Somda

Ik denk niet dat een reiziger een idee heeft wat er achter de schermen allemaal bij een OV-bedrijf komt kijken, dus het zou ook wat vreemd zijn om die een oordeel te laten maken in dat proces.

Inderdaad niet in het proces erachter, maar merken wel de uitwerking met continue het omchecken naar een andere vervoerder.

Quote
Karel1969 (22-07-2025 17:44:32):

---

Typerend is dat vooral vervoerders schreeuwen om marktwerking, maar de gebruikers en medewerkers die dagelijks de nadelen er van ondervinden, wordt niks gevraagd. Om wie of wat draait dit circus nu eigenlijk?

---

Dat is typerend voor alles wat "al een tijd zo is". Dat daaraan geen enkele rechtvaardiging verbonden is, wil niet zeggen dat het al lang bestaande idee ook het beste is. Het is altijd goed om vragen te blijven stellen en daarop het op dat moment beste antwoord te geven. Maar dat betekent ook dat je ALLE stokpaardjes parkeert. En dat wil nog wel eens taai zijn...

Quote
treinhobby (22-07-2025 18:32:03):

---

Inderdaad niet in het proces erachter, maar merken wel de uitwerking met continue het omchecken naar een andere vervoerder.

---

Dit heeft niets met marktwerking te maken maar vooral met slecht beleid en het beleid door de markt laten bepalen.

Inderdaad. Het systeem met omchecken is een keuze en geen natuurwet.

In het Verenigd Koninkrijk zijn er tientallen vervoerders, veel onder contract maar ook een paar in open toegang, en je kunt daar met één kaartje door het hele land.

En in verschillende landen (Denemarken, Oostenrijk, Zwitserland) kun je tegenwoordig zelfs multimodaal met een app door het hele land reizen zonder dat je steeds moet in- en uit swipen.

Quote
treinhobby (22-07-2025 18:32:03):

---

Inderdaad niet in het proces erachter, maar merken wel de uitwerking met continue het omchecken naar een andere vervoerder.

---

Ja, maar zoiets als dat is dus in die hele gunning van een concessie juist geen kernzaak waar het uiteindelijk om gaat en of iets waar ook iets vanaf gaat hangen.

Als je reizigers laat meedenken in zo'n proces, klinkt dat mooi, maar die maakt zich daar druk om, maar waarschijnlijk niet in de zaken die voor een concessie verlener nou juist wel van belang zijn.

En ik de omdat die laatste de wensen en prioriteiten van reiziger wel aardig kan behartigen, want we hebben hier in Nederland toch zeker geen slecht OV.

Theoretisch om de reiziger die beter OV krijgt. En je kunt niet ontkennen dat dat ook vaak gebeurt. Meer treinen en bussen, meer service in de voertuigen. Of dat ook gebeurd was als er maar één vervoerder was, en wat de prijs zou zijn die je daar dan voor moest betalen is koffiedikkijken.

Toen NS alle nevenlijnen allemaal nog zelf reed was het duidelijk een ondergeschoven kindje. Een monopolist heeft minder noodzaak super efficiënt te zijn en weinig aandrang om te vernieuwen, tenzij ze daartoe gedwongen worden. NS werd niet gedwongen. Sterker nog, veel nevenlijn stonden op het punt gesloten te worden.

In concurrentie heb je onvermijdelijk meer overhead en blijft er meer aan de strijkstok hangen. Dus of dat voor de klant goedkoper is, is inderdaad maar de vraag. Neem het traject Enschede - Almelo. Met NS kost je dat € 5,80, met Blauwnet € 5,83.

Vergeet ook niet dat NS de nevenlijnen "er bij" deed vanuit de opbrengsten van de andere lijnen terwijl er nu flink wordt gedokt door de provincies.

Het wekt op zich verbazing, dat er nog steeds veel gebrek blijkt te zijn aan kennis over de nevenlijnen in de NS-tijd. Was er toen ook maar zoveel regionaal geld naar NS gegaan voor het exploiteren en opwaarderen ervan.

Quote
mren (23-07-2025 14:14:44):

---

Vergeet ook niet dat NS de nevenlijnen 'er bij' deed vanuit de opbrengsten van de andere lijnen terwijl er nu flink wordt gedokt door de provincies.

---

Vergeet ook niet dat de verliezen van de NS via de schatkist afgeroomd werden.

Quote
sjoerd (23-07-2025 15:47:07):

---

Het wekt op zich verbazing, dat er nog steeds veel gebrek blijkt te zijn aan kennis over de nevenlijnen in de NS-tijd. Was er toen ook maar zoveel regionaal geld naar NS gegaan voor het exploiteren en opwaarderen ervan.

---

Dat is al eens haarfijn uitgelegd hier. Ik meen door Broek53. Maar op om de een of andere reden is dat niet blijven hangen (of men wil er niet aan) en blijft men daar NS op afrekenen. 🤷🏼‍♂️

Binnen de HRN concessie kan ook meer als de regio maar betaalt. t zou wel aardig zijn om te weten wat de provincie Fryslân indertijd aan NS betaalde per drgluur voor de halfuursdienst op de 9000 (binnen het monopolie van NS) tov wat ze Arriva betaalden per drgluur op de nevenlijnen.

Quote
kleine_man (23-07-2025 19:15:18):

---

Quote
mren (23-07-2025 14:14:44):

---

Vergeet ook niet dat NS de nevenlijnen 'er bij' deed vanuit de opbrengsten van de andere lijnen terwijl er nu flink wordt gedokt door de provincies.

---

Vergeet ook niet dat de verliezen van de NS via de schatkist afgeroomd werden.

---

Dat weet ik niet exact per jaar, maar er waren ook jaren waarin dat niet nodig was en waarin NS een zekere winst behaalde. Bovendien kan men achteraf zeggen dat de overheid ook toen al veel kosten zijn bespaard doordat OV-bedrijven het milieu minder belasten. Die vertaling zien we zelfs nu nog niet (geheel) terug. In elk geval zou daar wat meer op kunnen worden gewezen door de OV-bedrijven. En dan heb ik het dus even niet over de vliegmachinebedrijven.

Quote
AlexNL (22-07-2025 19:47:25):

---

Inderdaad. Het systeem met omchecken is een keuze en geen natuurwet.

In het Verenigd Koninkrijk zijn er tientallen vervoerders, veel onder contract maar ook een paar in open toegang, en je kunt daar met één kaartje door het hele land.

En in verschillende landen (Denemarken, Oostenrijk, Zwitserland) kun je tegenwoordig zelfs multimodaal met een app door het hele land reizen zonder dat je steeds moet in- en uit swipen.

---

In veel moderne treinen zitten zelfs al passagiertelsystemen. Geen idee hoe nauwkeurig die precies zijn, maar die gegevens zou je kunnen gebruiken als verdeelsleutel op trajecten waar 2 vervoerders actief zijn.

Het moeten omchecken is in mijn ogen technisch nergens voor nodig. Maar ik heb niet het idee dat er politieke prioriteit is om er wat aan te doen, helaas.

Het zelfde niveau van politieke prioriteit word ook toegepast op het gunnen van het HRN en andere partijen helpen aan b.v. nevenlijnen om daar te opereren.
Den Haag gunt(denk ik) uit gemak zucht telkens maar weer de HRN concessie aan NS,omdat dat makkelijk is.
En als andere partijen b.v. een nevenlijn willen hebben om daar te gaan opereren en zich hebben ingeschreven,dan lijkt het erop dat NS beslist of dat ze dat mogen,ipv dat den haag die beslissing maakt,wat eigenlijk de enigste partij zou moeten zijn die die beslissing maakt.
(maar dit alles is zoals ik het ervaar/zie,verbeter me gerust als er iets niet klopt)

Zo gaat het niet: als het aan NS zou liggen, zou er niemand anders dan NS rijden. En dan zouden de lijnen van Rotterdam naar Hoek van Holland en Den Haag via Pijnacker nog altijd hoofdspoor zijn i.p.v. onderdeel van de Rotterdamse metro.

Verschillende spoorlijnen zijn gedecentraliseerd, dat wil zeggen: de Rijksoverheid is niet meer verantwoordelijk voor het personenvervoer, maar een decentrale overheid (zoals een provincie). De DO's gaan zelf de boer op om een partij te vinden die de treinen wil rijden.

NS kan besluiten om mee te doen aan zulke aanbestedingen, maar doet dat in principe niet meer. De enige gedecentraliseerde lijn die NS rijdt is Gouda - Alphen a/d Rijn.

Quote
phantom (24-07-2025 12:52:27):

---

,dan lijkt het erop dat NS beslist of dat ze dat mogen,ipv dat den haag die beslissing maakt,wat eigenlijk de enigste partij zou moeten zijn die die beslissing maakt.

---

Geen idee wat je hier probeert te zeggen.

"Nevenlijn" is geen jurdisch begrip en heeft dus niet met wel/niet aanbesteden te maken. Sterker nog: de (zuidelijke) Maaslijn was als Staatslijn E zelfs één van de hooflijnen in het spoorwegnet. Evenals Staatslijn D bijvoorbeeld, waar nu zelfs minimaal 3 reizigersvervoerders actief zijn.

Quote
AlexNL (24-07-2025 13:00:05):

---

NS kan besluiten om mee te doen aan zulke aanbestedingen, maar doet dat in principe niet meer. De enige gedecentraliseerde lijn die NS rijdt is Gouda - Alphen a/d Rijn.

---

Niet uit principe, maar als soort van boetedoening voor de fratsen van Huges bij de Limburgse aanbesteding 10 jaar geleden.

Het is opvallend dat er zo'n gebrek is aan kennis over de periode waarin andere vervoerders het railnet zijn gaan gebruiken, en daardoor ook over de periode ervoor. Terwijl er toch goede artikelen over zijn geschreven.

Er is inderdaad kennelijk geen politieke prioriteit om van het omchecken af te komen. Minstens tien jaar geleden is mij door betrokkenen verzekerd dat het slechts een kwestie zou zijn van maximaal twee jaar om dit op te lossen. En dat terwijl juist de noodzaak van omchecken voor de reiziger het grootste nadeel is van de privatisering:

-moet uitzoeken met welke vervoerder wordt gereisd, zeker voor de minder frequente reiziger een bijzonder aandachtspunt met kans op vergissingen

-extra benodigde tijd voor overstappen, zeker bij grote drukte een nadeel met kans op missen van de aansluiting

-het ontstane woud van omcheckpalen met bijbehorende kosten (uiteindelijk voor de reiziger)

Kennelijk zijn de vervoerders niet echt bereid dit probleem op te lossen. Je mag daarom verwachten dat de politiek dit oplost.

Waarom niet? Zijn er verborgen argumenten/belangen om het omchecksysteem in stand te houden?

Nee: het is typisch een geval van miljoenen uitgeven om zeker te zijn dat je concurrent niet onterecht een paar tientjes te veel opstrijkt.

Quote
mren (24-07-2025 13:03:08):

---

Quote
AlexNL (24-07-2025 13:00:05):

---

NS kan besluiten om mee te doen aan zulke aanbestedingen, maar doet dat in principe niet meer. De enige gedecentraliseerde lijn die NS rijdt is Gouda - Alphen a/d Rijn.

---

Niet uit principe, maar als soort van boetedoening voor de fratsen van Huges bij de Limburgse aanbesteding 10 jaar geleden.

---

En ik vermoed dat NS er vandaag de dag de expertise niet meer voor in huis heeft.

In de jaren 2010 had NS een tweetal dochterbedrijven dat actief was in de markt van aanbestedingen (Qbuzz voor busvervoer binnen NL, Abellio voor internationaal). Gouda - Alphen is gewonnen i.s.m. Abellio NRW, en de combinatie Abellio/Qbuzz dong mee naar de Limburgse concessie (die alsnog naar Arriva ging nadat fraude aan het licht kwam).

Qbuzz is in 2017 verkocht, Abellio UK in 2022 en Abellio Duitsland in 2024. Daarmee is NS in zijn geheel niet meer actief in deze sector.

Dan speelt NS wel een erg risicovol spelletje, want als het HRN wel alsnog aanbesteed gaat worden hebben ze dus ook geen expertise om daarop in te schrijven....

Die expertise kun je ook inhuren.

Quote
htm1218 (24-07-2025 13:12:14):

---

Er is inderdaad kennelijk geen politieke prioriteit om van het omchecken af te komen. Minstens tien jaar geleden is mij door betrokkenen verzekerd dat het slechts een kwestie zou zijn van maximaal twee jaar om dit op te lossen. En dat terwijl juist de noodzaak van omchecken voor de reiziger het grootste nadeel is van de privatisering:

-moet uitzoeken met welke vervoerder wordt gereisd, zeker voor de minder frequente reiziger een bijzonder aandachtspunt met kans op vergissingen

-extra benodigde tijd voor overstappen, zeker bij grote drukte een nadeel met kans op missen van de aansluiting

-het ontstane woud van omcheckpalen met bijbehorende kosten (uiteindelijk voor de reiziger)

Kennelijk zijn de vervoerders niet echt bereid dit probleem op te lossen. Je mag daarom verwachten dat de politiek dit oplost.

Waarom niet? Zijn er verborgen argumenten/belangen om het omchecksysteem in stand te houden?

---

De politiek heeft zich vooral verre gehouden bij het opzetten van de OVC. Translink werd opgericht en daarmee stond de OVC van "ver genoeg" van de vervoerders. Het zijn vervolgens de vervoerders die het omchecken bedacht hebben en in stand houden. Ik moet de huidige concessie nog even nalezen, maar de NS moet voor een systeem stemmen waarin omchecken verleden tijd is. Ik weet alleen niet meer of ze dat in 2025 of 2026 moesten doen.

Er is toch ook eens getest op de valleilijn met niet meer omchecken. Mogelijk is het allemaal wel meer de wil vanuit de vervoerders en de drang vanuit de overheid is er niet.

Wat overigens toen interressant was, de ACM vond single checkin/out het niet goed omdat de vervoerder teveel financiele gegevens over hun concurent zouden bemachtigen.

https://www.ovmagazine.nl/nieuws/in-maart-een-keer-inchecken-op-valleilijn

Als het in Blauwnet met twee vervoerders kan, kan het overal. Waarom wel bij NS en Abellio = RNet en RNet Dordrecht (qbuzz) en NS niet? En nu weer RNet in Achterhoek met weer wel omcheckennatuurlijk. Het is een zooitje en pure klanthaat

Quote
BVisser (24-07-2025 15:19:58):

---

Die expertise kun je ook inhuren.

---

Ja, dat is NS in Limburg ook goed bevallen...

Dat het bij Blauwnet wel kan komt door het verschil tussen wat Bruto en Netto concessie wordt genoemd.

Bij Blauwnet krijgen de beide vervoerders een vast bedrag voor het rijden van de treinen en is de opdrachtgever (provincie Overijssel) financieel verantwoordelijk en krijgt daarmee de inkomsten van de reizigers. Bij de overige concessies gaan de inkomsten die de reizigers betalen naar de vervoerders er van en maakt het dus uit bij wie er ingecheckt wordt.

Geld gaat allemaal naar TLS en die kan prima regelen hoeveel geld naar wie moet. De herrie over de strippenkaartgelden wordt over de rug van de reiziger nog steeds uitgevochten door onze boekhouders.

Quote
bert (25-07-2025 16:31:54):

---

Als het in Blauwnet met twee vervoerders kan, kan het overal. Waarom wel bij NS en Abellio = RNet en RNet Dordrecht (qbuzz) en NS niet? En nu weer RNet in Achterhoek met weer wel omcheckennatuurlijk. Het is een zooitje en pure klanthaat

---

Sinds wanneer RNet in de achterhoek?

Neem aan dat je Rrreis bedoeld?

De algemene naam van het OV in delen van Gelderland, Overijssel en Flevoland.

Excuus, rrrrreis idd. Dat was fout. Maar rrrrrreis komt toch ook vaker voor? Waarom niet gewoon Arriva? Al die kinderspeeltjes ...

RRReis komt nu voor bij de treinen van Keolis op Amersfoort-Ede Wageningen en bij Arriva op Apeldoorn-Zutphen-Winterswijk-Arnhem-Tiel.

En verder op veel busverbindingen in Gelderland, Overijssel en Flevoland.

Het is de bedoeling dat Blauwnet ook overgaat in RRReis. Dat zou betekenen dat Zutphen een paaltje minder zou gaan krijgen. Het is nu alleen onduidelijk wanneer de naam Blauwnet gaat verdwijnen.

Quote
bert (25-07-2025 21:16:49):

---

Excuus, rrrrreis idd. Dat was fout. Maar rrrrrreis komt toch ook vaker voor? Waarom niet gewoon Arriva? Al die kinderspeeltjes ...

---

Omdat RRReis maar een merknaam is, en je op de achtergrond gewoon eigenlijk incheckt bij een vervoerder die hoort bij RRReis op dat station.

Hoeveel zou het nou kosten om een merknaam te maken? Is toch eigenlijk ook allemaal weg gegooid geld wat ze beter hadden kunnen uitgeven aan wat anders nuttig.

Nu lijkt het vooral een prestige object van de opdrachtgever (provincie) wat ze weer uitbesteden aan een bureau om te maken.

Wel wat, maar nu hoeft men voor een hele hoop concessies maar 1x een merknaam en alles eromheen te ontwikkelen, en niet voor elke consessie iets los, wat uiteindelijk wel meer kost.

Wat ik ook begreep is dat een aantal vervoerders nogal angstig zijn met het delen van hun checkin/checkout gegevens, omdat dat extreem bedrijfsgevoelige data is, en een zeer groot concurrentievoordeel voor die partij voor een eventuele toekomstige aanbesteding. Naast idd wat ook al was gedeeld dat de ACM dat ook niet zn goed idee vond vanwege deze data.

Blauwnet werkt uiteraard wel, omdat zoals net ook al gezegd, daar de provincie alles regelt, en niet de vervoerders. Die krijgen uiteraard data over hoe en wat met reizigers, voor de efficentie, maar dat is dan al allemaal gefilterd en gedaan door de provincie.

Dit zou uiteraard prima geregeld kunnen worden, maar dan moet dat echt vanuit Den Haag gaan komen die iets gaan regelen en doen om dit landelijk uit te rollen. Maarja voordat dat eens gedaan is, wordt de lelylijn ondertussen gebouwd ben ik bang voor.

Die reizigers aantallen worden in een aanbesteding gewoon mede gedeeld, hoe verwacht je anders dat een vervoerder een dienstregeling model kan samenstellen om aan te bieden ?

Quote
egnbg (26-07-2025 19:58:44):

---

Hoeveel zou het nou kosten om een merknaam te maken? Is toch eigenlijk ook allemaal weg gegooid geld wat ze beter hadden kunnen uitgeven aan wat anders nuttig.

Nu lijkt het vooral een prestige object van de opdrachtgever (provincie) wat ze weer uitbesteden aan een bureau om te maken.

---

Een, mooie, merknaam is goed en wel. Maar de kwaliteit en kwantiteit is beter als een goede merknaam.

Een goede merknaam kweek nog eens verwachtingen, die die dan ook nog eens waar gemaakt moeten worden.

Quote
stijngeluk (26-07-2025 22:54:07):

---

Wat ik ook begreep is dat een aantal vervoerders nogal angstig zijn met het delen van hun checkin/checkout gegevens, omdat dat extreem bedrijfsgevoelige data is, en een zeer groot concurrentievoordeel voor die partij voor een eventuele toekomstige aanbesteding.

---

Als dat concurrentievoordeel van die gegevens zo groot is dat je een substantiële voorsprong hebt bij een aanbesteding, kun je er gevoeglijk vanuit gaan dat daarna een bezwaar van concurrerende bieders tegen toekenning wordt toegewezen.

Ik denk echt dat het invoeren en in stand houden van het in- en uitchecken puur voortkomt uit een diepgeworteld wantrouwen tussen de vervoerders. Zoals hierboven al opgemerkt, die concurrent zou toch een paar tientjes teveel opstrijken.

Binnen een bedrijf waar ik heb gewerkt, gold de gouden regel: don't spend a dollar to allocate 50 cents. Ofwel, de kosten die je moet maken om resultaten op de juiste manier te verdelen, moeten wel in redelijke verhouding staan tot het probleem dat je ermee wilt oplossen.
En dan komt de grote makke, zowel de kosten als het ongemak van het in- en uitchecken kunnen door de vervoerders worden afgewenteld op de reizigers, dus who cares.
Ja, een echt klantgericht bedrijf misschien, maar die zijn er niet zoveel in de OV-sector.

Als ik het verkeerd begrijp ,corrigeer me gerust.
Maar als ik het goed begrijp,hebben we nu in/uit check paaltjes,die zijn van 1 fabrikant maar allemaal met een ander label erop van div vervoerders.
Ov chip kaarten komen van 1 en het zelfde bedrijf.
Betaling en andere data van alle ov chip paaltjes,gaat via 1 bedrijf,die int bij de banken.
Dat is de basis,het enigste wat er dan echt verschilt is dat elke vervoerder andere abonnementen vormen heeft,of in elk geval andere naampjes ervoor gebruikt.
Als bovenstaande klopt,dan snap ik de zogenaamde angst van vervoerders niet als t gaat om gegevens,als iemand bij transdev ? (zo heet dat bedrijf toch? )wil dan kan die al lang zorgen dat zulke data gelekt word,die zien immers van iedereen alle data als ik het goed begrijp.
Ik denk dus dat dat argument van concurrentie voordeel nergens op slaat,het is in mijn optiek meer algeheel gemaks zucht.
Zo van we weten dat het kan om met 1 paal alle klanten van de diverse vervoerders te laten in/uitchecken,maar omdat dat veel moeite kost doen we het gewoon niet.

De angst is dus dat bij de eerstvolgende aanbesteding andere inschrijvers dan de zittende vervoerder alle informatie hebben en daardoor een scherpere inschrijving kunnen doen dan dat ze de info niet hebben.

Persoonlijk vind ik die redenering te zot voor woorden, het is voor het grootste deel gemeenschapsgeld wat naar die vervoerders gaat, dus zou openbaar verantwoorden wat er met dat gemeenschapsgeld gedaan is veel juister zijn. De overheid moet zich in alle bochten wringen om transparant te zijn (Wet Open Overheid), maar degenen die dat overheidsgeld opstrijken vervolgens totaal niet...

Quote
phantom (28-07-2025 11:06:17):

---

Als ik het verkeerd begrijp ,corrigeer me gerust.
Maar als ik het goed begrijp,hebben we nu in/uit check paaltjes,die zijn van 1 fabrikant maar allemaal met een ander label erop van div vervoerders.
Ov chip kaarten komen van 1 en het zelfde bedrijf.
Betaling en andere data van alle ov chip paaltjes,gaat via 1 bedrijf,die int bij de banken.
Dat is de basis,het enigste wat er dan echt verschilt is dat elke vervoerder andere abonnementen vormen heeft,of in elk geval andere naampjes ervoor gebruikt.
Als bovenstaande klopt,dan snap ik de zogenaamde angst van vervoerders niet als t gaat om gegevens,als iemand bij transdev ? (zo heet dat bedrijf toch? )wil dan kan die al lang zorgen dat zulke data gelekt word,die zien immers van iedereen alle data als ik het goed begrijp.
Ik denk dus dat dat argument van concurrentie voordeel nergens op slaat,het is in mijn optiek meer algeheel gemaks zucht.
Zo van we weten dat het kan om met 1 paal alle klanten van de diverse vervoerders te laten in/uitchecken,maar omdat dat veel moeite kost doen we het gewoon niet.

---

Translink, Transdev is een vervoerder.

Ja met NS als eigenaar van Translink, ook interessant mocht NS de concessie verliezen. Wie wordt dan de eigenaar? Om maar even terug te keren naar het onderwerp

NS is niet de eigenaar van Translink, dat is de Coöperatie Openbaar Vervoerbedrijven. Alle vervoersbedrijven (trein/tram/bus) in Nederland zijn lid van die coöperatie. NS kan dus prima uit die coöperatie stappen als NS helemaal geen treinen meer rijdt.

Zie ook www.translink.nl

Quote
Muizeneus (28-07-2025 12:03:11):

---

De angst is dus dat bij de eerstvolgende aanbesteding andere inschrijvers dan de zittende vervoerder alle informatie hebben en daardoor een scherpere inschrijving kunnen doen dan dat ze de info niet hebben.

---

Welke "alle informatie" is dat dan? Wat krijgt Translink meer te weten als er geen aparte paaltjes meer zijn (volgens mij niets) en welke informatie zullen ze dan met de vervoerders delen wat de vervoerders niet van elkaar zouden moeten weten (volgens mij bestaat die noodzaak ook niet)?

Quote
thom (28-07-2025 12:04:29):

Translink, Transdev is een vervoerder.

---

Had ik het bijna goed ;-)
Bedankt voor de correctie.

@mdeen,
Het probleem zoals muizeneus beschrijft,dat zit m dus niet in Translink.
Wat muizeneus zegt,is dat als er nu een nieuwe vervoerder op zou staan die treintjes wil gaan rijden,dat die dan wellicht meer info zou hebben/krijgen dan dat de huidige vervoerders hebben.
Persoonlijk snap ik die niet,alle partijen hebben volgens mij recht op informatie die vrij beschikbaar is bij Translink,die grens met ooit aangewezen zijn.
Dus wat mogen vervoerders opvragen en ter inzage opvragen,die zelfde grens zou dan ook moeten gelden voor een eventuele nieuwe vervoerder.

Verder blijf ik erbij dat het apart is dat het idee om 1 paaltje voor alle vervoerders te gaan gebruiken nooit is doorgedrukt.
Het verhaal over dat wellicht 1 partij is een keer 5 euro teveel krijgt,tenkoste van een andere partij,dat vind ik een nep reden,dat zal dan andersom ook wel is gebeuren waardoor het zich recht zou trekken.
Dat er verder nooit is druk is gezet(vanuit een rover/regering/reizigersbelang) om het alsnog te gaan regelen vind ik even raar,maar dat zal zoals gezegd wel liggen in het feit dat geen enkele vervoerder ZIN heeft om te beginnen aan het verwezenlijken van gemak voor de klant met maar 1 paaltje voor alle vervoerders.

De huidige vervoerder heeft op de minuut nauwkeurige gegevens van hoeveel mensen er per station inchecken en met welk type vervoerbewijs.

De concurrent zal het moeten doen met zoveel honderd per dag per station.

Dus qua materieelplanning kan je met info per minuut veel nauwkeuriger bepalen hoeveel stellen je wanneer waar nodig hebt.

Als ik muizeneus goed interpreteer,dan is dat exact het tegenovergesteld van wat jij schrijft.
Beetje verwarrend dit.