Somda

Gaat dan de ICE-L vanaf december op de IC2310/IC2311 rijden dan? Zie deze treinen: www.vagonweb.cz en www.vagonweb.cz

Maar naar Berchtensgaden hangt er een bovenleiding. Dus je zou dan ICE585 kunnen verlengen naar Berchtensgaden, zie hier: www.vagonweb.cz en ICE586 zou dan in Berchtensgaden kunnen starten, zie hier: www.vagonweb.cz

Naar Oberstdorf wordt wel lastig om dan nog Fernverkehr te exploiteren.

Quote
henri1972 (28-07-2025 08:39:41):

---

Die ICD toeslag die afwezig is tussen Rtd en Bd is alleen uit te leggen als: er is geen fatsoenlijk alternatief ( alleen Sprinters met overstap) tussen Rtd en Bd. Alternatief in de vorm van een IC is er wel tussen Asd en Hgl. (Vanaf Asd en Hvs weliswaar met overstap).

---

Misschien had ik andere trajecten moeten noemen, maar het 'product' ICD rijdt bijvoorbeeld ook toeslagvrij tussen Amersfoort en Hilversum, net zoals het product ICE tussen Deventer en Hengelo dan toeslagvrij gaat rijden.

Op Drehscheibe komt ICE L als thema regelmatig voorbij. Daar schrijven ook DB-medewerkers mee. Tot nog toe is er niet één die kan zeggen wat de status qua toelating is. Sterker nog, mensen die vorig jaar nog vertelden dat de ICE L op het punt stond om in dienst te komen, zijn sindsdien stil. Niet uit geheimzinnigheid, het lijkt er eerder op dat de trein op dit moment niet voldoet en DB andere prioriteiten heeft.

Zo'n proces ligt echt niet zomaar stil door andere prioriteiten hoor :p

Bij een introductie van nieuw materieel, zitten daar gewoon dedicated teams op.

Dat de buitenwereld niets hoort, betekend natuurlijk niet dat er ook niets gebeurd achter de schermen.

Maar dat neemt niet weg dat er inderdaad alweer bijna een jaar niets is gebeurd. De laatste betrouwbare insiderinformatie is uit oktober vorig jaar:

Quote
brun (03-10-2024 14:41:19):

---

Kom, we doen weer eens een update over de Talgo's.

Bron is deze, ietwat verstopte bijdrage van een week geleden op Drehscheibe - ik vond 'm daarnet toevallig.

Vertaling:

Ik heb de relevante insiderinformatie, namelijk dat de toelatingsritten voor Duitsland en Oostenrijk zo goed als rond zijn en dat we momenteel wachten op goedkeuring uit Nederland, zodat de toelatingsritten daar kunnen beginnen. Vervolgens worden alle documenten ingediend bij de ERA en zal de toelating in de tweede helft van 2025 worden afgegeven. De afname van de eerste treinstellen kan tegelijk met de toelating beginnen.

---

De internationale toelating in de 2e helft van dit jaar lijkt dus onwaarschijnlijk, want dan was de inzet van ICE 3neo niet nodig geweest. En de toelating voor alleen het Duitse net is ook nog altijd niet verstrekt, terwijl dat vorig jaar al 'zo goed als rond' was.

Ik spreek niet graag voor mijn beurt maar het aantal MAREN rond de Talgo's is er niet minder op geworden. Het zal toch niet uitdraaien op een miskoop?

Soepel gaat het in elk geval niet.

Deze Spaanse bron stelde al dat DB aan Talgo een deadline heeft gesteld: de ICE L moet in de tweede helft van dit jaar (dus ongeveer 'nu') in elk geval in Duitsland toegelaten zijn. En de bestelling wordt gereduceerd, 60 in plaats van 79 treinstellen.

Een toelating van de BR 105 wordt op z'n vroegst volgend jaar verwacht.

Quote
sjoerd (28-07-2025 13:37:04):

---

Ik spreek niet graag voor mijn beurt maar het aantal MAREN rond de Talgo's is er niet minder op geworden. Het zal toch niet uitdraaien op een miskoop?

---

Eerlijk gezegd dacht ik dat bij de eerste berichten al. Waarom koop je materieel dat vrijwel niet buiten Spanje rijdt of is toegelaten en nog heel anders is als wat er verder rond rijdt (enkele as jacobsdraaistel) en wil je dat ook nog op zo'n korte termijn hebben. Dat gaat nooit werken.

Maar ik begrijp ook wel dat er weinig alternatieven zijn. Vooral de eis van gelijkvloerse instap maakt het ontwerp van treinen tegenwoordig gewoon lastig. Zie bijvoorbeeld ook de nieuwe Railjet rijtuigen. IMHO is dat ontwerp een slecht compromis.
En dan de eis om diesel en elektrisch te kunnen rijden. Technisch ook geen probleem (BR Avanti / Hitachi A-Train) en geeft mooie opties om ook deels op accu's te rijden, maar in combinatie met de rest...

Of gewoon rijtuigen met losse locs, of juist het railjet principe. Ik denk dat het een goede ontwikkeling is om niet alles meer in trek of in trek/duw te rijden. Maar locs en rijtuigen zorgen ook voor flexibiliteit. Ik snap zelf niet waarom ze niet gewoon een bewezen concept hebben genomen. Te gelijkertijd, als je iets niet probeert, innoveer je ook niet. Daar zit denk ik ook de ingewikkelde afweging, wat wil je als bedrijf bewezen concepten die soms achter lopen of juist nieuwe dingen proberen die soms matig uit kunnen pakken? En nu pakt het voor DB matig uit. Wat ook wel gezegd moet worden de bh103 reedt ook niet zonder problemen, en de twindexx van sbb is ook een nachtmerrie. Die rijden/reden daarna ook gewoon, misschien komt het dan toch ook wel weer goed.

Quote
brun (28-07-2025 16:10:16):

---

Een toelating van de BR 105 wordt op z'n vroegst volgend jaar verwacht.

---

Er zijn toch zelfs "geluiden" die roepen dat men geheel van Br105 af gaat stappen en daarvoor vectrons wil gaan gebruiken ?

In Denemarken gaan ze in elk geval met Vectrons rijden.

In Duitsland waarschijnlijk ook, want er is nog niet één BR 105 toegelaten. Sterker nog, ze hebben nog niet eens testritten op eigen kracht uitgevoerd. Ik las ergens op Drehscheibe dat er drie locs zijn geleverd, maar die staan geparkeerd bij de werkplaats Berlijn Warschauer Straße.

DB zelf zei vorige maand dat ze dit jaar 4 stammen ICE L hopen te hebben. Dat wil zeggen dat 4 stammen een Duitse toelating krijgen. Die worden dan eerst alleen in Duitsland ingezet. Waarschijnlijk achter Vectrons inderdaad.

Quote
geert (28-07-2025 08:46:32):

---

Nee die verbinding zou (tijdelijk) worden opgeheven. Die naar Brechtesgaden definitief. DB wil sowieso stoppen met de IC1 rijtuigen in december, te ingewikkeld en storingsgevoelig.

De bron zijn insiders zoals je kunt lezen. Een NFL heeft vorige week bij Kopenhagen wel diverse DSB Talgo stammen zien staan, kennelijk is de levering van de serie daar wel begonnen.

---

Ik heb juist gehoord dat er wel naar Berchtesgaden gereden blijft worden, maar dan met een ICE-T en er voor Oberstdorf een tijdelijke oplossing komt met een BR612 pendel vanaf Augsburg.

Overigens mbt de ICE toeslag deze wordt gelijkgetrokken aan Amsterdam - Arnhem. Kortom, voor alle ICE ritten die je binnen Nederland zonder abonnement wil gebruiken is een ICE toeslag straks verplicht.

Voldoet NS daarmee dan nog wel aan de HRN-concessie dat er 2 IC's per uur Asd-Amf moeten rijden? Of is dat geen concessie-eis meer?

Dat is geen eis, sterker nog, als er een internationale trein rijdt mag de NS behalve in de middagspits zelfs geen tweede IC rijden hier.

Quote
ICM4013 (29-07-2025 12:05:02):

---

Ik heb juist gehoord dat er wel naar Berchtesgaden gereden blijft worden, maar dan met een ICE-T en er voor Oberstdorf een tijdelijke oplossing komt met een BR612 pendel vanaf Augsburg.

Overigens mbt de ICE toeslag deze wordt gelijkgetrokken aan Amsterdam - Arnhem. Kortom, voor alle ICE ritten die je binnen Nederland zonder abonnement wil gebruiken is een ICE toeslag straks verplicht.

---

Naar Berchtesgaden kan alleen materieel met een 'Steilstreckenzulassung' rijden, en dat is geen enkele ICE tot nu toe (hoewel er op de route wel testritten met ICE's zijn geweest).

De BR612 naar Oberstdorf zou vanaf Neurenberg rijden, ik neem aan dat dat een extra treinpaar voor de RE7/17 is (die al 2x per dag die route rijdt). Daarmee kan ook het gat van 4 uur tussen de ICE's Berlijn-München via Augsburg met een snelle trein naar Augsburg gedicht worden. (EDIT: het blijft een gerucht. Op Drehscheibe wordt 'Instagram' als bron genoemd.)

Quote
Jasper-N (29-07-2025 10:42:17):

---

Of gewoon rijtuigen met losse locs, of juist het railjet principe. Ik denk dat het een goede ontwikkeling is om niet alles meer in trek of in trek/duw te rijden. Maar locs en rijtuigen zorgen ook voor flexibiliteit. Ik snap zelf niet waarom ze niet gewoon een bewezen concept hebben genomen. Te gelijkertijd, als je iets niet probeert, innoveer je ook niet. Daar zit denk ik ook de ingewikkelde afweging, wat wil je als bedrijf bewezen concepten die soms achter lopen of juist nieuwe dingen proberen die soms matig uit kunnen pakken?

---

De keuze tot aanschaf van treinstammen bij Talgo is niet zomaar tot stand gekomen, maar is het gevolg van een aanbesteding. In maart 2017 schreef Deutsche Bahn een aanbesteding uit voor de levering van nieuwe locs + rijtuigen voor inzet in nationaal en internationaal verkeer. Hierin werden een aantal eisen gesteld, onder andere aan toegankelijkheid. Het bod van Talgo voldeed het beste aan de vraag.

Volgens Handelsblatt was Talgo zelfs de enige bieder, en heeft men vanuit bijvoorbeeld Siemens geen interesse getoond.

Het is ook niet de eerste keer dat er Talgo treinen in Duitsland rijden. In de jaren 90 van vorige eeuw reden er Talgo nachttreinenvan DB, oa van Bonn en München naar Berlijn. En een aantal jaren geleden reed er een Russische nachttrein van Moskou naar Berlijn.

Naast het feit qua toelating is het ook een geld kwestie aan het worden. Bij regionale treinen zijn toelatingen soms een verhaal van jaren, kijk naar die WEG BR455 in Baden Württemberg waar die CAF treinen met bizarre vertraging nu eindelijk rijden maar bij een contract van zo een omvang denk ik niet dat het financieel een mogelijkheid is jaren te moeten wachten op toelating. Ik heb het dan niet over testen want dat zit er altijd bij maar een "Zulassungsverfahren" die puur de tijd kost, wat nu wel het geval lijkt te zijn dan is natuurlijk een financieel drama.

Toelating bestaat uiteraard uit meer dan alleen testen of een trein vooruit komt en remt. Dat is een doorrekening van het hele ontwerp of het overal aan regelgeving voldoet, en met de testen ga je nog eens kijken of dat in de praktijk ook zo is. Daar komt natuurlijk weer data uit die geanalyseerd moet worden, dat kost allemaal de nodige tijd natuurlijk, en als er blijkt wat aangepast te moeten worden gaat de molen weer overnieuw. Uiteindelijk een degelijk ontwerp, zorgt ook voor een vlotter toelatingsproces.

Helemaal en laat duidelijk zijn veiligheid voor alles. Hoef je hier ook niemand uit te leggen denk ik zo maar dit proces zit wel gekoppeld aan een organisatie die in Duitsland niet erg goed bekend staat om de vlotte afwikkeling/doorstroming. Een echt ouderwets bureaucratisch systeem/organisatie.

Toelatingen worden tegenwoordig in de meeste gevallen door de ERA verleend, niet meer door het Duitse EBA.

De BR 455 is een slecht voorbeeld. Het probleem daar is dat de regelgeving voor tram-treinvoertuigen tijdens de bouw is aangepast, en toelating op het landelijke spoorwegnet daarmee zonder grote aanpassingen niet meer mogelijk was. Omdat het inzetgebied een spoorlijn is die eigendom is van de deelstaat i.p.v. de landelijke overheid, kon de toezichthouder van de deelstaat wel een toelating specifiek voor die spoorlijn geven. Die is dus als een van de weinige nieuwe treinen uit de laatste jaren niet door de ERA, maar door een andere autoriteit, toegelaten.

De ICE 3 Neo is minder dan een jaar na de testritten door de ERA in DE toegelaten (daarna duurde het bij de toelating in NL en BE net zo lang). Ook de nieuwe NightJet-rijtuigen werden eind 2023 door de ERA in de eerste paar landen (incl. Duitsland) toegelaten, nadat de testritten in de zomer van dat jaar plaatsgevonden hadden.

Quote
Xander140 (30-07-2025 13:02:52):

---

Helemaal en laat duidelijk zijn veiligheid voor alles. Hoef je hier ook niemand uit te leggen denk ik zo maar dit proces zit wel gekoppeld aan een organisatie die in Duitsland niet erg goed bekend staat om de vlotte afwikkeling/doorstroming. Een echt ouderwets bureaucratisch systeem/organisatie.

---

Dat iets lang duurt maakt het niet gelijk een ouderwets of bureaucratisch systeem, het hele proces is gewoon enorm tijdrovend wat er moet gebeuren.

Overigens is het ook niet de ERA of EBA die het inhoudelijke proces daarin uitvoert, maar is dat een gecertificeerde NoBo (Notified Body) die uiteindelijk een certificaat afgeeft waarmee de EBA of ERA de toelating vastlegt en verleend.

Quote
AlbertP (30-07-2025 14:22:01):

---

Toelatingen worden tegenwoordig in de meeste gevallen door de ERA verleend, niet meer door het Duitse EBA.

De BR 455 is een slecht voorbeeld. Het probleem daar is dat de regelgeving voor tram-treinvoertuigen tijdens de bouw is aangepast, en toelating op het landelijke spoorwegnet daarmee zonder grote aanpassingen niet meer mogelijk was. Omdat het inzetgebied een spoorlijn is die eigendom is van de deelstaat i.p.v. de landelijke overheid, kon de toezichthouder van de deelstaat wel een toelating specifiek voor die spoorlijn geven. Die is dus als een van de weinige nieuwe treinen uit de laatste jaren niet door de ERA, maar door een andere autoriteit, toegelaten.

De ICE 3 Neo is minder dan een jaar na de testritten door de ERA in DE toegelaten (daarna duurde het bij de toelating in NL en BE net zo lang). Ook de nieuwe NightJet-rijtuigen werden eind 2023 door de ERA in de eerste paar landen (incl. Duitsland) toegelaten, nadat de testritten in de zomer van dat jaar plaatsgevonden hadden.

---

Treinen dienen toegelaten te worden op basis van de vigerende normen op het moment van bestellen. Dat was de uitkomst van het geschil tussen de EBA en de DB bij de toelating van de BR440.

Ja, maar de BR 455 is geen trein maar een tram-trein, en de definitie daarvan werd door het 4e Spoorwegpakket van de EU aangepast. (Ditzelfde pakket zorgde ervoor dat toelatingen door de ERA gegeven worden, in plaats van de nationale autoriteiten.) Ik zou de soap die daaruit volgde niet als voorbeeld nemen voor de ICE L, want die heeft met trams niets te maken. Bij de BR 455 is overigens ook gewoon bekend dat de vertraging door tegenstrijdige eisen aan het remsysteem kwam.

De NightJet is daar veel vergelijkbaarder, en de toelating daarvan verliep soepel m.u.v. de stuurstand, die tot nu toe niet gebruikt mag worden. Als het zo lang duurt bij de ICE L, moet Talgo waarschijnlijk aanpassingen maken / extra documentatie leveren, om de ERA (niet EBA) tevreden te stellen.

Quote
AlbertP (30-07-2025 20:46:00):

---

Als het zo lang duurt bij de ICE L, moet Talgo waarschijnlijk aanpassingen maken / extra documentatie leveren, om de ERA (niet EBA) tevreden te stellen.

---

Als ik de diverse berichten op Drehscheibe en in de pers goed begrijp, probeert DB nu om eerst een EBA-toelating te krijgen, zodat de ICE L in elk geval in Duitsland kan rijden. De ERA-toelating komt dan later (of helemaal niet...).

Misschien zit ik ernaast. Maar 't lijkt plausibel.

Quote
AlexNL (29-07-2025 19:08:53):

---

Volgens Handelsblatt was Talgo zelfs de enige bieder, en heeft men vanuit bijvoorbeeld Siemens geen interesse getoond.

---

Hmm. Komt dat door hele specifieke eisen of doordat de andere fabrikanten al volle orderboeken hadden?

En 6 jaar van bestelling tot eerste levering is ook niet bepaald snel.

Beide, meen ik me te herinneren. Een beetje het Fyra-verhaal. De DB vroeg een specifiek type trein, andere fabrikanten hadden geen capaciteit én geen kant-en-klaar product dat paste bij het budget en de eisen.

Vertaald citaat uit dat Handelsblatt-artikel:

Deutsche Bahn had geen keuze: Talgo was de enige bieder. Alstom, Bombardier, Siemens en Stadler waren niet geïnteresseerd in het contract. Of ze hadden geen geschikte treinen in de aanbieding. In de industrie wordt gezegd dat de aanbesteding van Deutsche Bahn heel specifiek was.

en:

Deze bestelling is om nog een andere reden ongebruikelijk voor Deutsche Bahn: 550 miljoen euro voor de eerste 23 treinstellen, wat overeenkomt met een prijs per trein van minder dan 24 miljoen euro. Daaroom worden de Talgos als een koopje beschouwd. Ter vergelijking: een ICE-trein kost ongeveer 40 miljoen euro.

DB vroeg destijds om getrokken treinen die volledig drempelvrij waren. Maar 't mocht niet te veel kosten. Dat was best opmerkelijk, want zelfs de nieuwste (en dure) ICE-treinstellen zijn nauwelijks drempelvrij.

De regelgeving in Duitsland zal ook wel zo aangescherpt zijn dat nu iedereen zonder hulp de trein in moet kunnen komen. Dat je dan niet meer door de trein heen kan en dat je dus moet blijven zitten waar je zit (nieuwe Railjet) is blijkbaar minder erg.

Quote
brun (01-08-2025 09:27:54):

---

Vertaald citaat uit dat Handelsblatt-artikel:

Deutsche Bahn had geen keuze: Talgo was de enige bieder. Alstom, Bombardier, Siemens en Stadler waren niet geïnteresseerd in het contract. Of ze hadden geen geschikte treinen in de aanbieding. In de industrie wordt gezegd dat de aanbesteding van Deutsche Bahn heel specifiek was.

en:

Deze bestelling is om nog een andere reden ongebruikelijk voor Deutsche Bahn: 550 miljoen euro voor de eerste 23 treinstellen, wat overeenkomt met een prijs per trein van minder dan 24 miljoen euro. Daaroom worden de Talgos als een koopje beschouwd. Ter vergelijking: een ICE-trein kost ongeveer 40 miljoen euro.

DB vroeg destijds om getrokken treinen die volledig drempelvrij waren.

---

Ik geloof dat het Handelsblad het niet helemaal goed heeft. Hier zegt toemalig voorzitter van DB Fernverkehr dat naast Talgo wel degelijk ook Siemens heeft meegedongen. En dat Talgo met de "duidelijk beter bieding" kwam, wat inderdaad zal betekenen dat de prijs veel lager was dat bij Siemens. Over drempelvrij noemt hij de eis dat minstens één rijtuig een toegang op perronhoogte 76cm moest hebben.

Quote
derBasti (01-08-2025 11:24:46):

---

Ik geloof dat het Handelsblad het niet helemaal goed heeft. Hier zegt toemalig voorzitter van DB Fernverkehr dat naast Talgo wel degelijk ook Siemens heeft meegedongen. En dat Talgo met de 'duidelijk beter bieding' kwam, wat inderdaad zal betekenen dat de prijs veel lager was dat bij Siemens. Over drempelvrij noemt hij de eis dat minstens één rijtuig een toegang op perronhoogte 76cm moest hebben.

---

Ja, zo te horen heb je gelijk.

Quote
michaben (27-07-2025 19:43:13):

---

Quote
henri1972 (27-07-2025 19:31:21):

---

Het zou mij handig lijken om voor de ICE Berlin dezelfde voorwaarden binnen Nederland te hanteren dan de huidige ICE. Dus toeslag als je geen NS abo hebt.

---

In de huidige voorwaarden staat dat de toeslag specifiek voor de ICE verbinding tussen Amsterdam en Frankfurt/München is, dus als men de voorwaarden zo houdt is er helemaal geen toeslag nodig op de ICE naar Berlijn.

---

''Bij de productomslag op 18 oktober van IC Berlijn naar ICE Berlijn hoort ook de toeslag ICE die wij al kennen van de lijn Amsterdam – Frankfurt. We zorgen er dus voor dat de productvoorwaarden van de ICE gelijk getrokken worden voor beide routes.'' aldus interne info.

Nu de voorwaarden en betaalmogelijkheden van de ICE toeslag nog gelijk maken aan de IC direct. De toeslag paaltjes, (met een piek- en daltarief) dienen wat mij betreft zowel voor de IC direct als de ICE te gelden en ook voor alle reizigers (zonder toeslag abonnement).

Quote
brun (01-08-2025 11:56:50):

---

Quote
derBasti (01-08-2025 11:24:46):

---

Ik geloof dat het Handelsblad het niet helemaal goed heeft. Hier zegt toemalig voorzitter van DB Fernverkehr dat naast Talgo wel degelijk ook Siemens heeft meegedongen. En dat Talgo met de 'duidelijk beter bieding' kwam, wat inderdaad zal betekenen dat de prijs veel lager was dat bij Siemens. Over drempelvrij noemt hij de eis dat minstens één rijtuig een toegang op perronhoogte 76cm moest hebben.

---

Ja, zo te horen heb je gelijk.

---

Je ziet in de video Philip Nagl naar woorden zoeken om een goed beeld te schetsen. Wat hij er niet bij vertelt, is dat Siemens een bod indiende waarin zij niet akkoord ging met bepaalde voorwaarden die DB in de aanbesteding stelde. In die zin was het bod van Talgo 'duidelijk beter', maar dan gaat het niet over de trein die aangeboden werd, of de prijs die daarvoor gevraagd werd.

Talgo wist al vóór het verlopen van de deadline voor aanbesteding dat zij de enige partij met een geldig bod waren, en spraken daar destijds al vrij openlijk over. En ook toen waren er al zorgen over de toelating van zo'n treinconcept, in het bijzonder in Nederland.

Dat Talgo dat al wist voor de deadline is niet heel wenselijk lijkt me. Zou overigens wellicht ICNGD een optie zijn voor deze verbinding?

Nee ICNG is geen optie en voldoet voor de DB totaal niet. Faciliteiten in de trein zijn niet voldoende aanwezig. Zoals bijvoorbeeld horeca of een hc verblijf. Daarnaast is het reinigen van de toiletten geen optie in Berlijn en dat overslaan op 14u wordt wat lastig heen en terug. En dan hebben we het nog geen eens over reserveringssystemen

Waarom zouden de toiletten een probleem moeten zijn ?

Heeft ICNG geen bio bakken die zeker niet dagelijks geleegd hoeven te worden ?

Nu hebben de rijtuigen minstens 1 toilet per rijtuig, die een normale afvaltank hebben die veel vaker geleegd moeten worden.

Oh ja ik ging uit van de machine die het legen ervan misschien niet compatibel is. Ik kan me voorstellen dat NS een ander systeem gebruikt dan de DB.

Dat zijn gewoon UIC genormeerde aansluitingen, dat is niet zo spannend :)

En de afvaltank van een biotoilet gaat weken mee voor die geleegd dient te worden.

Quote
Xander140 (02-08-2025 01:29:32):

---

Nee ICNG is geen optie en voldoet voor de DB totaal niet. Faciliteiten in de trein zijn niet voldoende aanwezig. Zoals bijvoorbeeld horeca of een hc verblijf. Daarnaast is het reinigen van de toiletten geen optie in Berlijn en dat overslaan op 14u wordt wat lastig heen en terug. En dan hebben we het nog geen eens over reserveringssystemen

---

Dan hebben we het nog niet gehad over de capaciteit van de IcNG. In een ICNG-D zijn slechts 413 zitplaatsen aanwezig (uitgaande van de capaciteit van de ICnG-B); dit is nog minder dan de ICE 3Neo met 438 zitplaatsen wat weer aanzienlijk minder is dan de huidige treinen met ongeveer 600 zitplaatsen..

De vraag is of de treinen op de verbinding aan het ICE niveau moeten voldoen. Een trein op ICNG niveau zou voor deze voornamelijk toeristische verbinding voldoende moeten zijn. Een ICE-treinstel is veel duurder, zowel in aanschaf als in exploitatie kosten, terwijl er weinig veel betalende zakelijke reizigers zijn die de meerkosten compenseren. De treinen worden voornamelijk door reizigers met een (Super)Sparpreis of een EUrail of Interrail ticket gebruikt. Wat dat betreft is een ICNG weer geen slechte keus. Maar blijkbaar kan de inzet van de ICE wel uit.

DB vervangt op de "trage" binnenlandse verbindingen de getrokken IC's ook door ICE4 dus dat zal wel goed zitten qua verdiensten.

Quote
Xander140 (02-08-2025 01:29:32):

---

Nee ICNG is geen optie en voldoet voor de DB totaal niet. Faciliteiten in de trein zijn niet voldoende aanwezig. Zoals bijvoorbeeld horeca of een hc verblijf.

---

Zou ICNG om te bouwen zijn om die missende faciliteiten wel te krijgen ?
Idealiter zonder verder verlies van reizigers capaciteit ?

Wat ik me verder afvraag,wat is de motivatie van DB geweest om te vragen naar zo'n specifieke nieuwe trein,wetende dat dat concept qua bouw/indeling nog niet bestaat ?
En waarom moe(s)t dit zo goedkoop mogelijk,want dat is wat ik meen te lezen in dit topic ?
Als je immers wel afdoende geld hebt om een compleet nieuwe ICE te laten bouwen,was/is er dan niet iets meer besteedbaar bedrag geweest om te kiezen voor een ander/bestaand concept wat dan evt her en der aangepast had kunnen worden om meer te voldoen aan de eisen van DB voor een nieuwe IC Berlijn ??

ICNG-D krijgt gewoon een HC hok en een cateringhoek. Zo worden ze ook toegelaten. Ook hebben ze, net als de België-variant, stoelnummers voor mogelijke reserveringen.

Omdat ze echter eerst binnenlands ingezet gaan worden, wordt dat bij aflevering nog achterwege gelaten. Als ze wel naar Duitsland gaan rijden, dan kunnen de treinen eenvoudig omgebouwd worden.

Maar dit is allemaal offtopic hier. ICNG-D gaat niet op de IC Berlijn rijden.

Quote
phantom (02-08-2025 11:48:15):

Wat ik me verder afvraag,wat is de motivatie van DB geweest om te vragen naar zo'n specifieke nieuwe trein,wetende dat dat concept qua bouw/indeling nog niet bestaat ?
En waarom moe(s)t dit zo goedkoop mogelijk,want dat is wat ik meen te lezen in dit topic ?

---

Ik heb nog even gezocht. Volgens de aanbesteding zat het zo: DB wilde de huidige rijtuigen (IC1) vervangen door nieuw materieel. Dat moest geschikt zijn voor internationaal verkeer (bijvoorbeeld naar Nederland) en ook op diesellijnen inzetbaar zijn. Er werd daarom specifiek gevraagd om een combinatie van locomotief en rijtuigen. Begrijpelijk, want er zijn immers nog geen geschikte hybride treinstellen ontwikkeld.

• Siemens bood de beproefde combinatie van Railjet-rijtuigen en Vectrons.
• Talgo bood de eigen rijtuigen plus de nieuw ontwikkelde Travca.
• De DB moest volgens beide aanbieders kennelijk zelf maar diesellocs regelen.

Talgo vroeg een veel lagere prijs en won daarom de aanbesteding. Daar kwam toen (2018) al kritiek op: Talgo's zijn voor de DB volstrekt afwijkend materieel, waar de maatschappij in de jaren '90 bovendien negatieve ervaringen mee had opgedaan (de nachttreinen). En de Travca bestond alleen als prototype. Dat terwijl de Siemens-oplossing vrij snel gebouwd en in dienst genomen kon worden.

Wat ook meetelde, is dat Talgo veel kleiner is dan de andere aanbieders. Het wilde graag een groter marktaandeel veroveren en heeft misschien daarom wel zo'n lage prijs gevraagd.

Intussen zijn we 7 jaar verder en het lijkt erop dat de kritiek van toen gerechtvaardigd was: Talgo kan voor die prijs kennelijk geen goede kwaliteit leveren.

Als ik het zo lees was de Railjet veel toekomstbestendiger. Overigens weet NS daar ook alles van met de Fyra en als ik de verhalen zo lees zou dit zomaar eens een soortgelijk debacle kunnen worden helaas.

Quote
mtlx (02-08-2025 12:03:27):

---

ICNG-D krijgt gewoon een HC hok en een cateringhoek. Zo worden ze ook toegelaten. Ook hebben ze, net als de België-variant, stoelnummers voor mogelijke reserveringen.

Omdat ze echter eerst binnenlands ingezet gaan worden, wordt dat bij aflevering nog achterwege gelaten. Als ze wel naar Duitsland gaan rijden, dan kunnen de treinen eenvoudig omgebouwd worden.

Maar dit is allemaal offtopic hier. ICNG-D gaat niet op de IC Berlijn rijden.

---

Het was enkel een suggestie om een goedkoper alternatief te bieden dan een ICE4. Als ik de berichten lees zit je enkel met de capaciteit. Dat zou dan ondervangen kunnen worden door frequentieverhoging of met dubbele stellen te rijden.

NS heeft toevallig achtdelige ICNG-D's besteld maar dat hadden natuurlijk net zo goed vijfdelige stellen kunnen zijn. Een achtje en een vijfje zijn samen ongeveer net zo lang als lok + 9 rijtuigen en zal daar qua capaciteit ook niet voor onderdoen.

Kortom capaciteit zal dus niet de reden geweest zijn wat brun hierboven ook al bevestigde.

Quote
mdeen (01-08-2025 10:55:10):

---

De regelgeving in Duitsland zal ook wel zo aangescherpt zijn dat nu iedereen zonder hulp de trein in moet kunnen komen. Dat je dan niet meer door de trein heen kan en dat je dus moet blijven zitten waar je zit (nieuwe Railjet) is blijkbaar minder erg.

---

Die hele gelijkvloerse instap heeft er ook voor gezorgd dat de aanbesteding van de ICE5 mislukt is, want gelijkvloerse instap en hoge snelheid gaan moeilijk samen. Bovendien loont het in Duitsland toch niet om sneller te rijden dan 250 km/h door de geografie (veel middelgrote steden die allemaal een ICE-verbinding willen, 300km/h rijden heeft enkel zin in landen als Frankrijk en Spanje met een leeg binnenland en enkele grote steden zeer verspreid van elkaar en meer dan 250 niemandsland ertussen). Eigenlijk heeft het model van de ICE4 prima gepast bij de ICE5 (VMax van 265 km/h en geen gelijkvloerse instap waardoor het een relatief goedkope trein is die wel voldoet aan alle ICE-standaarden en op zowat alle ICE-lijnen kan rijden) en bovendien kon een meerspanningsvariant van de ICE4 prima ingezet worden op veel internationale verbindingen, onder andere de verbindingen met Amsterdam vanuit zowel Berlin als Brussel. Maar helaas heeft Deutsche Bahn niet gekozen voor een 12-delige meerspanningsvariant van de ICE4.

Quote
Muizeneus (02-08-2025 14:17:32):

---

NS heeft toevallig achtdelige ICNG-D's besteld maar dat hadden natuurlijk net zo goed vijfdelige stellen kunnen zijn. Een achtje en een vijfje zijn samen ongeveer net zo lang als lok + 9 rijtuigen en zal daar qua capaciteit ook niet voor onderdoen.

Kortom capaciteit zal dus niet de reden geweest zijn wat brun hierboven ook al bevestigde.

---

Nee, een 5-delige ICNG heeft niet genoeg ruimte voor de apparatuur die nodig is voor internationaal verkeer.

Locs en Flirts zijn korter en rijden wel internationaal, daar zal het niet aan liggen.

Quote
mtlx (02-08-2025 12:03:27):

---

ICNG-D krijgt gewoon een HC hok en een cateringhoek. Zo worden ze ook toegelaten. Ook hebben ze, net als de België-variant, stoelnummers voor mogelijke reserveringen.

Omdat ze echter eerst binnenlands ingezet gaan worden, wordt dat bij aflevering nog achterwege gelaten. Als ze wel naar Duitsland gaan rijden, dan kunnen de treinen eenvoudig omgebouwd worden.

Maar dit is allemaal offtopic hier. ICNG-D gaat niet op de IC Berlijn rijden.

---

Dan nog ICNG voldoet niet qua comfort en is ook helemaal niet bedoeld voor zulk afstanden.

Ik vind de ICNG als trein voor Nederlandse afstanden helemaal prima. Echter ICNG is een stuk sloomer dan de talgo’s. Daarbij heeft het stel niet de hoge mate van confort op belangrijke internationale verbindigen. Ik zou in vergelijking liever dan de rijtuigen van de sbb of obb hebben met een loc ervoor