Somda

Quote

---

daniel81 (wo 26 feb 2020 12:49:46 https://www.somda.nl/forum/15507/p722115/): Inderdaad Eerlijk is eerlijk, de grootste hindernis op het Nederlandse deel zijn NSR-treinen die in de weg rijden, dus versnelling hangt grotendeels af van de prioriteiten die NS zelf stelt...

---

Quote

---

brun (wo 26 feb 2020 15:45:55 https://www.somda.nl/forum/15507/p722126/): Niets weerhoudt de NS ervan om twee Traxxx-locs voor grensoverschrijdend vervoer te laten goedkeuren, één ICBerlijn-stam van de DB te huren en vervolgens gewoon zelf een nonstop-treinpaar in te leggen.

---

Quote

---

timtrein (ma 02 mrt 2020 19:53:08 https://www.somda.nl/forum/15507/p722484/): NS zit natuurlijk ook in een moeilijke spagaat tussen wat enerzijde de politiek roept en anderzijds wat de aandeelhouder wil en/of roept...
Iets meer ambitie zou niet verkeerd zijn. Twee Vectrons en een sleep fatsoenlijke rijtuigen zijn heus ergens te vinden. Ik vrees alleen wel dat NS dan ergens expertise moet inhuren om er ook mee te kunnen rijden...

---

Quote

---

broek53 (di 03 mrt 2020 12:42:51 https://www.somda.nl/forum/15507/p722511/): Prachtig hoe onder de noemer "gewoon ff" het totale simplisme neerdaalt in een topic als dit. Sterk de indruk dat een en ander ietsiepietsie onderschat wordt.

---

Quote

---

IC Berlijn

Vanaf maandag 23 maart rijden er geen IC Berlijn treinen van/naar Nederland. Dit duurt in ieder geval tot en met zondag 24 mei.

---

Quote

---

treinhobby (vr 01 mei 2020 13:22:22 https://www.somda.nl/forum/15507/p725393/): In ieder geval tot 25 mei geen IC Berlijn, volgens https://www.nsinternational.nl/nl/actuele-reisinformatie#Gevolgen_Coronavirus_voor_het_internationale_treinverkeer

Quote

---

IC Berlijn

Vanaf maandag 23 maart rijden er geen IC Berlijn treinen van/naar Nederland. Dit duurt in ieder geval tot en met zondag 24 mei.

---

---

Volgens de NS is de ICB sinds enkele weken weer erg in trek, zelfs bijna twee keer zoveel als vorig jaar rond deze tijd:

nieuws.ns.nl

Dat begrijp ik niet. Ik ben de afgelopen weken alweer een paar keer met de ICB gereisd, heb 'm ook diverse keren gewoon op Amsterdam CS gezien en de trein was/is grotendeels leeg. Pas in Duitsland raakt ie gevuld (met Duitse reizigers).

Vorig jaar rond deze tijd, zoals eigenlijk elke zomer, zat de trein daarentegen stampvol. Heel veel toeristen van buiten de EU, dat dan weer wel.

Hoe kan dat? Betekent het dat NSI gewoonlijk bar weinig tickets voor de ICB verkoopt, omdat het grootste deel van de reizigers via de DB of elders hun ticket boeken? En dat toevallig nu iets meer mensen rechtstreeks via NSI boeken?

Zou zo maar kunnen. Ik boek nooit via NSI, omdat:

1. De reserveringen veel duurder zijn (per trein en per persoon tegen per verbinding en (maximaal) per groep van 2 personen bij DB);

2. De kinderen bij NSI al jaren geen gratis ticket krijgen vanwege softwarefouten in de boekingsmodule van NSI (ondanks een correcte beschrijving op de website over het reizen met kinderen);

3. De voorwaarden van de Sparpreis bij NSI veel strenger (maar wel duidelijker!) zijn dan bij DB. Bij DB geldt de treinbinding alleen in Duitsland, bij NSI ook in Nederland. Dat kan werkelijk waanzinnge discussies met het Nederlandse treinpersoneel opleveren als verkoopvoorwaarden van NSI worden toegepast op een ticket van DB. (niet theoretisch, zelf meegemaakt)

Wellicht dat mensen NSI nu opnieuw een kans geven om ticket te leveren...

Afgelopen maandag (29-06-2020) was IC 143 bij aankomst in Dv nog niet voor 25% gevuld. Bij uitstappen in Wolfsburg de trein zien vertrekken en toen was ie nog niet voor de helft gevuld.

IC 143 was naar mijn idee altijd de één van de populairste treinen ri Berlin.

Moet er wel bij vertellen dat vanwege werkzaamheden de trein niet via Hannover reed en dat scheelt natuurlijk wel wat reizigers.

Quote

---

evangoor (01-07-2020 23:58:50):

Zou zo maar kunnen. Ik boek nooit via NSI, omdat:

Heb exact dezelfde ervaringen.

Denk dat NSI de boel een beetje rooskleuriger weergeeft in hun persbericht om zo de marketing wat aan te zwengelen ("boek gauw, mensen, de trein zit alweer bijna vol").

Feit blijft dat juni en juli gewoonlijk maanden waren waarin de trein bom- en bomvol zat, waarbij het grootste aantal reizigers bestond uit Amerikanen, Australiërs, Aziaten (meestal 1e klasse en vooral afkomstig van cruiseschepen) en jonge Duitsers. En die hadden vrijwel altijd niet bij NSI geboekt (zag je bij controles aan hun tickets).

Ik verbaasde me vorige week over ticketprijzen bij NSI toen ik mijn treinticket vanuit Berlijn terug naar huis boekte.

Voor Berlijn - Hgl betaalde ik 33,90, maar voor Berlijn - Btl was het ook 33,90. Als ik nu op bahn.de kijk zit er een prijsverschil in van 12 euro, en zijn de tickets al duurder dan vorige week bij NSI

Ik lees het artikel vooral dat er meer boekingen zijn naar Berlijn dan vorig jaar. Niet per definitie dat de trein nu voller zit.

Lars 190999: Dat tickets duurder zijn dan vorige week kan kloppen. Als er meer tickets van een bepaalde trein worden verkocht dan stijgt de prijs.

Ik reis nu op een ticket Wernigerode - Veenendaal de Klomp voor € 34,25 1e klasse BC25. Als ik m vandaag gekocht had was ie bijna € 100,--

Een half uur tijd winst door geen locomotief wissel in Bad Bentheim

www.ad.nl

Ja, NS weet de investeringen van DB (materieel) en de Duitse overheid (NRW-Takt) goed te verkopen. Nu de gemiddelde snelheid in Nederland nog eens ver weg van de huidige 85 km/h. Maar goed, NS heeft gelijk: elke verbetering kan worden gebruikt om de trein weer te promoten.

Overigens, elke invulling van de aangekondigde ambitie van NS (zoals in het persbericht op somda staat) berust op louter toeval. Het overslaan van stops in Duitsland is een noodzakelijk kwaad om NRW-Takt passend te krijgen. Een polder-dienstregeling.

Ja en zoals al HEEEELLLLLL Laaaang,zolang gemeentes hier in NL aan hun verbinding blijven vast houden en zolang dat men in Duitsland ook doet(omdat men het ontzettend belangrijk vind om die verbinding te hebben) veranderd er helemaal niks.

Gezien het feit dat zowel NS als de DB moeten handelen naar de opgelegde belangen door overheid,zal je 1st de overheden moeten overtuigen dat sommige stops uit die verbinding moeten om dat sneller rijden gedaan te krijgen. Ik wens u veel suc6

Dat kan natuurlijk prima met voor en natreinen die wel stopen op die stations.

Hvs en Apd kunnen er uit als je de 1500 gewoon laat rijden. Zelfde geldt natuurlijk voor Aml (hoeveel in/uitstappers voor ICB??).

Waarbij het nu wel zo is dat als je zowel ICB als 1500 hebt, de ICB volgens mij in het goederenpad rijdt. Kan natuurlijk, maar jet kost je wle 25% van je goederenpaden op deze relatie, ik kan zo me voorstellen dat goederenboeren dat geen fijne structurele oplossing vinden

Quote

---

evangoor (27-08-2020 09:40:12):

Overigens, elke invulling van de aangekondigde ambitie van NS (zoals in het persbericht op somda staat) berust op louter toeval. Het overslaan van stops in Duitsland is een noodzakelijk kwaad om NRW-Takt passend te krijgen. Een polder-dienstregeling.

---

Ik ben het bijna volledig met je eens, maar niet helemaal: in de eerste Deutschlandtakt-concepten had de Berlijn-IC in Duitsland vrijwel precies hetzelfde pad als nu. Het is toch wel aan het opgedringerige geschreeuw van NS in de media en de daaruit voortgevloeide diplomatie van het ministerie te danken dat er nu twee 2-uursdiensten Asd-B via Bentheim - Osnabrück (1 snelle en 1 gewone) in het meest recente Deutschlandtakt-ontwerp gepland staan.

Voor de rest pronkt NS vooral met andersmans veren inderdaad.

Bij de NOS heeft Rintel ook gezegd dat Utrecht-Arnhem verbeterd moet worden: https://nos.nl/artikel/2345556-ns-vanaf-2024-sneller-naar-berlijn-en-brussel.html

Dat heeft natuurlijk ook potentieel. Een doorgaande ICE die van Oberhausen rechtstreeks naar Essen gaat zou nu ook al een half uur sneller zijn dan de IC via Bentheim. En dan heb je nog de plannen voor een NBS Bielefeld - Hannover die er ook nog een half uur af kunnen halen.

De blunder van destijds gaat nog opbreken: het torpederen van de destijds zo goed als gereed zijnde en geaccordeerde plannen voor het uitbouwen van Utrecht - Arnhem tot HSL Oost (in het verlengde van Amsterdam Bijlmer - Utrecht).

Quote

---

broek53 (28-08-2020 09:51:15):

De blunder van destijds gaat nog opbreken: het torpederen van de destijds zo goed als gereed zijnde en geaccordeerde plannen voor het uitbouwen van Utrecht - Arnhem tot HSL Oost (in het verlengde van Amsterdam Bijlmer - Utrecht).

---

Ja inderdaad en als ik me niet vergis was dat een beslissing van het Ministerie van VenW. Ben ooit nog eens in Bunnik op een insprekersavond daarover geweest.
Het voelt als gisteren dat ze toen zeiden 'dat de huidige spoorlijn de komende 20 jaar nog voldoende capaciteit biedt' .... alsof je spoorlijnen voor een periode van 20 jaar aanlegt.

Was destijds in het Arnhemse Haarhuis al niet anders en het immiddels is wel duidelijk dat het een gemiste kans is! Het spoor lag toen der tijd ook wel zeer onder politiek vuur na een Betuweroute en een HSL.

Dat was dan ook de enige reden van het afblazen, ja. Vervolgblunder was het niet gereserveerd houden van gronden etc die je ervoor nodig zou hebben. In Maarn ligt daar nu de uitbreiding van de A12 overheen, bijvoorbeeld....

Ja, en er zijn in de laatste 5 jaar diverse tunnels voor auto's en fietsers aangelegd onder de route, waarbij alleen die onder Driebergen-Zeist voor een viersporige lijn geschikt is.

Van Boxtel over een nieuw gepresenteerde plan HERMES om alle grote steden in Europa te voorzien van snelle treinen.

Luisteren vanaf 12.30. Dit stukje gaat ook over het versnellen van de IC Berlijn, Van Boxtel had liefst gewild dat we nog veel sneller naar Berlijn hadden kunnen reizen.

Is er een internationale lobby begonnen? Een paar dagen geleden begon de Duitse minister van Transport Andreas Scheuer over een hernieuwd TEE project dat de grote steden in Europa moet verbinden met hogesnelheidstreinen.

https://www.hln.be/nieuws/buitenland/duitse-minister-roept-op-tot-pan-europees-net-voor-hogesnelheidstreinen-brussel-barcelona-in-circa-8-uur~a242cc46/

Als een minister dat roept denk ik "ja leuk, goed plan", als de baas van een spoorwegmaatschappij dat roept denk ik "daar heb je toch de middelen voor, waarom doe je dat dan niet". Als een Flixtrain zomaar treinen kan rijden kan een gevestigde spoorvervoeder dat zeker.

Laat Van Boxtel nou toch echt eens eerst in Nederland beginnen. Afgelopen zondag met IC146 van Borne tot Amersfoort met 90-100 km/h (behalve na de IC-stops) door het Nederlandse landschap gesukkeld. Maak mij eens wijs, dat dat iets anders was dan een goederentrein. Gelukkig wachtte in Amersfoort de 654 een minuutje (hele fijne actie!) en was er voor ons geen vertraging, maar het is een belazerde reiservaring. Zeker als je als NS zo aan het drammen bent over de Duitsers.

Het is een beetje hoe je de prioriteit legt: plan ik de ICB en ICE zo snel mogelijk in NL en plan ik de rest van de treindienst daar omheen of plan ik de treindienst en het internationale verkeer daar tussen door?

Krek, en die keuze is al minstens zo oud als de TEE.

Quote

---

evangoor (23-09-2020 08:14:48):

Afgelopen zondag met IC146 van Borne tot Amersfoort met 90-100 km/h (behalve na de IC-stops) door het Nederlandse landschap gesukkeld.

---

Toch wel fijn he, dat die Berlijntrein bij elke bushalte stopt....😜

ICB is ook een internationale IC en geen ICE.

Dus op de Nederlandse (en Duitse) IC stations stoppen is dan toch logisch?

Als je stations gaat overslaan wordt het onlogisch, net als een Sprinter die niet overal stopt.

Dus de ICB versnellen kan ook prima zonder stops over te slaan. Regelmatig komt hij met flinke vertraging de grens over en loopt binnen NL dan 15/20 minuten in.

Het 'probleem' zit hem in de lange stops, bijna 10 minuten in Dv, tja...

Maak van de ICB een eurocity, kan ie minder stoppen want geen IC ;)

Quote

---

treinhobby (23-09-2020 12:02:03):

ICB is ook een internationale IC en geen ICE.

Dus op de Nederlandse (en Duitse) IC stations stoppen is dan toch logisch?

Als je stations gaat overslaan wordt het onlogisch, net als een Sprinter die niet overal stopt.

Dus de ICB versnellen kan ook prima zonder stops over te slaan. Regelmatig komt hij met flinke vertraging de grens over en loopt binnen NL dan 15/20 minuten in.

Het 'probleem' zit hem in de lange stops, bijna 10 minuten in Dv, tja...

---

Dat is wat kort door de bocht gesteld, als ie te laat is dan ligt zijn eigen pad leeg voor hem en als er niet teveel in de weg zit wat erna hoort te rijden kan ie dat wel inrijden.

Dat wil natuurlijk niet zeggen dat ie die snelheid ook kan rijden in zijn normale pad als ie op tijd is, dan kan er best een conflict zijn met een trein die voor hem rijdt die dat verhinderd.

Maar bedenk, het gaat mij alleen om de boodschap die NS tot vervelens toe brengt over hoe slecht de buren het doen, terwijl daar waar NS aan 'de macht' is het eigenlijk nog veel slechter gesteld is en er niets zal gaan veranderen. Dat irriteert... Ik reis al heel wat jaren, over het algemeen, naar tevredenheid met IC Berlijn. En ik vind dat de trein nu juist gelijk na Bad Bentheim (oostwaarts) eindelijk eens op gang komt. Al jaren en straks nog meer. NS heeft het goede probleem geïndentificeerd, maar moet de oplossing dichter bij huis zoeken.

Quote

---

evangoor (23-09-2020 13:26:33):

En ik vind dat de trein nu juist gelijk na Bad Bentheim (oostwaarts) eindelijk eens op gang komt. Al jaren en straks nog meer. NS heeft het goede probleem geïndentificeerd, maar moet de oplossing dichter bij huis zoeken.

---

Van Amsterdam tot Bentheim is 183 km in 2:16, 80 km/h gemiddeld. Van Bentheim tot Minden (pas daarna mag je 200) is 138 km in 1:18, 105 km/h. Dat is wel een verschil. Dat is een half uur als je dat op het Nederlandse stuk kunt realiseren.

Wellicht dat onderstaande iets kan helpen in die reistijd verkorting ?

www.prorail.nl

Het is met name een kwestie van willen. Zoals hierboven reeds uiteengezet is een gemiddelde snelheid van 95 tot 100 km/uur op zeker haalbaar. Mocht men iets meer ruimte wensen in het pad kan er anno 2020 toch best eens naar de internationale status van Hilversum, Apeldoorn en Almelo gekeken worden.

Zelfs dat hoeft niet eens te gebeuren, want in 2021 rijden de 143, 146 en 241 simpelweg 10 minuten sneller door Nederland, zonder dat er een stop gestrapt is (alleen de 146 slaat Apd over, omdat de stop niet haalbaar is ivm een invoegende trein uit Bnn).

Vanaf 2024 half uur versnelling mogelijk voor IC Berlijn met combinatie van maatregelen in dienstregeling, infrastructuur (in NL) en materieel volgens onderzoek van het ministerie van I&W. Zie ook de Technische Rapportage en Kamerbrief.

Klopt. Door nieuw besteld materieel door Deutsche Bahn vervalt de locwissel in Bentheim en door NRW-Takt kan IC Berlijn niet meer in Minden stoppen. Dat moet dan samen een half uur zijn, want ik ken geen plannen om nou eens iets in Nederland te doen.

Het gaat om een kortere stilstand in Deventer, het overslaan van Almelo en 140 ipv 125 km/h rijden tussen Hengelo en Bad Bentheim.

Edit: opmerking weggehaald die onvriendelijk opgevat werd.

Uberhaupt de hele route naar 140 km/h krijgen zou al heel wat zijn (maar de kosten zullen wel hoger zijn dan de tijdswinst).

voor een half uur versnelling is dat ook niet nodig - zie de rapportage

Uit die rapportage (blz. 16):

Mogelijk kan de haltering te Bad Bentheim nog korter met aanleg van een dynamische spanningssluis. Tijdens haltering is dan alleen tijd nodig voor in- uitstap van reizigers en personeelswissel. In de huidige situatie moet de spanning van het hele emplacement worden geschakeld tussen Duitse en Nederlandse spanning, wat tijd kost. Bij een dynamische sluis schakelt de trein al rijdend op de vrije baan. Mono-courante goederentreinen kunnen dan niet langer locwisselen in Bad Bentheim.

Afgezien van de onjuistheid dat niet het hele emplacement maar alleen het spoor omgeschakeld wordt waarop de trein staat, heeft iemand een idee waar die kortere haltetijd dan vandaan zou moeten komen? Het omschakelen is gekoppeld aan de rijweg. Het instellen van een rijweg kost toch niet meer tijd dan het in- en uitstappen van reizigers?

Het instellen van de rijweg feitelijk niet, maar het hele proces van het omschakelen van de bovenleiding kost een aantal minuten. Ik dacht dat er daarvoor zelfs contact tussen de machinist en de (Duitse) verkeersleiding nodig is. Als je het omschakelen verplaatst naar de vrije baan, bespaar je die minuten op Bad Bentheim. Overigens is het in de huidige situatie niet mogelijk om een doorgaande rijweg in te stellen, ook niet bij meersysteem treinen.

Bij de invoering van de RB61 bleek dat het omschakelproces korter kan, maar niet zodanig dat je puur alleen de tijd van het in/uitstappen overhoudt.

Quote

Bij de invoering van de RB61 bleek dat het omschakelproces korter kan, maar niet zodanig dat je puur alleen de tijd van het in/uitstappen overhoudt.

---

Omschakeltijd in Bentheim is 4 minuten voor een trein richting Duitsland, 5 minuten voor een trein richting Nederland. Waar dat ene minuutje in zit, weet ik niet. :-)

Overigens rijden alle treinen Bad Bentheim onder spanning binnen. Als ze vóór het inrijden de stroomafnemers zouden neerlaten (zoals in Emmerich of Venlo) kan er in het opbouwen vast nog wel een minuutje afgesnoept worden.

Wel aardig dat een muurvaste spanningsluis op de vrije baan dynamsch wordt genoemd, maar dat zal wel zijn omdat dat leuker klinkt. Inderdaad wordt er gespeeld met de gedachte een vaste spanningssluis op het grensbaanvak aan te brengen, net zoals die gedachte speelt tussen Venlo en Kaldenkirchen.

Quote

---

brun (17-11-2020 15:29:30):

Quote

Bij de invoering van de RB61 bleek dat het omschakelproces korter kan, maar niet zodanig dat je puur alleen de tijd van het in/uitstappen overhoudt.

---

Omschakeltijd in Bentheim is 4 minuten voor een trein richting Duitsland, 5 minuten voor een trein richting Nederland. Waar dat ene minuutje in zit, weet ik niet. :-)

Overigens rijden alle treinen Bad Bentheim onder spanning binnen. Als ze vóór het inrijden de stroomafnemers zouden neerlaten (zoals in Emmerich of Venlo) kan er in het opbouwen vast nog wel een minuutje afgesnoept worden.

---

Het omschakelen van de spanning hangt vast aan de rijweg instelling, zolang dus de binnenkomende rijweg erin zit kan de Fdl de spanning niet aanpassen.

Daarnaast heeft dat ook niet zoveel zin omdat de NL'se E-lok na binnenkomst nog van de trein afgerangeerd moet worden en daarvoor nog steeds 1800V= nodig is ;)

Wat onvriendelijke reacties verwijderd. Op de prestaties van de IC Berlijn is misschien terecht of onterecht wat aan te merken (zoals de historie van deze discussie wel laat zien) maar laten we het wel gezellig met elkaar houden en niet elkaar de tent uit vechten (al is het met woorden).

29 pagina's met veelal onnozele dure plannen die slechts enkele minuten tijdwinst opleveren en verder vooral een zéér opmerlijke houding waarbij vooral Duitsland maar de meeste inspanning moet leveren, want in Nederland mag de binnenlandse treindienst geen negatieve gevolgen ondervinden. Tja, met zo'n bekrompen visie wordt het natuurlijk nimmer wat. Met een fatsoenlijk en vooral snel pad kun je alleen in Nederland al ruim twintig minuten winnen, zonder dat er kostbare infrastructurele investeringen voor gedaan hoeven worden. Asd-Amf in 26-27 minuten zonder stop te Hvs, Amf-Dv in 34-35 zonder stop te Apd, Dv-Hgl in 32-33 minuten zonder stop te Aml, Hgl-Bh in 17-18 minuten, dan is er al circa 22 minuten winst geboekt zonder ook maar één cent aan infra te hebben uitgegeven. Men zal toch echt bij het ontwerpen van een nieuwe dienstregeling moeten beginnen met internationale treinen zo snel mogelijk inplannen, los van de binnenlandse treinen, die kan men er vervolgens omheen plannen. Zo niet dan zal het immer luchtfietserij blijven en het vliegtuig steevast aantrekkelijker zijn.

Het lijkt een grote ingreep, het inpassen van de internationale treinen in een sneller pad. Maar in de jaren 30, nu bijna een eeuw geleden, zijn tientallen stopplaatsen en haltes gesloten om de treindienst sneller te maken en te zorgen dat de voortschrijdende modernisering met stroomlijnstellen (die dan niet meer bij elke boom behoefden te stoppen) een succes werd.

In de jaren 70 verloren vele reizigers een rechtstreekse verbinding omdat ze voortaan van een stoptrein gebruik moesten maken, terwijl de intercity het dorp voortaan voorbijreed.

En nu worstelen we nog met het verlies van de uurse regelmaat om een snelle trein een beter pad te bieden?

Quote

---

sjoerd (18-11-2020 09:37:27):

En nu worstelen we nog met het verlies van de uurse regelmaat om een snelle trein een beter pad te bieden?

---

Tja, dat is waarschijnlijk waarom deze discussie ook telkens opnieuw oplaait. Iedereen wil een snellere ICB, we hebben in dit draadje ook al tig keer uitgerekend dat ie makkelijk 40 minuten sneller kan, misschien zelfs wel een uur.

Maar alle huidige stopplaatsen langs de route willen dan wel graag dat die snelle trein daar toch nog even stopt.

Ik ben nog steeds voor een compromis: een proef met één treinpaar per dag als Sprinter-IC(E), de Duitse variant dus, zoals ze bijvoorbeeld ook tussen Berlijn en Frankfurt/München rijden: met slechts twee stops of zelfs helemaal geen stop onderweg. Dus een ICB die alleen stopt in Amsterdam, Osnabrück, Hannover en Berlijn. De overige treinen rijden dan voorlopig nog als nu, dus kan geen stad klagen.

Op dat punt ontbreken daadkracht en creativiteit bij NS en DB. Terwijl juist nu in deze lockdowntijd perfect gelegenheid is voor zo'n proef. Er is meer ruimte op het spoorwegnet en er is ongetwijfeld wel geschikt materieel beschikbaar. Een meerspannings-ICE bijvoorbeeld, die rijden op dit moment toch leeg op en neer tussen Amsterdam en Frankfurt.

En van de ervaringen van zo'n proef (bijvoorbeeld over het inpassen in de dienstregelingen) profiteren beide maatschappijen dan vanaf de zomer van 2021, als de ICB gegarandeerd weer bomvol zit. Want reken maar dat er weer massa's toeristen naar en in Europa reizen zodra de coronavaccinatie wereldwijd op gang is gekomen.

Dan moet je wel de treinen hebben om dat te kunnen doen. De materieelbeschikbaarheid voor de huidige ICE-verbinding is al dramatisch, dat wordt alleen maar erger als je ook nog een ICE-sprinter gaat rijden. Want platgeslagen is de ICE3M wel de enige trein die hiervoor geschikt is.

Vectron kan toch ook inmiddels? Dan kun je zelfs de huidige rijtuigstammen gebruiken

Blijft de vraag wat je dan precies wilt beproeven. Dat uitproberen zoals sinds kort in de mode is, dient vooral de publiciteit maar (diensregeling)technisch is het niet spannend. En uitproberen of het voorziet in een behoefte is in de huidige omstandigheden ook vrij zinloos....

Dan moet je wel gebruik kunnen maken van een vlot pad waardoor je serieus sneller bent. Voor 20 minuten hoef je zo'n extra trein niet te rijden. Je moet dan echt een uur of meer sneller zijn. Via de huidige route gaat dat niet lukken in ieder geval. Via het Roergebied rij je zoveel om dat je serieus sneller moet rijden dan met een Vectron en rijtuigen kan om daar echt winst uit te halen. Je komt dus al snel uit op "het levert vrijwel niets op of het kan niet en het kost wel veel". De stap van 2024 zou ik dus ook vooral zien als dat wat binnen handbereik ligt. Brun z'n opmerking dat er geen poging wordt gedaan is veel te kort door de bocht.

Quote

---

Klaasje (19-11-2020 12:04:32):

Via de huidige route gaat dat niet lukken in ieder geval.

---

Nou, daarom lijkt het me juist goed dat er een keer een proef met één snel treinpaar wordt gehouden, JUIST om te onderzoeken hoe het wél kan via de huidige route. Juist om antwoord te krijgen op de vraag: kunnen we andere treinen om dit ene snelle treinpaar heen plannen, in plaats van die in de weg te laten rijden?

Want natuurlijk is het best mogelijk op het huidige traject. Er moeten dan alleen elders compromissen worden gesloten.

Dienstregelingen zijn altijd compromissen. De infra is te krap en er zijn veel andere treindiensten. Maar kennelijk veegt men straks moeiteloos alle intercity-paden van Hilversum naar Amsterdam CS straks naar Amsterdam Zuid, en veegt men alle internationale treinen van de andere zijde ook al naar Zuid.

Nou, als dat allemaal kan, kunnen er ook wel paden worden vrijgemaakt om de ICB doorgang te verlenen. Ten slotte ging toentertijd ook wel eens een trein opzij of wat later of eerder weg voor de TEE. Of eentje reed dat uur even niet. Tjonge jonge, wat een ramp.

Quote

---

brun (19-11-2020 12:57:45):

Quote

---

Klaasje (19-11-2020 12:04:32):

Via de huidige route gaat dat niet lukken in ieder geval.

---

Nou, daarom lijkt het me juist goed dat er een keer een proef met één snel treinpaar wordt gehouden, JUIST om te onderzoeken hoe het wél kan via de huidige route. Juist om antwoord te krijgen op de vraag: kunnen we andere treinen om dit ene snelle treinpaar heen plannen, in plaats van die in de weg te laten rijden?

Want natuurlijk is het best mogelijk op het huidige traject. Er moeten dan alleen elders compromissen worden gesloten.

---

Daar hoef je geen praktijkproef voor te doen, op papier moet het kunnen passen. Als het daar niet past zal het daglicht nooit gezien worden.

Die praktijkproef destijds van de snelle intercity Groningen - Amsterdam zal ook vooral voor de pers bedoeld geweest zijn, want ook die haalbaarheid had men prima via simulatie kunnen bepalen.

Quote

---

Klaasje (19-11-2020 12:04:32):

---

Je moet dan echt een uur of meer sneller zijn. Via de huidige route gaat dat niet lukken in ieder geval.

Vergeet niet de Roger-Express naar Innotrans Berlijn in september 2018, die was al een half uur sneller tussen Amsterdam en Bad Bentheim en nam toen nog de tijd voor een locwissel. Dus tussen uitrijden Asd en uitrijden Bh is al 40 minuten te winnen op huidige infra, mits je de effecten op overige treinen accepteert. Als die wil er in Duitsland ook zou zijn en je sneller mat hebt waardoor je op de NBS ook 250 kunt, kan er op de huidige route heel veel, zeker voor een enkele trein per dag. Maar dan moet je de consequenties voor de andere treinen ook accepteren...

En daar gaat t dan ook vaak "fout" bijna niemand wil kiezen als in of/of,nee t moet en/en zijn.

Ofwel meer nieuwe hebbedingtjes is goed ,zolang er elders maar niks hoeft te worden opgeofferd.

Quote

---

yappa (19-11-2020 14:20:49):

Vergeet niet de Roger-Express naar Innotrans Berlijn in september 2018, die was al een half uur sneller tussen Amsterdam en Bad Bentheim en nam toen nog de tijd voor een locwissel.

Is die dienstregeling nog ergens terug te vinden? Een half uur is een hoop, de versnelling die volgens jaar voor enkele treinen gaat gelden is 10 minuten. De 5 overgebleven stops (Hvs, Amf, Dv, Aml en Hgl) zijn bij elkaar 8 minuten exclusief afremmen en optrekken, dus laten we 13 minuten zeggen als je door kan rijden. Dan moet je nog ergens 7 minuten vandaan toveren.

Overigens lijkt het mij ongewenst om geen tussenstops te hebben in Nederland, voor veel reizigers zou het een omweg zijn om eerst naar Asd te moeten. Ik zou dan toch minstens Dv erin houden, Amf zou eventueel overgeslagen kunnen worden omdat mensen die naar Amf reizen net zo goed naar Dv door kunnen reizen. Zou alleen wel service zijn als de IC Berlijn dan extra stopt als de voorgaande trein naar Dv uitvalt.

Wat je bij ideeën over minder stops zeker moet bedenken is dat een extra overstap voor of na je Internationale trein vaak een extra drempel betekent.

Een keer overstappen voor je op het opstap station bent gaat nog wel, maar als het er al twee (of meer) worden dan haken mensen al af of zoeken een alternatief.

Quote

---

michaben (19-11-2020 15:07:30):

Quote

---

yappa (19-11-2020 14:20:49):

Vergeet niet de Roger-Express naar Innotrans Berlijn in september 2018, die was al een half uur sneller tussen Amsterdam en Bad Bentheim en nam toen nog de tijd voor een locwissel.

Is die dienstregeling nog ergens terug te vinden? Een half uur is een hoop, de versnelling die volgens jaar voor enkele treinen gaat gelden is 10 minuten. De 5 overgebleven stops (Hvs, Amf, Dv, Aml en Hgl) zijn bij elkaar 8 minuten exclusief afremmen en optrekken, dus laten we 13 minuten zeggen als je door kan rijden. Dan moet je nog ergens 7 minuten vandaan toveren.

Overigens lijkt het mij ongewenst om geen tussenstops te hebben in Nederland, voor veel reizigers zou het een omweg zijn om eerst naar Asd te moeten. Ik zou dan toch minstens Dv erin houden, Amf zou eventueel overgeslagen kunnen worden omdat mensen die naar Amf reizen net zo goed naar Dv door kunnen reizen. Zou alleen wel service zijn als de IC Berlijn dan extra stopt als de voorgaande trein naar Dv uitvalt.

---

Iedereen lijkt hier te vergeten dat in recente jaren al vele malen is bewezen dat een Intercity welke 25 minuten te laat de grens over kwam Nederland in, moeiteloos zonder vertraging te Amsterdam Centraal arriveerde. Ter verduidelijking: dat is met alle nodeloze stops onderweg zoals deze in de planning staan. Als dan ook nog twee van de vreemde internationale haltes (Hilversum, Apeldoorn, Almelo) worden overgeslagen, is een halfuur tijdswinst kinderspel. Zeker na oplevering van Naarden-Bussum.

Je vergeet daarbij wel dat dit voor een flink deel de rijtijdspeling is, die kun je niet afschaffen. Op een lange rit als deze heb je 8 à 10 minuten rijtijdspeling.

Quote

---

michaben (19-11-2020 15:07:30):

Quote

---

yappa (19-11-2020 14:20:49):

Vergeet niet de Roger-Express naar Innotrans Berlijn in september 2018, die was al een half uur sneller tussen Amsterdam en Bad Bentheim en nam toen nog de tijd voor een locwissel.

Is die dienstregeling nog ergens terug te vinden? Een half uur is een hoop, de versnelling die volgens jaar voor enkele treinen gaat gelden is 10 minuten. De 5 overgebleven stops (Hvs, Amf, Dv, Aml en Hgl) zijn bij elkaar 8 minuten exclusief afremmen en optrekken, dus laten we 13 minuten zeggen als je door kan rijden. Dan moet je nog ergens 7 minuten vandaan toveren.

Overigens lijkt het mij ongewenst om geen tussenstops te hebben in Nederland, voor veel reizigers zou het een omweg zijn om eerst naar Asd te moeten. Ik zou dan toch minstens Dv erin houden, Amf zou eventueel overgeslagen kunnen worden omdat mensen die naar Amf reizen net zo goed naar Dv door kunnen reizen. Zou alleen wel service zijn als de IC Berlijn dan extra stopt als de voorgaande trein naar Dv uitvalt.

---

Als ik mij niet erg vergis, ging die Rogiertrein over de Hanzelijn.

Er was uitgerekend die dag een stremming op de reguliere route waardoor die trein op het Nederlandse deel de nodige vertraging heeft opgelopen, en naar ik meen inderdaad heeft omgereden

Lijkt me sterk dat je met zo'n enorme omweg sneller gaat zijn dan de normale route met een langzaam pad.

Aangezien dezelfde discussie hier tot in het oneindige wordt herhaald kunnen we ook wel eens beginnen met het herhalen van berichten:

Quote

---

Henk1619 (16-09-2018 13:59:52): %quote%broek53 (do 30 aug 2018 22:25:55 https://www.somda.nl/forum/15507/p679349/): %quote%train85 (do 30 aug 2018 21:32:45 https://www.somda.nl/forum/15507/p679325/): Er moesten inderdaad aantal aanpassingen aan NSR treinen gedaan worden, om deze snellere trein voor te laten gaan.%unquote% Nu ja, zes treinseries raken en een andere route is niet niks.Geeft niet, maar het beeld moet niet worden dat deze drgl enige realiteitswaarde heeft als alternatief voor een standaard.%unquote% Waar van de normale route wordt afgeweken is mij niet duidelijk en die 6 aangepaste treinseries mag iemand anders gaan uitzoeken: NSR 443 Asd 09.00 - Wp 09.11 - Hvs 09.21/22 - Amf 09.34/36 - Sto 09.49 - Apd 10.00/01 - Dv 10.11/12 - Aml 10.43/45 - Hgl 10.55/56 - Bh 11.13 NSR 143 Asd 09.27 - Wp 09.38 - Hvs 09.48 - Amf 09.59 - Sto 10.14 - Apd 10.22 - Dv 10.31 - Aml 10.55 - Hgl 11.04 - Bh 11.16

---

NSR heeft verzuimd om dit snelle pad aan te vragen voor zowel de drgl 2020 als de drgl 2021. Conclusie: het gejank vanuit NSR over hoe belangrijk een snelle verbinding naar Berlin wel niet zou zijn is een alternatieve waarheid.

Dat is geen gejank, maar een kwestie van geen pad aanvragen wat in conflict ligt met je eigen treinen. Daarnaast is dit zo te zien een non-stop pad Asd - Bh, dat is niet wat men wil.

Overigens zie ik in die non-stop tijden een rijtijd van 12 minuten voor Hgl - Bh gepland staan. Is dat haalbaar, zijn de treinen daar nu zo zwaar uitgebogen? De overige tijdwinst is te verklaren door stations over te slaan, maar deze winst niet, zeker omdat je met 40km/u door Hgl zou je nauwelijks winst verwachten ten opzichte van de normale vertrektijd uit Hgl.

Waarom komt er nu werkelijk niemand op het idee eens gewoon van scratch on te beginnen ; plan eerst de snelle treinen als ICE, Thalys, IC Berlin en gewenste snelle(re) binnenlandse IC's als Asd-Ehv en Gvc-Gn etc. En ja, die lange vreselijke trage stoppers van Nm-Ddr en Gvc-Ht zullen wel opgeknipt moeten worden; so what? En zo krijg je de IC B maar zo 20 - 30 minuten sneller in NL, en hoef je niet te zitten vrotten om een rijtijdtekort van 0,9 ninuut op het grensbaanvak te vinden.

Quote

---

Muizeneus (19-11-2020 17:52:43):

Er was uitgerekend die dag een stremming op de reguliere route waardoor die trein op het Nederlandse deel de nodige vertraging heeft opgelopen, en naar ik meen inderdaad heeft omgereden

---

Ik dacht juist dat die trein toen gepland over de Hanzelijn ging, want de lokken van die trein hebben ook de sleutels gekregen om 160km/u op dat baanvak te rijden.

1 bericht er onder staat de drgl en die loopt over de normale route. En sleutels heb je nodig om een vergrendeld wissel om te kunnen gooien dus waarvoor heb je die nodig om 160 km/h te gaan rijden? Ik denk dat je eerder de ATB bd moet zetten om met een 1700 met dergelijke snelheden te rijden.

Quote

---

michaben (19-11-2020 15:07:30):

Is die dienstregeling nog ergens terug te vinden?

---

Die trein was om 9.27 vertrokken uit Amsterdam.

Quote

---

michaben (19-11-2020 18:18:54):

Dat is geen gejank, maar een kwestie van geen pad aanvragen wat in conflict ligt met je eigen treinen. Daarnaast is dit zo te zien een non-stop pad Asd - Bh, dat is niet wat men wil.

Blijkbaar was er twee jaar geleden nog geen conflict met de eigen paden. Knap stom als je die ineens nu wel zou gaan aanvragen terwijl je overal staat rond te bazuinen dat de int sneller moet. En sneller is minder stoppen, precies wat volgens NSR aan de Duitse kant moet gebeuren...

Quote

---

michaben (19-11-2020 18:18:54):

Overigens zie ik in die non-stop tijden een rijtijd van 12 minuten voor Hgl - Bh gepland staan. Is dat haalbaar, zijn de treinen daar nu zo zwaar uitgebogen? De overige tijdwinst is te verklaren door stations over te slaan, maar deze winst niet, zeker omdat je met 40km/u door Hgl zou je nauwelijks winst verwachten ten opzichte van de normale vertrektijd uit Hgl.

Nee dat lijkt me ook wat snel maar in een kwartier moet het wel kunnen. En die ruimte zit er wel in de drgl: de andere kant op is Hgl-Aml planmatig 10 minuten dus zonder stop zou dat dan in 7 minuten moeten kunnen (in plaats van 9 minuten) en als er tijd afgereden moet worden kan Aml-Dv inclusief stoppen in 24 minuten dus ook daar kun je nog 3 minuten besparen.

Quote

---

Roland55 (19-11-2020 18:40:51):

Waarom komt er nu werkelijk niemand op het idee eens gewoon van scratch on te beginnen

---

Als je de berichten had gevolgd had je geweten dat mensen wel degelijk op dat idee gekomen zijn, maar de praktijk is toch net iets ingewikkelder 😉 De voorbereidingstijd van een nieuwe dienstregeling is erg lang, zeker als je geheel opnieuw begint i.p.v. doorbouwt op de vorige dienstregeling. Als je op basis van de huidige IC Berlijn een dienstregeling ontwerpt kan die over een paar jaar weer de prullenbak in zodra de locwissel vervalt want dan krijg je een andere grenstijd.