleen de aslast lijkt mij onwaarschijnlijk. In z'n algemeenheid: bij elke nieuwe materieelsoort gaan er vele problemen naar voren komen, die vaak mond-tot-mond worden doorverteld, waarbij details verloren gaan of aangedikt worden. Er zijn geen grotere roddelkonten dan spoorwegpersoneel (mijzelf incluis), dus grote kans dat er wellicht een klein issue is dat al snel gerectificeerd kan worden (of wellicht een grotere constructiewijziging/ontwerpwijziging nodig heeft), maar zulke dingen gebeuren aan de lopende band. Je wilt niet weten hoeveel (kleine en grote) wijzigingen de SNG, FLIRT en ICNG al hebben gehad en hoeveel veranderingen er nog open staan. Pas vlak voor de sloop is het materieel helemaal 'uitontwikkeld' (of beter gezegd, constructiewijzigingen zijn dan financieel niet meer rendabel) en tot die tijd vinden er vele honderden, zo niet duizenden wijzigingen plaats. Laatst bewerkt door mtlx op 23-02-2020 12:18 |
|
| 23-02-2020 12:39:50 | ||
|---|---|---|
|
daniel81
|
Quote Ik weet mij nog wel te herinneren dat het ding nou niet bepaald een snel pad had. Richting Hannover reed - ie 3 minuten achter de 1600 (die in die tijd een kwartier later reed dan nu), waarbij hij bv in Apd weliswaar geen commerciële stop had, maar wel aan de kant ging om de vertrekkende 17800 voor te laten (roodseinnaderingen waren toch nog niet zo levensgevaarlijk als nu  ) |
|
| 23-02-2020 12:41:32 | ||
|---|---|---|
|
daniel81
|
Wat betreft de hele Talgodiscussie: heb ik ook ergens iets over gelezen, had er dacht ik vooral mee te maken dat een geduwde Talgo een nieuw fenomeen is. | |
| 23-02-2020 12:42:15 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Quote Al was het een Arabische aanbesteding, de gewenste instaphoogte is gewoon één van de omschreven eisen in de aanbesteding en datzal ook gelden voor de maximale aslast. Iemand schrijft in met een materieel soort en dat voldoet aan die eisen of niet. Dan geloof je toch niet dat een paar maanden na de gunning ineens nog dat soort basis zaken ineens als verrassing een probleem zouden zijn? |
|
| 23-02-2020 13:06:27 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Geen kwestie van geloof maar van overtuiging: van de volgens allerlei specificaties geleverde Fyra-treinstellen was er geen één gelijk aan een andere. En bij de bouw waren toch ook allerlei personen betrokken die wel wisten hoe het hoorde. En zelfs toen ze al geleverd waren, was er geen mogelijkheid om de slechte exemplaren te scheiden van de betere. Verrassingen zijn dus van alle tijden. De bedrijven die het laatst geleverde materieel hebben geleverd, kunnen dat blijkbaar beter, dankzij modulair denken over internationale leveringen. Je hoeft maar te kijken naar de verschillen in de Flirt-leveranties over de hele wereld. Maar ook dan moeten er soms stellen terug naar de werkplaats omdat er zaken uit het programma van eisen niet zijn meegenomen. |
|
| 23-02-2020 13:44:12 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
Quote Ho ho, wacht even, nergens is gebleken dat er een probleem met de aslast is. Er wordt alleen een vaag gerucht van 'iemand bij NS International' genoemd. |
|
|
|
advertentie |
| 23-02-2020 13:45:38 | ||
|---|---|---|
|
AlexNL
|
Quote Voor Talgo zelf in ieder geval niet, in de VS rijdt dat al rond (Amtrak Cascades). |
|
| 23-02-2020 15:01:36 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
@Brun: nee, daar heb je gelijk in, het verhaal over de te hoge aslasten is een gerucht. We gaan het zien. |
|
| 23-02-2020 17:03:13 | ||
|---|---|---|
|
dennistd
|
Quote Ehm, ja. Ik zat nog met de oude norm in mijn hoofd  |
|
| 23-02-2020 19:20:56 | ||
|---|---|---|
|
Klaasje
|
Quote Als een leeg rijtuig inderdaad 17 ton aslast geeft dan zit je met 60 reizigers van 75 kilo al op 21,5 ton aslast, dat is het maximum waarmee vrijwel landelijk zomaar harder dan 100 km/h gereden kan worden. Het worden wel korte rijtuigen maar de trein zal ook 140-160 km/h rijden in Nederland in een spitstrein met staande reizigers. Dan zit je zo op 60 "standaardreizigers". |
|
| 23-02-2020 22:47:43 | ||
|---|---|---|
|
treinfan
|
De aslast van 21,5t klopt, met 60 reizigers per as. Dat betekent 120 reizigers per rijtuig, want elk draaistel heeft 2 assen. Dat is volgens mij een stuk gezelliger dan de gemiddelde spitstrein. Edit: mijn fout, het was al laat |
|
| 23-02-2020 23:21:12 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Elk rijtuig heeft in feite maar 1 as in een 1-assig "draaistel" juist onder de rijtuigbak, terwijl het aangrenzende rijtuig daar is opgelegd. Althans, dat maak ik op uit de plaatjes. Dit met uitzondering van de beide eindrijtuigen uiteraard. | |
| 23-02-2020 23:29:41 | ||
|---|---|---|
|
cuneo56
|
Het bijzondere van de Talgo stam is nu juist dat er op twee na geen draaistellen zijn, maar enkel een "virtuele" vaste as per rijtuig en daarnaast hebben de beide koprijtuigen dan aan de buitenkant wel een tweeassig draaistel Edit: daar was iemand net iets sneller Laatst bewerkt door cuneo56 op 23-02-2020 23:31 |
|
| 24-02-2020 09:50:34 | ||
|---|---|---|
|
2801
|
De maximum aslast om harder dan 100km/h uur te kunnen rijden in Nederland ligt op 20 ton (C2 aslastcategorie) en niet op 21,5 ton. Enige uitzondering hierop zijn de TRAXX en 1600/1700/1800 locomotieven (welke 21,5 ton wegen). | |
| 24-02-2020 10:15:22 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
Volgens Railwiki heeft een VIRM3 een maximale aslast van 21,3 ton. Dus zo hard is die 20 ton-grens blijkbaar niet. Aanvulling, zie: https://www.prorail.nl/sites/default/files/netverklaring_2020_versie_1.3a.pdf (oa pagina 173): alleen de Betuwelijn en een paar kleine zijlijntjes in NL hebben het strikte maximum van C2. Het overgrote deel van het net heeft "C2-tenzij" - er mag met afzonderlijke toestemming ook een aslast van maximaal 22,5 ton bij 140 km/uur overheen. Laatst bewerkt door brun op 24-02-2020 10:20 |
|
| 24-02-2020 10:45:43 | ||
|---|---|---|
|
2801
|
Quote De VIRM (en nog een aantal andere treinen) gaan inderdaad bij exceptionele belasting over de 20 ton aslast heen en hebben daarom afspraken met ProRail hoe en wanneer ze wel mogen rijden. Conclusie van alle afspraken (muv locomotieven): In de dagelijkse dienst dienen de vervoerders ervoor te zorgen dat de trein onder de 20 ton aslast blijft. Alleen in bijzondere omstandigheden mag de trein meer dan 20 ton aslast hebben en 140km/u rijden. Een structureel te zware trein zal dus niet zomaar geaccepteerd worden. |
|
| 24-02-2020 11:05:00 | ||
|---|---|---|
|
cuneo56
|
Quote Het scheelt natuurlijk flink wat dat de (V)IRM en E-loks 16/1700 in dienst kwamen toen het spoor nog een geheel was en bij de Traxx er ook politieke druk meespeelde. |
|
| 24-02-2020 11:44:40 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
Nog even terug naar de Talgo voor de ECx. Dat is in essentie deze trein: https://www.talgo.com/de/material-rodante/intercity/reisezugwagen/ ... met deze loc: https://www.talgo.com/de/material-rodante/lokomotiven/travca/ De tweespanningsloc weegt slechts 72 ton, ik kan me voorstellen dat de te bouwen vierspanningsversie wat zwaarder is, maar meer dan 80 ton zal die ook wel niet worden, dus daar lijkt me geen aslastprobleem te ontstaan. De rijtuigen wegen 13 tot 19 ton leeg volgens de site. Op elke Talgo-as rust elk rijtuig met het halve gewicht, dus in totaal ook 13 tot 19 ton. Plus 10 ton aan reizigers (108 volbezette zitplaatsen) is 23 tot 29 ton... Hmmm. Toch een probleem? Laatst bewerkt door brun op 24-02-2020 12:15 |
|
| 24-02-2020 11:54:04 | ||
|---|---|---|
|
b2py
|
Een rijtuig rust niet op drie assen maar op 1 as. | |
| 24-02-2020 11:58:11 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Zoals hierboven is berekend, heeft elk Talgo-tussenrijtuig in feite 1 as, en twee rijtuigen dus 2, en drie rijtuigen dus 3. Dan komt het gewicht van 1 rijtuig gemiddeld op 1 as uit. Dus is de aslast van die as gelijk aan het gewicht van dat rijtuig, zijnde maximaal 19 ton, waar het gewicht van de reizigers dus nog bijkomt. | |
| 24-02-2020 12:12:18 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
Quote Je hebt gelijk, ik maak een denkfout... Zal mijn post hierboven corrigeren. |
|
| 24-02-2020 12:31:30 | ||
|---|---|---|
|
cuneo56
|
Quote Ik lees daar echter ook dat er maximaal 54 plaatsen per rijtuig zijn ( en geen 108) Die mag je als 4 ton belasting tellen, en ga er maar vanuit dat het zwaarste rijtuig de minste stoelen telt ( kop rijtuigen en Bistro). |
|
| 24-02-2020 12:39:53 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
Blijft inderdaad lastig rekenen met die rare assen... Op elke as rusten twee rijtuigen, maar natuurlijk met de helft van het gewicht... dus inderdaad telt per as ook effectief slechts het gewicht van één set reizigers mee. Dus een slordige 5 ton (54 bezette zitplaatsen plus bagage). Komen we op een maximale aslast van 18 tot 24 ton, geheel afhankelijk van wat de bestelde Talgo's wegen. Einde van het liedje is dus: laten we hopen dat ze de lichtgewicht-versie hebben besteld. |
|
| 24-02-2020 13:04:07 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Om eerlijk te zeggen zie ik geen voordeel in Talgo-bakken, vergeleken met moderne rijtuigen. Kan iemand hier wat ervaringen delen als techneut en/of reiziger? Of is dat iets voor een eigen draadje? Overigens kunnen de bakborden dan allemaal wel met pensioen... |
|
| 24-02-2020 13:06:44 | ||
|---|---|---|
|
waalkade
|
En de letterborden waarschijnlijk ook. | |
| 24-02-2020 13:09:59 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
Nouja, Talgo had simpelweg de beste offerte op de aanbesteding van Deutsche Bahn, vandaar dat het die Talgo's zijn geworden. Gelukkig bouwen ze zulke treinen ook daadwerkelijk al tientallen jaren, dus zijn er geen Fyra-achtige problemen te verwachten. Vrijgezel schreef een paar dagen geleden dat de Talgo's altijd heel comfortabel waren, vooral als nachttrein. |
|
| 24-02-2020 13:21:42 | ||
|---|---|---|
|
mvanuden
|
Quote In het begin was er heel veel gedoe over de nachttrein Moskou-Berlin (ook Talgo), volgens mij ging dat over het ton/meter gewicht en over de remmen waardoor er vooral op bruggen problemen (voorzien) waren. Ik kan er zo snel niet meer iets over terugvinden maar de toelating in Duitsland heeft heel lang geduurd. Ik kan me zo voorstellen dat een hoge aslast en hoog ton/meter gewicht problemen kan opleveren in Nederland. Eigenlijk waarom de Vectron in Nederland ook geen reizigerstreinen op baanvaksnelheid mag trekken. Tot slot, mijn ervaring met Talgo is heel dubbel. Op de hogesnelheidslijnen in Spanje rijdt het prima, ook met 300km/h, maar in de nachttrein Irun-Lissabon heb ik bijna geen oog dicht gedaan. |
|
| 24-02-2020 13:32:07 | ||
|---|---|---|
mich
|
Opzich logisch, een relatief starre, aan elkaar gekoppelde combi zal op een goed liggende spoorlijn heel goed liggen, want gaat bijna niet zoeken en op een minder liggende lijn niet comfortabel zijn, want de bewegingen worden doorgegeven en dan gaan ie met een beetje pech alle kanten op. | |
| 24-02-2020 13:47:15 | ||
|---|---|---|
Rinse
|
Quote Per rijtuig zijn er in ieder geval geen 54 stoelen. Volgens https://www.talgo.com/es/comunicacion/noticia/deutsche-bahn-y-talgo-presentan-el-nuevo-tren-de-larga-distancia-ecx/ bestaan de door DB bestelde Talgo composities uit 17 rijtuigen en zijn er in totaal 570 zitplaatsen, waarvan 85 in de eerste klas en 485 in de tweede klas. Uitgaande van 3 rijtuigen eerste klas, 1 bistrorijtuig en 13 rijtuigen tweede klas betekent dat ongeveer 28 stoelen in de eersteklas rijtuigen en ongeveer 37 stoelen in de tweedeklas rijtuigen. Deze stoelaantallen komen goed overeen met interieurfotos van bestaande Spaanse Talgo rijtuigen die je op internet kunt vinden. Alleen heb ik dan nog niet eventuele staanplaatsen meegerekend. Verder, zoals al eerder terecht is opgemerkt, is het natuurlijk ook belangrijk hoeveel elk rijtuig afzonderlijk weegt. Ik heb gezocht maar daar nog niet iets over kunnen vinden. Het zou natuurlijk goed kunnen dat het stuurstandrijtuig en het bistrorijtuig het zwaarst zijn en dat de eerste en tweedeklas tussenrijtuigen lichter zijn. De stuurstandrijtuigen die al in Amerika rijden wegen bijvoorbeeld 47 ton (http://web.talgoamerica.com/images/Amrak/Series_8_Brochure_sized_opt.pdf), maar dat zal onder andere komen doordat het generatorrijtuigen zijn en in Amerika treinen sowieso veel zwaarder worden gebouwd dan in Europa. |
|
| 24-02-2020 13:47:30 | ||
|---|---|---|
|
cuneo56
|
Wat toelating van de Talgo betreft was men bang dat door de constante afstand tussen de assen bepaalde infra delen (met name bruggen) in een bepaalde frequentie zouden kunnen gaan trillen met daardoor risico op slijtage/ breuk. | |
| 24-02-2020 13:58:50 | ||
|---|---|---|
|
yappa
|
Quote Kleine correctie: Talgo was niet de beste aanbieder, Talgo was de enige aanbieder. https://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/talgo-so-sehen-die-neuen-eurocity-zuege-der-bahn-aus/24096804.html Quote Laatst bewerkt door yappa op 24-02-2020 13:59 |
|
| 24-02-2020 16:53:12 | ||
|---|---|---|
jeanne
|
Ja, zoiets hebben we hier ten lande eerder mee gemaakt en dat product werd uiteindelijk niet afgenomen! Overigens, zover ik heb begrepen heb maar je mag me corrigeren, kent de klassieke Talgo constructie - met uitzondering van de eind draaistellen - geen wielstellen maar losse wielen. Boven een wiel zit in het bakje een ruimte die tot bijna aan het dak doorloop voor het benodigde afveerpaket. Jeanne Kok |
|
| 24-02-2020 17:10:12 | ||
|---|---|---|
|
nohab
|
Zoals ik al eerder meldde, maar het is juist. Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans). |
|
| 24-02-2020 17:39:27 | ||
|---|---|---|
|
phantom
|
Quote Dan mogen de mensen bij mediamarkt alvast in de handjes wrijven,want ik voel een grote order voor weegschalen aankomen,om iedereen te wegen voor ze instappen in een VIRM/ander zwaar treinstel. Het is dat of natte vingerwerk hanteren als het gaat om passagiers in die treinstellen toe te laten en te hopen dat men niet kijkt naar een trein met "overgewicht" %08% Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg. |
|
| 24-02-2020 19:09:16 | ||
|---|---|---|
|
b2py
|
Ze weten het precies want ze gebruiken het in combinatie met Quo Vadis om de drukte in de trein te meten. | |
| 24-02-2020 19:51:56 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Plus dat er gewoon met standaard genormeerde gewichten gerekend word, en bij de maximale bezetting. Dus gerekend met het maximale aantal zitplaatsen bezet, het maximaal aantal staande mensen en volle water tanks etc... Laatst bewerkt door thom op 24-02-2020 19:52 |
|
| 25-02-2020 18:09:20 | ||
|---|---|---|
|
phantom
|
Quote De term Qua Vadis ken ik enkel als vertaling van een muur ornament met die tekst en dat vertaald zich naar: waarheen gaat gij,vrij vertaald Er is dus een systeem die die naam draagt,wat iets doet met reizigers gewicht en aantallen om treingewicht te berekenen ? Of snap ik m nou helemaal niet meer ? Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg. |
|
| 25-02-2020 18:14:52 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Meer info: https://nl.wikipedia.org/wiki/Quo_Vadis_(spoorwegen) Alleen even het sluithaakje aan de link terug plakken, dat gaat niet goed hier. Laatst bewerkt door thom op 25-02-2020 18:15 |
|
| 26-02-2020 09:28:44 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
Soms vraag ik me af waar DB en NSI eigenlijk nog op zitten te wachten. Vanaf april gaat Easyjet ook van Tegel naar Schiphol vliegen. Dan kun je in totaal dus 11 keer per dag van Amsterdam naar Berlijn vliegen (Easyjet 4, KLM 7). Uit ervaring weet ik dat die vluchten vrijwel altijd vol zitten. In totaal ruwweg 2000 passagiers per richting dus. Meer dan genoeg om zo langzamerhand eens een proef met één snelle nonstop-trein te rechtvaardigen? |
|
| 26-02-2020 10:25:44 | ||
|---|---|---|
|
yappa
|
NS zet toch (ook) in op nieuwe infra via Arnhem: https://www.gelderlander.nl/arnhem-e-o/ns-topman-van-boxtel-pleit-voor-trein-naar-berlijn-via-arnhem-zo-kan-het-een-uur-sneller~a65bd821/ En verder zie ik dat Easyjet welgeteld één vlucht heeft naar Berlin Tegel, terwijl ze in de zomer de frequentie afbouwen terwijl de IC Berlijn uitpuilt. Dus ik denk dat NS en DB deze schok ook wel weer te boven komen %08% |
|
| 26-02-2020 10:54:24 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
NS en DB zullen heus wel willen. Een verantwoord product stuit alleen nog op allerlei belemmeringen. Zijn er geschikte rijtuigen, zijn er locs? Materieel is al jaren een heikel punt. De infra wordt opgeleukt met welgeteld 1 extra spoor tussen Zevenaar en Emmerik. De bouwtijd is immens lang, en dat terwijl er al heel snel een vierde spoor nodig zal zijn. Wie legt er nu een snelweg aan met drie rijstroken? Maar laat ik niet zwartgallig zijn: we zullen de komende jaren moeten wennen aan het opofferen van de nationale klokvaste treinen om binnenlandse en buitenlandse expresdiensten ruimte te geven. Dat fenomeen is eigenlijk al begonnen. Het kan sneller: zowel onze eigen Intercity's als de internationale treinen moeten kansen krijgen. Dat betekent ook dat we niet over elke binnenlandse stop moeten zaniken. We vragen van de Thalys ook niet dat hij stopt in Breda, al zou dat erg handig zijn. Het aanreispunt is Antwerpen. Dan reis je voor Berlijn dus naar Amsterdam, Utrecht/Amersfoort en Hengelo/Arnhem. Hard blijven rijden, en andere treinen aan de kant. Overigens is een aanvullende doorgaande trein een prima (maar tragere) aanvulling. Dus de huidige Berlijntreindienst kan best blijven. Laatst bewerkt door sjoerd op 26-02-2020 10:57 |
|
| 26-02-2020 11:10:25 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
Quote Voor een willekeurige dag in juli zie ik nog gewoon 4 dagelijkse vluchten staan, de nieuwe vlucht vanaf Tegel plus de 3 bestaande vanaf Schönefeld. En daar komen de 7 KLM-vluchten nog bij. Voor de rest volledig eens met Sjoerd. Laatst bewerkt door brun op 26-02-2020 11:12 |
|
| 26-02-2020 11:30:20 | ||
|---|---|---|
|
yappa
|
Klopt, maar op een willekeurige dag in april zijn dat 4 vluchten naar Schönefeld, vandaar mijn stelling dat ze in de zomer juist afbouwen | |
| 26-02-2020 11:41:54 | ||
|---|---|---|
Henk1619
|
Quote Het gebruikelijke gejank, het ligt overal aan maar niet aan NS... Een goed voorbeeld is de Benelux die een half uur sneller kan door gewoon gebruik te maken van de infra die er ligt. Een snelle trein Amsterdam-Berlin via Arnhem zal ook niet stoppen in Hilversum, Apeldoorn, Deventer, Almelo, Hengelo, Rheine, Bünde, Minden, Wolfsburg Hbf en Stendal. Via de huidige route ben je ook een uur sneller zonder die blijkbaar onnodige stops. Het materieel waarmee je dat kunt doen rijdt er al, je kunt er vandaag al mee beginnen. Het enige knelpunt dat ik zie is het vinden van een opstelspoortje om het materieel dat je uitspaart te parkeren. |
|
| 26-02-2020 12:06:46 | ||
|---|---|---|
|
Oldskool
|
Als je daarmee de ICE bedoelt. Daar hebben ze er niet genoeg van, om ook even een dienstregeling naar Berlijn te rijden. | |
| 26-02-2020 12:10:52 | ||
|---|---|---|
|
Henk1619
|
Nee dat bedoel ik niet. Gewoon met het huidige getrokken materieel blijven rijden. | |
| 26-02-2020 12:11:41 | ||
|---|---|---|
|
Oldskool
|
Locwisseltje in Ah? | |
| 26-02-2020 12:13:50 | ||
|---|---|---|
|
Henk1619
|
Nee in Bh. | |
| 26-02-2020 12:14:50 | ||
|---|---|---|
broek53
|
Ach, gaan we nu gewoon het topic voor (ik denk) de vijfde keer helemaal overdoen? | |
| 26-02-2020 12:17:56 | ||
|---|---|---|
|
Henk1619
|
Blijkbaar %08% Maar van Boxtel is jouw grote vriend dus bel hem even om te vragen om hij kan stoppen met lullen en beginnen met poetsen Dan hoeft die discussie ook niet steeds weer opnieuw. |
|
| 26-02-2020 12:25:57 | ||
|---|---|---|
|
Oldskool
|
Er is blijkbaar een spraakverwarring. Ik dacht dat je die snelle Berlijn express via Ah wilde laten crossen, @Henk1619 QuoteHij is natuurlijk afhankelijk van andere partijen he... Van Boxtel kan wel willen, als de andere partijen tegenwerken, komt er nog niks van terecht %08% |
|
| 26-02-2020 12:42:01 | ||
|---|---|---|
|
Henk1619
|
Nee hoor, gewoon via de bestaande route. In de genoemde plaatsen gaan ze het verschil niet zien, in een trein die er niet stopt kun je niet instappen ongeacht de route. Zelfs als de DB tegen zou werken dan kan er al bijna een half uur af in het deel waar NS wel invloed op heeft. Als iedereen afwacht tot de ander de eerste stap zet gebeurt er nooit iets. Het alternatief van eerst vele jaren wachten op extra infra en daarna een partner die potentieel met dezelfde redenen niet gaat meewerken aan een snellere trein zorgt ook niet voor een oplossing. Als van Boxtel zou willen dan zou hij wel actie ondernemen. In plaats daarvan gaat hij zich weer verschuilen achter iets wat anderen zouden moeten doen. |
|