Somda
Voor en door treinspotters
Van zondagavond 10 augustus tot zaterdagochtend 23 augustus wordt er gewerkt aan het spoor tussen Scheemda en Winschoten, waardoor er tussen Zuidbroek en Bad Nieuweschans geen treinen zullen rijden.
Ontwikkelingen IC Berlijn
Forum: Algemeen - Materieel en maatschappij ontwikkelingen
Forum: Algemeen - Materieel en maatschappij ontwikkelingen
| 20-03-2019 14:21:05 | ||
|---|---|---|
WesselE
|
QuoteNog geen enkel punt dat je opsomt is door Duitsland uitgevoerd. Er ligt nog geen meter van het van het ca. 60 kilometer lange nog aan te leggen derde spoor tussen Zevenaar grens en Oberhausen en het ziet er ook niet naar uit dat daar op korte termijn verandering in komt. Wel wordt één week per maand het totale treinverkeer op dit traject ontwricht door niet erg zichtbare werkzaamheden voor dit derde spoor. Laatst bewerkt door WesselE op 20-03-2019 14:23 'Okeh' |
|
| 20-03-2019 15:57:35 | ||
|---|---|---|
thom
|
QuoteEn wat is de relevantie met de ICB die bij Bentheim de grens over gaat? Of wilde je cargo Van Bh naar het havengebied van Asd ook over de Betuwe route gaan sturen? |
|
| 20-03-2019 17:19:50 | ||
|---|---|---|
phantom
|
Quote En waar word hier in dan over gesproken ? https://www.prorail.nl/projecten/betere-aansluiting-betuweroute-richting-duitsland/nieuws/eerste-omleidingen-door-aanleg-derde-spoor-duitsland-2019 Zijn dat die "schijn werkzaamheden" waar je t over hebt ? Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg. |
|
| 20-03-2019 17:43:54 | ||
|---|---|---|
kleine_man
|
Een paar weken terug gezien dat rond Wesel flink gesnoeid wordt. Op de meeste plaatsen zijn de bruggen nu in dienst. Het gaat niet snel, maar er gebeurd wel wat. | |
|
advertentie |
| 20-03-2019 17:55:21 | ||
|---|---|---|
nohab
|
Wat heeft dat met IC Berlijn te maken? Die komt daar niet langs, de ICE naar Frankfurt wel. Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans). |
|
| 20-03-2019 18:10:17 | ||
|---|---|---|
Knoek
|
Quote Misschien een heel klein stukje, veel zal het niet zijn. |
|
| 20-03-2019 18:51:34 | ||
|---|---|---|
|
nohab
|
QuoteDat is dan ook een nadeel van openbaar tenderen: als een gegadigde met een product komt dat je niet verwacht maar wel voldoet aan het gevraagde kun je zo'n gunning niet weigeren. Deze uitkomst zal niet alleen binnen NS maar ook binnen DB wel wat wenkbrauwen hebben doen fronsen. Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans). |
|
| 20-03-2019 18:57:24 | ||
|---|---|---|
sjoerd
|
Quote Kan allemaal wel zijn, maar ik tel ook mee dat regelmatig een hele trein ontbreekt! Geen onzin dus, op dat punt, en dus geen reden om de andere argumenten te skippen.%02% |
|
| 20-03-2019 19:48:07 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Quote Venlo - Kaldenkirchen is al sinds mensenheugenis dubbelsporig. De enkelsporige knelpunten zitten, je raadt het al, in Duitsland. Als je daar weinig of geen afspraken over maakt, kun je je er ook makkelijker aan houden.  Terug maar naar de inspanningen van de DB om nu eens echt over de brug te komen met een prima dienst naar Berlijn. Laatst bewerkt door sjoerd op 20-03-2019 19:49 |
|
| 21-03-2019 00:22:03 | ||
|---|---|---|
raoul
|
Quote Dus een trein mag nooit een keer uitvallen? Binnenlandse treinen vallen toch ook af en toe uit, helaas gebeurd dat op deze lijn ook af en toe. Valt niet te voorkomen. Paar weken terug een slag met ICM gereden ivm. wild aanrijding de avond ervoor. We hebben nu eenmaal geen reserve park hier. Hetzelfde zie je op de ICE, niks geen reserve. Alleen daar gebeurd deels onderhoud op de WGM. Maar uitval van een gehele trein is geheel wat anders, dan het ontbreken van een paar rijtuigen. Iets wat jij aandracht. Sinds het rijden in vaste stammen ontbreekt er eigenlijk nooit meer een rijtuig. Slechts echt een enkele keer per jaar. Ik spot ze niet, ik schrijf het niet op. Het is gewoon mijn werk. NS zegt momenteel niet veel, dat klopt. NS wist op hogerhand wel van deze Talgo bestelling. Dus het kwam niet geheel onverwacht! Zover ik weet blijven de betrouwbare 1700 locs nog een tijdje voor de IC Berlijn. Werkzaam bij de NS International ICE / ICB |
|
| 21-03-2019 08:56:09 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Elke vervoerder zit soms met de handen in het haar. Waar gewerkt wordt, vallen spaanders. En bij mij thuis gaat ook wel eens iets kapot. Maar mijn punt was dat NS in deze treindienst door sommigen als onwillige, ongeïnteresseerde en nalatige partner werd afgeschilderd. En ik heb voldoende aangetoond dat de DB niet vrijuit gaat, en dat de buren zowel qua materieel als qua infra op vele punten nog minder actief zijn. En daar kan de DB evenmin als NS snel iets aan veranderen, vrees ik, gezien de beroerde financiële situatie. |
|
| 21-03-2019 09:02:38 | ||
|---|---|---|
yappa
|
Even samenvatten: In 2018 meldt NS in de media dat ze Vectron locs wil gaan leasen voor en daarmee IC Berlijn wil versnellen, DB is muisstil in de media In 2019 meldt DB in de media dat ze Talgo treinen gaat kopen en daarmee IC Berlijn wil versnellen, NS is muisstil in de media. Ik denk dat we er van uit mogen gaan dat er achter de schermen van alles gebeurt, beide vervoerders willen moderniseren en versnellen maar hebben andere visie op hoe dan. Me dunkt dat we hier nog meer van gaan horen, maar op dit moment zijn ze het zo te zien gewoon nog niet eens. |
|
| 21-03-2019 09:19:20 | ||
|---|---|---|
b2py
|
Volgens mij is de NS reactie vooral korte termijn en DB lange termijn, waarmee voor beide een oplossing is gekomen. | |
| 22-03-2019 06:55:30 | ||
|---|---|---|
|
mdeen
|
Quote Als je het zo opschrijft is het inderdaad frappant dat er niet één front opgetrokken wordt. Hoe makkelijk is het toch om even rond de tafel te zitten en elkaar te vragen "wat zijn de ideeën, wat zijn de plannen, wat gaan we doen". |
|
| 22-03-2019 08:55:41 | ||
|---|---|---|
daniel81
|
Quote Ik volg de redenering van DB niet. Ze houden een pleidooi om ipv een Ausbaustrecke voor 230 km/h, een Neubaustrecke voor 300 km/h aan te leggen, o.a. ten faveure van de verbinding Amsterdam - Berlijn waar net materieel besteld is dat maximaal 230 km/h kan. Waarbij bovendien de ICB niet eens Bielefeld aan doet dus je krijgt ook nog een extra omweg... |
|
| 22-03-2019 09:18:17 | ||
|---|---|---|
|
yappa
|
De nieuwbouw HSL waar hier naar verwezen wordt (nieuwbouw parallel aan het bestaande tracé van autosnelweg A2, hebben zij eindelijk ook hun A2-corridor) is primair van belang voor de route Berlijn - Ruhrgebied. Tussen Hannover en Löhne profiteert de IC Berlijn hiervan mee, maar dat is meer bijvangst dan echt het doel. Het spoor wordt bijvoorbeeld aangelegd voor 300 km/h, maar de Talgo treinen die in bestelling zijn gaan niet harder dan 230 dus IC Berlijn profiteert vooral van de extra capaciteit, snelheid is minder een issue. Laatst bewerkt door yappa op 22-03-2019 09:18 |
|
| 22-03-2019 11:38:13 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
Het artikel is niet helemaal duidelijk. Volgens mij zit het als volgt. Op de huidige lijn kunnen de Talgo’s tussen Hannover en Minden 200 rijden, meer niet. Na Minden/Löhne is de gang er helemaal uit. In de plannen wordt over het hele stuk tussen Hannover en Bad Oeynhausen de snelheid opgevoerd naar 230. Tegelijkertijd wil de DB ook het andere deel van de ‘vork’, dus de tak richting Hamm versnellen. De DB wil nu graag twee vliegen in één klap slaan door nog een stapje verder te gaan en een volledig nieuwe lijn aan te leggen (die dus nog steeds ‘vorkt’ naar Hamm én naar Bad Oeynhausen). Die lijn is dan tussen Hannover en Hamm voor 300 km/uur geschikt, de zijtak richting Bad Oeynhausen voor 230 per uur. Het resultaat is dan dat de Talgo’s de helft van het gehele traject Amsterdam-Berlijn hun VMax van 230 kunnen rijden. En door de 300-snelheid van de ICE’s naar/van het Ruhrgebied zijn er meer capaciteit en dus ruimte in de dienstregeling mogelijk, waardoor de IC Berlijn en die ICE’s elkaar niet meer in de weg kunnen rijden (wat nu bij vertragingen nog best vaak gebeurt). |
|
| 22-03-2019 12:49:38 | ||
|---|---|---|
|
b2py
|
Als de ene trein 230 rijdt en de ander trein 300 wordt de capaciteit niet perse hoger, eerder lager | |
| 22-03-2019 13:30:32 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
Als een Talgo bij Löhne of Minden moet stoppen om een vertraagde ICE voor te laten gaan, staat ie een stuk korter stil als die ICE 300 rijdt in plaats van de 160 of 200 die een ICE nu op dat stuk spoor rijdt. En als ICE's uit het Ruhrgebied met 300 naar Hannover gaan, zijn ze er sowieso véél eerder dan nu en kun je de dienstregeling aanpassen zodat verstoringen een stuk minder vaak voorkomen. |
|
| 22-03-2019 13:47:46 | ||
|---|---|---|
|
maarten83
|
Quote15 rijtuigen is niet ongebruikelijk voor getrokken treinen. Kan me niet voorstellen dat je een loc ontwerpt met een dergelijke beperking van de HS kabel. Laatst bewerkt door maarten83 op 22-03-2019 13:49 |
|
| 22-03-2019 13:51:10 | ||
|---|---|---|
|
jzwoferink
|
Het is niet alleen Hannover - Bielefeld wat ze aan willen pakken, ook voor het traject Löhne - Bad Bentheim zijn er plannen om het aan te pakken. Voor het traject Löhne - Osnabrück wordt Vmax 200km/u en het traject Osnabrück - Rheine - Bad Bentheim 160km/u http://www.bvwp-projekte.de/map_railroad_2018.html Waar blijft Nederland dan, daar hoort men niets meer. Laatst bewerkt door jzwoferink op 22-03-2019 14:44 |
|
| 22-03-2019 13:58:33 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
Quote Het laatste nieuws dat ik in november las, was dat er voorlopig geen geld komt voor Löhne - Bad Bentheim. Hier wordt er ook over geklaagd dat alles westelijk van Bad Oeynhausen hetzelfde blijft: https://www.hasepost.de/die-wirklich-schnellen-zuege-fahren-weiter-an-osnabrueck-vorbei-ab-bielefeld-kuenftig-300-km-h-119589/ Overigens heb je volkomen gelijk hoor - dat de trein bij Oldenzaal met 130 het land binnenkomt en dat tempo tot Amsterdam houdt en bovendien onderweg nog op elke straathoek vele minuten stilstaat, is best beschamend. Laatst bewerkt door brun op 22-03-2019 14:00 |
|
| 22-03-2019 14:40:22 | ||
|---|---|---|
broek53
|
Het zal wel geen indruk maken, maar het historische feit is wel dat de integratie van de ICB in de binnenlandse IC-dienst destijds de redding betekend heeft van die ICB. | |
| 22-03-2019 15:24:20 | ||
|---|---|---|
cuneo56
|
Quote Maar dan wel de juiste snelheid: 125 km/h %08% |
|
| 22-03-2019 15:36:47 | ||
|---|---|---|
Daan!
|
Quote Wanneer gebeurde dat? Ik denk dat het nooit kwaad opnieuw te kijken naar de vraag vanuit de klant. |
|
| 22-03-2019 16:10:32 | ||
|---|---|---|
|
daniel81
|
Jaartje of 15 terug schat ik zo. Omgekeerd is de vraag voor vandaag dus of een trein die niet op elke straathoek stopt, dan wel rendabel kan zijn. Die discussie is in dit draadje al minstens 5x gevoerd geloof ik  |
|
| 22-03-2019 18:02:26 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
Quote Daar heb je gelijk in, alleen zat er toen helemaal niemand in die trein en is ie tegenwoordig bomvol met internationale reizigers. Het is bizar hoe het veranderd is. In 2004 was de trein (volgens mij reed ie toen nog maar drie keer per dag) grotendeels leeg, ik had vaak een heel rijtuig voor mezelf alleen. Er reed ook nog een slaaptrein naar Berlijn en als je die buiten de vakantietijden boekte had je soms voor 100 euro een eersteklas-slaapcabine voor jezelf. Destijds reisden mensen véél minder. Budget-luchtvaartmaatschappijen bestonden nog maar nét en een stedentripje Rome of Barcelona was nog übercool. Tegenwoordig reist half Europa om de paar weken ergens anders naartoe, Berlijn en Amsterdam worden overspoeld door toeristen. De betekenis van de IC Berlijn is totaal veranderd. Januari en februari waren bijvoorbeeld altijd zwakke maanden, maar dit jaar is de eerste keer dat de trein ook in die maanden gewoon goed geboekt is. Ik kijk soms mijn ogen uit als ik zie hoeveel mensen op een gewone dinsdag of woensdag in Berlijn of Amsterdam instappen. Daarom is het hoog tijd om 'm eens flink op de schop te nemen. Laatst bewerkt door brun op 22-03-2019 18:02 |
|
| 22-03-2019 18:27:54 | ||
|---|---|---|
|
Knoek
|
Inderdaad triest dat het in Nederland niet wil opschieten met de verbeteringen, juist Nederland had het laatste jaar de grootste mond maar voorlopig zijn de Duitsers de enige die de zaakjes wel aanpakken. Het overslaan van stations in Nederland is zo ver ik weet ook al compleet van de baan, in Deventer blijft de belachelijk lange stop nog bestaan, het lange Veluwe-traject wordt maar niet versneld... De lange reistijd Berlijn-Amsterdam is vooral een Nederlands probleem, ga daar dan eens een keer echt mee aan de slag Van Boxtel! En hou eens op met het onderzoek naar alternatieve trajecten want iedereen weet dat die toch niet sneller zijn en die komen er sowieso niet. Alleen maar tijdverlies... |
|
| 22-03-2019 18:47:12 | ||
|---|---|---|
DDietzen
|
Als men de Vectron ervoor mikt, heb ik nog wel een dienstregelingsopzetje liggen waarmee je met behoud van alle stops 16 minuten sneller bent van Asd naar Rheine. Even voor de beeldvorming van de snelheid van het huidige pad. %06% (Zonder Vectron en met ongewijzigd Duits pad moet je één stop in NL overslaan. Ach en wee, wat een rámp zou dat zijn! )Maar let op: alternatieve routes kunnen wel degelijk sneller zijn. Een ICE-Sprinter Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Essen - Dortmund - Hannover - Spandau - Berlijn moet die route in een slordige 5u30 kunnen afleggen. Dat moet ik op de huidige route nog maar bezien. Dát zou nog eens een goede testtrein zijn (in tegenstelling tot, ahem). Eén ICE-3M vrijspelen om (bijv. in de zomermaanden) elke dag één slag te maken. Wedden dat je die wel aardig vol krijgt? Laatst bewerkt door DDietzen op 22-03-2019 18:52 |
|
Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt! |
| 22-03-2019 18:57:04 | ||
|---|---|---|
|
Knoek
|
Vergeet je niet de vele stops die de ICE tussen Arnhem en Hannover MOET maken? De Duitsers zullen echt geen enkel ICE-station over willen slaan, dat kan ik je nu al zeggen. En dan heb ik het nog niet eens over de vele vertragingen op dat traject en het feit dat de Duitsers helemaal geen extra ICE op dat traject willen hebben. En hoe wil je een ICE vrijspelen als ze nu al een gigantisch tekort aan inzetbare treinstellen hebben? |
|
| 22-03-2019 19:27:35 | ||
|---|---|---|
|
roja
|
Ik ben het volkomen met Knoek eens, het is afzien op het Nederlandse traject. Gewoon beschamend en slaap verwekkend om dit traject te rijden anno 2019. Helaas niet stimulerend voor de reiziger richting Berlijn wat comfort en snelheid betreft. | |
| 22-03-2019 19:33:39 | ||
|---|---|---|
|
b2py
|
Het is zo niet stimulerend en slaapverwekkend dat alle treinen vrijwel altijd heel vol zijn. Man, wat een wanprestatie! | |
| 22-03-2019 21:41:04 | ||
|---|---|---|
Berk24
|
Quote Dat de IC Berlin op Hengelo-Osnabrück slechts 5 minuten sneller is dan de stoptrein op hetzelfde traject mag ook gezegd worden. Dat traject ligt toch grotendeels binnen Duitsland. Dus weg met de IC-stop in Bad Bentheim, Bünde en Bad Oeyenhausen. Laatst bewerkt door Berk24 op 23-03-2019 07:45 Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est? |
|
| 22-03-2019 22:37:58 | ||
|---|---|---|
marvinkok
|
Hoe zie je het voor je om zonder stop door Bh te komen? | |
| 22-03-2019 22:38:49 | ||
|---|---|---|
daniel_ddr
|
Volgens de reisplanner is de IC 3-4 minuten sneller, niet 5 minuten trager dan de stoptrein. En dat lijkt me niet zo zeer aan de tussenstops te liggen, maar meer aan de locwissel. Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl |
|
| 22-03-2019 22:43:33 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Quote Volkomen met je eens. Je kunt hier tegenargumenten aandragen zoveel als je wilt, maar de DB blijft in veler ogen favoriet, zowel qua materieel als qua infra %03%, en de NS doet er helemaal niets aan. Nou ja, dat is dan maar zo. |
|
| 22-03-2019 23:07:16 | ||
|---|---|---|
|
roja
|
Er rijden nota bene 200 / km rijtuigen in, nu dan moet je er dat ook zoveel mogelijk uithalen. Het is gewoon geen vooruitstrevende beleidsvoering van de NS. Ik heb altijd geleerd, de klant is koning en promoot het Railvervoer. | |
| 23-03-2019 00:02:42 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Ja, ff een paar miljoen/miljard in de infra stoppen om 7 treinparen per dag te versnellen... t'zou bijna gek zijn dat ze hun geld niet liever in iets steken wat veel meer treinen en reizigers een plezier doet... Misschien is het helemaal zo gek niet om te kijken wat er binnen een acceptabel budget te realiseren is aan versnelling. Laatst bewerkt door thom op 23-03-2019 00:03 |
|
| 23-03-2019 00:12:26 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
Quote Als je daarmee de IC Berlijn bedoelt - die trein hoort een volledig internationaal gerichte verbinding te zijn, niet een veredeld Sprinter-compromis-alternatief tussen Amsterdam en Hengelo dat op elk station minutenlang stopt om elke forens op dat traject een plezier te doen. |
|
| 23-03-2019 01:41:29 | ||
|---|---|---|
dennistd
|
Een korte stop op Deventer, het overslaan van Almelo (om daar de 7000 in te halen met 70km/h) en geen locwissel op Bentheim zou al heel wat schelen. Van aankomst Deventer tot vertrek Bentheim kun je zo al 20 minuten goedmaken. | |
| 23-03-2019 07:46:24 | ||
|---|---|---|
|
Berk24
|
Quote Door Bh geschikt te maken voor treinpassages zonder stop. Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est? |
|
| 23-03-2019 09:19:10 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Quote Dat is toch prima waar je met minimale investering aanpassingen in kan doen  ?Vergeet niet dat dat het aantal stops een compromis is tussen (korte) reistijd, en de kans om meer mensen mee te bereiken omdat je dichterbij hun halteerd. En aangezien het een commercieel uitgebate verbinding betreft zonder concessie, is DB en NS zelf verantwoordelijk dat de verbinding geld op levert dus dat motiveert wel om te kijken en te investeren in het beste model. |
|
| 23-03-2019 15:50:23 | ||
|---|---|---|
|
Knoek
|
Quote Alsof die 7 treinparen de enige treinen zijn die op dat traject rijden... Maakt een dergelijke investering misschien niet gelijk de weg vrij voor ALLE intercity's op het traject Hengelo-Amersfoort-en verder om eindelijk eens wat sneller te rijden en eindelijk serieus een alternatief voor de auto te worden? Of wil je dat in het jaar 2050 de treinen nog altijd met een slakkengang van A naar B rijden? Laten we eerlijk zijn, Nederland loopt hopeloos achter bij de meeste landen. Het lange afstand treinverkeer binnen Nederland moet de grootste prio krijgen en daar moet het meeste geld naar toe en niet naar geldverslindende ov-projecten in de Randstad. |
|
| 23-03-2019 16:10:47 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Thom heeft het over een acceptabel budget omdat de regeringen van d elaatste decennia tot nu toe niet erg positief hebben beslist over OV. Veel infrageld is tot nu toe gemoeid geweest met autowegen, vliegvelden en havens. Ook Thom ziet waarschijnlijk liever iets anders dan deze zuinigheid. Nu de boel steeds verder dichtslibt en ook het milieu een flink woordje mee gaat spreken, gaat er heel misschien een andere wind waaien. Ik blijf tegenspreken dat de vervoerders er te weinig aan doen. We herinneren ons allerlei gedocumenteerde plannen, en zeker in ruime mate ook van NS (maar ook van DB en kleinere vervoerders) om betere producten te bieden. Maar met het tot nu toe gegeven budget is van al die plannen bitter weinig terecht gekomen. Nu velen hebben gestemd op totaal beleidsloze partijen, wordt het er zeer waarschijnlijk niet beter op. En het milieu is er helaas ook niet mee gediend.%03% |
|
| 23-03-2019 16:18:13 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
"Laten we eerlijk zijn" duidt meestal op gebrek aan argumenten. Dat Nederland hopeloos achterloopt, is eerder een versleten cliché dan dat het ergens op slaat. Hoezo en bij wat loopt Nederland achter en waarom hopeloos? Ik zie dat de spoorverbinding van het westen met Twente niet erg snel is en dat het geen prioriteit is om dat te veranderen. Als dat het is, dan zie ik daar nog bepaald niet de Ondergang van het Avondland in. En ja: je hebt gelijk: het is geen politieke prioriteit om de spoorverbinding met Twente te versnellen. Eerlijk gezegd denk ik dat het niet eens als een probleem gezien wordt, dus daar mag dan wel wat zending voor bedreven worden. | |
| 23-03-2019 18:51:51 | ||
|---|---|---|
|
wouterder
|
Quote Dan nog kun je met een stop and go, geen reizigers laten instappen toch sneller, dan die tijd die er nu staat, weg zijn uit Bh richting NL en andersom. |
|
| 23-03-2019 20:35:29 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Dat is een goede manier om sneller op de bestemming te zijn. Dat we daar niet eerder op gekomen zijn. Dat kan dan wel op meer stations. |
|
| 23-03-2019 22:05:45 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Quote Ahja, laten we 'de randstad' er maar even bijhalen die doet het ook altijd goed. Je gaat dan precies langs mijn punt, met hetzelfde geld steken in problematiek daar bijvoorbeeld doe je véél meer reizigers een plezier dan die paar treinen versnellen met een veel beperkter aantal reizigers. |
|
| 23-03-2019 22:32:50 | ||
|---|---|---|
treinfan
|
"geld verslindende projecten in de Randstad", zoals uitstel van spoorverdubbeling Dtz-Sdm omdat men 28 miljoen tekort kwam, toch? Er gaat het en der wat argumentatie in deze discussie redelijk mank. |
|
| 23-03-2019 23:20:49 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
Quote Hear hear. En omdat ik graag on topic blijf: we kunnen niet ontkennen dat de Intercity naar Berlijn echt bizar langzaam rijdt in Nederland. Waarom is dat eigenlijk? Overal in NL rijden treinen 140, zelfs naar Groningen, maar naar het oosten hoeft het blijkbaar allemaal niet zo snel? De ICE naar Arnhem doet het in de praktijk óók niet zoveel sneller. Bij de minste vertraging worden de stoptreinen op dat spoor voorgelaten en sukkelt de ICE met 70 er achteraan tot de aansluiting bij Veenendaal. Vind ik ook wel beschamend. Willen we nu snelle buitenlandse verbindingen of niet? Gaan we nu eindelijk internationaal denken of hanteren we het Nederlandse maaiveld, waarin de stoptrein naar Veenendaal voorrang krijgt op de ICE naar Frankfurt, vanwege de 'doe maar gewoon dan doe je al gek genoeg'-mentaliteit? Laatst bewerkt door brun op 23-03-2019 23:22 |
|
| 24-03-2019 02:29:34 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
We willen ook gewoon sprinters en IC's die op tijd rijden, en dan loop je soms ergens klem. Vandaar dat die ICE niet opschiet op Ah-Ut, die loopt daar nu klem tegen het andere verkeer wat ook nog moet stoppen en dus gemiddeld een lagere snelheid heeft. Mbt de IC Berlijn hetzelfde, opwaarderen van 130 naar 140 km/u heeft alleen nut als je de trein ook daadwerkelijk echt sneller in kunt leggen en het heeft geen nut als je op een knoop onderweg alsnog klem loopt, je dan een paar minuten eerder zou aankomen en daarna vervolgens dezelfde tijd als nu pas weg kunt omdat je afhankelijk bent van overig verkeer. |
|
| 24-03-2019 08:03:44 | ||
|---|---|---|
|
treinfan
|
Een dienstregeling met minder strak basisuurpatroon kan een grote hoeveelheid reistijden verminderen, zonder dat het overig treinverkeer daar nadelen van ondervindt. Voor de IC Berlijn die regelmatig elke 2 uur rijdt, zou dan een basis-tweeuurspatroon een leuk idee zijn. |
|
| 24-03-2019 10:42:53 | ||
|---|---|---|
gvttreinen
|
Tja, de weinig beschikbare goede paden nekt de IC-Berlijn, anders moet je de binnenlandse drgl om de Berlijntreinen bouwen. | |
| 24-03-2019 11:11:38 | ||
|---|---|---|
|
SchuurB
|
Quote Wat is bizar langzaam? Een lage maximumsnelheid of een lage gemiddelde snelheid (c.q. lange reistijd)? Deelantwoord 1) Infrastructuur: de maximumsnelheid Weesp - grens is 130 km/h (Hgl - grens zelfs 125 km/h) en er bestaan diverse snelheidsbeperkingen wegens krappe bogen en wissels zoals in Ndb (duurt niet lang meer), Hvs, Brn, Amf-Ama, Bnva, Apd, Dv-Spa, Rsn, Wdn, Aml-Amri, Hgl en Odz. Moet de Vmax omhoog, dan moet er van overheidswege fors geïnvesteerd worden. Reken dan ook met lange doorlooptijden. Deelantwoord 2) Dienstregeling: is hierboven al vaker genoemd. Als je de ICB in de binnenlandse dienst integreert ben je beschikbare treinpaden in Nederland en Duitsland op elkaar aan het passen, als je pech hebt past dat slecht en is de trein dus langzaam. De 1500 heeft geen pad ten oosten van Dv dus is de ICB daar een extraatje die om de rest heengevouwen wordt. Inderdaad tenenkrommend traag, maar zo lang je in Duitsland geen eerder pad haalt (of vanuit Nederland in een later pad kan rijden) ben je niet eerder in Berlijn. Bij niet-integreren van de ICB is de vraag of dat past en als het antwoord nee luidt, dan zijn we weer bij infrastructuur aanbeland. |
|
|
|
advertentie |
| 24-03-2019 11:14:17 | ||
|---|---|---|
|
phantom
|
Of zorgen voor meer "speelruimte" op het spoor,door bv te stoppen met alleen rails en wissels weghalen en er niks voor in de plaats terug te leggen. Wellicht zijn er mogelijkheden (om mee te beginnen) om op plekken waar een ICE en een trein naar berlijn vastlopen achter het slome binnenlandse spul wat overal stopt,om daar ruimte te maken zodat die "visite kaartjes"van NL daar er omheen kunnen rijden ipv er tussen in. Is de route van de grens(want dat is voor nu als je kijkt naar NL van belang) echt zo verstopt qua treinen op die sporen en is er totaal geen ruimte om daar wat extra spoor te leggen zodat er wat anders/creatiever om gegaan kan worden met internationaal verkeer zodat dat sneller kan gaan rijden ? Ja het is een serieuze vraag,ik ken heel de situatie's niet voor het traject van internationale treinen van de grens tot eindbestemming in NL,kom zeer zelden in die omgeving/buurt. Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg. |
|
| 24-03-2019 11:19:25 | ||
|---|---|---|
|
dennistd
|
Quote Daarom zou ik ook graag een verdubbeling Zl-Wdn zien met een verlegging van de IC Berlijn via de Hanzelijn en Nijverdal. De huidige route heeft gewoon zóveel plaatsen waar langzaam gereden moet worden... |
|
| 24-03-2019 11:47:48 | ||
|---|---|---|
rolandrail
|
Brn, Wdn, Rsn en Bnva benoemend als langzaam terwijl de snelheid er maar kort en amper noemenswaardig omlaag gaat (110, 110, 120 en 110), je kunt ook overdrijven. Terug naar 80 of lager kost pas echt tijd: de afgelopen maanden moesten treinen vanaf de HSL bij Rlb een rijweg van 80 berijden t/m Rtst vanwege een defect hoge snelheidwissel (recent eindelijk hersteld). Rijdtijdverlies was officieël 75 seconden. Dat merk je pas serieus in je rijtijd, een kort stukje ietsje langzamer dan 130 amper. Rolandrail is verhuist van .net naar .nl |
|
| 24-03-2019 12:07:03 | ||
|---|---|---|
|
DDietzen
|
Mijns inziens moeten we deze discussie over de functie en toekomst van IC Berlijn in een bredere context zien. Wat is het hoofddoel van het treinverkeer? Is dat het optimaal faciliteren van binnenlands vervoer zodat onze snelwegen worden ontlast? Ga dan vooral door op de huidige weg, schrap geen stops, blijf integreren in de binnenlandse dienst, zorg dat internationale treinen zo aantrekkelijk mogelijk blijven voor forenzen op de korte afstand. Of is dat het optimaal faciliteren van internationaal vervoer om te concurreren met het vliegtuig? Geef dan internationale treindiensten (semi-)absolute prioriteit bij de planning en uitvoering van de treindienst, behoud enkel stops met een groot aantal internationale in-/uitstappers, verhoog baanvaksnelheden en leg passeersporen aan waar mogelijk. Het lijkt mij dat de laatste optie de meest logische is. Niet alleen vanwege de milieuimpact (die bij vliegverkeer veel groter is dan bij autoverkeer), ook vanwege de grote 'bijvangst' die snel internationaal verkeer oplevert voor het binnenlandse vervoer. Immers, naast een snelle IC Berlijn past ook een snelle IC Asd - Es. Naast een snelle IC Ehv - Hrl - Koln past een snelle IC Asd - Ehv - Mt. Enzovoorts. (Excuus als dit té off-topic gaat, maar ik meen dat dit toch gezegd moest worden.) Laatst bewerkt door DDietzen op 24-03-2019 12:08 |
|
| 24-03-2019 12:16:15 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
QuoteOm in dezelfde retoriek te blijven: gaan we nu eindelijk een aparte lijn aanleggen voor al die internationale treinen die duvels snel het land in en uit moeten? Antwoord: neen, want de HSL Oost was er bijna en toen besloot de regering o.l.v. Netelenbos het toch maar niet te doen. Van de plannen van toen kun je een deel niet eens meer realiseren omdat Rijkswaterstaat bij Maarn inmiddels de benodigde gronden heeft gebruikt om de A12 te verbreden. Maar dit terzijde. Voor de route via Bad Bentheim is bij mijn beste weten nog nooit zelfs maar overwogen die te versnellen, en zeker niet vanwege het buitenlands verkeer. Dat heeft heel lang niets voorgesteld, zoals het hele internationale treinverkeer weinig voorstelde, c.q. voortdurend terugliep (Brussel niet meegerekend). Let wel: ik zeg niet dat dat goed is, het is wat het is. |
|
| 24-03-2019 12:21:14 | ||
|---|---|---|
|
SchuurB
|
Quote Klopt, maar ik wilde ook niets beweren over het rijtijdverschil tussen 130 en 110. De vraag was waarom er zo "bizar langzaam" gereden wordt in Nederland, en dat is omdat de toegestane Vmax op de huidige infrastructuur niet hoger is. Wil je in de toekomst ooit de snelheid verhogen (wat ik ten oosten van Amersfoort een goed idee vind) dan gaat het natuurlijk wel uitmaken. |
|
| 24-03-2019 12:23:45 | ||
|---|---|---|
|
SchuurB
|
Quote Zo zie ik dat ook. Als de Berlijn-IC versneld zou gaan worden via de huidige route, dan zou dat een enorm infraproject gericht op binnenlands verkeer worden, waarbij de behoeften van de internationale verbinding tegen relatief geringe meerkosten worden meegenomen. |
|
| 24-03-2019 15:55:49 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Historisch gezien (heeel historisch gezien) heeft de verbinding met Twente er enigszins last van dat de huidige verbinding een soort verzameling van secundaire verbindingen is en dus niet als één hoofdlijn is aangelegd, zoals Utrecht - Arnhem. Zie de grote zwaai die gemaakt wordt door en om Deventer, en de omweg via Wierden naar Almelo. Een rechtstreekse lijn naar Duitsland zou, als die toen opportuun zou zijn geweest, Almelo helemaal niet hebben aangedaan en aan de zuidkant van Deventer zijn aangelegd, denk ik zo. | |
| 24-03-2019 16:03:07 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
En daarnaast is het zo dat in Nederland van ouds her veel overwegen bestaan en weinig ongelijkvloerse kruisingen met het wegverkeer. Daar wordt wel aan gewerkt, maar even een viaduct maken is er niet bij en overwegen alleen maar opheffen, daarvan wordt de omgeving niet blij. Daarom is de V-max hoe dan ook beperkt tot 140 km/h. Er is één uitzondering: op ik meen Horst-Sevenum - Deurne mag 160 km/h worden gereden voor proefnemingen, maar de dienstregelingssnelheid van normaal treinverkeer is 140 km/h. Daar zijn weinig overwegen. | |
| 24-03-2019 16:16:38 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Quote Wat is er zo moeilijk om die 40 km door een tamelijk leeg gebied tweesporig te maken? Natuurlijk zullen er protesten komen. En er zal weer een baten en kosten discussie komen. Maar vergeet niet wat het ook kan opleveren. Een snellere IC Enschede - Amsterdam. Schiphol, Den Haag en Rotterdam wordt al bediend via Deventer, Amersfoort. Het aantal spoorwegovergangen is tussen Zwolle - Lelystad - Amsterdam slechts 1 (station Diemen). Tussen Weesp - Hengelo moet je een behoorlijk aantal spoorwegovergangen verwijderen. Ze hebben de mond vol over versnellen van tijd tussen Amsterdam - Berlijn. Tot vier uur! Wat nooit gaat lukken. Maar in de praktijk is het een schijnvertoning voor de bühne. Want er komt weinig van terecht. Behalve het ontbreken van een locomotiefwissel bij Bad Bentheim. Maar DB zet een nieuwe snellere treinmaterieel in. En wie weet is er in de toekomst een HSL Bielefeld - Hannover. Vrees dat er over een aantal jaren weinig gebeurd is op Nederlandse gedeelte tussen Amsterdam - Hengelo. |
|
| 24-03-2019 16:24:44 | ||
|---|---|---|
|
Berk24
|
Nadeel van de route via Zwolle is dat Utrecht en de zuiderlijke Randstad een veel slechtere verbinding krijgen met Hannover en Berlin ten opzichte van de route via Amersfoort. De Zwolle-route komt bij mij over als een soort Amersterdams feestje, waar alleen Amsterdam van mag profiteren. Dat terwijl Amsterdam slechts 1/16de van Nederland vertegenwoordigd. Bij de Amersfoort-route bedien je veel meer Nederland, ook al bedien je alleen Amersterdam, Amersfoort, Apeldoorn/Deventer (om-en-om) en Hengelo. Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est? |
|
| 24-03-2019 18:08:04 | ||
|---|---|---|
|
wouterder
|
Als er wat aan de infrastructuur gedaan wordt rond Almelo en Apeldoorn, waardoor je er met 130-140 langs kan bespaar je toch ook al wat tijden? | |
| 24-03-2019 18:29:36 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Het feit, dat Broek hierboven naar voren bracht, lijkt niet door te dringen. De gehele spoorweg Apeldoorn - Deventer - Almelo is indertijd aangelegd als een enkelsporige lokaalspoorweg, met bijbehorende relatief scherpe bogen, waarvan de meest snelheids-belemmerende nabij de stations Apeldoorn, Deventer, Wierden en Almelo liggen. De HSM hoofdlijn Amsterdam - Apeldoorn liep over Klarenbeek naar Zutphen en van daar naar Winterswijk. (Maar ook bij Zutphen liggen scherpe bogen. Ook de plek van de bruggen over de IJssel speelt daarbij een rol.) Er is in de loop van de jaren nergens op die trajecten boogverruiming toegepast, met uitzondering van Rijssen, waar echter nog steeds een snelheidsbeperking geldt. Boogverruiming is erg kostbaar, als er al plek voor is. En als we daar nu al sneller doorheen konden, was dat natuurlijk allang gebeurd. En dan is er, zoals ik hierboven betoogde, nog de overwegdichtheid die het maximum op 140 km/h brengt. |
|
| 24-03-2019 18:34:24 | ||
|---|---|---|
|
gvttreinen
|
@broek53; Dv - Aml was idd oorsoronkelijk een lokaalspoorlijn. Misschien de optie Apd - Zp - Hgl eens onderzoeken, verdubbelen en electrificatie en daarmee profiteert ook de regionale vervoerder. |
|
| 24-03-2019 22:45:39 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Best een leuk idee, maar zoals ik al stelde, liggen ook bij Zutphen scherpe bogen en ontbreekt het daar net als bij Deventer aan vrije kruisingen en er bestaat een frequente dienst op aansluitende baanvakken. Ook kost het meer aan spoorverdubbeling en elektrificatie. En de bewoners zijn er allergisch voor extra geluid. | |
| 25-03-2019 13:33:06 | ||
|---|---|---|
|
dennistd
|
Quote Daarom zou ik (ook gezien de wensen van NS/ProRail mbt Amsterdam Centraal) de IC Berlijn verleggen naar Amsterdam Zuid, om vervolgens via Schiphol en de HSL naar Rotterdam te rijden. Op die manier kan ook de zuidelijke Randstad van een snelle trein naar Berlijn profiteren. Voor reizigers vanuit Utrecht zal de reistijd vrijwel niet toenemen, want de overstap die nu in Amersfoort gemaakt wordt kan dan in Hengelo gemaakt worden. Daarnaast is er vanuit Utrecht natuurlijk ook de mogelijkheid van de ICE richting Ruhrgebiet en daar overstappen naar Berlijn. Laatst bewerkt door dennistd op 25-03-2019 13:34 |
|
| 25-03-2019 14:57:24 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
Er is sowieso niet echt een goede reden om de IC Berlijn via Hengelo te laten rijden. Via Oberhausen - Dortmund kan ie een dik halfuur sneller, zoals al diverse keren in deze discussie uitgerekend. En dan doet de trein automatisch Utrecht aan. Het aantal internationale in/uitstappers in Hengelo, Almelo, Deventer en Apeldoorn is namelijk echt klein. Valt me iedere keer weer op (kijk maar het aantal mensen op het perron met rolkoffer of rugzak en je krijgt een idee). Amsterdam en Amersfoort zijn eigenlijk de 'toeleverstations' voor de IC Berlijn. In D stappen in Rheine en Osnabrück nog veel mensen in, maar die kun je ook met een gewone binnenlandse IC vanaf Bentheim naar Berlijn bedienen. |
|
| 25-03-2019 15:26:19 | ||
|---|---|---|
|
dennistd
|
Die reden om via Hengelo te gaan is er wel: de trein vervult in Duitsland ook een binnenlandse functie. Dat lijkt nogal vaak vergeten te worden. DB zal echt niet akkoord gaan met het verleggen via Arnhem als ze daardoor een extra trein naar Rheine/Bentheim moeten laten rijden die vervolgens half leeg is. En daarbij vergeet je nog dat de reistijd vanuit Twente en het noorden richting Berlijn ook fors toe zal nemen daardoor. Laatst bewerkt door dennistd op 25-03-2019 15:27 |
|
| 25-03-2019 15:43:17 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Ik denk dat je het een kunt doen en het andere niet laten. De toekomst voor een echt snellere verbinding met Berlijn ligt in een route via Emmerich, zo begrijp ik van de kenners hier (en elders), maar dat hoeft niet te betekenen dat je de route via Bentheim helemaal opgeeft. | |
| 25-03-2019 16:15:14 | ||
|---|---|---|
|
gvttreinen
|
ICB ook belangrijk voor reizigers naar of overstappen te Osnabrück (voor richting Bremen - Hamburg - Scandinavië) en Hannover (Harz), niet alleen Berlijn als hoofddoel. Waarom de focus op alleen Berlijn? |
|
| 25-03-2019 17:17:24 | ||
|---|---|---|
|
b2py
|
Nog even terug naar de gedachtegang van mijn eerste post waarin ik ietwat subjectief het volgende zei: Waar heeft de reiziger behoefte aan? Is dat perse een trein die 15 a 30 min sneller is? Dat half uurtje gaat op 6 uur reistijd ook niet het verschil maken. Als ik de reacties van Rover lees op verbindingen naar het buitenland zou een reiziger voornamelijk behoefte hebben aan frequentie en daarna snelheidsverhoging. Niet dat een kortere reisduur daarmee niet hoeft, dat is altijd handig. Maar vanuit het oogpunt reistijd vs een andere modaliteit gaat die 30 min het niet doen. 5,5 uur naar Berlijn blijft het 4 uur langzamer dan met het vliegtuig. En het is ook niet alsof de trein leeg rondrijdt omdat de reistijd te lang is, de trein is immers vaak goed gevuld. Ik zou dan ook als prioritering willen geven, eerste frequentie dan reistijd. |
|
| 25-03-2019 18:03:29 | ||
|---|---|---|
|
Tim82
|
Bij onder andere Thalys bleek juist de andere volgorde te werken, eerst de reistijd flink verkorten, daarna komen de reizigers vanzelf wel, waardoor de frequentie flink omhoog moet/kan. Volgens mij reden er in de jaren 90 slechts 5 rechtstreekse EC treinen tussen Amsterdam en Parijs (en een nachttrein), en nu rijden er tot 13 Thalys treinen, altijd bijna helemaal vol. Ik ben in 2019 tot nog toe 11x in de eerste klas met de IC Berlijn NL uitgereden, en doorgaans zit er in ieder cabientje 1 a 2 personen, soms zijn er een paar leeg op het grensbaanvak. Gemiddeld zitten er bij mijn waarnemingen 10 tot 15 mensen in de 1e klas. Het gebrek aan een hogere gemiddelde snelheid lijkt me hier ten grondslag aan te liggen. |
|
| 25-03-2019 18:20:08 | ||
|---|---|---|
|
b2py
|
Lijkt mij vooral aan de eerste klas te liggen en niet perse aan de tweede | |
| 25-03-2019 18:20:43 | ||
|---|---|---|
|
Knoek
|
Quote Hoe kom je erbij dat die trein via Oberhausen/Dortmund dik een half uur sneller zou zijn? Ik kom echt niet verder dan slechts 8 minuten sneller en dat is met een ICE! In de toekomst zouden daar nog een paar minuten bij kunnen komen door snellere trajecten maar veel meer ook niet. En ook wil DB op dat traject niet nog een extra ICE of snelle IC laten rijden (zou dus ten koste moeten gaan van een andere verbinding). Je gaat er al vanuit dat er dan ICE's ingezet gaan worden maar dat is absoluut niet aan de orde. bij je berekening met de reisplanner moet je rekening houden met de lagere snelheid van een Talgo anders krijg je een onjuiste uitslag want dan wordt het traject met een snellere ICE berekend ipv een Talgo die maximaal 230 kan rijden tussen Emmerich en Berlijn. Je vergeet dat de loc-wissel in Bad Bentheim straks verleden tijd is, dat is in 1 klap al 15 tot 20 minuten winst. Sla de stations in Hilversum, Apeldoorn, Almelo en mogelijk de lange stop in Deventer over en je hebt weer een behoorlijke winst. De reistijd is nu dus niet sneller via Oberhausen en in de toekomst is het traject via Hengelo juist wel sneller te maken. Bovendien is het totaal niet aan de orde want de ICB blijft gewoon via Hengelo rijden, dat is door DB en NS al bekend gemaakt. Alleen wordt er onderzocht of er een paar keer per dag een snelle IC kan gaan rijden die vrijwel nergens stopt, dat is een speeltje van Van Boxtel maar dat lijkt me niet echt haalbaar en totaal overbodig. Anders heb je straks 2 ICB's die vrijwel tegenlijk uit Amsterdam vertrekken of er komen er twee vrijwel tegelijk aan in Berlijn, beetje raar. Investeer liever in een uur-verbinding van de huidige ICB. Ik ben zelf een regelmatige gebruiker van de ICB en ik zie in Hengelo best wel wat internationale in en uitstappers, hier vergeet je dat die trein ook al in Almelo, Deventer en Apeldoorn stopt. Haal je die stops eruit en laat je die mensen met een normale NS IC naar Hengelo reizen, dan stappen er nog veel meer mensen daar in. Ook Bad Bentheim is een station met veel instappers (ook veel Nederlanders). Met jouw omleiding verlies je een behoorlijk aantal instappers, ook die van het drukke Rheine en Osnabruck. En waarom zou DB een extra IC tussen Bentheim en Berlijn laten rijden? Daarentegen zal jouw voorgestelde route nauwelijks nieuwe reizigers opleveren want die worden nu ook al bedient, maar dan met een overstap van (vaak) een kwartier in Oberhausen. Je zegt dat Amsterdam en Amersfoort de toeleveranciers voor de ICB zijn. Hoeveel van de instappers daar gaan daadwerkelijk de grens over? Misschien 25%? De rest stapt elders in of stapt in Duitsland in. |
|
| 25-03-2019 18:36:18 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Dit topic wordt langzaamaan het meest duurzame van heel Somda. Ik denk dat alle aspecten inmiddels wel eenmaal genoemd en tweemaal gerecycled zijn Laatst bewerkt door broek53 op 25-03-2019 18:36 |
|
| 25-03-2019 19:59:30 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
Quote Is al diverse keren voorgerekend in deze discussie: - Doorgaande ICE Amsterdam-Berlijn via Oberhausen - Geen stop in Duisburg, maar bij Oberhausen linksaf naar Essen - Geen stops in Bochum, Dortmund, Hamm en Wolfsburg ... leidt bij huidige snelheden tot een reistijd van ruwweg 5:30 uur. Nog minder is ook mogelijk als hier en daar het gas er nog op kan. |
|
| 25-03-2019 20:00:15 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
Quote Nou, inderdaad. |
|
| 25-03-2019 20:07:11 | ||
|---|---|---|
|
Berk24
|
Quote Dortmund overslaan gaat never nooit gebeuren. Als je een IC(E) Amsterdam-Berlin wilt laten rijden via het Ruhrgebiet zijn de stops in Utrecht, Arnhem, Oberhausen Hbf, Essen Hbf, Dortmund Hbf, Bielefeld Hbf, Hannover Hbf en Berlin Spandau het minimale. En wellicht wil DB ook nog graag die trein laten stoppen in Bochum Hbf, Hamm en Wolfsburg Hbf. Misschien ook nog in Minden. Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est? |
|
| 25-03-2019 21:34:22 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
Quote Zodra iemand zegt dat iets never nooit niet gaat gebeuren, ben ik al niet meer overtuigd. Sorry. |
|
| 26-03-2019 01:08:55 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Dat idee van een ICE Asd-Berlijn is leuk, maar DB heeft net flink geïnvesteerd in nieuw materieel dus de kans dat die gaan nadenken over rijden met materieel waar ze al een flink gebrek aan hebben lijkt mij vrij nihil En er parallel mee aan de ICB gaan rijden lijkt mij ook een vrij kleine kans, want dan worden ze hun eigen concurrent. Laatst bewerkt door thom op 26-03-2019 01:09 |
|
| 26-03-2019 11:46:33 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Gelukkig maar, anders hebben we niets meer om nog flink wat pagina's over door te emmeren. En dan is de gemeenteraad van Tubbergen ook weer gerust. https://www.rtvoost.nl/nieuws/309830/Gemeenteraad-Tubbergen-wil-dat-college-zich-hard-maakt-voor-trein-Amsterdam-Berlijn Laatst bewerkt door broek53 op 26-03-2019 11:50 |
|
| 26-03-2019 12:43:33 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
Quote Om dat Tubbergen-artikel te citeren: Uit een quickscan door Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur blijkt dat de reistijd Amsterdam-Berlijn met bijna een uur verkort kan worden als de route via Arnhem-Emmerich zou lopen. Dat weet de DB dus óók. Wie weet wat ze met die Talgo's gaan doen. De DB heeft Osnabrück namelijk in 2015 ook beloofd dat het een ICE-station zou worden, dus misschien gaat de boel nog wel flink op de schop. Dus inderdaad. We hebben nog jarenlang praatvoer. Laatst bewerkt door brun op 26-03-2019 12:52 |
|
| 26-03-2019 17:33:31 | ||
|---|---|---|
|
henri1972
|
Er stoppen dagelijks diverse ICE's van de route Hamburg - Ruhrgebiet en verder in Osnabruck. Die belofte zijn ze dus al nagekomen. | |
| 26-03-2019 17:56:08 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
Quote Ah, sorry, vergeten te vermelden. Ging om de verbinding naar Berlijn. |
|
| 26-03-2019 18:12:56 | ||
|---|---|---|
treinhobby
|
Wat ik totaal niet snap aan deze hele discussie, zit eigenlijk al in de titel. We hebben het over de ontwikkeling van IC Berlijn. IC staat voor Intercity. Wat het hier nu voornamelijk om gaat is een ICE Berlijn. IC Berlijn is een internationale intercity, dus een intercity die door twee landen rijdt. Waarom zou een internationale intercity dan diverse (intercity) stations in Nederland en Duitsland moeten overslaan en daarvoor in de plaats dan een binnenlandse intercity moeten rijden? Dan ga je toch het doel voorbij van deze IC? Is het doel om mensen van Amsterdam naar Berlijn te brengen, of van de diverse plaatsen langs de route naar een andere plaats? Doorgaande reizigers Amsterdam-Berlijn gaan heus wel met het vliegtuig. Dat is ook wat de Nederlandse overheid graag wil. Ze zijn niet voor niks Lelystad Airport voor miljoenen aan het uitbreiden en dat kerosine belasting vrij is. Mocht de overheid graag meer mensen van het vliegtuig in de trein willen, dan zullen ze daar mee moeten beginnen en de btw van het spoorvervoer afhalen (zowel treinkaartje als diesel / elektriciteit). Het voordeel van deze trein is juist dat je op veel plaatsen in en uit kunt stappen, niet hoeft te reserveren en geen toeslag betaald. Dit zal wel een drempel worden zodra je er een ICE van gaat maken. Mocht je de huidige verbinding willen gaan versnellen door Hilversum, Apeldoorn en Almelo over te gaan slaan, zal er binnen Nederland een extra IC moeten gaan rijden. Deze moet dan weer in het pad van de 1500 en de 140 moet hier dan weer omheen gebogen worden. Vraag me af was voor een dienstregeling je dan gaat krijgen. |
|
| 26-03-2019 18:29:34 | ||
|---|---|---|
|
nohab
|
QuoteDat is totaal onjuist en uit de lucht gegrepen. Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans). |
|
| 26-03-2019 18:35:13 | ||
|---|---|---|
|
treinhobby
|
verklaar u nader... | |
| 26-03-2019 18:37:59 | ||
|---|---|---|
|
nohab
|
Er zijn er maar zat die dat wel degelijk met de trein doen, zeker in het vakantieseizoen. Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans). |
|
| 26-03-2019 19:01:12 | ||
|---|---|---|
|
b2py
|
Volgens mij kan vliegtuig en trein prima naast elkaar bestaan, er gaan per jaar ook 1,3 miljoen mensen per vliegtuig van en naar Charles de Gaulle terwijl er ook heel veel treinen die kant op gaan. Waarom zou dat ook niet kunnen tussen Berlijn & Amsterdam? | |
| 26-03-2019 19:45:30 | ||
|---|---|---|
|
Apda
|
Even tussendoor de alledaagse realiteit: Nadat IC Berlijn-stam 7705 op 20 maart als IC 141 uit Nederland was vertrokken, is hij 5 dagen weggebleven. Vandaag was hij er weer (IC 148/241), maar in gewijzigde samenstelling. De Bpmmbz en de ARkimmbz zijn vervangen. Rijtuig 7 en 8 zijn onderling van positie gewisseld. Rijtuig 7 heeft nu '8' als vast opschrift, terwijl op het display '7' staat. Bij rijtuig 8 is het omgekeerde het geval. De nieuwe samenstelling is: rijtuig 4: Bpmmdz285.9 61 80 84-91 910-8 rijtuig 5: Bpmmz284.5 61 80 20-91 543-4 rijtuig 6: Bpmmz284.5 61 80 20-91 528-5 rijtuig 7: Bpmmz284.5 61 80 20-91 542-6 (vast opschrift: '8') rijtuig 8: Bpmmz284.5 61 80 20-91 546-7 (vast opschrift: '7') rijtuig 9: Bpmmbz285.3 61 80 29-91 303-4 (oude opschriften zonder stamnummer) rijtuig 10: Bvmmsz187.5 61 80 21-90 910-5 rijtuig 11: ARkimmbz288.5 61 80 85-91 515-4 (oude opschriften zonder stamnummer) rijtuig 12: Avmmz106.5 61 80 19-91 738-3 Laatst bewerkt door Apda op 26-03-2019 19:46 |
|
| 26-03-2019 20:01:40 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
Quote Stap in de trein en vraag de mensen die erin zitten waar ze naartoe gaan. Ik zit er al 19 jaar in (gemiddeld om de twee weken) en er zijn dagen of weken dat driekwart van de reizigers het hele stuk tussen de twee hoofdsteden in die trein aflegt. Er zijn ook dagen of weken dat hooguit een kwart dat doet. Maar dat wordt steeds minder. Vooral de afgelopen twee jaar is het aantal internationale reizigers geëxplodeerd. Daar zijn veel redenen voor, maar de belangrijkste is dat de trein ineens hip wordt (milieu!) en dat het verschil in reistijd vanwege de lange rijen op Schiphol of Tegel/Schönefeld niet eens zo groot is. Daarnaast zit dat vliegtraject simpelweg vol. Op drukke dagen zijn er 10 vluchten (3 Easyjet, 7 KLM) en er zijn geen slots meer. Laatst bewerkt door brun op 26-03-2019 20:05 |
|
| 26-03-2019 20:43:30 | ||
|---|---|---|
|
5431
|
QuoteZoals verwacht, blijkt het met een vast rijtuignummer bestickeren geen groot succes, maar nog afgezien daarvan: weet iemand waarom dit eigenlijk gedaan is? Er is geld gestoken in het omstickeren, maar wat het nu extra heeft gebracht? |
|
| 26-03-2019 22:29:09 | ||
|---|---|---|
|
evangoor
|
Ach ja. Er zitten wel meer knulligheden in. Vanmorgen stam 7709 in IC240. Staat het Kleinkindabteil tegen de bistro aan. Dus de WC weer afgesloten voor de cateraar. De WC met verschoonplank zit òf in rijtuig 9 of verderop in rijtuig 11. Echt heel onhandig met de kinderen. Vraag me trouwens wel af waarom in deze stam rijtuig 11 met de eerste klas tegen rijtuig 12 aan staat, want dat heb ik nog niet eerder gezien en lijkt me nu wel erg handig. Ik ben er nu niet uit of rijtuig 9 en/of 10 en/of 11 op een omgekeerde manier in deze stam zitten, of dat het (toch) complete willekeur is. (vergeet bij het sticker-verhaal ook de karrenvracht stickers binnenin de rijtuigen niet) |
|
| 26-03-2019 22:50:01 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
Quote Euhm. De Kleinkindabteile zitten allemaal in rijtuig 10. Wat is er zo onhandig aan om één wagonnetje te moeten doorlopen? Kunnen de kinderen dat niet aan? |
|
| 27-03-2019 07:40:02 | ||
|---|---|---|
|
mdeen
|
Quote Rotterdam-Utrecht via de HSL duurt een uur. Rotterdam - Utrecht direkt is 38 minuten. De snellere verbinding is dus niet om in Rotterdam op een IC Berlijn te stappen die nog via Shl en Asdz moet rijden. |
|
| 27-03-2019 08:47:06 | ||
|---|---|---|
|
treinfan
|
Als je vergelijkt, vergelijk dan Rtd-Amf of Rtd-Hgl. Niemand had het over een IC Berlijn over de HSL én via Utrecht |
|