Somda

Kent NS enkel tijd-voor-tijd en geen uitbetaling van extra gewerkte uren?

@PKP;
Bedenk je ook eens dat een paar duizend man personeel, niet overal het zelfde over denkt en in staat.

En soms wat meer en harder werken, is in andere beroepen ook niets bijzonders hoor...

Quote

---

PKP (06-08-2022 09:55:51):

Prima, maar ga als personeel dan zeker ook niet staken en/of actie voeren voor betere sociale roosters, betere verlofverstrekking, om-en-om weekend werken, minder lange diensten en wat lagere werkdruk als dat personeel er zelf voor kiest hun verworven rechten overboord te gooien in ruil voor een minimale vergoeding. En daarbij, de extra gewerkte uren zullen toch in tijd moeten worden teruggegeven, en wel op korte termijn, waardoor de VTA problemen alleen maar groter en groter worden en de tekorten aan personeel nog verder toenemen.........

---

Wauw man.... Jij bepaalt even voor mensen die het geld hard nodig hebben dat ze dan ook maar even afstand moeten doen van hun verworven rechten, en gewoon zich totaal over moeten leveren aan de grillen van een werkgever!

Bij NS kan je de extra gewerkte uren ook opsparen voor later (denk aan vervroegd pensioen of voor een sabbatical periode). Dus die hoeven niet op korte termijn terug gegeven te worden. (maar dat wist je natuurlijk al wel, want je bent zo goed ingevoerd in de regels binnen NS, "als buitenstaander")

Leuk dat we een inkijkje hebben gekregen in de CAO en de uitwerking daarvan op de werkvloer en volgens mij is er nu wel weer genoeg over en weer de maat genomen.

Dus zullen we het nu weer vriendelijk en aardig houden?

Dat kunnen wij als beheer alleen maar onderschrijven.. graag het hier gezellig houden. Zo niet, dan gaat de discussie op slot en/of kunnen er andere maatregelen worden genomen.

Is het nu zo dat de planningsnorm voor het aantal conducteurs op een trein daadwerkelijk een norm geworden is (dus zonder "planning")? Het is in ieder geval een NS-eigen norm en niet iets wat van enige wet- of regelgeving per se moet. Ik vraag het maar omdat in het wat verdere verleden een planningsnorm ook bestond (destijds 2e man bij meer dan 6 bakken), maar dat er op zichzelf maar 1 hc op een trein hoefde te zijn. Dat vond zich terug in de diensten van tweede hc's die een trein tot een bepaald station begeleidden en daar a.t.v. hadden - wat in dit geval stond voor assistentie tot vertrek. Met andere woorden: hij hielp nog bij vertrek van de trein, maar bleef zelf achter. De "bakkennorm" had dan ook primair te maken met het vertrekproces en het overzicht over de trein. In de bijsturing maakten we daarvan ook gebruik: voor de IC's naar Limburg werd op de grote stations de functie van "vertrekassistent" vervuld door perronopzichters.
Dit hele verhaal als aanloop naar de vraag waarom je niet op IC-stations vertrekassistenten zou kunnen stellen. Een opleiding "opletten en je hand opsteken naar de hc" zal toch wel geen half jaar hoeven duren, lijkt me. Het lijkt mij DE methode om op de drukste corridors de treinen die wel rijden (ik bedoel: niet zijn opgeheven bij gebrek aan een mcn), maximaal te kunnen verlengen. Tweede methode: machinist stapt tijdens stationnement uit en fungeert voor het vertrekproces als tweede man.

Ik vrees enigszins dat de planningsnorm destijds door de meer dan overiijverige veiligheidsinstantie (van NS) verheven is tot een norm die ook echt voor de veiligheid nodig gevonden wordt (door de veiligheidsinstanties). In dat geval zou ik als NS dan toch ook maar eens de eigen regels tegen het licht houden, want zo'n zwaarwegend veiligheidsaspect (behalve dus overzicht tijdens het vertrekproces) kan het nooit zijn dat je daar niet van kunt afwijken als de nood aan de man is - en dat is-ie overduidelijk.

In had ergens gelezen te hebben (Locov-reactie advies drgl2023 vermoed ik) dat in de Coronatijd (zeker de eerste maanden) de bakkennorm is opgerekt. Daarmee dus bewezen dat het geen in steen gebeitelde norm is.

Quote

---

broek53 (08-10-2022 16:37:32):

Is het nu zo dat de planningsnorm voor het aantal conducteurs op een trein daadwerkelijk een norm geworden is (dus zonder "planning")? Het is in ieder geval een NS-eigen norm en niet iets wat van enige wet- of regelgeving per se moet. Ik vraag het maar omdat in het wat verdere verleden een planningsnorm ook bestond (destijds 2e man bij meer dan 6 bakken), maar dat er op zichzelf maar 1 hc op een trein hoefde te zijn. Dat vond zich terug in de diensten van tweede hc's die een trein tot een bepaald station begeleidden en daar a.t.v. hadden - wat in dit geval stond voor assistentie tot vertrek. Met andere woorden: hij hielp nog bij vertrek van de trein, maar bleef zelf achter. De "bakkennorm" had dan ook primair te maken met het vertrekproces en het overzicht over de trein. In de bijsturing maakten we daarvan ook gebruik: voor de IC's naar Limburg werd op de grote stations de functie van "vertrekassistent" vervuld door perronopzichters.
Dit hele verhaal als aanloop naar de vraag waarom je niet op IC-stations vertrekassistenten zou kunnen stellen. Een opleiding "opletten en je hand opsteken naar de hc" zal toch wel geen half jaar hoeven duren, lijkt me. Het lijkt mij DE methode om op de drukste corridors de treinen die wel rijden (ik bedoel: niet zijn opgeheven bij gebrek aan een mcn), maximaal te kunnen verlengen. Tweede methode: machinist stapt tijdens stationnement uit en fungeert voor het vertrekproces als tweede man.

Ik vrees enigszins dat de planningsnorm destijds door de meer dan overiijverige veiligheidsinstantie (van NS) verheven is tot een norm die ook echt voor de veiligheid nodig gevonden wordt (door de veiligheidsinstanties). In dat geval zou ik als NS dan toch ook maar eens de eigen regels tegen het licht houden, want zo'n zwaarwegend veiligheidsaspect (behalve dus overzicht tijdens het vertrekproces) kan het nooit zijn dat je daar niet van kunt afwijken als de nood aan de man is - en dat is-ie overduidelijk.

---

Op zich zou het mogelijk moeten zijn weer met vertrekassistenten te werken,alleen is er op de stations heel veel personeel wegbezuinigd.

Zo zijn er IC stations waar nu geen perronopzichter(plp) meer is,of 1 voor meerdere perrons.Ook wat nu in de media verscheen over winkelpersoneel:daar zijn ook tekorten aan personeel op de stations.

Eigenlijk wreekt zich hier de eerdere teruggang in personeel voor en tijdens corona

Een machinist is al bevoegd vertrek assistent. Als deze "over" zijn, zoals nu op sommige standplaatsen, kan je volgens de regels deze al niet planmatig inzetten een hele dienst als vertrekassistent

Een rijdende machinist ook nog belasten met de vertrekprocedure is natuurlijk gewoon de werkdruk nog verder verhogen. En werkt gewoon vertragend, zeker bij kou en slecht weer zal deze elke keer zijn jas moeten gaan aantrekken/uitdoen, anders is deze na een paar stationementen al ziek.......

Eén HC op een lange trein maakt zwartrijden zo eenvoudig, dan kan je beter de gehele kaartverkoop maak staken.

Als dat alle bezwaren zijn die je bij elkaar kunt schrapen, dan is er hoop. Twee opmerkingen maar even: machinisten zijn niet van suikergoed en een hc komt op een propvolle korte trein ook niet door de trein heen. Los van al het andere dat je over zwartrijden kunt zeggen, kun je dat percentage beter laten oplopen dan de huidige anti-stemming bij publiek en politiek ongebreideld laten groeien.

Quote

---

broek53 (09-10-2022 10:26:52):.... machinisten zijn niet van suikergoed

Het heeft weinig nut zo verder te discussiëren als zelfs gewone simpele gezondsheids regels niet erkend worden.

Mee eens met Broek53,al zou het maar voor tijdelijk zijn.
Met zulke maatregelen wek je in elk geval de suggestie dat je van alles probeert om de grootste problemen alternatief op te lossen,tot er ruimte is gekomen om het op "de juiste" manier verder te gaan doen.
Het geeft de wil van het personeel in elk geval weer naar de buitenwereld,en dat lijkt me toch wel enigzins goed zodat men weet wie in elk geval de schouders eronder zetten.

Quote

---

PKP (09-10-2022 10:41:09):

Quote

---

broek53 (09-10-2022 10:26:52):.... machinisten zijn niet van suikergoed

Het heeft weinig nut zo verder te discussiëren als zelfs gewone simpele gezondsheids regels niet erkend worden.

---

Dat heeft het sws niet, met deze overdreven gedoe van jou! Vertragend, Jas aan, Jas uit, verhoogde werkdruk... Kom op zeg!

Quote

---

phantom (09-10-2022 10:48:52):Het geeft de wil van het personeel in elk geval weer naar de buitenwereld,en dat lijkt me toch wel enigzins goed zodat men weet wie in elk geval de schouders eronder zetten.

---

Overgrote deel van rijdend personeel zet zijn/haatr schouders eronder hoor.

Ik gok zo dat alle hierboven aangedragen oplossingen, hoe pragmatisch ook, stuklopen op het feit dat de vakbonden mordicus tegen iedere maatregel zijn die een personeelsbesparing oplevert, omdat ze natuurlijk niet willen dat het personeelsbestand (en daarmee hun achterban) kan krimpen.

Aangedragen oplossingen zijn van tijdelijke aard. En daar is op dit moment echt niets mis mee, al doet iemand anders ons dat wel doen geloven. Allerlei excuses over gezondheid blabla slaan nergens op. Wat @broek53 al aangaf, daar ben in het helemaal mee eens.

Herhaaldelijke temperatuurwisselingen, één van de oorzaken van veel ziekteverzuim bij de conducteurs. Het is niet voor niets dat de gemiddelde machinist tijdens stationementen niet op het perron staat, maar in zijn/haar warme ruimte blijft.....

Vroeger waren ook alle mcn ziek die op mat 46, hondekop of locs 1100/1200/1300 reden. Die open cabine deuren tijdens de stationnementen he? .......

Quote

---

PKP (09-10-2022 13:09:19):

Herhaaldelijke temperatuurwisselingen, één van de oorzaken van veel ziekteverzuim bij de conducteurs. Het is niet voor niets dat de gemiddelde machinist tijdens stationementen niet op het perron staat, maar in zijn/haar warme ruimte blijft.....

---

Tjonge, gaan nog ze een kussentje en sjaals eisen, pfff.

Tijd voor camera's waarmee je het sluiten van de deuren controleerd, hoeft niemand de deur uit.

O ja, mss ook mcn en conducteur vast aan treinstel koppelen, hoeven ze de trein niet uit!

Lunch/dinner wordt door servicepersoneel naar de trein gebracht (uiteraard zijn die beschermd tegen allerlei weersinvloeden)

Sorry hoor maar van dit soort opmerkingen krijg ik pukkels 🙂

Houten wagens, ijzeren mannen

Er zijn ook foto's met de kop van de machinist met ijs in zijn baard en snor, al hangend op de leren vensterbank van hun ijzeren paard. Toen waren wij kerels nog kerels.😉

Ik kom er sinds corona nog nauwelijks, maar ik had de indruk dat in Duitsland op de grote stations de perronopzichter weer aan het terugkeren was.

Tsja, en nu de regelgeving....

Welk sein moet de vertrekassistent dan geven aan de Hoofdconducteur ?

(Dat sein is nou juist een aantal jaartjes geleden uit het Seinenboek/Bijlage 4 gehaald) 🙂

Quote

---

PKP (09-10-2022 13:09:19):

Herhaaldelijke temperatuurwisselingen, één van de oorzaken van veel ziekteverzuim bij de conducteurs. Het is niet voor niets dat de gemiddelde machinist tijdens stationementen niet op het perron staat, maar in zijn/haar warme ruimte blijft.....

---

Het is een fabel dat je ziek wordt van koud weer (onderkoeld is wat anders), je wordt ziek door bijvoorbeeld een virus of bacterie. Waarschijnlijker is het dat er reizigers in de trein zitten die bijvoorbeeld een verkoudheidsvirus hebben en dit overdragen aan de conducteur op de trein. Conducteurs komen nou eenmaal, door de aard van hun beroep, veelvuldig in contact met mensen, dus de kans dat zij wat oplopen is hoger dan voor bijvoorbeeld machinisten.

Quote

---

PKP (09-10-2022 14:20:03):

Tsja, en nu de regelgeving....

Welk sein moet de vertrekassistent dan geven aan de Hoofdconducteur ?

(Dat sein is nou juist een aantal jaartjes geleden uit het Seinenboek/Bijlage 4 gehaald) 🙂

---

Hetzelfde sein dat de tweede conducteur aan de eerste conducteur geeft, zou ik zeggen.

Als dat sein deel uit maakt van de officiële vertrekprocedure, zou het in het seinenboek (moeten) staan.

Wat niet is kan nog komen. Een kwestie van wijzigen. Dat is gedurende de bijna 2 eeuwen dat we spoorwegbeveiliging hebben jaarlijks gebeurd.

Reglementen zijn niet voor de eeuwigheid, te zien aan de stapel wijzigingsbladen in mijn archief.

Nu begrijp ik het niet meer...

Bij een lange trein (oa. vanaf 8 bakken ICM) waarbij een tweede conducteur verplicht is, zou deze dan geen officieel onderdeel zijn van de vertrek procedure, omdat er geen 'sein' is wat hij aan de HC kan geven.

Waarom moeten er dan wel minimaal 2 conducteur aanwezig zijn?

Dan heeft ook de bakkennorm toch geen zin?

Omdat in hier die hc's bijelkaar staan ipv verspreid is mijn ervaring. In Duitsland hebben ze daar een mooi oranje staf voor dacht ik.

Als het er niet meer in staat betekend het niet gelijk dat het niet meer kan? Als tweede hc "zwaai je af" "geef je een treindeel klaar". Een hc heeft (anders dan bijv. in Duitsland) niets van doen met het seinenboek. De seinen, gebaren, lampjes die ik nodig heb staan in het handboek hc. Anders hebben we nog altijd een portofoon/telefoon waarmee je kan communiceren.

Quote

---

PKP (09-10-2022 16:33:44):

Als dat sein deel uit maakt van de officiële vertrekprocedure, zou het in het seinenboek (moeten) staan.

---

Dat vertrekproces is gewoon een bedrijfsintern voorschrift hoe dat ingeregeld is, daarmee staat er dus ook niets over in de seinwetgeving.

Seinenboek hoofdstuk 10, alleen verwijderd een paar jaar geleden.......

Met als reden???

Dat je ook zonder conducteur mag rijden zoals RegioNS / Syntus / Veolia toen al deden?

@PKP, jij doet nu omdat het niet meer in het Seinhandboek staat, het dus per definitie verboden is.

Enkele (ik vermoed) HC's geven hier aan dat er een handdoek is waar de voorschriften (nu) in staan.

In het handboek Vertrekassistent zou het ook moeten staan, immers dat zijn in de regel machinisten en die zien het niet in hun Bijlage 4/ VVRV seinenboek.

Niet verboden, maar het is wat moeilijk een gebaar te maken, notabene bij de vertrekprocedure, als niet omschreven staat hoe dit dan is....

Quote

---

maarten83 (09-10-2022 20:31:50):

Omdat in hier die hc's bijelkaar staan ipv verspreid is mijn ervaring. In Duitsland hebben ze daar een mooi oranje staf voor dacht ik.

---

Zie in Heerlen bij de vertrek proceduren van de IC dat de perronopzichter/stationschef haar of zijn hand opsteek van een andere plaats als waar een of meer hc staan.

Quote

---

PKP (09-10-2022 21:53:47):

Seinenboek hoofdstuk 10, alleen verwijderd een paar jaar geleden.......

---

En daarmee dus interne regelgeving en geen wetgeving meer.

Hoe het 10 jaar geleden was, daar hebben we nu niks meer aan, da's allemaal geweest.

Je kan je mening blijven verkondigen Thom, maar lees nou gewoon eens wat ik schrijf. Het NS Handboek Vertrekassistent lijkt me nog interne regelgeving...

Een stationschef, bestaat die functie nog, kan best zwaaien (naar iemand......), maar waar staat de betekenis dan ?

Ja, maar wat is nou eigenlijk het verhaal dat jij zelf wil verkondigen eigenlijk?

Eerst stel je de vraag hoe iets in zijn werk gaat, daarna opteer je dat dat allemaal niet meer zou mogen want het niet meer in de wetgeving, en vervolgens geef je zelf antwoord dat dat allemaal in het handboek vertrekassistent staat en daarmee wel degelijk geregeld is....

Duidelijk moeilijke kost voor je Thom, het staat juist niet in het handboek vertrekassistent. Zie mijn bericht van 23.42 uur 🙂

Het helpt als je zulke dingen dan iets duidelijker brengt. 'zou erin moeten staan' interpreteer ik als 'het zou erin moeten staan, maar ik heb het niet gecontroleerd'.

Het argument van PKP is dat het niet mag omdat het niet (meer) in de regelgeving staat en dat het zeker niet terug kan komen of mis ik iets hierin?

Er staat nergens een verbod beschreven dat de TPS2 hc geen hand op mag steken naar de chef trein. Dat zijn gewoon de werkafspraken die de hc's onderling afspreken. Niks bijzonders en/of verboden.

Ik zou het op zichzelf wel leuk vinden als NS zo'n argument zou gebruiken om het niet te doen en zo vele honderden reizigers per dag geen zitplaats te bieden. Dan hoef je niet eens te wachten tot 2025 om het bedrijf op te doeken, denk ik zo 😜

Ik zou het niet leuk vinden, moet ik op zoek naar een andere werkgever 😜

Quote

---

Oldskool (10-10-2022 14:23:47):

Er staat nergens een verbod beschreven

---

Dat is het mooie aan spoorse regelgeving, het staat vol met geboden, maar niet met verboden.

Als het opsteken van een hand onderdeel is van de officiele vertrekprocerdure zou het juist in de regelgeving omschreven moeten staa, zoals alles netjes omschreven staat.

Er worden geen werkafspraken gemaakt, de gemiddelde HC en/of vertrekassistent denkt dat dit gewoon een officeel teken is en doet het gewoon. Heb wel eens gevraagd waar de betekenis stond..........😉

Toch maar eens proberen gesprekken tussen hc's af te luisteren, op het perron. Dan hoor je meteen hoe en wat! 😜

Gelukkig maar dat we voor de betekenis gewoon het handboek Vertrekassistent hebben. De betekenis en de regelgeving staat onder hoofdstuk "2.2.2 Het vertrekproces in stappen, als vertrekassistent van de Hoofdconducteur".

Dit alles zo lezende,verbaast het me dat er nog niet is voorgeschreven hoe je je lunch moet eten,je pauze moet invullen,en op welke manier je volgens voorschrift "juist" gebruik maakt van een wc.
Man man,moet tegenwoordig echt alles worden voorgekauwd en vastgelegd in een epistel groot boek,wat dan geld als de "norm"

Geen ruimte meer voor eigen nadenk werk of zelf handelen naar een niet standaard situatie,geen ruimte mee voor eigen inititief op basis van wat je ziet gebeuren.

Hoe triest zeg,als dat de wereld is waarin we leven.

Gelukkig is het allemaal niet zo zwart wit hoor, @Phantom. 😉 Er is nog genoeg ruimte over voor vakmanschap.

Nou ja... Sommige mensen hebben kennelijk tijd om de gehele dag voor hun beroep met reglementen op schoot te zitten, en dan ook nog de gehele dag op deze site ongeveer alle inzenders te betrappen op onreglementair gedrag of onwettelijke opmerkingen. Als hun baas dat wist... En schriftgeleerden... ach ja.

Tsja Sjoerd, ieder zo zijn hobbij. Op zich natuurlijk interresant dat bepaalde belangrijke zaken niet goed in de regelgeving staan en dat dat opgemerkt wordt. En juist die regelgeving is vaak zo ongelofelijk precies, wist je dat een HC met beide voeten op het perron moet staan bij het tweede kijkmoment. Moet je eens kijken hoe dat in de praktijk gaat. Mega interresant, maar duidelijk niet het forum hiervoor. Hier worden juist weer berichten enorm gewaardeerd dat er "Een onbekende VIRM met de frontjes naar Gouda toe staat". Dat interreseert mij weer helemaal niets........ Maar ik lever daar geen comentaar op, ieder zo zijn hobbij.

En ja, over de invulling van de pauze is ook nog wel wat interresants te lezen 😉

Onderlinge afspraken en gewoontes die je bijgebracht worden tijdens het inwerken/opleiding. Hiervoor werkte ik bij een bedrijf waar niets beschreven stond, we wisten wat er van ons verwacht werd. Je was namelijk op de hoogte van de geldende werkwijze. Als ik niets meer mag/moet wanneer het niet beschreven staat... kom ik niet ver in een dienst.

Quote

---

Zabky (11-10-2022 11:27:43): Als ik niets meer mag/moet wanneer het niet beschreven staat... kom ik niet ver in een dienst.

---

Doe eens wat voorbeeldjes ?

Waarom? Jij weet het toch allemaal zo goed? 😜

Quote

---

PKP (10-10-2022 21:00:28):

Tsja Sjoerd, ieder zo zijn hobbij. Op zich natuurlijk interresant dat bepaalde belangrijke zaken niet goed in de regelgeving staan en dat dat opgemerkt wordt. En juist die regelgeving is vaak zo ongelofelijk precies, wist je dat een HC met beide voeten op het perron moet staan bij het tweede kijkmoment.

---

Volgens mij haal je "moet staan" door de war met de technische eis "moet kunnen staan". Er zijn eerder problemen geweest met bepaalde materieeltypes waarbij een HC zichzelf kon buitensluiten als deze voor het tweede kijkmoment het perron op liep.

Als ik "moet staan" schrijf bedoel ik natuurlijk ook "moet staan" 😉

Ik heb het even voor jullie opgezocht.

"De 2e en/of 3e hoofdconducteur of eventueel de machinist of procesleider perron bevestigen aan u, dat de deuren veilig gesloten kunnen worden. Zij doen dit doormiddel van hand opsteken of een knipperende witte lamp."

"U kijkt vanaf het perron of alle deuren gesloten zijn en of er niets of niemand tussen de deuren zit."

Kon helaas niets vinden over twee voeten. Wel de mogelijkheid dat de plp helpt tijdens het vertrekproces van treinen zonder centrale deurvergrendeling. Bij treinstellen en vaste stammen met centrale deurvergrendeling is er niets opgenomen over een mcn of plp.

Bron is het handboek hc.

Daar waren we al achter Zabky, het ging er over dat de "handseinen gegeven door het treinpersoneel" niet meer in de regelgeving staan opgenomen op het moment. Het is dus op het moment juridisch gezien dus geen sein.

Ik kan je aanraden om mijn bericht van een paar dagen terug nog eens door te lezen. Zoals ik daar al aangaf staat de gehele procedure, inclusief de handseinen gewoon beschreven.

Een spoorwegonderneming, in dit geval NS, is vrij om interne regelgeving op te stellen voor dit soort situaties. HC/vertrekassistent is ook geen veiligheidsfunctie meer, hetgeen maakt dat hun handelen onder interne regelgeving valt.

Quote

---

PKP (12-10-2022 09:51:19):

Daar waren we al achter Zabky, het ging er over dat de "handseinen gegeven door het treinpersoneel" niet meer in de regelgeving staan opgenomen op het moment. Het is dus op het moment juridisch gezien dus geen sein.

---

Volgens mij ging het over het 'twee voeten op de grond' waar jij mee kwam en nu overheen praat.

Kan me iemand uitleggen wat twee voeten op de grond te maken hebben met een (hand)sein geven. Een voetballer moet met een bal ingooien met twee voeten op de grond staan.

Dat valt ook niet uit te leggen, John. Het is een typische somda-discussie: gaat uiteindelijk nergens over en als men het grappig bedoeld heeft, heeft men de emoticons vergeten.

Quote

---

john2 (12-10-2022 11:26:56):

Kan me iemand uitleggen wat twee voeten op de grond te maken hebben met een (hand)sein geven.

Dat is ook niet zo, met twee voeten op het perron staan is bij het tweede kijkmoment van de conducteur......

Mtix, je kijkt in een verouderde uitgave. Al in september 2021 heeft NS aangegeven dat de te gebruiken handgebaren, en hoe die er uit zien, voor het treinpersoneel helaas niet meer in de handboeken staan en dat dit moet worden hersteld bij een wijzigingsblad.

Kan je alsjeblieft kappen met verspreiden van leugens met aanval op anderen?

Je benoemt hier dat Mtlx en anderen onjuiste stelling nemen en dat ze oude uitgaves gebruiken. Zabky, ik en anderen gebruiken gewoon de meest recente versies die nog geen half jaar oud zijn. Blijkbaar ben jíj degene die hier een verouderde versie gebruikt.

Inderdaad. Het document waar ik naar verwijs is gewoon actueel en in gebruik, met de laatste wijziging van mei 2022, wat de meest recente vaste datum is van de handboekwijzigingen.

Zeker als je bedenkt dat hij als buitenstaander het idee heeft beter op de hoogte te zijn van de interne regelgeving en documentatie die daarbij hoort dan menig rijdend personeel hier wat daar gewoon direct toegang tot heeft....

Word tijd dat we met z'n allen weer eens het www.somda.nl topic doorlezen en vooral de topic titel in gedachten houden.

Ik dacht ik maak een topic, zodat het duidelijk word wat voor impact dit heeft, wat er afgeschaald (gaat) worden en wat er standaard is of niet.

7 november t/m 10 december 2022 Intercity

Minder intercity’s op werkdagen overdag:

• Schagen - Alkmaar (alleen in de spits)

• Den Haag Centraal - Amsterdam Centraal (in de daluren en vrijdag de hele dag)

• Rotterdam Centraal - Utrecht Centraal (in de daluren en vrijdag de hele dag

• Dordrecht - Eindhoven Centraal

• Arnhem Centraal - Schiphol Airport - Rotterdam Centraal

• Eindhoven Centraal - Amsterdam Centraal

• Enkhuizen - Amsterdam Centraal (alleen in de spits)

• Haarlem - Alkmaar (alleen in de spits)

Minder intercity’s in de avond op werkdagen:

• Amsterdam Centraal - Rotterdam Centraal (HSL)

• Amersfoort Centraal - Den Haag Centraal

• Den Haag Centraal - Amsterdam Centraal

• Utrecht Centraal - Rotterdam Centraal

• Nijmegen - Schiphol Airport

• Dordrecht - Schiphol Airport

Minder intercity’s in het weekend:

• Amsterdam Centraal - Alkmaar

• Rotterdam Centraal - Breda (HSL)

• Amsterdam Centraal - Rotterdam Centraal (HSL)

• Utrecht Centraal - Den Haag Centraal

• Amsterdam Centraal - Den Haag Centraal

• Utrecht Centraal - Rotterdam Centraal

• Nijmegen - Schiphol Airport

• Sittard - Eindhoven Centraal - Amsterdam Centraal

• Dordrecht - Schiphol Airport

• Schiphol Airport - Lelystad Centrum (alleen op zaterdag)

7 november t/m 10 december 2022 Sprinters

• Oss - ’s-Hertogenbosch (alleen in de spits)

• Dordrecht - Rotterdam Centraal

• Groningen - Assen (alleen in de spits)

• Den Haag Centraal - Gouda Goverwelle

• Veenendaal Centrum - Driebergen-Zeist (alleen in de spits)

• Driebergen-Zeist - Uitgeest (alleen in de daluren)

• Rotterdam Centraal - Gouda Goverwelle (alleen in de spits)

• Houten Castellum - Utrecht Centraal (alleen in de spits)

• Utrecht Centraal - Leiden Centraal (in de (randen van) de spits)

• Utrecht Centraal - Woerden

• Harderwijk - Amersfoort Centraal (alleen in de spits)

Minder sprinters in de avond op werkdagen:

• Hoorn - Hoorn Kersenboogerd

• Hoofddorp - Hoorn (1x per uur)

• Baarn - Utrecht Centraal (1x per uur)

• Almere Centrum - Almere Oostvaarders

• Zandvoort aan Zee - Haarlem - Amsterdam Centraal

• Hoofddorp - Leiden Centraal

• Utrecht Centraal - Hoofddorp

• Arnhem Centraal - Nijmegen

• Dordrecht - Den Haag Centraal

• Den Haag Centraal - Gouda Goverwelle

Minder sprinters in het weekend:

• Hoorn - Hoorn Kersenboogerd

• Hoofddorp - Hoorn (1x per uur)

• Utrecht Centraal - Hoofddorp

• Driebergen-Zeist - Uitgeest

• Arnhem Centraal - Nijmegen (alleen op zaterdag)

• Nijmegen - Wijchen (alleen op zaterdag)

• Utrecht Centraal - Baarn (1x per uur)

• Geldermalsen - ’s-Hertogenbosch (1x per uur)

• Geldermalsen - Tiel (1x per uur)

• Zwolle - Lelystad Centrum (1x per uur)

• Eindhoven Centraal - Weert (1x per uur op zaterdag)

• Zutphen - Arnhem Centraal (1x per uur op zaterdag)

• Utrecht Centraal - Zwolle (1x per uur op zaterdag- en zondagavond)

• Haarlem - Leiden Centraal (1x per uur op zaterdag- en zondagavond)

Volgens mij bestond er al een topic over afschalingen door het personeels te kort, en lijkt mij er niks mee dat het in de OD topics terecht komt omdat het ook lang niet altijd om dezelfde afgeschaalde treinen gaat...

Quote

---

thom (14-10-2022 21:20:23):

Volgens mij bestond er al een topic over afschalingen door het personeels te kort, en lijkt mij er niks mee dat het in de OD topics terecht komt omdat het ook lang niet altijd om dezelfde afgeschaalde treinen gaat...

---

ja ik zie t 'Minder treinen door personeelsgebrek'

De vervoers bedrijven kunnen ook economisch vooruit kijken en op tijd met personeels werving beginnen. Men weet hoe de uitstroom is met de pensioensgerechtigde leeftijd.

Opzich zou een sticky topic zonder reacties met de uitgevallen series best handig zijn

Quote

---

john2 (15-10-2022 10:23:03):

De vervoers bedrijven kunnen ook economisch vooruit kijken en op tijd met personeels werving beginnen. Men weet hoe de uitstroom is met de pensioensgerechtigde leeftijd.

---

Punt is dat er momenteel niemand te krijgen is, in geen enkele sector en het verzuim gewoon vele hoger is dan normaal.

Met vooruitkijken had je dat echt niet opgelost.

Het verhoogde verzuim niet idd.
Maar als je weet dat je over zoveel tijd extra treinen wil gaan rijden,ofwel je breid je drgl uit,dan weet je wanneer je extra mensen nodig gaat hebben.
Ik mag ook hopen dat men op de hoogte is van hoeveel personeel richting pensioen leeftijd gaat,,dus dan kan je daarvoor ook al nieuw personeel werven op voorhand.
De duur van opleidingen is ook bekend,dus weet je ook wanneer je vervangend personeel klaar is om in te stappen.

Of is er al zolang voor NS geen personeel te vinden,dat we spreken over vele jaren ?
Indien dat het geval is,en bij de overige werkgevers is dat nu pas een probleem,dan zou je kunnen gaan denken dat mensen gewoon niet voor NS willen werken omdat het "visite kaartje" ,nieuwsberichten,slechte salarissen,opleidingseisen, niet echt uitnodigend werken.
Maar dat is van mijn kant uit enkel gis werk,ik kan niet in ieders hoofd kijken hoe die tegenover NS staan als werkgever,gelukkig maar 😉

Duur van de opleiding is bekend, maar capaciteit van de opleiding is ook een beperkende factor. Als er morgen opeens 1000 geschikte kandidaten zijn dan kan men ze niet allemaal tegelijk aannemen. Op basis hiervan zou men dus wel al een inschatting moeten kunnen maken wanneer er op zijn vroegst (uitgaande van volle klassen in de opleiding vanaf begin volgend jaar) weer voldoende personeel is.

Quote

---

phantom (16-10-2022 11:35:32):

Het verhoogde verzuim niet idd.
Maar als je weet dat je over zoveel tijd extra treinen wil gaan rijden,ofwel je breid je drgl uit,dan weet je wanneer je extra mensen nodig gaat hebben.
Ik mag ook hopen dat men op de hoogte is van hoeveel personeel richting pensioen leeftijd gaat,,dus dan kan je daarvoor ook al nieuw personeel werven op voorhand.
De duur van opleidingen is ook bekend,dus weet je ook wanneer je vervangend personeel klaar is om in te stappen.

Of is er al zolang voor NS geen personeel te vinden,dat we spreken over vele jaren ?

---

Instroom is voor kleiner geworden. 4000 in 2019. 2800 in 2020 volgens locov dit document pagina 2

NS-conducteurs machteloos in stampvolle treinen: 'We worden totaal niet gehoord'

Om verdrietig van te worden. En simpele oplossingen die kunnen helpen veegt NS van tafel :(

Wat zou een simpele oplossing kunnen zijn? Bakkennorm aanpassen? Is het NS die dat tegenhoudt? Of de bonden/OR?

De bakkennorm zou inderdaad verlaagd kunnen worden maar daar wil NS niets van weten:

Volgens NS is ook dit gelinkt aan het personeelstekort. "Voor de veiligheid is het vaak nodig om op langere treinen extra personeel in te zetten", zegt de woordvoerder.

(nos.nl)

Vanwege het personeelstekort zet de NS soms kortere treinen in. Het bedrijf wil op lange treinen van gemiddeld acht rijtuigen namelijk twee conducteurs hebben. "Vanwege de (sociale) veiligheid en de service die we reizigers willen bieden."

Maar volgens Bos kan er prima één conducteur op een lange trein werken. "Nu staan mensen soms opgepropt in een korte trein en dat is ook hartstikke onveilig", zegt hij. De NS vindt dat geen goed idee. "We willen de werkdruk niet nog verder verhogen", reageert de woordvoerder.

(nu.nl)

Dacht juist dat Hr Bos meer controle en toezicht op de trein wilde hebben.

De bakkennorm zal denk ik niet veranderen. In veel bedrijven is de leus, we werken veilig, of we werken niet. Begrijpelijk, dat zal ook wel in het OV van toepassing zijn.

Hoe kan je veiliger werken als HC in een overvolle trein dan in een langere trein?

Je kunt best een streven hebben ("We willen 2 conducteurs op 8 bakken ICM") maar hiervan afwijken als de omstandigheden ernaar zijn. Een trein uitsturen met 4 bakken terwijl er eigenlijk minstens 6 nodig zijn, waardoor reizigers als haringen in een ton worden vervoerd, is nadeliger dan tijdelijk een personeelslid minder.

Want:
- Het maakt een slechte indruk op je reizigers ("alwéér moeten staan, <scheldwoord>, ik ga echt niet meer met die <censuur>trein")
- Het levert vertraging op doordat in- en uitstappen veel langer duurt dan normaal
- Er is een kans dat het rijdend personeel besluit om de trein helemaal op te heffen 'vanwege de veiligheid' en dat zorgt weer voor frustratie bij reizigers en potentieel voor agressie.
- In geval van nood is het potentieel nog eens onveiliger ook. Verdrukking door paniek is reëel bij een stampvolle trein. Wat als er brand uitbreekt?
- En covid is nog altijd niet weg. Het OV staat niet bekend als besmettingsgebied maar covid gedijt goed in een omgeving met een hoog CO2-gehalte.

Geef mij dan maar een trein van 8 bakken met alleen in het achterste stel een HC.

Dat hoeft helemaal geen permanente situatie te zijn - je kunt prima bijhouden "aantal treinen gereden met minder personeel dan vereist volgens norm" en dit in de loop der tijd opvolgen. Dat geeft iets om de mensen van de afdeling werving op af te rekenen, bijvoorbeeld.

Quote

---

MaxBB (29-10-2022 23:51:34):

Hoe kan je veiliger werken als HC in een overvolle trein dan in een langere trein?

---

Het werken in de trein is qua veiligheid compleet ondergeschikt aan de echte veiligheidstaken van de conducteur op de trein, zoals bij incidenten en vooral de vertrekprocedure.

De vraag is bij een stampvolle trein. Als je wilt uitstappen bij een station, ben je dan op tijd bij een deur voor uit te stappen? Terwijl er weer reizigers in de trein proberen te komen.

Quote

---

PKP (30-10-2022 07:54:57):

Quote

---

MaxBB (29-10-2022 23:51:34):

Hoe kan je veiliger werken als HC in een overvolle trein dan in een langere trein?

---

Het werken in de trein is qua veiligheid compleet ondergeschikt aan de echte veiligheidstaken van de conducteur op de trein, zoals bij incidenten en vooral de vertrekprocedure.

---

Bovendien als een kortere trein stampvol zit en er is iets waar de HC op in moet springen,qua veiligheid of incident,en hij kan die trein niet door komen,dan ben je toch nog nergens.
Dan kan je volgens mij beter een iets langere trein hebben waar die HC nog normaal door kan komen.
of snap ik het niet ?

Voor ziet de Arbowet niet hoe vol een trein moet zijn om veilig te kunnen rijden en dat conducteurs veilig hun werk kunnen doen.

Quote

---

phantom (30-10-2022 11:47:38):

Dan kan je volgens mij beter een iets langere trein hebben waar die HC nog normaal door kan komen.
of snap ik het niet ?

Bij een iets langere trein heb je al gauw meerdere treinstellen, en de doorloopkop is al weer enkele jaren verleden tijd.

Wat is dan het verschil tussen ICM 3+4 of 4+4?
Allebei twee stellen.

Maar ICM7 mag wel alleen en ICM8 niet.

Week of twee geleden een rit in de 1600 welke 'normaal' met ICM7 rijdt een keer met ICM8. Het achterste stel was 'netjes' afgesloten.

Is het dan veilig om iedereen in 1 stel te proppen?

Die vraag heeft PKP reeds enkele malen vakkundig ontweken, terwijl er toch aardige argumenten voorbijkwamen.

Quote

---

PKP (30-10-2022 07:54:57):

Quote

---

MaxBB (29-10-2022 23:51:34):

Hoe kan je veiliger werken als HC in een overvolle trein dan in een langere trein?

---

Het werken in de trein is qua veiligheid compleet ondergeschikt aan de echte veiligheidstaken van de conducteur op de trein, zoals bij incidenten en vooral de vertrekprocedure.

---

Als je niet controleerd zijn er geen incidenten. 😃

Voor de rest kan en mag de machinist ook gewoon meehelpen bij het sluit proces. Regels schrijven voor de er bevoegd personeel in elk treinstel aanwezig moet zijn. Dus de machinist voorin en de conducteur achterin. De Veiligheid en Service mensen vaker incidenteel laten controleren, zoals dat nu ook bij de regionale vervoerder gebeurd. Bij grote problemen kan de PLP'er ook ondersteunen tijdens het vertrekproces.

Dat laatste heb ik gisteren weer mogen aanschouwen in Berlijn. Werkt perfect.

Regels schrijven voor de er bevoegd personeel in elk treinstel aanwezig moet zijn. Dus de machinist voorin en de conducteur achterin.

Dit betekend dat er bij een trein bestaande uit 2 stellen met 1 HC, er dus nooit een conducteur in het voorste stel langs zal komen?

Goed voor de zwartrijders om dat te weten.

V&S is zo incidenteel dat die langskomen, dat de pakkans dan minder dan 1% is...

Alsof een HC wel langskomt in een trein die dusdanig vol is dat men in de 1e klas in de gangpaden staat...

Quote

---

kleine_man (30-10-2022 14:16:31):

Quote

---

PKP (30-10-2022 07:54:57):

Quote

---

MaxBB (29-10-2022 23:51:34):

Hoe kan je veiliger werken als HC in een overvolle trein dan in een langere trein?

---

Het werken in de trein is qua veiligheid compleet ondergeschikt aan de echte veiligheidstaken van de conducteur op de trein, zoals bij incidenten en vooral de vertrekprocedure.

---

Als je niet controleerd zijn er geen incidenten. 😃

[Knipje]

---

Da's wel erg makkelijk natuurlijk :p

Als bij een calamiteit een trein ontruimd moet worden, is het wel zo handig als extra handjes in personeel zijn wat in verhouding is tot de meervoud reizers bij meerdere stellen.

Quote

---

thom (30-10-2022 21:01:03):

Quote

---

kleine_man (30-10-2022 14:16:31):

Quote

---

PKP (30-10-2022 07:54:57):

Quote

---

MaxBB (29-10-2022 23:51:34):

Hoe kan je veiliger werken als HC in een overvolle trein dan in een langere trein?

---

Het werken in de trein is qua veiligheid compleet ondergeschikt aan de echte veiligheidstaken van de conducteur op de trein, zoals bij incidenten en vooral de vertrekprocedure.

---

Als je niet controleerd zijn er geen incidenten. 😃

[Knipje]

---

Da's wel erg makkelijk natuurlijk :p

Als bij een calamiteit een trein ontruimd moet worden, is het wel zo handig als extra handjes in personeel zijn wat in verhouding is tot de meervoud reizers bij meerdere stellen.

---

Mja, tegen de tijd dat een trein ontruimd mag/kan worden staat er toch al een sloot ICB'ers om de boel te ondersteunen..

Quote

---

Ysbergsla (30-10-2022 13:59:33):

...... vakkundig.....

---

Zo'n mooi compliment was me alhier nog niet eerder ten gevallen 👍

Quote

---

treinhobby (30-10-2022 13:02:22):

Wat is dan het verschil tussen ICM 3+4 of 4+4?
Allebei twee stellen.

Heel simpel lijkt mij, je moet ergens een grens trekken, en dat is bij 7.

Je hebt wissels voor 80, kan je denk ik makkelijk en veilig ook met 90 overheen. Beter voor de doorstroming en treinopvolging. Toch houd men het bij 80....

Quote

---

PKP (30-10-2022 21:54:06):

Quote

---

treinhobby (30-10-2022 13:02:22):

Wat is dan het verschil tussen ICM 3+4 of 4+4?
Allebei twee stellen.

Heel simpel lijkt mij, je moet ergens een grens trekken, en dat is bij 7.

Je hebt wissels voor 80, kan je denk ik makkelijk en veilig ook met 90 overheen. Beter voor de doorstroming en treinopvolging. Toch houd men het bij 80....

---

Die 80 is gebaseerd op iets heel duidelijks: de maximale snelheid waarbij een trein niet ontspoort delen door 2. Was de bakkennorm maar zo duidelijk...

Dat lijkt me onjuist. Ooit reed een Eloc 1000 te 't Harde met de 4711, oftewel de VAM-trein door aftakkend wissel 1 : 9. geschikt voor 40 km/h. De loc bleef erin, maar de vuilwagens liepen eruit. En er zijn meer voorbeelden.

De V-max op wissels steekt toch echt anders in elkaar.