Somda
Voor en door treinspotters
Forum: Algemeen - Algemeen
| 25-01-2022 13:13:53 | ||
|---|---|---|
PKP
|
Die 80 kmh max zondet ATB is dacht ik een paar jaartjes geleden ingevoerd. Zou niet weten waarom, misschien is de klap als het fout gaat wat minder hard ? Nog niet zo heel lang geleden zat ik in de trein Rhenen naar Veenendaal, die reed bijna 120 kmh. Het aantal snelheids incidenten bij de TSB Culemborg/Geldermalsen is flink hoog, zo las ik......
|
|
| 25-01-2022 13:27:35 | ||
|---|---|---|
|
snowie
|
Hear hear, het is toch laag bij grond, voorzichtig uitgedrukt, om het vakmanschap van een mcn af te meten aan het aantal keer dat je de ATB bel hoort. |
|
| 25-01-2022 13:30:01 1 | ||
|---|---|---|
|
snowie
|
Quote Weet je het nou of weet je het niet - je bent weer spijkers op laag water aan het zoeken om een niet aanwezig probleem te vinden om weer eens je gelijk te halen en de machinisten in een kwaad daglicht te stellen. |
|
| 25-01-2022 13:31:10 | ||
|---|---|---|
Rolffiej19
|
Die 80km/h is er al wel wat langer dan een paar jaartjes.. Verder dat zijn snelheids incidenten die je noemt die 120km/h en TSB bij Culemborg/Geldermalsen zijn geen bewaakte ATB codes onder EG, daar moet een mcn gewoon zelf op letten (de incidenten bij die tsb waren overgens maar 1 a 2 kilometer overschrijding) Verder als een mcn zoals jij zegt 120 gaat rijden waar die 100 mag is dat een kwalijke zaak maar die kan je niet gooien op een ATB remcriterium of bel |
|
|
advertentie |
| 25-01-2022 16:23:38 | ||
|---|---|---|
sjoerd
|
Niets. Toch willen we verkeerde gedachtes graag corrigeren. En ik moet eerlijk zeggen, dat ik op dit onderwerp nog geen echte duidelijkheid van de heren (en dames?) machinsten krijg. Terwijl het toch niemands bedoeling kan zijn om hun vakmanschap in twijfel te trekken. Ik weet alleen iets van seinen. Niets van de instructies die machinisten krijgen. En dat maakt misverstanden mogelijk over de praktijk. En vragen staat vrij. Maar dat moet misschien dan echt in een ander topic. Terug maar naar de ATO. Misschien kan het beheer de bijdragen die er niet over gaan in een topic ATB-EG onderbrengen. |
|
| 25-01-2022 18:09:02 | ||
|---|---|---|
timtrein
|
Quote Dat valt nogal mee, het was altijd 100 km/h. De laatste lijnen met reizigerstreinen zijn pas rond 2005 van ATB voorzien (de noordelijke lijnen, maar de laatste andere lijnen uit de contractsector volgens mij ook pas iets daarvoor). Ergens daarna is de snelheid kennelijk verder omlaag gezet. |
|
| 25-01-2022 18:58:17 | ||
|---|---|---|
|
PKP
|
Quote Het ging volgens IL&T niet om 1 a 2 kmh te snel, immers daar wordt niet op gemeten. Het ging over vele overschrijdingen met tussen 10 en 30 kmh te snel. In de laatste situatie dus gelijk aan de baanvaksnelheid, zie Sporenplan. Hoog tijd dat TSBs in de ATB worden opgenomen, ondanks de hoge kosten daarvan. Just omdat ze niet binnen het verwachtingspatroon van de machinist liggen. |
|
| 25-01-2022 19:02:23 | ||
|---|---|---|
thom
|
Quote
Druk even op 'meld bericht' dan kan iemand van de moderators het vanzelf een keer afsplitsen ipv dat herhaalderlijk hier proberen te vragen ;)
De regel van max 80 km/u wanneer gereden word met een defecte buitendienst gestelde ATB is volgens mij ook een voorbeeld van een bedrijfsinterne regel. Laatst bewerkt door thom op 25-01-2022 19:03 |
|
| 25-01-2022 19:49:33 | ||
|---|---|---|
|
PKP
|
Quote Stel je evt vragen kort en bondig Sjoerd, er zullen heus wel forumleden reageren. |
|
| 26-01-2022 09:23:03 | ||
|---|---|---|
seinhuis
|
Quote Heel vaak wordt TSB in ATB opgenomen.
100 kan niet in ATB opgenomen worden. Die code bestaat niet. |
|
| 26-01-2022 09:51:35 | ||
|---|---|---|
broek53
|
Quote Het zou mooi zijn als dat zou kunnen, maar het is in de meeste gevallen praktisch onuitvoerbaar. De ATB is een integraal onderdeel van de beveiliging en dat betekent dat er voor het erin weven van een snelheidsbeperking een beveiligingsontwerp zou moeten worden gemaakt (en uitgevoerd natuurlijk;-)). De doorlooptijd van idee tot invoering is heel ruwweg gezegd voor een kleine beveiligingswijziging een maand of negen tot een jaar. Daarnaast moeten die wijzigingen dan een plaats vinden in de volgorde van alle wijzigingen per VL-post, maar dat is meer organisatorisch. Bijkomend heb je een buitendienststelling nodig om het in te bouwen en eentje om het weer uit te bouwen, waarbij er een paar uur testtijd nodig is. Dit terwijl de meeste TSB's hooguit een paar maanden vantevoren worden verzonnen tot acuut moeten worden ingevoerd. Wat wel kan en qua knutselwerk door bevoegde monteurs is toegestaan, is 40 km/h afdwingen door de ATB in secties "plat te leggen"; feitelijk veroorzaak je dan ATB-storing. Ik weet niet of het nog gebeurt, maar na "Hoofddorp 1992" is ingevoerd dat bij een snelheidsbeperking naar minder dan de helft van de normaal geldende toegelaten snelheid de ATB in de setcies na het L-bord plat worden gelegd, zodat de ATB dus op geel valt en een remming afdwingt. Ergens bij het A-bord komt dan de ATB-code weer terug. Om de mcn niet te verrassen, wordt (of werd) dat opgenomen in de TSB-publicatie. Laatst bewerkt door broek53 op 26-01-2022 09:52 |
|
| 26-01-2022 10:27:38 | ||
|---|---|---|
|
Oldskool
|
Gebeurt niet zo heel vaak meer. |
|
| 26-01-2022 10:40:41 | ||
|---|---|---|
|
PKP
|
Bedankt Broek53 voor je uitgebreide uitleg. Bij mij al bekend, maar voor andere lezers zeker interresant. Het is inderdaad een tijd lang regelmatig toegepast om de ATB code uit het spoor te halen. Echter de laatste jaren is dit weer verdwenen. En mede daardoor ontstaan er fouten op kritieke punten omdat de machinist de TSB wel ziet, maar ook weer vergeet. Dit ontstaat eigenlijk altijd in situaties met een station/halte binnen TSB gebied. Dat zie je nu bij station Culemborg richting Geldermalsen. De L (en bord 100) staat voor het station, de A er voorbij. Dan is de kans groot dat er wordt gestopt en weggereden en de A (100kmh) wordt gepasseerd met 130 kmh...... Nu worden er wel extra borden hiervoor geplaatst, overigens in strijd met de regelgeving, maar de fouten van de machinisten zijn niet te voorkomen. Geen code in het spoor over korte afstand zou in zo'n situatie het attent houden van de machinist sterk bevorderen. |
|
| 26-01-2022 11:23:47 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Iedereen maakt fouten. Maar een nog grotere fout kun je maken door dan maar alles dicht te plempen met maatregelen. Dat juist maakt mensen op allerlei plekken onachtzaam. Machinisten hebben in de loop van de afgelopen twee euwen waarachtig wel voor grotere uitdagingen gestaan. Slecht zichtbare seinen, slecht weer, geen hulpmiddelen voor noodgevallen dan knalseinen, en toch is bijna iedereen al die tijd heel thuis gekomen. We moeten af van het idee dat alle narigheid te voorkomen is. En anders moet je overal mee ophouden, ook met leven. Ik vertrouw op de hulpmiddelen die we hebben, en vooral ook op de mensen die het voor hun boterham naar eer en geweten doen, onder nog steeds af en toe moeilijke omstandigheden. Laten we daarnast niet vergeten dat het seinwezen altijd is doorontwikkeld, niet in de laatste plaats om ook de professionals te helpen. |
|
| 26-01-2022 11:52:56 | ||
|---|---|---|
|
MasterE
|
TSB's van 40 km/h zijn verplicht om op te nemene in de ATB inclusief de melding in de IAM! Laatst bewerkt door MasterE op 26-01-2022 11:54 |
|
| 26-01-2022 11:53:44 | ||
|---|---|---|
treinfan
|
Quote Is dat dan niet een veel te grote afstand tussen het L- en A-bord? |
|
| 26-01-2022 11:55:18 | ||
|---|---|---|
|
MasterE
|
Tijd voor ETCS, dan zit het gewoon in het snelheidsprofiel. |
|
| 26-01-2022 12:14:24 | ||
|---|---|---|
Henk1619
|
Quote Je kunt je afvragen of bij een snelheidsverlaging van 130 km/h naar 100 km/h verstandig is om de borden op 1200 meter afstand van elkaar te zetten. Maar in dit voorbeeld komt een uit Cl vertrekkende trein binnen 300 meter in de TSB terecht dus dan moet over die afstand al 130 km/h zijn bereikt en het A bord niet worden gezien. |
|
| 26-01-2022 13:49:33 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Niet al te filosofisch bedoeld, maar in groter verband moeten we niet vergeten dat ATB niet bedoeld is als een snelheidsbewakingssysteem, maar er in de loop der tijd meer voor gebruikt wordt. Dat heeft in de jaren nul ertoe geleid dat Prorail de toegelaten snelheden overal op de waarde van een ATB-trap wilde gaan brengen, wat voor bogen als Harderwijk en Rijsen desastreuze gevolgen zou hebben gehad. Die zouden dan 80 geworden zijn in plaats van 110, net als de boog waarin station Baarn ligt bijvoorbeeld. Het project waarin de Stichtse Lijn in Baarn naar spoor 4 is verhuisd, heeft door het verzet van NS tegen die snelheidsverlaging een jaar vertraging opgelopen. |
|
| 26-01-2022 14:36:04 | ||
|---|---|---|
|
PKP
|
Ik ben geen wiskundige, maar over een periode van 2 a 3 minuten 80 ipv 110 rijden, en dan alleen nog voor de doorijdende treinen in Harderwijk, moet een amper meetbaar verschil opleveren bij aankomst te Amersfoort. Richting Zwolle zit de IC toch al (bijna) op bloksafstand achter de stoppert. Wel zal de energie rekening iets oplopen. Op andere plekken in het land, om er maar één te noemen de boog bij Schiedam waar ook regelmatig ruim te snel wordt gereden, zou een verlaging van 90 naar (ATB) 80 qua dienstregeling niets uitmaken, maar de veiligheid wel verhogen. |
|
| 26-01-2022 16:00:23 1 | ||
|---|---|---|
Ysbergsla
|
Welja, laat ons treinen nog trager maken. De dienstregeling van Spoorslag '70 wordt zo onderhand een uitdaging met alle TSBs, verzwaarde remcriteriums, extra stop-/doorschakelingen om niet te snel bij overwegen te rijden, et cetera. Lang leve de auto! |
|
| 26-01-2022 16:44:47 | ||
|---|---|---|
Marco
|
Precies. En als er door een extra regel waardoor de trein trager/duurder maakt ook maar 10 reizigers naar de auto vluchten, wordt de kans op een dodelijk ongeval waarschijnlijk groter in plaats van kleiner. |
|
| 26-01-2022 16:53:28 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
80 in plaats van 110 in de genoemde bogen kost met het meer-afremmen en meer-optrekken zo om en nabij een halve minuut. Er zijn baanvakken waarop dienstregelingmakers voor een halve minuut een moord zouden doen (bij wijze van spreken dan), maar daar gaat het nu niet om. |
|
| 26-01-2022 21:18:37 1 | ||
|---|---|---|
|
Rolffiej19
|
Quote Wel grappig dat jij telkens weet dat er vaak te snel gereden wordt op meerdere plekken... heel bijzonder |
|
| 26-01-2022 21:24:48 | ||
|---|---|---|
marciekemp
|
Quote En daar tegenover staat dan weer dat TSB's hoger dan 40 km/h tegenwoordig niet meer in de ATB opgenomen mogen worden, geen idee waarom dit zo bedacht is. |
|
| 26-01-2022 22:26:35 | ||
|---|---|---|
javanree
|
Quote Remcriteria lagen vroeger juist veel hoger... een 2200 of Plan U met de Oerlikon in de eerste gemarkeerde stand (sorry alleen met dit museum spul ervaring) remt veel forser dan zeg een Protos bij voldoen aan ATB remcriterium. |
|
| 26-01-2022 22:52:22 | ||
|---|---|---|
|
PKP
|
Dat lijkt maar zo, met de snelheden en lengte waar daar tegenwoordig nog mee gereden mag en kan worden bij het museummaterieel. Nog versterkt door het gaan opremmen bij gietijzeren remblokken bij lage snelheden. Een half bar uit de treinleiding doet niet veel. Veel ligt natuurlijk bij luchtgeremd materieel ook aan de lengte van de trein, 10 bakken Mat 54 in de eerste remstand remde denk ik ook niet zo best...... |
|
| 26-01-2022 22:53:37 | ||
|---|---|---|
|
Oldskool
|
Quote Zou mooi zijn als PKP zijn uitspraken kan staven met een documentje en/of een linkje naar een documentje waarin gedocumenteerd is wat hij/zij hier beweert. Op iNSite staat het niet. |
|
| 27-01-2022 00:03:19 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Daar heb je het weer: het kan geen kwaad goede informatie te lezen. Die is er wel, over alle punten die tot nu toe aan de orde geweest zijn. Als ik die kan vinden, kan iedereen het. Iets beweren, en daarmee alles en iedereen aan het schrijven brengen of zelfs in diskrediet brengen, is niet zo prettig. Vragen worden beantwoord door wie het kan weten. |
|
Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt! |
| 27-01-2022 10:03:58 | ||
|---|---|---|
|
Oldskool
|
Nou, Sjoerd. Mocht jij dan een documentje, of een linkje, waarin staat dat er op diverse plekken te hard gereden wordt, zoals PKP beweert, dan zou ik die graag van je krijgen. |
|
| 27-01-2022 10:34:53 | ||
|---|---|---|
|
PKP
|
Als ze niet zijn te vinden, zijn ze afgeschermd en dan is het misschien verstandig ze niet hier openbaar te maken....... Bronnen vermelden is vaak ook niet zo handig, dan drogen ze op, is een oud gezegde. |
|
| 27-01-2022 10:49:19 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Niemand zou het prettig vinden dat zijn of haar functioneren, dan wel de incidenten die plaatsvinden, hier worden gedeeld. Je kunt er zeker van zijn dat ervaringen van machinsten op de juiste plaats worden gedeeld, en dat daar maatregelen op volgen. Zo is er een boek over het huidige seinstelsel en de doorontwikkelingen daarvan, waarin allerlei ervaringen van machinisten worden besproken, die na overleg hebben geleid tot soms ingrijpende verbeteringen. |
|
| 27-01-2022 10:55:51 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Het boek heet: Voorgeschiedenis, Ontstaan en Evolutie van het NS-Lichtseinstelsel, uitgegeven bij NS-Railinfrabeheer, samengesteld door P. Middelraad, blz. niet genummerd, maar 3 cm dik. Wellicht nog ergens te leen. Ook de uitgaven van Op de Rails over De beveiligingen bij de Nederlandse Spoorwegen zijn zeer informatief en bieden de lezer veel achtergrond over historie, voortgang van de ontwikkelingen, seinbeelden, bebording, schakelingen, ATB, en vooral ook over de ideeën achter de seingeving. |
|
| 27-01-2022 11:23:56 1 | ||
|---|---|---|
|
Oldskool
|
Quote Kortom. Jij roeptoetert maar wat. Puur en alleen om reacties uit te lokken. |
|
| 27-01-2022 11:28:32 | ||
|---|---|---|
|
pascalgerr
|
Quote Ik kan genoeg redenen bedenken om geen bron te vermelden. Misschien is die bron niet openbaar beschikbaar of is er gewoonweg geen bron. Dus domweg roepen dat 'iemand roept maar wat' is ook niet handig. |
|
| 27-01-2022 11:35:54 | ||
|---|---|---|
|
Oldskool
|
Als je met zulke beweringen komt, zoals PKP meent te moeten doen, dan krijg je dus dit soort vragen en opmerkingen. Er is geen document op iNSite en ook niks te vinden bij IL&T. |
|
| 27-01-2022 12:58:50 1 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Quote Wederom roep je weer zomaar iets wat niet klopt, want die 2200 en plan U die Jan-Albert noemt mogen gewoon nog steeds 100km/u en respectievelijk 130 km/u.
Of een half bar uit laten veel of weinig doet is maar hoe het remsysteem ontworpen is, dus dat zo stellig stellen kun je niet. Laatst bewerkt door thom op 27-01-2022 13:01 |
|
| 27-01-2022 13:45:08 | ||
|---|---|---|
|
PKP
|
Met 10 bakken Mat54 moet je inderdaad harder, veel harder, remmen dan met een 2 bakken. De trage doorslagsnelheid zorgt voor een veel langere remweg. Harder (of desnoods eerder) remmen is dan noodzakelijk om bv van geel naar rood te remmen. Door harder te remmen compenseer je de trage werking van de remmen in het achterste deel van de trein, en verhoog je het drukverschil in de treinleiding meer tussen voor en achter. Natuurlijk remt de trein met 10 bakken uiteindelijk even hard, maar dan ben je al even wat verder op het traject....... Een hogedrukrem is mooi, maar bij een normale bedrijfsremming wordt die natuurlijk niet gebruikt..... |
|
| 27-01-2022 15:48:56 | ||
|---|---|---|
kiekkiek
|
Quote Hier te downloaden. Maar ook andere nuttige documenten. Laatst bewerkt door kiekkiek op 27-01-2022 15:49 |
|
| 27-01-2022 16:31:55 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Uitstekende tip! |
|
| 27-01-2022 16:35:58 | ||
|---|---|---|
|
IJsm101
|
Uche, even het boekje 'Luchtdrukrem' van J.B. Ellenkamp (soms nog wel ergens tweedehands koopbaar, komt uit de jaren '60) afstoffen: Op bladzijde 213 gaat hij uit van een doorslagsnelheid van luchtdrukrem van 125 m/sec. Of die waarde nu nog geldt en of dat snel of langzaam is? Op bladzijde 235 en verder stelt hij, dat de hogedrukrem boven ca. 45 km/h inschakeld en wegvalt gedurende het afremmen nog boven 20 à 30 km/h. Over inschakelen alleen bij snelremmingen heeft hij het niet.
Verder staat er een hoop nerd-voer in bijvoorbeeld de ERA subset 026, hoofdstuk 3 en in de al eerder in dit draadje genoemde 'Introduction to ETCS braking curves'. Je zoekmachine helpt je.
En ja, ik zit ook wel eens bij een collega in de trein die iets minder 'strak' zou mogen rijden. Hoewel de eerste keer tegen de rembel aan rijden ook wel aan een wat mager afgestelde ATB kan liggen. Een voorbeeld van het omgekeerde zagen we hier laatst ook al eens passeren. Daarnaast is een kleine (05%?) 'snelheidsovertreding' nou ook weer niet zó interessant. Een beetje te snel laat ETCS ook toe, eventueel onder muzikale begeleiding. Dat geluid vind je hier bij de ERA.
Laatst bewerkt door IJsm101 op 27-01-2022 20:23, reden: In het kader van continue verbetering typefout ver |
|
| 27-01-2022 16:56:17 | ||
|---|---|---|
|
Marco
|
De doorslagsnelheid is vrij hoog (in de orde 70% geluidssnelheid of iets dergelijks), maar het duurt duidelijk langer voordat je lucht ook daadwerkelijk volledig uit je treinleiding weg is. Ik heb alleen geen idee hoeveel precies. Daarom bestaan er ook snelremversnellers, die bij het detecteren van een snelremming lokaal ook de treinleiding openen. Dat verhoogt de doorslagsnelheid niet, maar wel de daadwerkelijke snelremkracht. Laatst bewerkt door Marco op 27-01-2022 16:57 |
|
| 27-01-2022 17:02:41 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Een snelremversnellingsklep zorgt wel degelijk voor een hogere doorslagsnelheid, omdat dan elke wagen een beetje lucht uit de treinleiding laat en daardoor niet alle lucht volledig via de remkraan hoeft te ontwijken. |
|
| 27-01-2022 17:51:08 | ||
|---|---|---|
|
Marco
|
Quote Dat laatste klopt, maar dat is niet de doorslagsnelheid. De doorslagsnelheid is voor zover ik weet de snelheid waarmee de golf voortplant. Doordat de SRVK pas kan reageren als de golf is gearriveerd, wordt de snelheid van die golf niet verhoogd. |
|
| 27-01-2022 18:44:51 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Ik zeg het inderdaad niet helemaal correct kwa definitie, maar het zorgt in ieder geval voor het versnellen van het aanspreken van de triplekleppen achterin de trein :) |
|
| 27-01-2022 20:02:40 | ||
|---|---|---|
|
PKP
|
Ijsm101 schreef: Op bladzijde 235 en verder stelt hij, dat de hogedrukrem boven ca. 45 km/h insxhakeld en wegvalt gedurende het afremmen nog boven 20 à 30 km/h. Over inschakelen alleen bij snelremmingen heeft hij het niet. ----------------------- Het hogedrukrem systeem schakelt wel in maar werkt alleen als de machinist iets van 2 bar uitlaat, en dan zit je al aardig in de buurt van een snelremming l, immers max remcilinderdruk De doorslagsnelheid van de lucht in de treinleiding lijkt snel, maar is het niet. Duidelijk voelbaar bij lange treinen Mat 54, bak voor bak gaat stuk voor stuk remmen. Laatst bewerkt door PKP op 27-01-2022 20:03 |
|
| 28-01-2022 07:52:06 | ||
|---|---|---|
|
mdeen
|
Quote Het maakt veel verschil uit of er volledig met lucht geremd wordt of dat het een EP systeem is. Laat staan een elektrodynamisch remsysteem. |
|
| 28-01-2022 09:59:10 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Quote Bij 54, en het meeste materieel met HD rem, komt de HD rem alleen in bij een bewust ingezette snelremming dmv een contact op de remkraan. Bij een ATB remming blijft deze dus achterwege. |
|
| 29-01-2022 18:59:48 | ||
|---|---|---|
|
Henk1619
|
Quote Huh? Sinds wanneer is ATB niet meer fail-safe? |
|
| 29-01-2022 20:47:53 | ||
|---|---|---|
|
PKP
|
ATB is nooit failsafe geweest en zal het ook nooit meer worden, zie de lijst voor de gebruikers met mogelijk optredende veiligheidsstoringen waarbij de ATB "fouten maakt" maar niet ingrijpt, en het feit dat er niet op de ATB gereden mag worden. Zie bv de vele voorwaarden bij snelheid verhogen bij seinbeeldverbetering. |
|
| 29-01-2022 21:18:30 | ||
|---|---|---|
|
Henk1619
|
En waar kunnen we die lijst voor de gebruikers mogelijk optredende veiligheidsstoringen waarbij de ATB "fouten maakt" maar niet ingrijpt vinden? En de vele voorwaarden bij snelheid verhogen bij seinbeeldverbetering? Het niet op de ATB rijden heeft niets te maken met wel of niet fail-safe. ATB is een vangnet dat moet voorkomen dat bepaalde fouten van machinisten uitgroeien tot enorme rampen. Als je vervolgens dat vangnet de primaire bron van veiligheid gaat maken dan heb je wederom geen vangnet. Bovendien kan het al helemaal niet de primaire bron van veiligheid zijn aangezien het zijn werk moet doen met veel minder informatie. Het voorbeeld van het ontbreken van een ATB-code voor 90 km/h was hier bijvoorbeeld al langs gekomen. |
|
| 29-01-2022 21:40:54 | ||
|---|---|---|
|
treinfan
|
Quote Sinds het begin van ATB is het al niet fail-safe. |
|
| 29-01-2022 23:12:27 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Bij elk systeem is er altijd wel een lijst met onverklaarbare gebeurtenissen. Je auto start ook wel eens niet. En je tv en telefoon leiden soms ook een eigen leven. In het verleden en ook nu wordt altijd zeer nauwgezet met allerlei meldingen van machinisten over de ATB en andere zaken omgegaan. Er zijn legio oorzaken van misvattingen opgespoord en afdoende geëlimineerd. Vaak was er toch sprake van een handelingsfout, maar niet altijd. Elk systeem produceert storingen, en het handelen daarna is dus ook aan risico's blootgesteld. Maar in die gevallen waarin het echt tot een probleem leidde, bijvoorbeeld bij een onbedoelde STS-passage, een verkeerde wisselstand, of echt een ongeval, kwam altijd de onderste steen boven. Ook daarover is veel geschreven en dus te lezen. Ik ga niet meer in op stellingen die geen enkele, maar dan ook helemaal geen enkele grond hebben.
|
|
| 30-01-2022 08:54:02 | ||
|---|---|---|
|
treinfan
|
In veel (de meeste gevallen) faalt ATB-EG de veilige kant op. Zo resulteert het niet ontvangen van een ATB-EG-code tot de laagste snelheidstrap: maximaal 40 km/h. ATB-treinapparatuur leest het ATB-EG-signaal echter op een heuristische manier. Het is aannemelijk dat zolang een ATB-code geldig is, de juiste code herkend wordt. In het zeldzame geval (de echte ATB-experts zullen waarschijnlijk wel praktijkcijfers kennen) dat een foute ATB-code herkend wordt, zou dit zowel een lagere snelheidstrap als een hogere snelheidstrap kunnen betekenen. Dat laatste is dus niet fail-safe. Voorbeelden zijn baanstoringen waardoor het ATB-EG-signaal verstoord of vervormd is, maar door de treinapparatuur wel als een geldig ATB-signaal wordt herkend. |
|
|
|
advertentie |
| 30-01-2022 17:56:18 | ||
|---|---|---|
|
seinhuis
|
ATB is nooit fail-safe geweest. Daarom is ATB een hulpmiddel, geen beveiliging. (B staat voor beïnvloeding).
De bekendste probleem met ATB was met IRM of VIRM, doordat er te veel hertz als retourstroom naar de spoor werd gestuurd, kon ATB een verkeerde signaal geven. Inmiddels is dit probleem opgelost, o.a door het inbouwen van hertz detectie. Ook waren er problemen met ATB op spoorlijnen naast HSL bij bepaalde combinaties. Dat ATB een onjuiste waarde aan geeft is zeer zeldzaam, maar niet onmogelijk. Indien de ATB een hogere snelheid aangeeft dan de seinen buiten aangeven, dan is sprake van een veiligheid storing die gemeld moet worden aan TRDL en aan de vervoerder. Indien mogelijk moet ATB in bedrijf blijven (zodat onderzoek mogelijk is) en gaat de trein op eindbestemming uit dienst voor onderzoek.
Indien meerdere treinen op hetzelfde baanvak met een ATB veiligheid storing te maken krijgen, dan wordt onderzoek op de baan uitgevoerd en krijgen de reizigers te maken met een bericht dat er is geen treinverkeer mogelijk door een seinstoring (meestal heeft een seinstoring een andere oorzaak).
Bij een ATB baanvak storing geef ATB tussen 2 seinen een lagere snelheid aan dan toegestaan. Dit is het meest voorkomende ATB storing. Meestal is dit 40 km/u omdat geen code 40 km/u betekent. Dit is het meest veilige oplossing en heel goedkoop op emplacementen van 40 km/u daar hoeft geen ATB aan hoeft worden gelegd. Bij einde ATB gebied wordt 75 pulsen in het spoor aangelegd. Om niet bij elk zandkorrel een ATB terugval van 40 te krijgen zit er een vertraging van 3 seconden ingebouwd. Bij een materieel storing blijft ATB een lagere storing aangeven (soms is de storing in de rol beveiliging te vinden).
Over de remweg afstand, de remweg afstand wordt bepaald op de slechtste remmende trein van Nederland. Dit is een grijze trein.
Indien een trein 100% remvermogen heeft is de maximale snelheid 120. 119% remvermogen is de maximale snelheid 140. Daarom kan een trein met 1 of 2 afgesloten remmen rijden. Zie bijlage 2. Indien de remvermogen lager is dan 100% dan moet de trein langzamer rijden.
Bij het neerzetten van de seinen wordt op papier gekeken hoe hard een trein kan remmen. Dat moderne passagierstreinen door middel van sterke elektrische remmen harder kunnen werken wordt geen rekening mee gehouden. Er moet ook rekening gehouden worden met traag remmende goederenvervoer. Hierdoor (en misschien ook doordat de trein langzamer rijdt dan toegestaan) hoor je soms ATB boos rinkelen. Of dit mag, handboek schrijft dat voor het sein een remming moet worden ingezet. ATB dwingt de machinist om harder te remmen. Maar volgens de letter van de handboek is remmen volgens ATB remcriterium niet verplicht.
|
|
| 31-01-2022 01:51:00 | ||
|---|---|---|
|
jeanne
|
Van te veel herz heb ik nog nooit gehoord. Waarschijnlijk bedoel je de stoorfrequenties die in de retourstroom van de tractie installaties optreden en de 75 Hz ATB draaggolf beïnvloeden. Deze afgeleide frequenties staan bekent als de harmonische in de retourstroom. In de (oudere) spoorwegwetgeving is dit zeer uitgebreid beschreven, ik weet niet maar misschien zit het verhaal inmiddels in een normblad achter een betaalmuur verstopt. |
|
| 31-01-2022 09:49:24 | ||
|---|---|---|
|
PKP
|
De snelheidsmeter defect bij ATB Fase-4 Is bijvoorbeeld ook een veiligheidsstoring waarbij de ATB niet failsafe is. Omdat bij fase-4 de snelheidsmeter een integraal onderdeel is van de ATB snelheidsmeting. |
|
| 31-01-2022 13:24:19 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Waarom is dat een veiligheids storing? Als jij de snelheid niet zichtbaar meer hebt, zal er bij het overschrijden van de bewaakte snelheid nog steeds een rembel volgen.
Daar is ook niks anders aan dan een situatie waar de snelheidsmeter geen onderdeel van de ATB is en defect raakt. |
|
| 31-01-2022 13:57:46 | ||
|---|---|---|
|
PKP
|
Het is een veiligheidsstoring omdat bij ATB fase-4 en overigens ook bij ATG-NG de snelheidsmeter onderdeel van de ATB is. Bij de andere ATB systemen, fase-3 en fase-2 niet. Bij Fase-4 en NG kan je dan niet uit gaan van de juiste werking. |
|
| 31-01-2022 15:29:28 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Dat weet ik ookwel, en dat was niet het punt wat ik maakte. |
|
| 31-01-2022 16:12:09 | ||
|---|---|---|
|
PKP
|
Quote Welk punt maakte je dan wel ? |
|
| 31-01-2022 16:24:24 | ||
|---|---|---|
|
treinfan
|
Quote Is de meest voorkomende oorzaak van een niet-werkende snelheidsmeter niet het ontbreken van het snelheidssignaal? Als dat signaal 0 km/h is terwijl de trein rijdt, zal de ATB denk ik niet ingrijpen (dus ook geen rembel laten klinken). |
|
| 31-01-2022 19:12:28 | ||
|---|---|---|
|
PKP
|
Juist, en doordat de ATB installatie op zo'n storing niet of niet juist reageert is dit automatisch een veiligheidsstoring. Niet failsafe dus. Henk1619, nog eentje of is dit wel genoeg zo ?🙂 Laatst bewerkt door PKP op 31-01-2022 19:18 |
|
| 31-01-2022 19:25:43 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Nee, hoor, we zijn nu allemaal ten diepste overtuigd... En voor mijzelf: ik geloof het ook wel... |
|
| 31-01-2022 20:06:25 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Quote De ATB bewaakt de asgever continu (en die werkt ook nog eens met 3 parallele optische sensoren voor de snelheidsmeting) en op het moment dat dat er iets van weg valt valt de ATB direct in storing en valt de remklep open. Laatst bewerkt door thom op 31-01-2022 20:07 |
|
| 31-01-2022 22:23:25 | ||
|---|---|---|
|
PKP
|
En waarom is het dan toch een veiligheidsstoring bij ATB fase4 en ATB NG ? Immers het kenmerk van een veiligheidsstoring is dat de veiligheid in het geding is. Valt de remklep open, dan reageert de ATB zoals het hoort, en is het slechts een storing. Laatst bewerkt door PKP op 31-01-2022 23:02 |
|
| 01-02-2022 10:30:16 | ||
|---|---|---|
mich
|
Omdat de snelheidsmeter voor de machinist belangrijk is om de snelheden te kunnen zien die de ATB met zijn trappen niet bewaakt. (je rijdt met een NG systeem ook over EG baanvakken). Laatst bewerkt door mich op 01-02-2022 10:30 |
|
| 01-02-2022 12:07:27 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Ja, maar bij een defecte snelheidsmeter bij een Fase 3 installatie is dat probleem er eveneens, dus wat is het verschil ;)? |
|
| 01-02-2022 13:14:01 | ||
|---|---|---|
|
PKP
|
Maar PKP had toch al het juiste antwoord gegeven, maar wordt zoals helaas wel vaker, weer in twijfel getrokken..... Dus nogmaals, omdat bij ATB fase4 en ATB NG de snelheidsmeter een integraal onderdeel uit maakt van de ATB installatie. Doet die het niet of niet juist, dan kan je er niet van uit gaan dat de ATB juist werkt. Dus veiligheidsstoring met alle bijkomende tam-tam. Bij andere ATB type, zoals fase2 en fase3 maakt de snelheidsmeter geen onderdeel uit van de ATB, en heeft dus ook zijn eigen asgever. |
|
| 01-02-2022 16:09:53 | ||
|---|---|---|
|
kiekkiek
|
Quote Dan werkt de ATB nog, en wordt er ingegrepen bij te hoge snelheid. |
|
| 01-02-2022 17:05:24 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Ja, maar dat was mijn punt, als bij fase 4 de asgever niet werkt dan valt de ATB installatie in storing en is niet meer te ontgrendelen :p |
|
| 01-02-2022 18:21:48 1 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
En daarnaast kan een conclusie juist zijn, maar klopt de redenering daarnaartoe niet. Of de werkelijkheid is anders. Zoiets als zeggen dat 1 + 1 = 4, en dan beweren dat er immers vier kwarten in een hele zitten. |
|
| 01-02-2022 20:53:47 | ||
|---|---|---|
AlexNL
|
Quote Dat viel een aantal weken geleden te zien bij treinstel 9422, daar was aan één kant een defect waardoor dat treinstel veel harder reed dan de maximaal toegestane 140 km/u, wat terug te zien was in de GPS-logs op treinposities.nl. Toen iemand daarover iets plaatste op deze site, ging het balletje rollen. Het stel is toen uit de dienst genomen voor herstel. Laatst bewerkt door AlexNL op 01-02-2022 20:53 |
|
| 02-02-2022 00:51:01 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Daar kun je pas over oordelen als je weet wat daar exact het probleem geweest is.
En als dat een verkeerd afgestelde wielbandinatelling was is dat slordig, maar zijn daar echt wel marges in waardoor dat niet direct tot een incident zal kunnen leiden. |
|
| 06-02-2022 12:40:24 | ||
|---|---|---|
|
Henk1619
|
Quote
Aha, ik vroeg me al af wat je bedoelde met dat ATB sind het begin al niet fail-safe is. Voor zover ik weet is alle baan- en treinapparatuur gewoon ontworpen om fail-safe te zijn. Of dat in de praktijk ook zo is dat kan denk ik alleen iemand beoordelen die de installaties helemaal binnenste buiten heeft gekeerd maar vooralsnog heb ik geen reden om aan te nemen dat het niet het geval zou zijn. Vervorming van het signaal is inderdaad wel een dingetje. Alleen breek ik mijn hoofd over hoe je dat voor elkaar zou moeten krijgen op een manier waarop de ATB-installatie in de trein vervolgens voor de gek wordt gehouden. Als je het hele frequentiespectum opschuift dan gaat de frequentie van de draaggolf al snel buiten de +/- 3 Hz tolerantie. Blijft dus over dat de op de draaggolf gemoduleerde code zo te manipuleren dat daarvan de frequentie overeen gaat komen met een andere geldige code. De kans daarop lijkt me het grootste als harmonischen van de oorspronkelijke code sterk genoeg zijn om te worden opgepikt als geldige (maar foutieve) code. De enige code waarvan de harmonischen binnen de tolerantie van nadere codes kan komen is die van code 75 (BD). Die zou dan de ongebruikte code 147 kunnen opleveren of code 220 (geel 6). Het doel van BD is om te voorkomen dat buiten ATB-gebieden ook 40 km/h gereden moet worden. Na de uitschakelsectie verdwijnt de code uit het spoor en zal de niet uitgeschakelde installatie dus nog maar 40 km/h toelaten in plaats van 'ongelimiteerd'. Blijft over dat je in theorie in de uitschakelsectie maar 40 km/h zou mogen en ineens van de ATB wel 60 km/h mag rijden voor een korte afstand. Dat kun je natuurlijk zo ontwerpen dat dat nooit een onveilige situatie oplevert in de praktijk. Stel dat je de frequentie van het gemoduleerde signaal op andere manieren gaat verhogen waardoor er een verkeerde code wordt opgepikt dan levert dat een veiligere limiet op aangezien de codes met een hogere frequentie lagere snelheden afdwingen. Het risico zou dan moeten zitten in het verlagen van de frequenties. Als het modulatiesignaal een cyclus blijft hangen op een nivo dan ontvang je een cyclus waarvan de duty-cycle buiten de toleraties valt en dus een ongeldige code oplevert. Op welke manier je dan wel een foute code zou kunnen opwekken is mij niet helemaal duidelijk. Maar ik laat me graag overtuigen. |
|
| 06-02-2022 13:19:02 | ||
|---|---|---|
|
Henk1619
|
Quote Tot nu toe heb je geen enkele onderbouwing ingebracht. Het enige wat je doet is strooien met verdachtmakingen waarom ATB niet fail-safe, onveilig of onbetrouwbaar zou zijn. Als de snelheidsmeting zo staat afgesteld dat deze foute waarden aangeeft dan kan de ATB-installatie niet meer doen dan afdwingen dat de foute waarde nog voldoet aan de toegestande snelheid. Het beste wat de ATB-installatie kan doen is verifieren of er een betrouwbare meting is verricht. En zoals Thom al had aangegeven is dat het geval. Als de ATB vervolgens de trein stil zet dan is dat juist heel fail-safe. |
|
| 06-02-2022 15:59:17 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Van bovenstaande heb ik helemaal geen verstand, maar had/heeft de loc type NS 1600 niet een kwestie met (stoor)stromen die een foutieve ATB-code of foutieve vertaling daarvan kan veroorzaken? Ik weet wel dat daartegen een tanelijk grof middel in de locs is ingebouwd: snelschakelaar eruit en niet meer in te zetten, zonder een meldlamp oid waarom dat was. Laatst bewerkt door broek53 op 06-02-2022 15:59 |
|
| 06-02-2022 16:18:56 | ||
|---|---|---|
|
koploper1
|
choppers kunnen in de retourstromen het ATB signaal overstemmen ( de tractie installaties maar ook de boordnet omvormers ). dit is een meng verhouding van hogere harmonische frequenties die tesamen het ATB signaal overstemmen. daarom zitten erin treinen met choppers een stoorstroom detektor die boven een vast gesteld niveau de Snelschakelaar uitschakeld. bij de oude GTO tractie installaties van de VIRM was dit goed te horen tijdens het rijden dmv. het "doedelzak geluid" wat varieerde in toon. dit werd gedaan om uit het stoorgebied van de ATB signaal te blijven.
|
|
| 06-02-2022 16:29:03 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
De 1600'en konden dat inderdaad door dat hun tractie installaties met variabele frequenties werkte, en de beide installaties onderling een 75 Hz harmonische konden produceren. Intern was de lok beveiligd en die mate van beveiliging was in multiple bedrijf niet mogelijk waardoor dat niet toegestaan werd.
De 1700'en kregen om die reden een anders ontworpen tractie installatie aangemeten, waarbij de choppers met een vaste frequentie zijn gaan werken van, ik meen, 300 Hz waardoor het daar niet kon voorkomen. |
|
| 06-02-2022 20:00:19 | ||
|---|---|---|
|
PKP
|
Henk1619 schreef: Tot nu toe heb je geen enkele onderbouwing ingebracht. Het enige wat je doet is strooien met verdachtmakingen waarom ATB niet fail-safe, onveilig of onbetrouwbaar zou zijn. --------------------------------- Helemaal niet nodig zo'n lang technisch verhaal over codes, lijkt mij. Het bestaan van een lijst met ATB-veiliheidsstoringen lijkt mij voldoende om aan te geven dat er situaties zijn dat de ATB niet de veilige kant op reageert. |
|
| 07-02-2022 00:56:26 | ||
|---|---|---|
|
MasterE
|
Een fail safe systeem is bij storingen niet minder veilig. Bij ATB is het gewoon mogelijk dat een hogere snelheid wordt toegestaan of dat een remming uit blijft, hiermee is het dus niet fail safe. Daarnaast haalt het niet het vereiste SIL 4 niveau om te kunnen spreken van fail safe. Het heet ook niet voor niets beïnvloeding ipv beveiliging. Laatst bewerkt door MasterE op 07-02-2022 00:57 |
|
| 07-02-2022 07:23:31 | ||
|---|---|---|
|
mdeen
|
Quote Dat is de eerste keer dat ik hoor dat de doedelzak het resultaat zou zijn van het voorkomen van stoorstromen. Volgens mij klopt dat niet. De doedelzak was gewoon een direkt gevolg van de bouwwijze van de tractie: een spoel die resoneert en daarmee geluid produceert. In latere versies is dit aangepakt. Vergelijk met de Siemens Eurosprinter (DB 182/OBB 1016/1116/1216). Die maakt dat geluid ook niet om de ATB niet te storen. |
|
| 07-02-2022 08:36:52 | ||
|---|---|---|
R-E-Mg
|
Quote Veiligheid en fail safe zijn twee verschillende dingen. Hoe veiliger een veiligheidssysteem (dus hoe hoger de SIL rating), hoe lager de kans dat de potentieel onveilige situatie die het systeem bewaakt ook daadwerkelijk onveilig wordt. Fail safe wil zeggen dat als het systeem faalt het naar de veilige kant faalt. Een ontwerpmethode die een veiliger systeem kan opleveren dus. Veiligheid zegt niets over de betrouwbaarheid van een systeem. Een veilig systeem zou heel vaak uit mogen vallen, zolang die uitval maar niet tot een onveilige situatie leid. In de praktijk is een veilig systeem echter vaak ook erg betrouwbaar. Twee voorbeelden: PZB is een heel veilig systeem, maar niet fail safe. Haal de spoormagneet weg en het werkt niet meer. Zelfde geldt voor een moderne kerncentrale. Heel veilig, maar kan nog steeds op hol raken als je het proces niet continu actief bijregelt. |
|
| 07-02-2022 08:59:55 | ||
|---|---|---|
|
Marco
|
Quote De reden waarom er überhaupt geluid is komt inderdaad door de bouwwijze, maar ik heb ook wel eens gehoord dat de reden dat hij zo specifiek tussen de frequenties schakelt (dus een hoog-laag-hoog-laag geluid maakt) inderdaad is om 75Hz-mengtermen te vermijden. De SNG doet het trouwens ook bij het remmen op snelheid (remchopper denk ik?). |
|
| 07-02-2022 11:30:54 | ||
|---|---|---|
|
R-E-Mg
|
In deze Japanse filmpjes kan je heel goed de invloed van de schakelstrategie op het geluid zien: Zelfgemaakte VVVF (1) en Zelfgemaakte VVVF (2). Iedere schakelstrategie geeft een ander soort stoorstroom op het spoor, dus als je bepaalde stoorfrequenties wilt voorkomen, dan kan het zijn dat je een bepaalde schakelstrategie moet vermijden. IGBT's en SIC's schakelen veel sneller, dus de toonladder is nu vrijwel verdwenen. |
|
| 07-02-2022 16:22:07 1 | ||
|---|---|---|
|
koploper1
|
Quote ik wou het niet te technische maken. de lijnchopper variert met een frequentie van 250-300-350 hz om de hogere harmonische van 75hz te voorkomen ( dit was goed te horen vlak bij vertrek als de machinist de vooruit stand had gekozen met het af en toe gepiep met 3 verschillende toon hoogte ). de pwr ( voor de tractie motoren ) werken op 650-700-750 hz met het zelfde doel om de 75hz te vermijden. het doedelzak geluid was inderdaad de chopperspoel die door de bak resoneerde ( oplossing op rubbersilent blokken geplaatst en de spoel strakker gespannen ).de installaties die nu in de Virm zitten hebben een IGBT installatie. deze kunnen veel sneller schakelen waardoor er geen lijnchooper tussen zit en dus ook geen chopperspoel. nadeel is dat de lijnchopper als buffer fungeerde tussen de tussenkringspanning en de bovenleiding. daarom hebben de IGBT meer last van rijp aan de bovenleiding ( ook dit fenomeen veroorzaakt stoorstromen waardoor de SSD ingrijpt. |
|