Somda

Na de te zware loks en nu de (te)hoge aslast van de Talgo stammen zal mogelijk binnenkort wel het in trilling brengen van bruggen komen door deze stammen 😉

Quote

---

RX7567 (16-04-2021 22:45:46):

Onderaan het artikel gaan ze in op de aslast, waarvan een Prorail-woordvoerder zegt dat het geen probleem zal zijn omdat er uitzonderingen gemaakt kunnen worden voor materieel en dat de baanstabiliteit goed genoeg is hiervoor.

---

Het lijkt me stug dat de conclusie nu al op tafel ligt dat de nieuwe Talgo-trein op het hele traject geen probleem oplevert qua aslast. Deze Talgo-treinen zijn nog lang niet toegelaten in Nederland en we weten dat de Vectrons niet overal tussen Asd en Bh harder dan 100 km/h mogen.

Maar dat lijkt mij wel iets wat je prima kan bespreken op de ontwerp specificaties, en juist ook wilt doen vóórdat je de stellen besteld en niet dat als ze er zijn je ermee geconfronteerd word dat ze hier niet mogen gaan rijden ;)

En anders bij duikers e.d. snelheid verlagen.

Volgens mij is zo'n beetje elke loc tegenwoordig 'te zwaar'. Het lijkt me dan ook meer een taak voor ProRail om de spoorlijnen aan te passen.

ProRail is nog beter dan een gemiddelde profvoetballer in het afschuiven van eigen schuld en/of verantwoordelijkheid. In casu op spooraannemers, vervoerders, wandelaars, fietsers en reizigers.

Quote

---

dennistd (17-04-2021 14:55:01):

Volgens mij is zo'n beetje elke loc tegenwoordig 'te zwaar'. Het lijkt me dan ook meer een taak voor ProRail om de spoorlijnen aan te passen.

---

Of je dat ProRail dat moet toevertoruwen na de debacle met de Kamperlijntje? Het was daar bekend dat er veengrond lag. En toch ....

Zien welke (financiële) afwegingen ze maken als ze op bepaalde delen de ondergrond moeten verzwaren zodat de Talgo trein met 140 km p/u kan rijden.

Als je ProRail iets kunt toevertrouwen na het Kamperlijntje is het wel uizoeken hoe het zit met de bodemgesteldheid en de baangesteldheid - dat is nu juist waarom er zo luid gekreund wordt. Pech voor Prorail is dat het in dit geval nu juist gaat om een politiek heel gevoelig prestigeproject en ook nog eens vanuit het buitenland gestuurd.

Quote

---

Frontier (16-04-2021 22:36:01):

In de wandelgangen bij NSI gingen recent ook berichten over dat die malle Talgo-rommel een te hoge aslast zou hebben.

---

Op wikipedia staat dat de voorgestelde configuratie 425 ton bij 17 rijtuigen is. Haal daar een loc van 90 ton vanaf en je hebt 335 ton voor 17 rijtuigen, net iets minder dan 20 ton per rijtuig wat met minimaal één as per rijtuig ook 20 ton aslast is.

Waar is dat te veel? Die loc heeft dus 22,5 ton aslast en 1600'den met 21 ton aslast kwamen zo'n beetje overal. Iig op de route waar de IC-Berlijn rijdt.

Komt dat "die malle Talgo-rommel" van NS af? Is er nog nooit iemand van NS in Spanje geweest of zo?

De ritmische belasting op de baan en de ondergrond is bij 1-assers wel echt anders dan bij draaistelvoertuigen. Om met Guus Meeuwis te spreken: het maakt wel uit of je de baan belast met kedeng kedeng stil..... kedeng kedeng stil..... enz. of met deng stil deng stil deng enz. Sommige ondergronden verdragen die pompbeweging slecht, en wateren dan meer in, zoals laagveengrond, en daarvan hebben we hier veel meer dan in Spanje.

Grondmechanica, vooral die van ons slappe landje, is in Delft bijvoorbeeld een apart studievak.

Is er nog een verschil van ondergrond van boven en onder de grote rivieren?

Mij lijkt dat vooral in Noord braband en Limburg de ondergrond onder de sporen van andere structuur is dan elders in het land.

Quote

---

mdeen (19-04-2021 07:51:46):

Quote

---

Frontier (16-04-2021 22:36:01):

In de wandelgangen bij NSI gingen recent ook berichten over dat die malle Talgo-rommel een te hoge aslast zou hebben.

---

Op wikipedia staat dat de voorgestelde configuratie 425 ton bij 17 rijtuigen is. Haal daar een loc van 90 ton vanaf en je hebt 335 ton voor 17 rijtuigen, net iets minder dan 20 ton per rijtuig wat met minimaal één as per rijtuig ook 20 ton aslast is.

Waar is dat te veel? Die loc heeft dus 22,5 ton aslast en 1600'den met 21 ton aslast kwamen zo'n beetje overal. Iig op de route waar de IC-Berlijn rijdt.

Komt dat "die malle Talgo-rommel" van NS af? Is er nog nooit iemand van NS in Spanje geweest of zo?

---

En dan prop je er 30 of 40 man in met bagage en zit je opeens per bak op 22 à 23 ton.

Ondertussen rijden we ook met 160 km/h over de HSL, en met 140 km/h over het klassieke net, met Traxxen die slechts half afgeveerde tractiemotoren hebben en een aslast van 21 ton.

Maar sowieso vind ik dat Treinreiziger-artikel wel een beetje een paniekzaaiartikel. Misschien is het wel prima uitgezocht van tevoren?

Vergeleken met de info die ik op de werkvloer van vrij dicht bij dit project mee krijg, vind ik het artikel (en dan met name de reactie van ProRail die geciteerd wordt) juist nogal optimistisch.

De aslasten zijn inderdaad een voorspelbaar issue bij dit trein-ontwerp in combinatie met het Nederlandse spoor, maar het idee '22,5 ton kan prima met een paar aanvullende afspraken' is absoluut niet hoe het in de praktijk gaat.

De besteller van het Talgo-materieel is bovendien ook niet NS (Int), maar DB, die bedacht heeft dat dit het materieel is om de toekomstige verbindingen met buurlanden te onderhouden (zie ook inzet van Talgo-mat op Hamburg-Koebnhavn).

Ik begreep zelfs (of staat dat ergbens in een van de vele pagina's hierboven?) dat NS Int niet in de keuze voor dit materieel is gekend en onaangenaam verrast was.

Quote

---

john2 (19-04-2021 09:35:24):

Is er nog een verschil van ondergrond van boven en onder de grote rivieren?

Mij lijkt dat vooral in Noord braband en Limburg de ondergrond onder de sporen van andere structuur is dan elders in het land.

---

Afgaande op de grondsoortenkaart van Nederland zit Nederland toch iets ingewikkelder in elkaar, en ligt de hele route van de IC Berlijn op zandgrond behalve Amsterdam-Naarden en een paar kleine stukjes in het oosten van het land.

Het scheelt dat de lijn de grote rivieren niet volgt. Als we het over de ICE-route hadden gehad was het een heel ander verhaal geweest.

Quote

---

mdeen (19-04-2021 07:51:46):

Op wikipedia staat dat de voorgestelde configuratie 425 ton bij 17 rijtuigen is. Haal daar een loc van 90 ton vanaf en je hebt 335 ton voor 17 rijtuigen, net iets minder dan 20 ton per rijtuig wat met minimaal één as per rijtuig ook 20 ton aslast is.

---

De website van Talgo zelf meldt 20 assen voor een 17 delige stam (16 talgo rodals en twee maal 2-assige einddraaistellen, zie www.talgo.com/ecx). Uitgaande van een door Talgo gebouwde locomotief met 18 ton aslast, komt de aslast voor de rijtuigen op (425-72)/20 = 17,65 ton. Omdat dit uitgaat van een gelijke verdeling per as, wat bij de einddraaistellen vast niet het geval zal zijn, zou je het kunnen afronden tot 18 ton.

Quote

---

mtlx (19-04-2021 09:56:31):

En dan prop je er 30 of 40 man in met bagage en zit je opeens per bak op 22 à 23 ton.

---

Met de bovenstaand berekende aslast kom je dan nog niet op meer dan 20 ton en dat moet volgends de netverklaring van prorail gewoon overal toegestaan zijn.

Diezelfde netverklaring meldt ook uitzonderingsmogelijkheden voor personenvervoer wat betreft aslast tot 22,5 ton en 140 km/h (paragraaf 3.3.2.2 en bijlage 13-2).

Quote

---

jeroenjr89 (19-04-2021 13:04:02):

Quote

---

mtlx (19-04-2021 09:56:31):

En dan prop je er 30 of 40 man in met bagage en zit je opeens per bak op 22 à 23 ton.

---

Met de bovenstaand berekende aslast kom je dan nog niet op meer dan 20 ton en dat moet volgends de netverklaring van prorail gewoon overal toegestaan zijn.

---

Als je hier het sommetje ook uitvoert, zal je zien dat je statement onjuist is:

30 personen met bagage (80 kg + 10 kilo bagage) * 17 rijtuigen / 20 assen = 2,3 ton/as gemiddeld. Tellen we dat op bij de door jou genoemde 18 ton, zit dat boven de 20. Met 40 personen per rijtuig ligt het nog hoger.

Nogmaals: het is niet precies bekend wat het effect van eenassige draaistellen qua belasting op de ondergrond gaat hebben. Dan is niet alleen de aslast van belang maar ook het slagritme op de ondergrond. Je hoort mij niet zeggen dat het niet kan, maar dat wil je dan toch getest hebben.

Als voorbeeld de lijn Woerden - Leiden, die qua aslast wel iets kan hebben, maar bij volle bezetting van dubbeldekkers, die zich ritmisch anders gedragen dan enkeldekkers, kan er toch een probleem ontstaan.

Verzwaren met een extra zandlichaam heeft op een slappe ondergrond een tegengesteld effect. De baan drijft zo'n beetje op de opgesloten ondergrond, en zinkt bij verzwaring met zand, bij sterkere belasting of een ander rijritme. En op Zwolle - Kampen begonnen de bovenleidingsmasten elkaar goeiendag te zwaaien, met zwiepende draden tot gevolg.

Is er trouwens nog ergens Talgo-materieel met de juiste spoorbreedte?

Dan zou je daar toch nu al mee kunnen testen

Quote

---

bacr (19-04-2021 11:47:52):

De besteller van het Talgo-materieel is bovendien ook niet NS (Int), maar DB, die bedacht heeft dat dit het materieel is om de toekomstige verbindingen met buurlanden te onderhouden (zie ook inzet van Talgo-mat op Hamburg-Koebnhavn).

Ik begreep zelfs (of staat dat ergbens in een van de vele pagina's hierboven?) dat NS Int niet in de keuze voor dit materieel is gekend en onaangenaam verrast was.

---

Dat laatste is zeker; je hebt ook zelden zo'n afgemeten reactie gezien als die van NS (INT) op iets dat overigens als een grote verbetering werd gepresenteerd. Ook overigens NS was toen net ook getroffen door het gewicht/snelheidsprobleem met de Vectrons die het bdrijf toen wilde leasen vooe de hele verbinding. Dat probleem zit nu dus (ook) bij de DB.

Quote

---

Muizeneus (19-04-2021 14:36:25):

Is er trouwens nog ergens Talgo-materieel met de juiste spoorbreedte?

Dan zou je daar toch nu al mee kunnen testen

---

Jazeker, naast eigen Spaans spul ( of dat deze kant op kan trouwens een vraagteken, de omsporingsinstallaties aan de grens worden al jaren niet meer onderhouden) , zijn er in Montenegro ( of een ander klein Balkan land 😉) een tweetal en hebben de Russen ( RZD) dat spul.

Op die laatste sloeg mijn eerdere opmerking; In het kader van de afname van dat materieel in 2015 wou men in Duitsland testritten houden, maar die werden naar verluid afgewezen op grond van gevaar van in trilling/eigen frequentie raken van Bruggen. De testen hebben toen in Tirol plaatsgevonden.

De DB heeft in de jaren '90 met Talgo nachttreinen op Berlijn gereden dus zij hebben er ervaring mee.

Waar zij dat spul gebleven, afgevoerd of verkocht?

Quote

---

mdeen (19-04-2021 07:51:46):

Quote

---

Frontier (16-04-2021 22:36:01):

In de wandelgangen bij NSI gingen recent ook berichten over dat die malle Talgo-rommel een te hoge aslast zou hebben.

---

Op wikipedia staat dat de voorgestelde configuratie 425 ton bij 17 rijtuigen is. Haal daar een loc van 90 ton vanaf en je hebt 335 ton voor 17 rijtuigen, net iets minder dan 20 ton per rijtuig wat met minimaal één as per rijtuig ook 20 ton aslast is.

Waar is dat te veel? Die loc heeft dus 22,5 ton aslast en 1600'den met 21 ton aslast kwamen zo'n beetje overal. Iig op de route waar de IC-Berlijn rijdt.

Komt dat "die malle Talgo-rommel" van NS af? Is er nog nooit iemand van NS in Spanje geweest of zo?

---

De vraag is hoe zwaar de verschillende rijtuigen in zo'n Talgo-treinstel zijn. Ze hebben niet allemaal hetzelfde gewicht en de beide eindrijtuigen hebben drie assen (een draaistel aan het eind plus de tussenas onder de overgang).

Quote

---

broek53 (19-04-2021 14:50:46):

Dat laatste is zeker; je hebt ook zelden zo'n afgemeten reactie gezien als die van NS (INT) op iets dat overigens als een grote verbetering werd gepresenteerd. Ook overigens NS was toen net ook getroffen door het gewicht/snelheidsprobleem met de Vectrons die het bdrijf toen wilde leasen vooe de hele verbinding. Dat probleem zit nu dus (ook) bij de DB.

---

En NS Int heeft vervolgens hetzelfde geflikt met NMBS, door 20 treinstellen ICNG voor de Beneluxdienst te bestellen (zonder afstemming vooraf zover ik weet).

cuneo56: Er rijden inderdaad al een aantal nieuwe (normaalspoor) stammen in Bosnië (ZFBH, van de federatie van bosniërs en kroaten). Nauwelijks in gebruik dus daar zou er wel eentje geleend kunnen worden. Er rijden ook stammen in de USA maar daar is asdruk natuurlijk helemaal geen issue.

gvtreinen: De TALGO stammen die eigendom waren van DB Autozug zijn gesloopt. De Russische stammen bestaan nog maar worden niet meer op normaalspoor ingezet.

Quote

---

gvttreinen (19-04-2021 16:10:14):

De DB heeft in de jaren '90 met Talgo nachttreinen op Berlijn gereden dus zij hebben er ervaring mee.

Waar zij dat spul gebleven, afgevoerd of verkocht?

---

De sets zijn in 2014 te koop aangeboden. Er was geen koper te vinden, zodat ze in 2019 gesloopt zijn. Bron: de.wikipedia.org/wiki/Talgo_(Deutsche_Bahn,_1994-2009)

Quote

---

sjoerd (19-04-2021 13:23:13):

Nogmaals: het is niet precies bekend wat het effect van eenassige draaistellen qua belasting op de ondergrond gaat hebben. Dan is niet alleen de aslast van belang maar ook het slagritme op de ondergrond. Je hoort mij niet zeggen dat het niet kan, maar dat wil je dan toch getest hebben.

Lijkt mij toch niet zo'n verschil met goederentreinen, die ook al jaaaaren met snelheden tot 100 km/h met 22,5 ton aslast door het land stuiteren?
Ja, de snelheid ligt wat hoger... maar verder?

Nee, dat klopt, en die zware goederentreinen rijden dus ook niet op de plekken die er niet tegen bestand zijn, of moeten hun snelheid aanpassen. Zie de netverklaring van ProRail.

Het is nu ook weer niet zo dat ze geen schade aan het spoor aanrichten, onderhoud blijft nodig en is daar op gericht, zoals bekend.

En dan is er grondmechanisch een groot verschil tussen 100 km/h en 140 of 160 km/h. Op de Kamperlijn laten de bovenleidingsmasten elkaar nu met rust door een lagere snelheid en tussen Woerden en Leiden rijden we liever niet meer met dubbeldekkers, zodat nu niet meer elke week de stopmachine erheen moet.

Ik kan me derhalve goed indenken dat de kennis over Talgo-rijtuigen op slappe ondergrond eerst aangevuld moet worden. Het kan ook meevallen.

Over welke slappe ondergrond hebben we het dan?

Ik heb een aantal berichten naar boven al betoogd dat de route van de IC Berlijn grotendeels op zandgrond ligt, in tegenstelling tot Zwolle-Kampen en Utrecht-Leiden. Of kunnen we rond Weesp problemen verwachten?

ProRail hanteert een aantal standaardeisen voor diverse delen van het spoorwegnet. En daarbij wordt niet zozeer gekeken naar wat er aan materieel op rijdt, op dat moment, maar aan welke eisen het baanvak moet voldoen. Die materieelsoort zal er wellicht nooit rijden, maar toch moet het baanvak eraan voldoen. En ook rijdt materieel wel eens op andere plekken, bijvoorbeeld bij omleidingen. ProRail denkt niet vanuit materieel, maar vanuit infra. En fronst de wenkbrauwen als er nieuw spul het land binnenkomt.

Quote

---

jeroenjr89 (19-04-2021 13:04:02):

Quote

---

mdeen (19-04-2021 07:51:46):

Op wikipedia staat dat de voorgestelde configuratie 425 ton bij 17 rijtuigen is. Haal daar een loc van 90 ton vanaf en je hebt 335 ton voor 17 rijtuigen, net iets minder dan 20 ton per rijtuig wat met minimaal één as per rijtuig ook 20 ton aslast is.

---

De website van Talgo zelf meldt 20 assen voor een 17 delige stam (16 talgo rodals en twee maal 2-assige einddraaistellen, zie www.talgo.com/ecx). Uitgaande van een door Talgo gebouwde locomotief met 18 ton aslast, komt de aslast voor de rijtuigen op (425-72)/20 = 17,65 ton.

Je kunt uitgaan van 18 ton voor de locomotief, maar het huidige ontwerp zit daar fors boven. En dat is dus één van de redenen voor de vertraging waar het artikel het over heeft. Door een goede afvering kun je het effect op het spoor wel weer compenseren (de trein is ontworpen voor 230 km/h, dus als je in NL 130 km/h wilt rijden heb je sowieso al een forse marge) maar licht is de loc zeker niet.

In nieuwste editie van Eisenbahnkurier (nieuwe) details over nieuwe Berlijn trein.

Trein bestaat uit Tracva locomotief die 16 tussen rijtuigen en 1 stuurstandrijtuig duwt/trekt. Tussenrijtuigen zijn 13 meter lang.

Volgens Eisenbahnkurier gaat DB deze trein inzetten vanaf december 2023.

ICE - L (Low Floor) heeft 85 zitplaatsen eerste klas en 477 zitplaatsen tweede klas. Op Nederlandse stations heeft het net als de nieuwste NS treinen een gelijkvloerse instap.

Is er al iets van deze nieuwe treinstellen gebouwd door Talgo? Als je ziet hoe lang men al bezig is met een trein als ICNG, neem ik aan dat deze trein ook uitgebreid beproefd zal (moeten) worden door NSI en DB?

Quote

---

wouterder (27-09-2021 17:49:55):

Is er al iets van deze nieuwe treinstellen gebouwd door Talgo? Als je ziet hoe lang men al bezig is met een trein als ICNG, neem ik aan dat deze trein ook uitgebreid beproefd zal (moeten) worden door NSI en DB?

---

Niets over gelezen. Baseer me op een artikel in Duits spoorblad.

Maar zal me niet verbazen dat het 2025 of later wordt. Covid, bureaucratische rompslomp, testen tussen twee landen met verschillende stroomsystemen (zie ICE 3 International) en beveiligingssystemen.

Ik moet ook nog zien dat ze het in de komende twee jaar redden om een trein te bouwen, te testen en in dienst te nemen. De Talgo-oplossing heeft namelijk wel een hoog Fyra-gehalte: gekozen vanwege de laagste prijs, maar tegelijkertijd een trein en loc die nog nooit bij beide maatschappijen hebben gereden.

En die Travca heeft zo te zien sowieso nog nooit eerder ergens anders dienst gedaan. Het is een volkomen nieuwe loc, waarvan in 2005 alleen een prototype heeft bestaan, als ik het goed begrijp?

Het wordt een buitenbeentje bij DB én NS en in het verleden ging zoiets eigenlijk nooit goed....

Daar moet als weerwoord wel gezegd worden dat Talgo een respectabel bedrijf is dat genoeg ervaring heeft met hun techniek. Ansaldobreda had wel vaker problemen. DSB IC4, V250 en de NSB BM 72 als voorbeeld. Ik heb er vetrouwen in dat het goed komt, al is het met vertraging.

Bovendien heeft er bij DB al jarenlang wèl Talgo-materieel gereden in de vorm van hoteltreinen. Het EBA heeft dus in het verleden al eens de Talgo-oplossing toegelaten. Materieel is natuurlijk nu wel veel moderner, maar principe is min of meer hetzelfde.

Voor wat betreft de loc-toelating: volgens mijn waarneming zijn de toelatingen van o.m. de Class 66 van EMD en de EuroDual van Stadler niet overdreven lang geweest. Maar ik kan het mis hebben.

Quote

---

brun (27-09-2021 20:36:51):

Ik moet ook nog zien dat ze het in de komende twee jaar redden om een trein te bouwen, te testen en in dienst te nemen. De Talgo-oplossing heeft namelijk wel een hoog Fyra-gehalte: gekozen vanwege de laagste prijs, maar tegelijkertijd een trein en loc die nog nooit bij beide maatschappijen hebben gereden.

En die Travca heeft zo te zien sowieso nog nooit eerder ergens anders dienst gedaan. Het is een volkomen nieuwe loc, waarvan in 2005 alleen een prototype heeft bestaan, als ik het goed begrijp?

Het wordt een buitenbeentje bij DB én NS en in het verleden ging zoiets eigenlijk nooit goed....

---

Heb daarom het idee dat DSB daarom voor de beproefde Vectron locomotief kiest i.p v. de Tracva locomotief. DSB heeft al genoeg negatieve ervaringen gehad met de IC 4 van Ansaldobreda. Gewoon beproefde techniek gebruiken.

En de nieuwe EuroCity Kopenhagen - Hamburg bestaat ook uit een sandwichformatie bestaande uit 2 Vectron locomotieven aan beide uiteinden met daartussen 14 Talgo rijtuigen. Wordt dit gedaan i.v.m. de Fehmarnbelttunnel?

www.railway-technology.com

Bij locs zal het meer technici onder elkaar zijn.

Bij treinen heb je veel meer geneuzel van allerlei belangengroepen.

Quote

---

icened200 (28-09-2021 06:18:57):

En de nieuwe EuroCity Kopenhagen - Hamburg bestaat ook uit een sandwichformatie bestaande uit 2 Vectron locomotieven aan beide uiteinden met daartussen 14 Talgo rijtuigen. Wordt dit gedaan i.v.m. de Fehmarnbelttunnel?

www.railway-technology.com

---

Is het niet zo dat DB binnen dezelfde bestelling als de ICB ook Talgo's heeft besteld voor de verbinding naar Denemarken, en dat DSB daar gemakshalve op meelift?

Quote

---

Muizeneus (28-09-2021 10:04:21):

Quote

---

icened200 (28-09-2021 06:18:57):

En de nieuwe EuroCity Kopenhagen - Hamburg bestaat ook uit een sandwichformatie bestaande uit 2 Vectron locomotieven aan beide uiteinden met daartussen 14 Talgo rijtuigen. Wordt dit gedaan i.v.m. de Fehmarnbelttunnel?

www.railway-technology.com

---

Is het niet zo dat DB binnen dezelfde bestelling als de ICB ook Talgo's heeft besteld voor de verbinding naar Denemarken, en dat DSB daar gemakshalve op meelift?

---

Dat wordt hier ook aangegeven dat DSB meelift op de order van DB:

www.talgo.com

Er wordt aangegeven dat de DSB order een aanvulling is van de raamcontract van DB.

In nieuwste editie Rail Magazine staat:

De nieuwe ECx Talgo treinen krijgen een andere naam bij DB Fernverkehr; de treinen die vanaf 2023 tussen Amsterdam en Berlijn gaan rijden zullen de naam ICE - L gaan dragen. Ook is het frontdesign van zowel de locomotief als van de locomotief als van de stuurstand aangepast: dit is.v.m. de strenge botsveiligheidsnormen.

Stond onlangs al in een Duits blad. Behalve dan over het frontdesign. Betwijfel de haalbaarheid in 2023. Lees niets over testen. Laat staan over toelating in Duitsland en Nederland.

Toelating in NL zal idd wel een dingetje zijn laat staan de dynamiek van Talgo op het Nederlands spoor.

Hoop dat ze 2023 halen, maar denk het niet, inderdaad :-)

Overigens zit de ICB de laatste tijd weer 'ouderwets' vol.

Quote

---

brun (16-10-2021 16:15:13):

Hoop dat ze 2023 halen, maar denk het niet, inderdaad :-)

Overigens zit de ICB de laatste tijd weer 'ouderwets' vol.

---

Dat is het voordeel van een geïntegreerde verbinding. (Inter) nationale treinreizigers kunnen het in Nederland en Duitsland zonder reservering gebruiken. Al is het aan te raden om op lange verbindingen wél te reserveren.

Ja, moet dat wel werken. Wagen 10 is al weken niet te reserveren bij vertrek vanuit Nederland voor elke trein. Andere richting geen probleem. En in wagen 10 zitten nou net de compartimenten voor gezinnen. Gelukkig doet NSI ze op slot bij vertrek in Amsterdam en op verzoek bij het treinpersoneel ook weer open. Spaart mij de reserveringskosten, maar ik heb het liever gewoon normaal. Schijnt, volgens de duitstalige fora, een willekeurig optredend probleem te zijn op internationale treinverbindingen naar Duitsland. In IC Berlijn dus wagen 10.

Wat is dan het probleem ?

Als ze niet te boeken zijn, en niet toegankelijk zijn ? Dan zijn ze niet beschikbaar toch ?

Geen idee wat er onbegrijpelijk aan mijn verhaal was, maar ik heb (met het hele gezin) in ieder geval heerlijk gezeten op deze niet beschikbare plaatsen. En rustig, want de coupés naast ons bleven ook, leeg (en in Nederland vergrendeld). Ik denk zelf dat DB iets te enthousiast plaatsen heeft achtergehouden voor de Express-reserveringen. Alleen snap ik dan weer niet waarom alleen NL richting D rijtuig 10 is geblokkeerd (tot in maart 2022) en waarom D richting NL wel gewoon functioneert.

Quote

---

evangoor (16-10-2021 19:56:30):

Gelukkig doet NSI ze op slot bij vertrek in Amsterdam en op verzoek bij het treinpersoneel ook weer open.

Ja, ik vind het overigens erg irritant dat ze dat doen... Die coupés blijven namelijk best vaak leeg (door de week reizen er minder gezinnen) en dan wil ik er toch graag zitten.

Ik normaal ook. Wij lopen dan ook al jaren (behalve dus deze keer) met een rijtuigsleutel om toegang te krijgen tot de door ons gereserveerde accomodatie. Zo irritant om met alle koffers, een kinderwagen, de kinderen en koffie in je hand in de doorgang te moeten wachten en te moeten zoeken naar personeel om de deur open te doen. Die keer dat het personeel pas bij Assel kwam opdagen (en het personeelslid van de Bistro zijn hele sleutelbos meegaf om de deur te openen), was de laatste keer voor ons. (die sleutelbos trouwens volledig aan de zeer behulpzame eigenaar teruggegeven 😉)

Quote

---

evangoor (17-10-2021 09:48:11):

Geen idee wat er onbegrijpelijk aan mijn verhaal was, maar ik heb (met het hele gezin) in ieder geval heerlijk gezeten op deze niet beschikbare plaatsen. En rustig, want de coupés naast ons bleven ook, leeg (en in Nederland vergrendeld). Ik denk zelf dat DB iets te enthousiast plaatsen heeft achtergehouden voor de Express-reserveringen. Alleen snap ik dan weer niet waarom alleen NL richting D rijtuig 10 is geblokkeerd (tot in maart 2022) en waarom D richting NL wel gewoon functioneert.

---

Sinds wanneer rijdt de IC Berlin met meer dan 9 rijtuigen? Het was mij de laatste keren nog niet opgevallen in ieder geval maar ik tel ze ook niet na tenzij het me opvalt dat er iets afwijkt.

Bij de IC Berlijn begint de rijtuignummering bij 4, rijtuig 10 is het laatste tweedeklasrijtuig in de sleep.

Ok duidelijk. Of eigenlijk niet, wie begint nu bij 4 te nummeren? Een overblijfsel uit de tijd dat er in Bh nog ICR bij werd geplaatst aan de voorkant?

Zoiets, de telling loopt af vanaf het servicerijtuig (?) naar 1 voor de 2e klasse rijtuigen maar in Nederland rijden geen langere stammen rond. Volgens mij staat het eerder in dit preciezer uitgelegd.

Quote

---

Henk1619 (17-10-2021 13:42:57):

Ok duidelijk. Of eigenlijk niet, wie begint nu bij 4 te nummeren? Een overblijfsel uit de tijd dat er in Bh nog ICR bij werd geplaatst aan de voorkant?

---

Nou ja, zal niet echt iets met ICR te maken hebben, want de nummering binnen de materieelserie IC1 is standaard voor heel DB. Inderdaad zoals rick zegt: 10 servicerijtuig en 11 Bistro. Lager dan 10 tweede klasse en hoger dan 11 eerste klasse.

Quote

---

Henk1619 (17-10-2021 13:22:45):

Quote

---

evangoor (17-10-2021 09:48:11):

Geen idee wat er onbegrijpelijk aan mijn verhaal was, maar ik heb (met het hele gezin) in ieder geval heerlijk gezeten op deze niet beschikbare plaatsen. En rustig, want de coupés naast ons bleven ook, leeg (en in Nederland vergrendeld). Ik denk zelf dat DB iets te enthousiast plaatsen heeft achtergehouden voor de Express-reserveringen. Alleen snap ik dan weer niet waarom alleen NL richting D rijtuig 10 is geblokkeerd (tot in maart 2022) en waarom D richting NL wel gewoon functioneert.

---

Sinds wanneer rijdt de IC Berlin met meer dan 9 rijtuigen? Het was mij de laatste keren nog niet opgevallen in ieder geval maar ik tel ze ook niet na tenzij het me opvalt dat er iets afwijkt.

---

Het "service rijtuig" (waar de HC ruimte in zit) is altijd rijtuig 10 en daar vandaan wordt door genummerd; omlaag richting 2e klas en omhoog naar Bistro en 1e klas waarbij om blijkbaar een psychologische reden "13" wordt overgeslagen.

Quote

---

brun (17-10-2021 11:54:58):

Quote

---

evangoor (16-10-2021 19:56:30):

Gelukkig doet NSI ze op slot bij vertrek in Amsterdam en op verzoek bij het treinpersoneel ook weer open.

Ja, ik vind het overigens erg irritant dat ze dat doen... Die coupés blijven namelijk best vaak leeg (door de week reizen er minder gezinnen) en dan wil ik er toch graag zitten.

---

De meeste collega's van mij sluiten deze kinderruimte, en 2 familie ruimtes af. Niet omdat je er niet mag zitten, maar puur dat wij deze voor families met kinderen vrij houden. Die krijgen daardoor een eigen ruimte. Dit om te voorkomen dat iemand alleen reist op deze manier deze compartiment helemaal voorzich zelf heeft, terwijl ze voor kinderen/families bedoeld zijn. Dit staat ook aangegeven op de zwarte displays.

Maar waarom nemen ze dan niet de moeite om ze open te draaien vlak voor het station waarop de mensen die de ruimte hebben gereserveerd instappen?

Omdat zoals aan het begin gemeld werd, door een bug o.i.d. die plekken in richting Berlin niet te reserveren zijn.

Dat het treinpersoneel ze voor geinteresseerden afsluit is een mooi idee, maar als die langdurig op een andere plek in de trein aan het werk zijn, dan schuurt dat .

Nou, niet om nog meer olie op het vuur te gooien, maar die bug is er pas sinds kort. Ik vermoed sinds DB ergens medio augustus de Corona-berperkingen van de plaatsreserveringen heeft afgehaald. Juist met als argument de reserveringen voor gezinnen (om precies te zijn: groepen met meer dan twee personen) weer makkelijker te maken. Het afsluiten van de coupés door NSI is ergens in 2013 begonnen.

Quote

---

cuneo56 (17-10-2021 19:26:22):

Omdat zoals aan het begin gemeld werd, door een bug o.i.d. die plekken in richting Berlin niet te reserveren zijn.

Dat het treinpersoneel ze voor geinteresseerden afsluit is een mooi idee, maar als die langdurig op een andere plek in de trein aan het werk zijn, dan schuurt dat .

---

Nou misschien begrijp ik het niet helemaal maar ik lees hierin toch echt dat gereserveerde ruimtes op slot zijn:

Quote

---

evangoor (17-10-2021 12:54:01):

Ik normaal ook. Wij lopen dan ook al jaren (behalve dus deze keer) met een rijtuigsleutel om toegang te krijgen tot de door ons gereserveerde accomodatie. Zo irritant om met alle koffers, een kinderwagen, de kinderen en koffie in je hand in de doorgang te moeten wachten en te moeten zoeken naar personeel om de deur open te doen. Die keer dat het personeel pas bij Assel kwam opdagen (en het personeelslid van de Bistro zijn hele sleutelbos meegaf om de deur te openen), was de laatste keer voor ons. (die sleutelbos trouwens volledig aan de zeer behulpzame eigenaar teruggegeven 😉)

---

Tsja, eerst werd dit geschreven, en daar baseer ik me dan op.

Quote

---

evangoor (16-10-2021 19:56:30):

Ja, moet dat wel werken. Wagen 10 is al weken niet te reserveren bij vertrek vanuit Nederland voor elke trein. Andere richting geen probleem. En in wagen 10 zitten nou net de compartimenten voor gezinnen. Gelukkig doet NSI ze op slot bij vertrek in Amsterdam en op verzoek bij het treinpersoneel ook weer open. Spaart mij de reserveringskosten, maar ik heb het liever gewoon normaal. Schijnt, volgens de duitstalige fora, een willekeurig optredend probleem te zijn op internationale treinverbindingen naar Duitsland. In IC Berlijn dus wagen 10.

---

Quote

---

Henk1619 (17-10-2021 13:42:57):

Ok duidelijk. Of eigenlijk niet, wie begint nu bij 4 te nummeren? Een overblijfsel uit de tijd dat er in Bh nog ICR bij werd geplaatst aan de voorkant?

---

Dat dateert nog uit de tijd dat de ICB in Bentheim er 3 rijtuigen bij kreeg richting Berlijn en die gingen vanuit Berlijn komend er in Bentheim weer af. Maar dat is al heel lang geleden.

Dat heeft er zoals evangoor en vrijgezel al opmerkten geen zier mee te maken. Bovendien waren het rijtuigen 4 t/m 6 die er in Bh af - en aangekoppeld werden, niet rijtuigen 1 t/m 3 want die bestaan niet, ook niet destijds.

Quote

---

raoul (17-10-2021 18:14:46):

Quote

---

brun (17-10-2021 11:54:58):

Quote

---

evangoor (16-10-2021 19:56:30):

Gelukkig doet NSI ze op slot bij vertrek in Amsterdam en op verzoek bij het treinpersoneel ook weer open.

Ja, ik vind het overigens erg irritant dat ze dat doen... Die coupés blijven namelijk best vaak leeg (door de week reizen er minder gezinnen) en dan wil ik er toch graag zitten.

---

De meeste collega's van mij sluiten deze kinderruimte, en 2 familie ruimtes af. Niet omdat je er niet mag zitten, maar puur dat wij deze voor families met kinderen vrij houden. Die krijgen daardoor een eigen ruimte. Dit om te voorkomen dat iemand alleen reist op deze manier deze compartiment helemaal voorzich zelf heeft, terwijl ze voor kinderen/families bedoeld zijn. Dit staat ook aangegeven op de zwarte displays.

---

Als ik het me goed herinner, moet iemand die alleen in zo'n coupé zit, zijn plek toch sowieso opgeven als er een gezin met kinderen wil zitten? Zo stond het vroeger tenminste in de voorwaarden.

Volgens de DB-dienstregeling gaat de IC Berlijn vanaf 12 december weer beginnen en eindigen in Berlijn Ostbahnhof. Langzaamaan zullen daar weer wat meer treinen gaan stoppen.

DB heeft ism Talgo het onwerp van de kop van de ECx (in de toekomst: ICE L; het toekomstige materieel voor de IC Berlijn) en van de te gebruken Talgo-loc aangepast naar een wat ronder en minder hoekig ontwerp:

NIeuwe kop en loc-vorm

Versnelling IC Berlijn tussen 2026 - 2030:

www.rijksoverheid.nl

Quote:

IC Berlijn

In november 2020 bent u geïnformeerd over de verbetering van de verbinding
met Berlijn 12, waarbij sprake is van een korte-, middellange- en lange termijn
aanpak, conform de aangenomen motie Amhaouch van februari 201913

Voor de korte termijn, per dienstregeling 2021, rijdt NS inmiddels een aantal treinen
tussen Amsterdam en Berlijn met 10 minuten reistijdwinst. Deze versnelling
beperkt de ruimte op het spoor voor goederentreinen. Daarom kan deze
versnelling alleen enkele keren per week op de meest populaire ritten worden
gerealiseerd.

Voor de middellange termijn is de ambitie uitgesproken om per dienstregeling
2024 de Berlijntrein met een half uur te versnellen: van 6 uur en 22 minuten naar
5 uur en 50 minuten. Dit kan behaald worden door een combinatie van
infrastructurele maatregelen, aanpassingen in de dienstregeling en aanschaf van
nieuw materieel waarmee wordt aangesloten op het nieuwe en snellere treinpad in
Duitsland.

Vermoed dat de levering van de Talgo locomotief en Talgo rijtuigen ook pas vanaf 2026 op zijn vroegst is.

Uit dezelfde brief:

De Euregio maakt zich samen met de provincie Overijssel en het Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) sterk voor de aanleg van een doorgaande treinverbinding tussen Münster en Zwolle. [...]

Wel is op voorhand een winstwaarschuwing afgegeven. Zo heeft het Duitse ministerie al eerder aangegeven dat deze internationale verbinding geen prioriteit heeft. Daarnaast geldt dat voor dit project omvangrijke investeringen nodig zijn, ook wanneer sprake is van cofinanciering vanuit Europa. En zoals bekend zijn de middelen binnen het Mobiliteitsfonds momenteel schaars.

En even verderop over IC Berlijn:

Op korte termijn start ik tevens met de uitwerking voor mogelijke versnelling van de verbinding naar Berlijn op langere termijn, via de corridor over Zwolle. In beide corridorstudies wordt de totale mobiliteitsopgave beschouwd, zowel de internationale als de binnenlandse opgave zoals weergegeven in de ontwikkelopgave van het Toekomstbeeld OV.

Volgens mij wordt hier zowel een winstwaarschuwing als een korte termijn studie aangekondigd voor hetzelfde traject Zwolle - Hengelo. Interessant wat daaruit komt uit ieder van beide invalshoeken.

Quote

---

yappa (06-12-2021 12:38:20):

Uit dezelfde brief:

De Euregio maakt zich samen met de provincie Overijssel en het Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) sterk voor de aanleg van een doorgaande treinverbinding tussen Münster en Zwolle. [...]

Wel is op voorhand een winstwaarschuwing afgegeven. Zo heeft het Duitse ministerie al eerder aangegeven dat deze internationale verbinding geen prioriteit heeft. Daarnaast geldt dat voor dit project omvangrijke investeringen nodig zijn, ook wanneer sprake is van cofinanciering vanuit Europa. En zoals bekend zijn de middelen binnen het Mobiliteitsfonds momenteel schaars.

En even verderop over IC Berlijn:

Op korte termijn start ik tevens met de uitwerking voor mogelijke versnelling van de verbinding naar Berlijn op langere termijn, via de corridor over Zwolle. In beide corridorstudies wordt de totale mobiliteitsopgave beschouwd, zowel de internationale als de binnenlandse opgave zoals weergegeven in de ontwikkelopgave van het Toekomstbeeld OV.

Volgens mij wordt hier zowel een winstwaarschuwing als een korte termijn studie aangekondigd voor hetzelfde traject Zwolle - Hengelo. Interessant wat daaruit komt uit ieder van beide invalshoeken.

---

Van mij mag het. 😉 Maar wat is de meerwaarde van een doorgaande treinverbinding Zwolle - Münster? Voor de vervoerder betekent het in ieder geval aanschaf van treinen die onder twee stroomsystemen moeten rijden. En ERTMS zal dan minstens standaard moeten zijn op het gehele spoortraject.

Berlijn trein via Zwolle - Hengelo heeft alleen meerwaarde als het via Nijverdal rijdt. Maar dan moet het spoor tussen Zwolle - Nijverdal - Wierden deels tweesporig zijn. Dan wordt weer een baten en kosten discussie.

Komende zomer wordt de IC Berlijn door werkzaamheden omgeleid via Münster Hbf, waardoor de reistijd van de IC Berlijn 75 tot 90 minuten langer wordt.

Zie: dit bericht

De alternatieve dienstregeling is al in de internationale reisplanner opgenomen, zie bijvoorbeeld hier te vinden

Vraag: maakt de IC Berlijn dan kop in Münster Hbf? Om dan via Lengerich naar Osbabrück te rijden?

Zo te zien maakt ie inderdaad kop op Münster hbf, hij staat daar ook 14 minuten stil. In Osnabruck zal er dan aannemelijk gestopt worden op de hoge sporen.

Ja, je moet via die route kopmaken in Münster. En blijkbaar staat ie dan in Osnabrück ook weer een tijd (boven) te wachten.

Vind het een beetje een zwakke oplossing. De trein zou vanaf Münster ook net vóór Osnabrück kunnen afbuigen richting Minden, wat de vertraging echt enorm zou beperken. Dan sla je Osnabrück weliswaar over, maar mensen van/naar Hamburg kunnen in Münster sowieso overstappen, en mensen uit Osnabrück zouden een stoptrein naar Minden kunnen nemen en daar instappen.

Maar goed, de DB denkt ook niet altijd creatief...

Quote

---

brun (14-01-2022 15:34:40):

Ja, je moet via die route kopmaken in Münster. En blijkbaar staat ie dan in Osnabrück ook weer een tijd (boven) te wachten.

Vind het een beetje een zwakke oplossing. De trein zou vanaf Münster ook net vóór Osnabrück kunnen afbuigen richting Minden

---

Welke route volg je dan precies, waar zit die afbuiging?

Google Maps

Als je de B 68 gekruist hebt rechtsaf over het rangeerterrein

Zowel ten zuiden van Osnabrück Hbf bij km 52,2 als ten noorden van het Hbf is een verbindingsboog richting Minden (Westf).

Maar deze geplande werkzaamheden (aan de infra) hebben verder weinig met de ontwikkelingen van de Berliner IC te maken.

Op drehschreibe-online.de wordt gemeld dat het Talgo materieel voor DB (en DSB) dat onder andere voor de IC Berlijn bestemd is, met minstens een jaar vertraagd is. De chef voor strategie en materieel Jürgen Müller van de DSB heeft dat aan het vakblad Ingeniøren laten weten.

En ik zou dus de noordelijke curve (Schinkel Kurve) nemen, want anders mis je de perrons (boven) van Osnabrück Hbf.

Quote

---

TimH8 (14-01-2022 16:52:07):

Op drehschreibe-online.de wordt gemeld dat het Talgo materieel voor DB (en DSB) dat onder andere voor de IC Berlijn bestemd is, met minstens een jaar vertraagd is. De chef voor strategie en materieel Jürgen Müller van de DSB heeft dat aan het vakblad Ingeniøren laten weten.

---

die planning was al te mooi om waar te zijn....

Niet zo bijzonder in een tijd waarin een heel hoop leveringen van apparatuur flink vertraagd zijn door een tekort aan halffabrikaten.

Quote

---

thom (14-01-2022 17:18:07):

Niet zo bijzonder in een tijd waarin een heel hoop leveringen van apparatuur flink vertraagd zijn door een tekort aan halffabrikaten.

---

Ja, maar of het daar aan ligt?

Talgo is überhaupt nog niet begonnen met het bouwen van die treinen. Dus ze zijn nog niet eens op het punt aangekomen dat er elektronica moet worden ingebouwd, wat door het halfgeleidertekort wordt vertraagd.

Volgens mij wordt dit een tweede Fyra: een nieuw ontwikkeld buitenbeentje dat puur op de prijs is gekozen, maar in de praktijk een drama wordt omdat de fabrikant het niet aankan.

Ik schreef al in september: die Talgo-locomotieven rijden nog nergens. Dus ze moeten én gebouwd én getest én in NL/D toegelaten worden én zich in de praktijk bewijzen. Je ziet toch aankomen dat dit mislukt.

Een paar Vectrons, een stuk of zes volledig gereviseerde rijtuigstammen en een betere dienstregeling vormen alles wat nodig is om de ICB met een uur te versnellen én meer comfort te bieden.

Als je nu al weet dat je de spullen niet op tijd geleverd gaat krijgen, dan heeft het ook nog niet zo'n zin een heel productie proces op te starten wat klem gaat lopen en is het best verstandig om je opdrachtgever op voorhand te informeren.

Daarnaast heeft dat tekort echt niet alleen betrekking op elektronica ansich, maar ook op heel veel apparatuur die geleverd word door derde partijen die ingebouwd moet worden waar ook elektronica in aanwezig is.

Om maar iets simpels vergelijkbaars als voorbeeld te nemen, een CV-ketel voor thuis is op het moment ook niet nieuw te krijgen.

Dat treinen nog niet beproefd rondrijden en daardoor bij voorbaad al kansloos zijn om te bestellen is natuurlijk ook wat onzinnig,als je zo gaat denken hadden we nog met stoomtreinen gereden en is vooruit gang natuurlijk nooit mogelijk. Eens moet iemand immers de eerste zijn.

Zeker, maar de combinatie 'iets nieuws doen' en daar de meest optimistische planning én het meest gunstige kostenplaatje op plakken, is zelden succesvol...

Quote

---

thom (14-01-2022 17:55:13):

Dat treinen nog niet beproefd rondrijden en daardoor bij voorbaad al kansloos zijn om te bestellen is natuurlijk ook wat onzinnig,als je zo gaat denken hadden we nog met stoomtreinen gereden en is vooruit gang natuurlijk nooit mogelijk. Eens moet iemand immers de eerste zijn.

---

Tuurlijk, in dat laatste heb je volkomen gelijk.

Maar het gaat niet om de technologie van die trein. Die is inderdaad niet nieuw, dat was de Fyra ook niet. Het gaat om de leverancier. Die is nieuw en heeft weinig tot geen ervaring met deze combinatie (de loc meegerekend). Talgo bouwde altijd nachttreincombinaties, nooit dagtreinen met een volledig nieuw ontworpen loc in trekduwsamenstelling.

Ik vind het gewoon vreemd dat de DB zo'n trein kiest, terwijl er op de leasemarkt diverse uiterst betrouwbare meerlandenlocs te krijgen zijn.Traxxx, Vectron, noem ze maar op. Het is bijna vandaag bestellen, morgen ophalen. In plaats daarvan kiezen ze een Spaanse loc die nog nergens in de praktijk is beproefd, onder geen enkele spanning, onder geen enkel beveiligingssysteem. Er is één prototype van de Travca geweest, 17 jaar geleden.

Maar de hele ICB wordt op basis van die loc ontworpen. En as we speak, heeft Talgo nog niet eens een draaistel gebouwd. Terwijl de nieuwe ICB eigenlijk al volgend jaar zou moeten rijden.

Dat is toch... nouja, een beetje dom.

Ik denk dat je een beetje onderschat wat Talgo allemaal doet nog, allemaal al gedaan en gebouwd heeft.

Quote

---

brun (14-01-2022 17:34:22):

Volgens mij wordt dit een tweede Fyra: een nieuw ontwikkeld buitenbeentje dat puur op de prijs is gekozen, maar in de praktijk een drama wordt omdat de fabrikant het niet aankan.

Ik schreef al in september: die Talgo-locomotieven rijden nog nergens. Dus ze moeten én gebouwd én getest én in NL/D toegelaten worden én zich in de praktijk bewijzen. Je ziet toch aankomen dat dit mislukt.

Een paar Vectrons, een stuk of zes volledig gereviseerde rijtuigstammen en een betere dienstregeling vormen alles wat nodig is om de ICB met een uur te versnellen én meer comfort te bieden.

---

Ja, dit heeft wel wat weg van de stapeling van factoren bij de Fyra, maar één punt wil ik ontkrachten: de Talgo trein is niet gekozen op basis van de prijs, en is ook zeker geen goedkope trein. Natuurlijk, goedkoper dan de V300 ICE's is hij wel, maar hij is niet besteld omdat-ie zo goedkoop zou zijn.

En een paar Vectrons plus een paar nieuwgebouwde rijtuigen uit Polen/Tsjeschië/ Oostelijk Europa, ik ben voor! Maar met de huidige opvattingen van ProRail over de ondergrond in Nederland kom je daarmee ook niet ver met je versnellingsplannen. Daarvoor moet de Vectron toch echt ook eerst een paar consultjes bij Sonja Bakker volgen.

Quote

---

brun (14-01-2022 17:34:22):

Quote

---

thom (14-01-2022 17:18:07):

Niet zo bijzonder in een tijd waarin een heel hoop leveringen van apparatuur flink vertraagd zijn door een tekort aan halffabrikaten.

---

Ja, maar of het daar aan ligt?

Talgo is überhaupt nog niet begonnen met het bouwen van die treinen. Dus ze zijn nog niet eens op het punt aangekomen dat er elektronica moet worden ingebouwd, wat door het halfgeleidertekort wordt vertraagd.

Volgens mij wordt dit een tweede Fyra: een nieuw ontwikkeld buitenbeentje dat puur op de prijs is gekozen, maar in de praktijk een drama wordt omdat de fabrikant het niet aankan.

---

Dat hele aanbestedingsprincipe is bedoeld om concurrentie te bevorderen en daarmee prijsdruk. Dat is niks nieuws. Dit soort contracten wordt niet gegund alleen op basis van prijs en dat is ook niks nieuws want dat is al decennia zo. In dit geval was Talgo de enigste inschrijver. Als die inschrijving vervolgens blijkt te voldoen aan alle regels en voorwaarden kun je als aanbesteder niet zeggen: "Het is allemaal goed maar we hebben er geen vertrouwen in dus het gaat toch niet door", want dan sleept zo'n bedrijf je terecht voor de rechter. DB kon dus niet of nauwelijks anders.

Of DB niet anders kan,dat is juist (in elk geval voor mij een vraag nu)
Er is een productie tijdspanne afgesproken en een lever termijn voor zowel de 1ste treinen om mee te kunnen testen en te laten keuren,alsook een termijn waar in staat hoeveel tijd men heeft om de volle order te leveren.

Nu men schijnbaar al zover al zover achterloopt,vraag ik me af,zelfs met wat extra goodwill vanuit DB qua termijnen ivm een redelijk uniek wereldwijd probleem,of men straks de stekker er niet uit mag trekken vanuit DB vandaan omdat men dit zelfs met wat extra tijd niet schijnt te gaan redden.

De stekker eruit trekken helpt alleen als er een alternatief is dat snel geleverd kan worden, en bij gebrek aan inschrijvingen is dat niet duidelijk.

Quote

---

BVisser (15-01-2022 05:33:37):DB kon dus niet of nauwelijks anders.

---

Tuurlijk wel. Je kunt de aanbesteding altijd weer intrekken en een nieuwe aanbesteding uitschrijven met andere eisen. Bijvoorbeeld 'we willen nu een trein op basis van een Vectron' (ik noem maar een voorbeeld).

Het enige wat de inschrijvende partij dan nog kan doen, is de kosten van de inschrijving op de aanbesteder verhalen. Meer niet.

Maar je volkomen terechte opmerking over hoe Talgo de enige inschrijver was, is precies waar het om gaat, daarmee raak je exact de kern. Blijkbaar was de combinatie van prijs en eisen voor geen enkele andere Europese spoorwegbouwer interessant. En blijkbaar heeft DB bewust de aanbesteding zo geformuleerd, dat een meersysteem-ICE alvast afviel (terwijl die er perfect geschikt voor is!). Misschien wel als 'straf' voor Siemens, waarmee de DB een paar jaar eerder zo veel gedoe had vanwege kwaliteit en levertijd van nieuwe ICE's.

Tot slot is het sowieso vreemd dat de DB voor die Travca-loc kiest, terwijl die helemaal niet nodig is. Want de Talgo's gaan in Duitsland sowieso al dienst doen achter DB-locs, op het traject naar Sylt (diesel).

Misschien simpelweg omdat DB-locs niet in Nederland kunnen rijden, en er geen locs zijn die geschikt zijn voor NL 140 km/h en Duitsland 200 km/h? Op dit moment voldoet de Vectron daar namelijk ook niet aan met een maximumsnelheid van 100 km/h op het Nederlandse traject.

Quote

---

brun (15-01-2022 16:03:46):

Quote

---

BVisser (15-01-2022 05:33:37):DB kon dus niet of nauwelijks anders.

---

Tuurlijk wel. Je kunt de aanbesteding altijd weer intrekken en een nieuwe aanbesteding uitschrijven met andere eisen. Bijvoorbeeld 'we willen nu een trein op basis van een Vectron' (ik noem maar een voorbeeld).

Nee, dat mag niet. Je moet functioneel specificeren en mag geen oplossingsrichting voorschrijven.

Je mag wel iets als "bewezen techniek" eisen, maar dat soort terminologie leidt niet zelden tot rechtszaken omtrent relevantie en proportionaliteit.

Quote

---

brun (15-01-2022 16:03:46):

Quote

---

BVisser (15-01-2022 05:33:37):DB kon dus niet of nauwelijks anders.

---

Tuurlijk wel. Je kunt de aanbesteding altijd weer intrekken en een nieuwe aanbesteding uitschrijven met andere eisen. Bijvoorbeeld 'we willen nu een trein op basis van een Vectron' (ik noem maar een voorbeeld).

---

Voorafgaand aan gunning zou dat nog kunnen. Maar daarna gaat dat veel geld kosten. En het brengt je weer terug bij af.

Quote

---

brun (15-01-2022 16:03:46):

Quote

---

BVisser (15-01-2022 05:33:37):DB kon dus niet of nauwelijks anders.

---

Tuurlijk wel. Je kunt de aanbesteding altijd weer intrekken en een nieuwe aanbesteding uitschrijven met andere eisen. Bijvoorbeeld 'we willen nu een trein op basis van een Vectron' (ik noem maar een voorbeeld).

Het enige wat de inschrijvende partij dan nog kan doen, is de kosten van de inschrijving op de aanbesteder verhalen. Meer niet.

Maar je volkomen terechte opmerking over hoe Talgo de enige inschrijver was, is precies waar het om gaat, daarmee raak je exact de kern. Blijkbaar was de combinatie van prijs en eisen voor geen enkele andere Europese spoorwegbouwer interessant. En blijkbaar heeft DB bewust de aanbesteding zo geformuleerd, dat een meersysteem-ICE alvast afviel (terwijl die er perfect geschikt voor is!). Misschien wel als 'straf' voor Siemens, waarmee de DB een paar jaar eerder zo veel gedoe had vanwege kwaliteit en levertijd van nieuwe ICE's.

Tot slot is het sowieso vreemd dat de DB voor die Travca-loc kiest, terwijl die helemaal niet nodig is. Want de Talgo's gaan in Duitsland sowieso al dienst doen achter DB-locs, op het traject naar Sylt (diesel).

---

Of men schrijft simpelweg er niet op in omdat de order portefeuille al vol zit en men gewoon geen capaciteit heeft om nog meer treinen te bouwen.

Wat je schrijft dat de lokken onzin zijn om mee te bestellen is ook wat kort door de bocht, voor de treinen naar Sylt gaat het alleen om het stuk Hamburg - Westerland wat met diesel rijdt de rest van het traject rijdt gewoon met een E-lok. Daarnaast zijn de Talgo's niet alleen daarvoor besteld maar voor nog meer trajecten.

En je doet alsof de vertraging alleen komt door dat Talgo de bouwer is, maar volgens mij zien we bij ICNG exact hetzelfde gebeuren, die had ook allang opgeleverd moeten zijn maar door corona is dat ook eveneens vertraagd. En Alstom is toch een gerenomeerd bouwer en de ICNG is ook nogeens van een reeds eerder gebouwd concept, dus of dat nou zoveel zekerheid had geboden...

Quote

---

thom (15-01-2022 20:02:15):

Wat je schrijft dat de lokken onzin zijn om mee te bestellen is ook wat kort door de bocht, voor de treinen naar Sylt gaat het alleen om het stuk Hamburg - Westerland wat met diesel rijdt de rest van het traject rijdt gewoon met een E-lok.

Voor de Doorgaande IC's waarvoor de Talgo's bestemd zijn zelfs nog een kwart korter, die hebben lokwissel in Itzehoe, en krijgen t.z.t. dus daar de "voorspan" lok.

Quote

---

treinfan (15-01-2022 17:30:20):

Misschien simpelweg omdat DB-locs niet in Nederland kunnen rijden, en er geen locs zijn die geschikt zijn voor NL 140 km/h en Duitsland 200 km/h? Op dit moment voldoet de Vectron daar namelijk ook niet aan met een maximumsnelheid van 100 km/h op het Nederlandse traject.

---

Dan had NS/DB beter een treinstel kunnen kiezen? Eventueel samen met vervangen van ICE 3 (waarbij die ICE 3 ergens anders in Duitsland gaan rijden). Helemaal mooi was geweest als er samengewerkt was met ÖBB, dus de Nightjet. Eventueel had de Nightjet treinstellen andere interieur gekregen (lijkt mij niet onmiddellijk). Als optie hetzelfde treinstellen voor de verbinding Eindhoven Düsseldorf die inmiddels besteld kunnen worden.

Misschien een leuk plan geweest, DB heeft voor iets anders gekozen.

Absoluut. Alleen is de ECx ook voorgezien om naar Westerland en Oberstdorf te gaan rijden, en daar heb je dieselmaterieel voor nodig. DB vond het handiger om dan één type rijtuig te hebben waar verschillende locs als tractie gebruikt konden worden.

Maar handiger was natuurlijk geweest om mee te liften op de ICNG bestelling en een aantal stellen ook geschikt voor 15 kV te maken.

Deze laatste strategie kan NS nog steeds volgen en dan zelf aan de slag met internationale verbindingen net als de ÖBB doet. Al dan niet met ondersteuning van de DB. Maar ja NS is net alle activiteiten in Duitsland aan het afbouwen door de liquidatie van Abellio en is door de aandeelhouder (de staat) ook gedwongen alles wat niet primair met de concessie Hoofdrailnet in Nederland te maken heeft af te bouwen.
Kortom NS heeft geen strategie op internationale verbindingen en lift een beetje mee op Thalys, DB en ÖBB en verder niet.

Quote

---

mdeen (16-01-2022 08:52:54):

Maar handiger was natuurlijk geweest om mee te liften op de ICNG bestelling en een aantal stellen ook geschikt voor 15 kV te maken.

---

DB mag niet zomaar meeliften op een al lopende aanbesteding van een andere vervoerder. DB heeft in de aanbesteding aangegeven behoefte te hebben aan rijtuigen waar een locomotief mee gekoppeld kan worden, dus een aangepaste ICNG zou ook niet voldoen.