Somda

Quote
Muizeneus (21-05-2024 13:42:50):

---

Heeft iemand enig idee of de IC-Berlijntreinen verlengd worden tijdens het EK? Temeer daar Oranje wedstrijden speelt in stadions die vanuit NL het eenvoudigst met IC Berlijn te bereiken zijn?

---

Verlengen wordt lastig lijkt me, omdat onderweg sommige perrons daarvoor te kort zijn (bijvoorbeeld in Osnabrück). Maar misschien laten ze extra treinen rijden?

Quote
brun (21-05-2024 15:50:49):

---

Quote
Muizeneus (21-05-2024 13:42:50):

---

Heeft iemand enig idee of de IC-Berlijntreinen verlengd worden tijdens het EK? Temeer daar Oranje wedstrijden speelt in stadions die vanuit NL het eenvoudigst met IC Berlijn te bereiken zijn?

---

Verlengen wordt lastig lijkt me, omdat onderweg sommige perrons daarvoor te kort zijn (bijvoorbeeld in Osnabrück). Maar misschien laten ze extra treinen rijden?

---

De huidige IC Berlijn treinen zijn incl loc grofweg 250 meter. Hoe lang of eigenlijk hoe kort zijn de beneden perrons dan wel niet te Osnabrück, want twee rijtuigen extra betekend dat de trein grofweg 300 meter wordt. Iets wat in Nederland op zo'n beetje ieder station met een IC bediening past(uitzonderingen op IC uitlopers daargelaten).

Volgens de InfraGO Stationsausstattungstabellen 311 meter fysieke perronlengte voor de betreffende perrons in Osnabrück, die inderdaad de kortste langs de route zijn (afgezien van wellicht de perronfases te Amsterdam C). Een loc (19m) + 11 rijtuigen (290m) à totaal 309 meter zou daar dus perfect passen, tenzij de seinplaatsing eea verhindert.

Geen idee hoe actueel die tabellen zijn overigens, ik zie wel eens waardes waar ik mijn wenkbrauwen van optrek. Herzogenrath spoor 4+5 staan er ook nog niet in.

Zijn die rijtuigen in de ICB 29 m of gewoon 26.40 m?

26,40m

Naar mijn weten waaren alleen de WRmz'en destijds langer, maar dat is al jaren geleden natuurlijk.

Quote
Muizeneus (21-05-2024 13:42:50):

---

Heeft iemand enig idee of de IC-Berlijntreinen verlengd worden tijdens het EK? Temeer daar Oranje wedstrijden speelt in stadions die vanuit NL het eenvoudigst met IC Berlijn te bereiken zijn?

---

Ter vergelijking: SBB (Zwitserland), PKP (Polen) en CD (Tsjechië) zetten extra treinen in naar de groepsfasewedstrijden van hun land.

Quote
DDietzen (21-05-2024 19:35:34):

---

Volgens de InfraGO Stationsausstattungstabellen 311 meter fysieke perronlengte voor de betreffende perrons in Osnabrück, die inderdaad de kortste langs de route zijn (afgezien van wellicht de perronfases te Amsterdam C). Een loc (19m) + 11 rijtuigen (290m) à totaal 309 meter zou daar dus perfect passen, tenzij de seinplaatsing eea verhindert.

Geen idee hoe actueel die tabellen zijn overigens, ik zie wel eens waardes waar ik mijn wenkbrauwen van optrek. Herzogenrath spoor 4+5 staan er ook nog niet in.

---

Die info van InfraGO moet met enige voorzichtigheid behandeld worden; het is niet per se verouderd maar vooral niet accuraat. De nuttige van spoor 12 is een stuk korter dan spoor 11 (het perron langs spoor 11 loopt door tot onder het viaduct) maar dat blijkt niet uit deze documentatie.

Quote
mtlx (21-05-2024 12:49:25):

---

Inderdaad issues met de lasnaden nadat Siemens van leverancier was gewisseld na die eerste 22 stellen, als ik het goed heb begrepen.

---

heb je daar een bron voor?

Quote
SchuurB (21-05-2024 23:22:34):

---

Die info van InfraGO moet met enige voorzichtigheid behandeld worden; het is niet per se verouderd maar vooral niet accuraat. De nuttige van spoor 12 is een stuk korter dan spoor 11 (het perron langs spoor 11 loopt door tot onder het viaduct) maar dat blijkt niet uit deze documentatie.

---

Precies dat is het punt. Spoor 12 in Osnabrück is ongeveer 270 meter. je zou dus hooguit één rijtuig aan de huidige ICB kunnen toevoegen.

Meer kan ook natuurlijk, maar dan staan de laatste rijtuigen niet langs het perron. Nou hoeft dat niet zo'n punt te zijn, elders in Duitsland stoppen IC's soms ook niet volledig aan het perron (in Gotha bijvoorbeeld). Dat roepen ze om in de trein en een conducteur houdt vervolgens nog een oogje in het zeil.

Quote
robert5591 (22-05-2024 07:44:36):

---

Quote
mtlx (21-05-2024 12:49:25):

---

Inderdaad issues met de lasnaden nadat Siemens van leverancier was gewisseld na die eerste 22 stellen, als ik het goed heb begrepen.

---

heb je daar een bron voor?

---

Dat zou me ook interesseren... Ik kan nergens iets vinden over die lasnaden.

Het enige wat ik in Duitse fora vond, is het tegendeel: er worden op dit moment sneller ICE 3neo's gebouwd dan de DB ze kan afnemen. Vandaar dat treinstellen soms lang op afname moeten wachten.

Een intern nieuwsbericht.

Quote
brun (22-05-2024 08:42:55):

---

Quote
SchuurB (21-05-2024 23:22:34):

---

Die info van InfraGO moet met enige voorzichtigheid behandeld worden; het is niet per se verouderd maar vooral niet accuraat. De nuttige van spoor 12 is een stuk korter dan spoor 11 (het perron langs spoor 11 loopt door tot onder het viaduct) maar dat blijkt niet uit deze documentatie.

---

Precies dat is het punt. Spoor 12 in Osnabrück is ongeveer 270 meter. je zou dus hooguit één rijtuig aan de huidige ICB kunnen toevoegen.

Meer kan ook natuurlijk, maar dan staan de laatste rijtuigen niet langs het perron. Nou hoeft dat niet zo'n punt te zijn, elders in Duitsland stoppen IC's soms ook niet volledig aan het perron (in Gotha bijvoorbeeld). Dat roepen ze om in de trein en een conducteur houdt vervolgens nog een oogje in het zeil.

---

Ja, voor een paar weken zou dat waarschijnlijk nog wel te doen zijn maar ik heb wel eens begrepen dat het EBA dit soort processen probeert te voorkomen.

Mooier zou natuurlijk zijn om het perron te verlengen, maar het zelfs voor een tijdelijk stukje perron is het organiseren ervan aan de late kant. Met het indienstkomen van het ESTW is het sein van spoor 12 ook verschoven en is er ruimte om het perron te verlengen aan de westzijde. Dat zou - ook langer dan een paar weken - best gunstig voor deze route zijn. DB is dan niet van plan om met treinen langer dan 270m te gaan rijden, maar waarschijnlijk zien nieuwe/andere vervoerders dat anders.

Quote
SchuurB (22-05-2024 11:13:07):

---

Ja, voor een paar weken zou dat waarschijnlijk nog wel te doen zijn maar ik heb wel eens begrepen dat het EBA dit soort processen probeert te voorkomen.

---

Ja, je hebt geloof ik gelijk (EBA). Wel grappig dat het in Gotha desondanks 6 keer per dag gebeurt, gewoon in de normale dienstregeling.

Overigens is er dit overzicht van extra treinen rond het EK. Staat vooralsnog niets in over extra ICB's.

Zou DB wel zoveel IC materieel vrij hebben? Ze proberen er zoveel mogelijk van af te raken, onlangs is nog heel wat verkocht. Ik maak me sterk dat ze die dus gewoon niet meer hebben.

Quote
mdeen (22-05-2024 14:23:23):

---

Zou DB wel zoveel IC materieel vrij hebben? Ze proberen er zoveel mogelijk van af te raken, onlangs is nog heel wat verkocht. Ik maak me sterk dat ze die dus gewoon niet meer hebben.

---

Zou je best eens gelijk in kunnen hebben. Alle overtollige IC-rijtuigen die op DB-Gebrauchtzug stonden, zijn inmiddels weg.

Een paar extra EK treinen vanuit Nederland had natuurlijk een mooie laatste internationale inzet kunnen zijn geweest van de ICE 3M treinstellen. Maar met alle extra treinen in Duitsland zullen ze die daar ook goed kunnen gebruiken.

Ja precies, als afscheidsrit een voetbaltrein/ extra trein als laatste rit had idd erg mooi geweest.

Kan die gelijk gratis en voor niks gesloopt worden.

Het gedrag van supporters van een nationale ploeg en een clubteam is inmens groot.Daarmee wil ik niet zeggen dat er niets kapot gaat, maar ik zou daar niet standaard vanuit gaan.

Quote
brun (23-05-2024 08:24:05):

---

Quote
mdeen (22-05-2024 14:23:23):

---

Zou DB wel zoveel IC materieel vrij hebben? Ze proberen er zoveel mogelijk van af te raken, onlangs is nog heel wat verkocht. Ik maak me sterk dat ze die dus gewoon niet meer hebben.

---

Zou je best eens gelijk in kunnen hebben. Alle overtollige IC-rijtuigen die op DB-Gebrauchtzug stonden, zijn inmiddels weg.

---

Het ligt niet erg voor de hand om rijtuigen die soms al jaren aan de kant staan en allemaal kampen met verlopen revisie of HU-datums voor die paar ritten allemaal opnieuw in dienst te stellen incl de dan nodige revisie of HU onderzoeken.

Quote
thom (24-05-2024 00:50:31):

---

Het ligt niet erg voor de hand om rijtuigen die soms al jaren aan de kant staan en allemaal kampen met verlopen revisie of HU-datums voor die paar ritten allemaal opnieuw in dienst te stellen incl de dan nodige revisie of HU onderzoeken.

---

Veel materieel wat daar stond/staat heeft nog geldige toelatingen. Daarom was er ook veel belangstelling voor die rijtuigen. TRI heeft er 30 gekocht, veel andere zijn eerder dit jaar naar Oostenrijk gegaan, waar ze meteen ingezet werden.

Toelating is wat anders dan revisie of HU.

Eens, ik formuleerde het verkeerd. Maar waarom concludeer je dat al die rijtuigen die daar stonden, zonder geldige revisie / HU waren?

Quote
Muizeneus (21-05-2024 13:42:50):

---

Heeft iemand enig idee of de IC-Berlijntreinen verlengd worden tijdens het EK? Temeer daar Oranje wedstrijden speelt in stadions die vanuit NL het eenvoudigst met IC Berlijn te bereiken zijn?

---

Dat zal denk ik afhangen van hoeveel treinstellen er beschikbaar zijn.
Dat klinkt lullig,maar als er nu net genoeg stellen zijn om de reguliere diensten mee te rijden/te gaan rijden,wat ik hierboven denk te lezen,dan zal beschikbaarheid van stellen dat wel bepalen.

Verder moet er wel de ruimte voor zijn langs perrons,is die ruimte er niet,ook niet om een perron te kunnen verlengen dmv tijdelijke dingen toe te voegen voor zoiets als een EK,dan houd het ook op.
Zou je overigens wel zomaar een perron tijdelijk mogen verlengen ?
Overal zijn regeltjes voor die "enge/gevaarlijke dingen" verbieden,dus ik kan me zo voorstellen dat zomaar even een stukje perron toevoegen ook niet mag.

Je bent je ervan bewust dat de IC Berlijn niet met treinstellen rijdt, maar met lok en rijtuigen?

Dat zal Phantom wel weten, maar hij doelde volgens mij op de inzet van (eventueel nog extra) treinstellen tijdens WK ter vervanging of aanvulling van de gewone diensten.

Quote
mdeen (22-05-2024 14:23:23):

---

Zou DB wel zoveel IC materieel vrij hebben? Ze proberen er zoveel mogelijk van af te raken, onlangs is nog heel wat verkocht. Ik maak me sterk dat ze die dus gewoon niet meer hebben.

---

Dat verwacht ik wel. Voor de serie 2210/2310 staan er 2 stammen in reserve, verder staan er op uit mijn hoofd een 10 tal plaatsen 'ICE-Ersatz zuge' warm. In Hamburg, München, Berlijn en Basel staan 1-2 ICE stellen op reserve. Niet alle IC2 is volledig in omloop opgenomen, tevens zijn veel vrijdagse/zondagse treinen in de omloop meegenomen, die op andere dagen ook als reserve staan. Daarbij zijn er nog redelijk wat rijtuigen bij particulieren en musea beschikbaar. Ook locomotieven zal niet echt een probleem zijn. Als laatste zit er ook veel lucht in de meeste omlopen waarmee het makkelijker wordt om een eindpunt te verleggen.

Is dit wel het juiste lijntje?

Tot zover kan ik het nog begrijpen, echter zal het bestand beschikbare mcn's en hc's naar verwachting minder ruim zijn om die "erzats" treinen te kunnen rijden (of door "RET" laten voorrijden). De schaarste in (personeel) is naar alle waarschijnlijkheid niet veel beter dan bij de particulieren vervoerders en wellicht net zo beroerd gesteld als bij NS(I). Maar wellicht hebben de wervingscampagnes daar al tot bemoedigende resultaten geleid (en is het ziekteverzuim ook al weer tot een acceptabel niveau gedaald).

Quote
kleine_man (27-05-2024 18:34:31):

---

Quote
mdeen (22-05-2024 14:23:23):

---

Zou DB wel zoveel IC materieel vrij hebben? Ze proberen er zoveel mogelijk van af te raken, onlangs is nog heel wat verkocht. Ik maak me sterk dat ze die dus gewoon niet meer hebben.

---

Dat verwacht ik wel. Voor de serie 2210/2310 staan er 2 stammen in reserve, verder staan er op uit mijn hoofd een 10 tal plaatsen 'ICE-Ersatz zuge' warm. In Hamburg, München, Berlijn en Basel staan 1-2 ICE stellen op reserve. Niet alle IC2 is volledig in omloop opgenomen, tevens zijn veel vrijdagse/zondagse treinen in de omloop meegenomen, die op andere dagen ook als reserve staan. Daarbij zijn er nog redelijk wat rijtuigen bij particulieren en musea beschikbaar. Ook locomotieven zal niet echt een probleem zijn. Als laatste zit er ook veel lucht in de meeste omlopen waarmee het makkelijker wordt om een eindpunt te verleggen.

Is dit wel het juiste lijntje?

---

De Ersatzstammen van IC1 zijn op een enkele wagen na niet te gebruiken in NL qua spanning.

En ersatz-ICE al helemaal niet. Ik ga er tenminste niet van uit dat er een significant aantal BR 406 stil staat te wachten op reserveinzet. Met de nu toegelaten 408 zou er een mogelijkheid zijn om daarmee extra treinen te rijden, maar ook dat lijkt mij erg optimistisch gedacht.

Zou je IC(E)1 zoals t hier dan word genoemd kunnen gebruiken om nieuwer IC(E) mat vrij te spelen,zodat je meer multicourante stellen kan gebruiken elders op internationale verbindingen ?

De IC1-stammen als 'ICE-Ersatz' zijn er niet meer, dat zijn nu ICE1- en ICE2-treinstellen.

De dienstregeling van de extra treinen voor het WK was met het jaarplan al vastgelegd, ik verwacht niet dat hier op korte termijn nog iets gebeurt. De toelating van de 408 is daarvoor iets te laat gekomen, pas nu kan man serieus nadenken over extra treinen van/naar NL.

Quote
MennoSBB (23-05-2024 20:09:23):

---

Een paar extra EK treinen vanuit Nederland had natuurlijk een mooie laatste internationale inzet kunnen zijn geweest van de ICE 3M treinstellen. Maar met alle extra treinen in Duitsland zullen ze die daar ook goed kunnen gebruiken.

---

ik zag in het EK overzicht van ferbahn Datenbank dat deze al ingezet worden binnenlands dus helaas is al vergeven.

jullie hebben het steeds over inzet van IC1 maar het is echt wel over en uit. Het rijd eigenlijk alleen nog op 3 relaties... Vorig jaar waren dat er heel wat meer....

Hamburg Oberstdorf 208*

Dortmund Oberstdorf 201*

Amsterdam Berlin/Hannover 14*/24*

Köln Sylt 231*

Köln Gera 215*

waarbij de kanttekening mag gezet worden dat de 2 bovenste eigenlijk maar een paar ritten zijn en niet te vergelijken met ICB.

(ik heb inderdaad de relatie Hamburg Kopenhagen niet genoemd dat is een DSB huur als ik me niet vergis. Sowieso een noodoplossing en eigenlijk niet gepland door storingen bij de eigenlijke treinen)

Ook als Ersatz is het ook zeer spaarzaam en echt een uitzondering.

ajb roep als ik wat vergeet!

En ook naar Sylt, Berchtesgaden en tussen Köln en Gera rijden de IC1-rijtuigen nog.

Volgens int.bahn.de rijden ze nog veel meer:

De treinen van de Intercity 1-vloot rijden op talloze routes binnen Duitsland en naar Oostenrijk en Nederland. Ze bieden veel aantrekkelijke rechtstreekse verbindingen van de metropolen en stedelijke agglomeraties naar de Allgäu, Berchtesgaden, het Bodenmeer, de Noordzee en de Oostzee, de eilanden Sylt en Rügen, maar ook naar Amsterdam, Salzburg, Graz en Klagenfurt.

Quote
treinhobby (28-05-2024 21:12:26):

---

Volgens int.bahn.de rijden ze nog veel meer:

De treinen van de Intercity 1-vloot rijden op talloze routes binnen Duitsland en naar Oostenrijk en Nederland. Ze bieden veel aantrekkelijke rechtstreekse verbindingen van de metropolen en stedelijke agglomeraties naar de Allgäu, Berchtesgaden, het Bodenmeer, de Noordzee en de Oostzee, de eilanden Sylt en Rügen, maar ook naar Amsterdam, Salzburg, Graz en Klagenfurt.

---

dat was vorig jaar zo! Alle treinen naar Oostenrijk zijn komen te vervallen en vervangen met ÖBB Amz en Bmz en ICE4. Dus de data die jij hier deelt is achterhaald. Trouwens Bodensee is al langer IC2 mat (dubbeldeks). Rügen is IC Stadler dubbeldeks geworden. Zelfde geldt voor de Gaubahn

Quote
Korte_Naam (28-05-2024 21:06:27):

---

En ook naar Sylt, Berchtesgaden en tussen Köln en Gera rijden de IC1-rijtuigen nog.

---

Dank voor het aanvullen met de Köln Sylt ik heb ook nog Köln Gera bijgevoegd.

De treinen naar Berchtesgaden en Oberstdorf had ik benoemd al als nummer maar de bestemming niet omdat de trein als 208* serie gelijk blijft met 2 bestemmingen. Die trein wordt gedeeld gereden Hamburg Augsburg en daar deels naar Oberstdorf en Berchtesgaden maar ze blijven rijden met nummering 208* voor beide treinen.

Reden. Behalve de al genoemde treinen zijn dit ICE's geworden in de laatste paar jaar. De IC Bodensee is vorig jaar zomer een ICE4 geworden (reed overigens met Oostenrijkse rijtuigen, niet met Duitse!) en de andere verbindingen met Oostenrijk zijn ofwel ICE4 geworden ofwel rijden met Oostenrijks materieel.

Naar de Oostzee/Rügen zie ik alleen een paar tijdelijke treinen vanwege werkzaamheden in augustus/september bij fernbahn.de. In 2021 zat ik nog in de IC1 naar de Oostzee.

Quote
AlbertP (28-05-2024 23:44:26):

---

Reden. Behalve de al genoemde treinen zijn dit ICE's geworden in de laatste paar jaar. De IC Bodensee is vorig jaar zomer een ICE4 geworden (reed overigens met Oostenrijkse rijtuigen, niet met Duitse!) en de andere verbindingen met Oostenrijk zijn ofwel ICE4 geworden ofwel rijden met Oostenrijks materieel.

Naar de Oostzee/Rügen zie ik alleen een paar tijdelijke treinen vanwege werkzaamheden in augustus/september bij fernbahn.de. In 2021 zat ik nog in de IC1 naar de Oostzee.

---

Bedoeld hij niet met Bodensee Konstanz Schwarzwald verder ri Hamburg? Daar reden ze ook op. Rügen/Ostsee is nu niet relevant inderdaad dat speelt ook later weer.

Uit het treinenplan van VOLT voor de Europese verkiezingen:

"Een hogesnelheidslijn die Amsterdam via Enschede in 2,5 uur reistijd verbindt met Berlijn"

Tuurlijk,wie heeft dat bedacht bij VOLT?

Berlijn-Hannover is nu al bijna 2 uur,via een HSL

Duidelijk weer een verkooppraatje

Quote
scooter (29-05-2024 01:11:25):

---

Berlijn-Hannover is nu al bijna 2 uur,via een HSL

---

Ja, en dat is erg genoeg. 1:45 voor 255.3 km, dat is 145 km/h gemiddeld. Er waren Corail verbindingen in Frankrijk die sneller reden.

Parijs - Marseille gaat in goed 3 uur, dus waarom kun je Hannover Berlijn niet in goed een uur rijden?

Quote
scooter (29-05-2024 01:11:25):

---

Uit het treinenplan van VOLT voor de Europese verkiezingen:

'Een hogesnelheidslijn die Amsterdam via Enschede in 2,5 uur reistijd verbindt met Berlijn'

Tuurlijk,wie heeft dat bedacht bij VOLT?

Berlijn-Hannover is nu al bijna 2 uur,via een HSL

Duidelijk weer een verkooppraatje

---

En dan ook nog via Enschede…

Dus nadat er een stukje spoor is aangelegd vervolgens met diesel naar Münster??

Ik snap dat het erg onrealistisch is en dat het niks gaat worden, maar het lijkt mij vrij duidelijk dat volt hier doelt op een compleet nieuwe HSL en niet een opwaardering van bestaande infrastructuur, want dan gaat die 2.5u inderdaad nooit gehaald worden.

Quote
scooter (29-05-2024 01:11:25):

---

Uit het treinenplan van VOLT voor de Europese verkiezingen:

'Een hogesnelheidslijn die Amsterdam via Enschede in 2,5 uur reistijd verbindt met Berlijn'

Tuurlijk,wie heeft dat bedacht bij VOLT?

Berlijn-Hannover is nu al bijna 2 uur,via een HSL

Duidelijk weer een verkooppraatje

---

Link naar pagina van Volt: voltnederland.org en nota:

voltnederland.org

Een discussie over reserveren in internationale treinen afgesplitst naar hier www.somda.nl

De eerste ICE-L stuurwagen is in Nederland gespot....

www.facebook.com

Misschien niet helemaal zoals het straks is maar toch al in Nederland!

Het duurt nog even, maar van 23 september t/m 20 oktober rijden tussen Rheine en Osnabrück geen treinen. Reden: de brug over het Dortmund-Ems-kanaal moet worden gerenoveerd.

Meer informatie hier: www.dbinfrago.com

Eventueel even door de vertaler van Google of DeepL halen.

Er wordt gesproken over omleidingen van de IC's, maar hoe en via welke route is nog niet duidelijk. Grote kans dat het weer via Münster gaat, met kopmaken aldaar.

De werkzaamheden staan al genoemd op bauinfos.deutschebahn.com (kijk bij IC 77) met als reden werkzaamheden tussen Amsterdam en Hengelo. Typisch: de westelijke tak rijdt (toch!) tot Rheine en de oostelijke tak van/naar Münster. IC141 en IC240 vallen geheel uit, IC143 en IC142 worden omgeleid en stoppen alleen in Oberhausen en Dortmund. Zeer creatief (jammer van de stop op Utrecht C) maar eerst eens kijken wat hiervan stand houdt in de reisplanner als het zover is...

Die informatie is al wel te vinden bij Baubedingte Fahrplanänderungen | Deutsche Bahn

---

• von Montag, 23. September bis Donnerstag, 10. Oktober, jeweils ganztägig
• Zugausfall bzw. Umleitung und Ausfall der Zwischenhalte Amsterdam Centraal <> Hannover Hbf und zusätzliche Halte in Oberhausen Hbf und Dortmund Hbf sowie veränderte Fahrzeiten
• Zugausfall Amsterdam Centraal <> Rheine und zusätzlicher Halt in Münster (Westf) Hbf

---

Details zu dieser Fahrplanänderung

• Zwei IC-Züge (IC 141, 240) fallen zwischen Amsterdam Centraal und Hannover Hbf aus.
• Zwei IC-Züge (IC 142, 143) werden zwischen Amsterdam Centraal und Hannover Hbf über Oberhausen Hbf und Dortmund Hbf (zusätzliche Halte) umgeleitet. Die planmäßigen Zwischenhalte fallen aus. Beachten Sie die bis zu 30 Min. frühere Abfahrt/spätere Ankunft in Amsterdam Centraal.
• Mehrere IC-Züge beginnen/enden abweichend in Münster (Westf) Hbf (zusätzlicher Halt). Die Züge fallen zwischen Amsterdam Centraal und Rheine aus.

Grund
Bauarbeiten zwischen Amsterdam und Hengelo

---

Vertaling:

• IC 141, 240 rijden niet tussen Amsterdam en Hannover
• IC 142, 143 worden omgeleid via Oberhausen/Dortmund, vertrek/aankomsttijden in Amsterdam wijzigen
• "Meerdere IC-treinen" beginnen/eindigen in Münster, uitval Amsterdam - Rheine.

Oorzaak: werkzaamheden Amsterdam - Hengelo?

Er staan wel meer creatieve omleiders deze zomer in de planning zo te lezen. Zo rijden er enkele Berlijners via Münster - Hamm - Bielefeld om, om maar wat te noemen volgens de site van de DB.

Quote
brun (25-06-2024 20:38:33):

---

Het duurt nog even, maar van 23 september t/m 20 oktober rijden tussen Rheine en Osnabrück geen treinen. Reden: de brug over het Dortmund-Ems-kanaal moet worden gerenoveerd.

Meer informatie hier: www.dbinfrago.com

Eventueel even door de vertaler van Google of DeepL halen.

Er wordt gesproken over omleidingen van de IC's, maar hoe en via welke route is nog niet duidelijk. Grote kans dat het weer via Münster gaat, met kopmaken aldaar.

---

Op de site van DB staat overigens tot en met 10 oktober in plaats van tot en met 20 oktober, als ik het goed zie?

Kan goed zijn dat er tussen 10 en 20 oktober nog ergens anders gewerkt wordt, waardoor er nog een andere dienstregeling nodig is.

Op strecken-info.de staan de werkzaamheden tot midden september, dus dat valt nu nog niet te zeggen.

Quote
AlexNL (25-06-2024 21:53:43):

---

Oorzaak: werkzaamheden Amsterdam - Hengelo?

---

Klopt. 23-30 september ligt Hgl - Bh en Rsn/Nvd - Hgl er uit. Onder andere station Wdn wordt aangepast.

De genoemde omleiding staat inmiddels in de reisinformatie van de NS. De 143 vertrekt 58 minuten eerder uit Asd om 7:01 om via Ut (v 7:33), Oberh (v 9:30) en Edo (v 10:12) naar Hann te rijden vanaf waar de normale route hervat wordt. Andersom wordt de 142 vanaf Hann omgeleid via Edo (v 17:51), Oberh (v 18:36), Ah (v 19:49), Ut (v 20:27) naar Asd (a 20:52), dus 52 minuten langer onderweg.

Misschien een domme vraag, maar mogen de IC Berlijn rijtuigen via de Betuweroute rijden in het geval van een verstoring?

Ja, als de NightJet het mag (zoals een paar weken geleden), mag de IC Berlijn het ook. Zover ik weet, zit er geen beperking op materieel dat via de Betuweroute gaat (behalve de locs qua ERTMS natuurlijk).

Steker nog, in een van de Op de Rails bladen van dit jaar hadden ze het er nog over dat dit een idee was voor de afscheidsrit van de 1700. Vectron + 1700 en rijtuigen over de Betuweroute rijden. Ik dacht dat dit vanwege de lange opstarttijd van de Vectron niet mogelijk was, maar ik kan vanavond eventjes koekeloeren wat ze precies zeiden.

Quote
MaxBB (08-09-2024 00:49:48):

---

Misschien een domme vraag, maar mogen de IC Berlijn rijtuigen via de Betuweroute rijden in het geval van een verstoring?

---

Daar zijn wel verstoringen op zowel de Flevolijn, de Gooilijn en Ut - Ah tegelijkertijd voor nodig om dat te laten gebeuren.

Zeker niet waarschijnlijk, maar de vraag was of die rijtuigen over de Betuweroute mogen. En dat mag.

Geen gekke vraag, aangezien vanaf 23 september 2 ritten per dag gepland via Utrecht en Oberhausen gaan.

Dus de kans op omrijden via de Betuweroute wordt dan gelijk stukken groter.

Quote
michaben (03-09-2024 13:32:19):

---

De genoemde omleiding staat inmiddels in de reisinformatie van de NS. De 143 vertrekt 58 minuten eerder uit Asd om 7:01 om via Ut (v 7:33), Oberh (v 9:30) en Edo (v 10:12) naar Hann te rijden vanaf waar de normale route hervat wordt. Andersom wordt de 142 vanaf Hann omgeleid via Edo (v 17:51), Oberh (v 18:36), Ah (v 19:49), Ut (v 20:27) naar Asd (a 20:52), dus 52 minuten langer onderweg.

---

Quote
michaben (03-09-2024 13:32:19):

---

De genoemde omleiding staat inmiddels in de reisinformatie van de NS. De 143 vertrekt 58 minuten eerder uit Asd om 7:01 om via Ut (v 7:33), Oberh (v 9:30) en Edo (v 10:12) naar Hann te rijden vanaf waar de normale route hervat wordt. Andersom wordt de 142 vanaf Hann omgeleid via Edo (v 17:51), Oberh (v 18:36), Ah (v 19:49), Ut (v 20:27) naar Asd (a 20:52), dus 52 minuten langer onderweg.

---

Beetje vreemd dat de 143 ruim een half uur meer nodig heeft tussen Ut en Oberhausen dan de ICE.

Nee want die rijdt met een Vectron en mag dus maar maximaal 100 km/h. Zal dus wel pauzeren op Mrge, net als de NJ 403

Dat zal wel komen omdat er op het NL traject er maar een Vectron met baanvak snelheid mag rijden per dag

En wanneer wordt dat veranderd? Ze hebben nu al een paar jaar kunnen kijken of die 193 schade aan de baan veroorzaakt lijkt mij.

Er is net een artikel in de Stentor verschenen over het testen voor de Berlijn trein, maar het kan achter een betaalmuur zitten.

www.destentor.nl

Quote
broek53 (08-09-2024 01:08:50):

---

Ja, als de NightJet het mag (zoals een paar weken geleden), mag de IC Berlijn het ook. Zover ik weet, zit er geen beperking op materieel dat via de Betuweroute gaat (behalve de locs qua ERTMS natuurlijk).

---

Bovendien reden er tot verleden december standaard 4 IC1-rijtuigen mee in 403/402 en die is regelmatig over de BR geleid.

Artikel was voor mij leesbaar. Bedankt voor de link.

Dat zal dan voor Ut-Ah wel te duur zijn om te instaleren voor 2 treinen per dag per richting..

En als ze dit 2 jaar willen laten zitten dan zal t ook wel 2 jaar duren voordat ze er achter zijn of het spoor wel of niet blijft liggen.

Quote
henri1972 (08-09-2024 19:53:55):

---

En wanneer wordt dat veranderd? Ze hebben nu al een paar jaar kunnen kijken of die 193 schade aan de baan veroorzaakt lijkt mij.

---

NJ 403/402 en ongeplande ritten mogen max 100.
Geplande IC Berlijn en NJ 420/421:
Asd-Ut-Ah 140, Ah-Zv 130, Ut-Htn 130, Htn-Gdm-Ht 100, Betuweroute 100.
Asd-Kv 100, Kv-Brn 130, Brn-Amf 100, Amf-Apd 130, Apd-Dv 100, Dv-Alm-Hgl 130/125.
Asd-Lls 100, Lls-Htba 140, Htba-Zl 100, Zl-Dv 100.

Dank voor dit overzicht.

Wel verbaasd het me dat op de Betuwe route maar 100 gereden mag worden, 120 zou daar toch mogelijk moeten zijn op dit baanvak van klasse E

Betuwe route is aangelegd als goederen lijn, goederentreinen rijden zeer zelden sneller dan 100km/h.

Dan ga je geen lijn bouwen waar je harder mag dan 100km/h.

Bij mijn beste weten is deze aangelegd met V max van 120 km/h . voor vele (lege) treinen al een mogelijke snelheid

Klein beetje off-topic.

Mag een omgeleide ICE dan ook maar 100 over de Betuweroute?

ICE en NJ rijden (de keren dat ik meeging) 120 kmh.

Lls-Htba zou ik vanwege de beladingsklasse 160km/h verwachten op het deel met ERTMS.

Quote
treinfan (09-09-2024 08:50:05):

---

Lls-Htba zou ik vanwege de beladingsklasse 160km/h verwachten op het deel met ERTMS.

---

Langs het perron van Kampen Zuid geldt een TSB van 140 i.v.m. luchtstroming, net als bijvoorbeeld langs alle perrons op de binnensporen van Amsterdam - Utrecht. Tevens geldt een TSB van 140 km/h door de Drontermeertunnel, waarvan ik de reden niet weet. Daarom kan ik me voorstellen dat ze de boel vereenvoudigd hebben tot "140 km/h op de Hanzelijn", maar dat is speculatie.

Deze kennis van TSB's is trouwens alweer een half jaar oud, misschien dat het intussen weer veranderd is.

Hanzelijn is 160 kmh m.u.v. van Kpnz en de tunnel inderdaad.

Pas op, het overzicht van Rolffie gaat over de maxima voor Vectron-locs, maar de reacties zwaaien nu af naar de baanvaksnelheden in het algemeen en plaatselijke snelheden en ook nog TSB's. Dat wordt een onoverzichtelijke brei.

Quote
broek53 (08-09-2024 01:08:50):

---

Ja, als de NightJet het mag (zoals een paar weken geleden), mag de IC Berlijn het ook. Zover ik weet, zit er geen beperking op materieel dat via de Betuweroute gaat (behalve de locs qua ERTMS natuurlijk).

---

Enige beperking is dat reizigerstreinen NIET door de tunnels mogen dus alleen omgeleid mogen worden tussen Gdm - Brmet - Brvalo - Est.

Zeker, al mogen de rijtuigen zover ik weet gewoon door die tunnels, zolang er maar geen reizigers in zitten.

Quote
Rolffiej19 (08-09-2024 21:58:06):

---

Quote
henri1972 (08-09-2024 19:53:55):

---

En wanneer wordt dat veranderd? Ze hebben nu al een paar jaar kunnen kijken of die 193 schade aan de baan veroorzaakt lijkt mij.

---

NJ 403/402 en ongeplande ritten mogen max 100.
Geplande IC Berlijn en NJ 420/421:
Asd-Ut-Ah 140, Ah-Zv 130, Ut-Htn 130, Htn-Gdm-Ht 100, Betuweroute 100.
Asd-Kv 100, Kv-Brn 130, Brn-Amf 100, Amf-Apd 130, Apd-Dv 100, Dv-Alm-Hgl 130/125.
Asd-Lls 100, Lls-Htba 140, Htba-Zl 100, Zl-Dv 100.

---

Dv-Zl is toch maar max 65 met een Vectron; gezien dit geen klasse D baanvak is?

Is de drontermeertunnel niet vanwege de drukgolf bij het inrijden?

Quote
MetroRET (09-09-2024 11:33:32):

---

Quote
Rolffiej19 (08-09-2024 21:58:06):

---

Quote
henri1972 (08-09-2024 19:53:55):

---

En wanneer wordt dat veranderd? Ze hebben nu al een paar jaar kunnen kijken of die 193 schade aan de baan veroorzaakt lijkt mij.

---

NJ 403/402 en ongeplande ritten mogen max 100.
Geplande IC Berlijn en NJ 420/421:
Asd-Ut-Ah 140, Ah-Zv 130, Ut-Htn 130, Htn-Gdm-Ht 100, Betuweroute 100.
Asd-Kv 100, Kv-Brn 130, Brn-Amf 100, Amf-Apd 130, Apd-Dv 100, Dv-Alm-Hgl 130/125.
Asd-Lls 100, Lls-Htba 140, Htba-Zl 100, Zl-Dv 100.

---

Dv-Zl is toch maar max 65 met een Vectron; gezien dit geen klasse D baanvak is?

---

Dat was een foutje bij ProRail. De Vectron mag daar 100 km/h. Op de Hanzelijn mag je volgens de RINF 160 met beladingscategorie D2 (wat de Vectron is). Maar dan moet je wel onder ETCS rijden met de juiste key aan boord.

Wat heeft het rijden onder een ander beveiligingssysteem te maken met de aslast... ?

Quote
thom (09-09-2024 22:18:54):

---

Wat heeft het rijden onder een ander beveiligingssysteem te maken met de aslast... ?

---

Kom op, je snapt toch wat er bedoeld wordt? Om 160 te rijden heb je werkende ERTMS nodig, want onder ATB kan het niet.

Hoezo niet? Mariahoeve - Hoofddorp is toch ook 160 km/u onder ATB? Of inmiddels niet meer?

Quote
Marco (09-09-2024 22:23:43):

---

Quote
thom (09-09-2024 22:18:54):

---

Wat heeft het rijden onder een ander beveiligingssysteem te maken met de aslast... ?

---

Kom op, je snapt toch wat er bedoeld wordt? Om 160 te rijden heb je werkende ERTMS nodig, want onder ATB kan het niet.

---

Ohja, blub 🤦‍♂️

@Henri,

Dat werkte daar met extra ATB-NG balises die een extra snelheid trap toelieten in materieel wat daarvoor aangepast was ook, maar was geen standaard van ATB-EG.

Quote
Dionysusnu (09-09-2024 14:20:19):

---

Is de drontermeertunnel niet vanwege de drukgolf bij het inrijden?

---

Dat is toen wel met die reden naar buiten gebracht,ik ga er dus vanuit dat als er aan/in die tunnel sindsdien niks is veranderd,dat die reden nog steeds actueel is.

Quote
phantom (10-09-2024 16:16:34):

---

Quote
Dionysusnu (09-09-2024 14:20:19):

---

Is de drontermeertunnel niet vanwege de drukgolf bij het inrijden?

---

Dat is toen wel met die reden naar buiten gebracht,ik ga er dus vanuit dat als er aan/in die tunnel sindsdien niks is veranderd,dat die reden nog steeds actueel is.

---

Bedoel je dan de drukverschillen die als oncomfortabel ervaren worden, zoals in deze kamervraag omschreven? Daar staat expliciet dat het geen veiligheidsprobleem is, enkel oncomfortabel. Die oncomfortabele druk heb je natuurlijk alleen als je met materieel rijdt wat niet drukdicht is. Met bv een ICNG of Velaro zou er dus geen probleem moeten zijn, en ik zou het gek vinden als om deze reden een TSR ingesteld is.

Of de IC-Berlijn rijtuigen drukdicht zijn weet ik niet, ik lees dat een deel van de Bpmz-wagens die later het IC-mod programma in gingen dat wel zijn bijvoorbeeld.

De Bvmmsz; Bpmmdz, enkele Bpmmz en sommige Bvmmbz rijtuigen waren van oorsprong drukdicht. Deze zijn herkenbaar aan de plaatsing van de sluitseinen: op de hoeken.

Inmiddels is bekend dat ICE-L een jaar later komt:

Snelle trein naar Berlijn (die via Hengelo rijdt) met bijna een jaar vertraagd | Enschede | gelderlander.nl

Inmiddels loopt de ICE L dus 1,5 jaar achter.

Quote
Marco (10-09-2024 17:17:30):

---

Quote
phantom (10-09-2024 16:16:34):

---

Quote
Dionysusnu (09-09-2024 14:20:19):

---

Is de drontermeertunnel niet vanwege de drukgolf bij het inrijden?

---

Dat is toen wel met die reden naar buiten gebracht,ik ga er dus vanuit dat als er aan/in die tunnel sindsdien niks is veranderd,dat die reden nog steeds actueel is.

---

Bedoel je dan de drukverschillen die als oncomfortabel ervaren worden, zoals in deze kamervraag omschreven? Daar staat expliciet dat het geen veiligheidsprobleem is, enkel oncomfortabel. Die oncomfortabele druk heb je natuurlijk alleen als je met materieel rijdt wat niet drukdicht is.

---

Hiervoor moet ik even goed graven in m'n geheugen,want dat bewuste artikel incl bijlage's is online nergens meer terug te vinden(althans ik weet niet meer waar te zoeken)
Wat ik me meen te herinneren,is dat het een 2 ledig ding was.
1) met niet drukdicht materieel rijden in de tunnel,werd in elk geval bij in en uitrijden van de tunnel als erg oncomfortabel bestempeld en dus ook ongewenst.
Vandaar de grote wens om niet met dat soort materieel door de tunnel te rijden /of in elk geval niet met hogere snelheden.
2) een ander ding wat schijnbaar speelt/speelde is dat de uiterlijke vorm van materieel mee speelde(zowel drukdicht,als niet drukdicht materieel) in hoe drukverschillen werden ervaren,er is blijkbaar met diverse soorten treinen getest en sommige ontwerpen hadden beduidend meer last van drukverschillen dan andere meer gestroomlijnde ontwerpen.

Men blijft er dan ook bij dat het geen veiligheidsprobleem is en ook geen constructie fout.
Alleen vraag ik me wel af ,als je tunnel ontwerpt en bouwt en na voltooing komen bovengenoemde zaken naar boven drijven,kan je dan terecht zeggen dat er geen constructiefouten zijn gemaakt ??
Mijn inziens wel,want normaal gesproken zou je een tunnel bij wijze van,nog moeten kunnen doorkruisen met een zeecontainer die 180km/h doet en nog steeds comfortabel de rit moeten ervaren.
(maar ja dat is mijn kijk erop,meningen hierover kunnen dus verschillen ;-) )

Zo ongeveer zat de vork volgens mij in de steel,maar nogmaals,het is al een lange tijd terug dat ik erover gelezen heb,en ieders geheugen onthoud niet alles en zeker niet 100% correct.
Mocht iemand,onderbouwd en wel, er meer van weten,verbeter me gerust,ik ben ook maar mens :-)

Tot zover de IC Berlijn dus....

Quote
Muizeneus (12-09-2024 11:34:15):

---

Inmiddels is bekend dat ICE-L een jaar later komt:

Snelle trein naar Berlijn (die via Hengelo rijdt) met bijna een jaar vertraagd | Enschede | gelderlander.nl

---

Bij de Gelderlander hebben ze zich weer goed ingelezen 🤣

Quote: "Voordeel van de nieuwe treinstellen is ook dat in Bentheim niet meer van locomotief gewisseld hoeft te worden"

Quote
brun (27-09-2021 20:36:51):

---

Ik moet ook nog zien dat ze het in de komende twee jaar redden om een trein te bouwen, te testen en in dienst te nemen. De Talgo-oplossing heeft namelijk wel een hoog Fyra-gehalte: gekozen vanwege de laagste prijs, maar tegelijkertijd een trein en loc die nog nooit bij beide maatschappijen hebben gereden.

En die Travca heeft zo te zien sowieso nog nooit eerder ergens anders dienst gedaan. Het is een volkomen nieuwe loc, waarvan in 2005 alleen een prototype heeft bestaan, als ik het goed begrijp?

Het wordt een buitenbeentje bij DB én NS en in het verleden ging zoiets eigenlijk nooit goed....

---

Kom, ik quoot mezelf even.

Ter herinnering: de ICE L had al in december 2023 in dienst moeten komen. Midden 2025 is nu de prognose, maar of dat gehaald wordt? Het is verbijsterend stil rond dit materieel, je leest weinig over proefritten en al helemaal niet over de actuele stand van de toelating. Het is nog niet eens in Nederland geweest, wat zo onderhand toch wel een keer mag gebeuren, als het komend voorjaar vanaf Amsterdam moet gaan rijden.

Medio 2025 begint kortdag te worden indien er nog geen toelatingsritten geweest zijn. De ICE L betreft een voor Nederland geheel nieuw treintype (met korte bakken en losse (enkele) wielen i.p.v. draaistellen. Wat de askast van deze treinen is mij niet bekend maar deze zal toch snel hoger zijn dan 17 ton.

Op Duitse fora wordt inmiddels gespeculeerd of i.p.v. de ICE L de ICE 3Neo ingezet zal gaan worden tussen Berlijn en Amsterdam vanaf medio 2024.

Als je kijkt naar het totale gewicht van de trein en dit deelt door het aantal assen, kom je uit op 22 ton aslast. Nu zal het niet exact dit zijn (begin en einde heeft normale draaistellen), maar wel een goede indicatie dat de aslast een stuk hoger is.

En dan hebben we het nog niet eens over het tonmetergewicht.

Ik heb vorig jaar een bericht geplaatst met daarin een overzicht van de aslast:

Quote
AlexNL (20-12-2023 22:36:43):

---

Voor de mensen die interesse hebben in de rijtuigen van de ICE L, enige tijd geleden is er een tweet verschenen met daarin een foto van het papier met de samenstelling van de hele stam. Daarin staan ook de lengtes en gewichten op bakniveau.

Het is slecht te lezen, want de foto is gemaakt in de regen, maar de informatie is er.

Tweet: Arian (Ährenbrot) on X (twitter.com)
Kopie van het briefje van interesse: v9pWa9K.png (2048×1536) (imgur.com)

---

Er zijn overigens nog wel meer rijtuigen die nog niet in Nederland zijn gespot maar die wel binnen enige tijd in dienst zouden moeten komen: de nieuwe Nightjet-rijtuigen.

Quote
koekje (12-09-2024 20:26:02):

---

Als je kijkt naar het totale gewicht van de trein en dit deelt door het aantal assen, kom je uit op 22 ton aslast. Nu zal het niet exact dit zijn (begin en einde heeft normale draaistellen), maar wel een goede indicatie dat de aslast een stuk hoger is.

En dan hebben we het nog niet eens over het tonmetergewicht.

---

Met welk gewicht en hoeveel assen heb je gerekend? 406 ton (=incl. locomotief!) en dat verdeeld over 24 assen is 17 ton per as, of bij een lengte van 256 meter 1,6 t/m. Waarbij de rijtuigen niet allemaal even zwaar zijn, dus de aslast verschilt wat per as. (Bron voor de cijfers hier)

In de beladingsklasse C2 is het maximale tonmetergewicht 6,4 t/m. De ICE L komt niet eens in de buurt.

Quote
AlexNL (12-09-2024 21:46:11):

---

Ik heb vorig jaar een bericht geplaatst met daarin een overzicht van de aslast:

Quote
AlexNL (20-12-2023 22:36:43):

---

Voor de mensen die interesse hebben in de rijtuigen van de ICE L, enige tijd geleden is er een tweet verschenen met daarin een foto van het papier met de samenstelling van de hele stam. Daarin staan ook de lengtes en gewichten op bakniveau.

Het is slecht te lezen, want de foto is gemaakt in de regen, maar de informatie is er.

Tweet: Arian (Ährenbrot) on X (twitter.com)
Kopie van het briefje van interesse: v9pWa9K.png (2048×1536) (imgur.com)

---

---

Het gewicht van de eerste bak is niet helemaal leesbaar, vooral het tiental niet. Als dat 39,171 ton is (analoog aan de laatste bak die ook meer dan 30 ton is) dan is de aslast van de 3e as ongeveer 21,77 ton (1/3 van de eerste bak + 1/2 van de tweede bak). Totaal zonder lok is dan 329 ton. Dan heb je nog 77 ton voor de lok. Talgo zegt dat hun Travca lok 18 ton aslast heeft = 72 ton totaalgewicht.

Stel dat de lok 87 ton wordt dan is dat de beperking in de aslast: 21,75 ton. Als dan de eerste bak 29,317 ton is dan is daar de aslast 18,44 ton en heeft as 18 nog 20,49 ton.

Dus het is toch wel kiele-kiele.