Somda

Eigenlijk zou je er dus vanuit kunnen gaan dat er stevige juridische procedures gevoerd gaan worden bij de verschillende lagen van de rechtspraak in Nederland en Europa zodra er een al dan niet definitieve onderhandse gunning aan NS ligt. Het wordt een interessant rijd voor ons als volgers van het spoor denk ik.

Klopt, de Europese Commissie is zelfs al met een inbreukprocedure begonnen. Dat is een soort eerste waarschuwing, als de lidstaat daar niet aan voldoet gaat het naar een rechtszaak bij het Europees Hof.

De andere vervoerders hebben al een aantal rechtszaken aangespannen tegen het voornemen om onderhands te gunnen, maar die (1, 2, 3, 4) zijn tot nu toe niet geslaagd. Het is aannemelijk dat de vervoerders bij het CBb beroep aantekenen tegen de definitieve gunning. Dat lijkt me kansrijker dan de eerdere zaken, aangezien die linksom of rechtsom vooral faalden doordat het slechts om een voornemen ging.

Quote

---

Karel1969 (05-12-2023 15:32:35):

Als ik dit allemaal zo lees gaat het vooral om de belangen van de vervoersbedrijven en allang niet meer om de belangen van de reizigers die bijvoorbeeld in Zuid Limburg al blij zijn gemaakt met een dode mus.

---

Nou ja, daar is dit proces voor. Bijvoorbeeld ook voor een Arriva die naar Schiphol rijdt. Dat was zeker ook niet in het belang van de reiziger?

Natuurlijk, elk bedrijf zal zijn eigen continuiteit voorop stellen, maar reizigers die met hun producten willen rijden is daar een eerste voorwaarde voor. Een Arriva die IC's in Nederland wil rijden terwijl geen reiziger daar in geïntereseerd is zal daar heel gauw mee stoppen.

En dus zal de toekomst leren of dit in het belang van de reiziger is of niet. Ik vind het echter veel te voorbarig om nu al te zeggen dat het dat niet is. Want dan mag jij gaan definieren wanneer een treindienst wel in het belang van de reiziger is en wanneer niet. En daar zijn objectieve argumenten voor nodig, geen onderbuikgevoel.

DB Fehrverkehr rijdt inderdaad alles op open-access, maar als je de Duits Fehr/Nahnverkehr splitsing in Nederland zou toepassen, zouden eigenlijk alle treinseries die binnenlands gereden worden eerder Nahnverkehr dan Fernverkehr zijn, omdat Nederland relatief klein is. Binnen Nederland open-access rijden zit er dus niet in als je het Duitse model volledig overneemt.

Edit: dit was een reactie op jeroen1740, laatste bericht van de vorige pagina, ik had niet gezien dat er al een nieuwe pagina was.

Als je op treintypes afgaat heeft Nederland een minder eenduidige splitsing doorgevoerd dan Duitsland door delen van het sprinternetwerk gecombineerd te houden met het landelijke netwerk van intercity's in het HRN. Maar voor de toepassing van de richtlijn en het in de markt zetten van een vraag naar belangstelling voor open access diensten is dat geen criterium.

Nouja, ik ben van mening dat wat wij in Nederland IC noemen in Duitsland allemaal onder de noemer RE of IRE zou vallen en dat wat in Duitsland IC of ICE heet eigenlijk niet bestaat binnen Nederland. En de RE en IRE diensten zijn in Duitsland ook allemaal in de concessies opgenomen.

Maar daar mogen de meningen uiteraard over verschillen. Ik vind dit alleen belangrijk om te benoemen als we de 2 netwerken vergelijken

Dat ligt ook aan de grootte van het land.

Quote

---

Jorn (06-12-2023 11:54:36):

Nouja, ik ben van mening dat wat wij in Nederland IC noemen in Duitsland allemaal onder de noemer RE of IRE zou vallen en dat wat in Duitsland IC of ICE heet eigenlijk niet bestaat binnen Nederland. En de RE en IRE diensten zijn in Duitsland ook allemaal in de concessies opgenomen.

Maar daar mogen de meningen uiteraard over verschillen. Ik vind dit alleen belangrijk om te benoemen als we de 2 netwerken vergelijken

---

Nederland kan je goed vergelijken met een paar van de grotere Duitse deelstaten. Als je de Duitse indeling (dus t/m IRE in concessie, rest open access) op Nederland projecteert, dan zou de huidige HRN concessie dus vrijwel hetzelfde kunnen blijven. Alleen de internationale verbindingen (inclusief de IC Brussel) zouden dan volledig open access moeten worden (voor zover ze dat momenteel al niet zijn).

Duitse RE's vind ik ook niet echt eenduidig. Aan de ene kant heb je RE's zoals Arnhem - Düsseldorf, die veel vaker stopt dan de gemiddelde Nederlandse IC. Aan de andere kant de lijn Ingolstadt - München, wat meer overeenkomt met de Nederlandse IC Direct.

Nu rijdt DB Fernverkehr nog wat onregelmatiger, maar met de invoering van het Deutschlandtakt wordt de dienstregeling meer vergelijkbaar met de Nederlandse. Daarom vind ik de situatie eigenlijk best vergelijkbaar.

Als je alle Nederlandse IC's uit de concessie haalt, zal NS gewoon blijven rijden maar op de meest rendabele lijnen wat concurrentie gaan krijgen. Net als in Duitsland.

Quote

---

R-E-Mg (06-12-2023 12:39:39):

Quote

---

Jorn (06-12-2023 11:54:36):

Nouja, ik ben van mening dat wat wij in Nederland IC noemen in Duitsland allemaal onder de noemer RE of IRE zou vallen en dat wat in Duitsland IC of ICE heet eigenlijk niet bestaat binnen Nederland. En de RE en IRE diensten zijn in Duitsland ook allemaal in de concessies opgenomen.

Maar daar mogen de meningen uiteraard over verschillen. Ik vind dit alleen belangrijk om te benoemen als we de 2 netwerken vergelijken

---

Nederland kan je goed vergelijken met een paar van de grotere Duitse deelstaten. Als je de Duitse indeling (dus t/m IRE in concessie, rest open access) op Nederland projecteert, dan zou de huidige HRN concessie dus vrijwel hetzelfde kunnen blijven. Alleen de internationale verbindingen (inclusief de IC Brussel) zouden dan volledig open access moeten worden (voor zover ze dat momenteel al niet zijn).

---

Ja, dat is ook wat mij het beste/meest logisch lijkt. Alleen is dat helaas niet hoe het werkt als ik de eerdere berichten hier goed begrijp.

Quote

---

Marco (06-12-2023 12:42:01):

Duitse RE's vind ik ook niet echt eenduidig. Aan de ene kant heb je RE's zoals Arnhem - Düsseldorf, die veel vaker stopt dan de gemiddelde Nederlandse IC. Aan de andere kant de lijn Ingolstadt - München, wat meer overeenkomt met de Nederlandse IC Direct.

Nu rijdt DB Fernverkehr nog wat onregelmatiger, maar met de invoering van het Deutschlandtakt wordt de dienstregeling meer vergelijkbaar met de Nederlandse. Daarom vind ik de situatie eigenlijk best vergelijkbaar.

Als je alle Nederlandse IC's uit de concessie haalt, zal NS gewoon blijven rijden maar op de meest rendabele lijnen wat concurrentie gaan krijgen. Net als in Duitsland.

---

Als je alle IC's uit de concessie haalt, stopt de NS natuurlijk direct met het rijden van de niet rendabele treinen.

Ja, maar zullen dat er veel zijn? Ik denk vooral aan de uitlopers. De IC's in het kernnet zullen financieel wel uit kunnen, mag ik hopen.

Voor de uitlopers moet er dan misschien geld bij, maar dat is niet anders dan de regionale concessies nu.

Ik zou niet zo zeer vrezen voor de onrendabele geografische uitschieters, maar meer om de treinen op onrendable tijdstippen die nu voor een betrouwbare en homogene dienstregeling zorgen.

Quote

---

Marco (06-12-2023 13:16:34):

Ja, maar zullen dat er veel zijn? Ik denk vooral aan de uitlopers. De IC's in het kernnet zullen financieel wel uit kunnen, mag ik hopen.

---

Hopen mag, echter is het niet de realiteit. In het pre-coronatijdperk bleek uit intern NS-onderzoek dat slechts een paar Intercity-treinseries winstgevend zijn en dan nog een handvol die min of meer quitte draaien. Aldus, alle overige treinseries niet.

Quote

---

Ysbergsla (06-12-2023 14:13:54):

Quote

---

Marco (06-12-2023 13:16:34):

Ja, maar zullen dat er veel zijn? Ik denk vooral aan de uitlopers. De IC's in het kernnet zullen financieel wel uit kunnen, mag ik hopen.

---

Hopen mag, echter is het niet de realiteit. In het pre-coronatijdperk bleek uit intern NS-onderzoek dat slechts een paar Intercity-treinseries winstgevend zijn en dan nog een handvol die min of meer quitte draaien. Aldus, alle overige treinseries niet.

---

Maar hoe kan het dan dat NS winst maakte (voor corona)? Dan zou je toch zeggen dat er wel meer dan een paar treinseries winst maken, om de rest (o.a. sprinterdiensten) te compenseren.

Quote

---

Marco (06-12-2023 14:19:57):

Quote

---

Ysbergsla (06-12-2023 14:13:54):

Quote

---

Marco (06-12-2023 13:16:34):

Ja, maar zullen dat er veel zijn? Ik denk vooral aan de uitlopers. De IC's in het kernnet zullen financieel wel uit kunnen, mag ik hopen.

---

Hopen mag, echter is het niet de realiteit. In het pre-coronatijdperk bleek uit intern NS-onderzoek dat slechts een paar Intercity-treinseries winstgevend zijn en dan nog een handvol die min of meer quitte draaien. Aldus, alle overige treinseries niet.

---

Maar hoe kan het dan dat NS winst maakte (voor corona)? Dan zou je toch zeggen dat er wel meer dan een paar treinseries winst maken, om de rest (o.a. sprinterdiensten) te compenseren.

---

Waarschijnlijk vooral voor het verhuren van winkels (ik heb egen idee hoe ik dit moet verwoorden, sorry daarvoor) enzo.
Dus niet met het rijden van treinen.

Quote

---

Anoniem9 (06-12-2023 14:28:12):

Quote

---

Marco (06-12-2023 14:19:57):

Quote

---

Ysbergsla (06-12-2023 14:13:54):

Quote

---

Marco (06-12-2023 13:16:34):

Ja, maar zullen dat er veel zijn? Ik denk vooral aan de uitlopers. De IC's in het kernnet zullen financieel wel uit kunnen, mag ik hopen.

---

Hopen mag, echter is het niet de realiteit. In het pre-coronatijdperk bleek uit intern NS-onderzoek dat slechts een paar Intercity-treinseries winstgevend zijn en dan nog een handvol die min of meer quitte draaien. Aldus, alle overige treinseries niet.

---

Maar hoe kan het dan dat NS winst maakte (voor corona)? Dan zou je toch zeggen dat er wel meer dan een paar treinseries winst maken, om de rest (o.a. sprinterdiensten) te compenseren.

---

Waarschijnlijk vooral voor het verhuren van winkels (ik heb egen idee hoe ik dit moet verwoorden, sorry daarvoor) enzo.
Dus niet met het rijden van treinen.

---

In 2019 was de omzet van NS 2.661 miljoen uit exploitatie van treinen in Nederland, en 547 miljoen uit stations. NS verdient dus nog wel ruim 80% van hun omzet uit het rijden van treintjes.

Kan natuurlijk zijn dat stations en hun buitenlandse operaties relatief gezien vrij lucratief waren, maar toch.

Inderdaad, iets met vastgoed en zo.

NS heeft een jaarverslag, daar kan je het vast vinden.

Quote

---

Jorn (06-12-2023 08:23:12):

DB Fehrverkehr rijdt inderdaad alles op open-access, maar als je de Duits Fehr/Nahnverkehr splitsing in Nederland zou toepassen, zouden eigenlijk alle treinseries die binnenlands gereden worden eerder Nahnverkehr dan Fernverkehr zijn, omdat Nederland relatief klein is. Binnen Nederland open-access rijden zit er dus niet in als je het Duitse model volledig overneemt.

Edit: dit was een reactie op jeroen1740, laatste bericht van de vorige pagina, ik had niet gezien dat er al een nieuwe pagina was.

---

Het zal in Duitsland vast niet verboden zijn om binnen een deelstaat open-accessvervoer aan te bieden. Dat het niet gebeurt, betekent dus waarschijnlijk dat daar geen droog brood aan te verdienen valt. Niet voor niks zijn veel oude Interregio's / 'regionale' IC's inmiddels als RE-diensten in concessies opgenomen.

Wat in Duitsland dus gebeurt, is een basis aanbieden waarvoor de overheid garant staat, inclusief toegankelijkheidseisen en lage tarieven. En daarbovenop mogen andere partijen winst maken.

In dezelfde lijn geloof ik er niks van dat Arriva bovenop de diensten van NS rendabele open-accessdiensten kan aanbieden binnen NL. Als je't mij vraagt willen ze maar één ding: NS kapot concurreren en vervolgens het NS-monopolie van het HRN overnemen. Daarom nemen ze t voor lief om de eerste jaren verlies te draaien in die open accesdiensten.

Daar kan ik mij in vinden, daarom is het denk ik heel belangrijk om zodra je die open-access vervoerders toe gaat laten eerst heel duidelijk af te spreken, wat is de basisdienst die wij minimaal willen hebben in Nederland en die in een concessie op te nemen (en w.m.b. onderhands aan NS te gunnen, maar dat even terzijde).

Daarna kunnen dan andere vervoeders open-access dingen aanvragen. En niet wat ze nu proberen met het HRN afbreken alleen op de locaties waar het hen uitkomt, dat is uiteindelijk niet in het belang van de reiziger.

Uiteraard lijkt het mij niet gek om ook een aantal standaardpaden op de infra te reserveren voor open-access internationaal verkeer.

En toch, met de voorbeelden die je hier ook op Somda vindt, vraag ik mij af of vervoerders niet met meer klantfocus gaan rijden als een tweede partij in concurrentie op hetzelfde traject rijdt. Zou NS dan nu nog steeds ICNG inzetten op de HSL, of zouden ze dan allang een proefbedrijf buiten het reizigersvervoer om tussen de treinendienst door op een rustige lijn houden? Zou Arriva daadwerkelijk anderhalve maand geen sneltreinen tussen Maastricht en Heerlen rijden omdat ze iets willen beproeven? Zou NS langdurig geen treinen rijden tussen Lelystad en Almere over enige jaren omdat er ERTMS getest moet worden? En ja, op ieder voorbeeld valt iets op te merken. Maar in essentie is het vertrekpunt van de EU geweest bij het openbreken van het concessielandschap dat de reizigers er beter van worden. Niet dat de bestaande structuur maximaal in stand gehouden wordt door de lidstaten.

Iets doen waardoor de reizigers er op achteruit gaan is inderdaad niet wijs. Maar of ze er op vooruitgaan hangt van zoveel dingen af, die je dan weer een gewicht moet toekennen om ze onderling te vergelijken. Comfortabel maar sloom materieel zonder toilet herbergt al drie variabelen. en hoe ga je die gewicht toekennen? En wie gaat daar dan wel over? En als je er al uitkomt, wie of wat zegt dan: gaan jullie maar weg met je dieseltjes, of met je ICNG?

Ik vind het er dan al bijvoorbaat helemaal niet op vooruitgaan. Al die instanties die ook weer bemenst moeten worden met allerlei nitwits en dan de politiek en de pers nog eens overtuigen? Ik geloof er helemaal niets van.

Quote

---

Muizeneus (06-12-2023 17:43:32):

In dezelfde lijn geloof ik er niks van dat Arriva bovenop de diensten van NS rendabele open-accessdiensten kan aanbieden binnen NL. Als je't mij vraagt willen ze maar één ding: NS kapot concurreren en vervolgens het NS-monopolie van het HRN overnemen. Daarom nemen ze t voor lief om de eerste jaren verlies te draaien in die open accesdiensten.

---

Maar andersom, als Arriva interesse toont om het HRN te rijden is het commentaar "daar heeft Arriva geen ervaring in, geen treinen voor, geen personeel voor, DAT KAN HELEMAAL NIET.

Maar Arriva de kans gunnen om zichzelf op te werken naar een vervoerder die dat wel kan, nee dat kan ook niet want dat is alleen maar om NS een hak te zetten.

Het spijt me, maar ik kan hier alleen maar uit lezen "alleen NS kan en mag het HRN doen' en ik ben het met een dergelijke gedachte oneens.

We kunnen natuurlijk Arriva en de zijnen ook wel verketteren omdat zij personeelsproblemen hebben, maar dat heeft NS net zo goed. NS rijdt net zo goed treinseries niet omdat er geen personeel is. NS maakt net zo goed blunders bij nieuw materieel of heeft problemen nieuw materieel snel en betrouwbaar op de rails te krijgen. Alleen NS is zo groot dat die fouten een beetje ondersneeuwen in alles waar het wel goed gaat. Nou ja, met de Fyra lukte dat wat minder, maar dat NS daar heeft zitten kloten en nu, 4 jaar na opening nog altijd geen snelle HSL treindienst heeft lopen daar hebben we zeker een blinde vlek voor.

Ik stel dat als Arriva zo groot was als NS, het net zo goed (of slecht) zou gaan. Dat ligt niet aan NS of Arriva, dat zijn de omstandigheden.

Quote

---

Jorn (06-12-2023 18:25:17):

Daar kan ik mij in vinden, daarom is het denk ik heel belangrijk om zodra je die open-access vervoerders toe gaat laten eerst heel duidelijk af te spreken, wat is de basisdienst die wij minimaal willen hebben in Nederland en die in een concessie op te nemen (en w.m.b. onderhands aan NS te gunnen, maar dat even terzijde).

---

Elk station elk half uur bediend, toch? En alles wat meer is kun je aanbesteden.

Maar ik hoor de tegenwerpingen al, "dan wordt NS te klein om te overleven" "dat doe je alleen maar om NS kapot te maken".

Dan is het wel interessant om te vernemen welke voorkeur er dan is, ondanks alle omstandigheden, om het stokje over te dragen aan Arriva. Och, dankzij alle extra regelingen zijn ze er hier en daar best aardig in geslaagd om op nevenlijnen een aanvaardbaar reisproduct te bieden. En dat doen ze, deels op het hoofdrailnet, ook aardig. Maar op knooppunten aansluiten op het hoofdrailnet is nog wat anders dan dat hoofdrailnet uitbaten.

Je kunt niet net doen of er een andere bakker brood komt bakken. Hoe moet ik al tevoren vertrouwen hebben in die broodbakker, als hij of zij tevoren alleen pannenkoeken heeft staan bakken? Dus waarom halen we de pannenkoekenbakker binnen op het hoofdrailnet?

Ik denk dat er bijna niemand voorstander is om het hele HRN-pakket, zoals die nu is, hoppakee aan Arriva te geven. Daarvoor zou het een veel te grote concessie zijn. Plus: de hele organisatie van het landelijke treinverkeer om de zoveel jaar laten veranderen van eigenaar is ook helemaal niet efficiënt.

Je kan ook concurrentie toelaten, zonder NS van de troon te stoten. Bijvoorbeeld met een open-access model.

Ik ben wel echt benieuwd waar het heen gaat in Nederland.

Quote

---

mdeen (07-12-2023 08:58:46):

Quote

---

Muizeneus (06-12-2023 17:43:32):

In dezelfde lijn geloof ik er niks van dat Arriva bovenop de diensten van NS rendabele open-accessdiensten kan aanbieden binnen NL. Als je't mij vraagt willen ze maar één ding: NS kapot concurreren en vervolgens het NS-monopolie van het HRN overnemen. Daarom nemen ze t voor lief om de eerste jaren verlies te draaien in die open accesdiensten.

---

Maar andersom, als Arriva interesse toont om het HRN te rijden is het commentaar "daar heeft Arriva geen ervaring in, geen treinen voor, geen personeel voor, DAT KAN HELEMAAL NIET.

Maar Arriva de kans gunnen om zichzelf op te werken naar een vervoerder die dat wel kan, nee dat kan ook niet want dat is alleen maar om NS een hak te zetten.

Het spijt me, maar ik kan hier alleen maar uit lezen "alleen NS kan en mag het HRN doen' en ik ben het met een dergelijke gedachte oneens.

We kunnen natuurlijk Arriva en de zijnen ook wel verketteren omdat zij personeelsproblemen hebben, maar dat heeft NS net zo goed. NS rijdt net zo goed treinseries niet omdat er geen personeel is. NS maakt net zo goed blunders bij nieuw materieel of heeft problemen nieuw materieel snel en betrouwbaar op de rails te krijgen. Alleen NS is zo groot dat die fouten een beetje ondersneeuwen in alles waar het wel goed gaat. Nou ja, met de Fyra lukte dat wat minder, maar dat NS daar heeft zitten kloten en nu, 4 jaar na opening nog altijd geen snelle HSL treindienst heeft lopen daar hebben we zeker een blinde vlek voor.

Ik stel dat als Arriva zo groot was als NS, het net zo goed (of slecht) zou gaan. Dat ligt niet aan NS of Arriva, dat zijn de omstandigheden.

---

Mijn reactie ging er niet om of het per sé NS moet zijn die de HRN-concessie moet uitvoeren, maar dat ik het niet mogelijk acht dat door open acces toe te voegen op het binnenlandse netwerk, de reiziger ook op de lange termijn beter af is dan nu. Op de korte termijn worden er krenten toegevoegd, daarna worden de krenten uit de pap gehaald en uiteindelijk is er helemaal geen pap meer.

Maw Op korte termijn komen er treinen bij, vervolgens moet 1 van de aanbieders de stekker eruit trekken omdat het onrendabel wordt. Als dat Arriva is gaan we over tot de orde van de dag, maar als het NS is, gaat Arriva alleen nog maar dat rijden wat winstgevend is. Tenzij ook dan de onrendabele ritten weer in een concessie worden gegoten maar dan hebben we uiteindelijk nog geen situatie waar de reiziger meer mogelijkheden heeft dankzij open access.

Quote

---

sjoerd (07-12-2023 09:21:26):

Dan is het wel interessant om te vernemen welke voorkeur er dan is, ondanks alle omstandigheden, om het stokje over te dragen aan Arriva.

---

Ik heb Arriva alleen overgenomen omdat die genoemd werd, ik denk dat je "Arriva" hier moet lezen als "een andere vervoerder, niet zijnde NS" en dat er ook geen sprake is van 'je geeft het maar even aan X". En dat geldt voor elke X, ik ben er principieel ook tegen dat je de HRN concessie onderhands aan NS geeft.

Daar vindt een aanbestedingsproces voor plaats. En daar mag iedereen zich op inschrijven. En als je de criteria van de aanbesteding juist maakt dan zal de beste de aanbesteding winnen. Of dat dan NS of Arriva is maakt mij niks uit.

Maar ik verzet me wel tegen een algemene gedachte "NS doet het HRN want alleen NS kan het HRN doen" met daarbij opmerkingen als "Een ander kan het niet en als een ander open access wil doen dan mag dat niet want dan maak je NS kapot".

Ik ben het met Marco eens dat het hele HRN pakket in één keer aan een ander overdragen niet zal werken. Dat is een logistiek proces wat te groot is en wat bij mislukken een te grote impact heeft. Als je het HRN als geheel wil aanbesteden dan zal een eventuele overdracht naar een andere partij in fases moeten gebeuren.

Quote

---

Jeroen1740 (06-12-2023 20:08:47):

En toch, met de voorbeelden die je hier ook op Somda vindt, vraag ik mij af of vervoerders niet met meer klantfocus gaan rijden als een tweede partij in concurrentie op hetzelfde traject rijdt. Zou NS dan nu nog steeds ICNG inzetten op de HSL, of zouden ze dan allang een proefbedrijf buiten het reizigersvervoer om tussen de treinendienst door op een rustige lijn houden? Zou Arriva daadwerkelijk anderhalve maand geen sneltreinen tussen Maastricht en Heerlen rijden omdat ze iets willen beproeven? Zou NS langdurig geen treinen rijden tussen Lelystad en Almere over enige jaren omdat er ERTMS getest moet worden? En ja, op ieder voorbeeld valt iets op te merken. Maar in essentie is het vertrekpunt van de EU geweest bij het openbreken van het concessielandschap dat de reizigers er beter van worden. Niet dat de bestaande structuur maximaal in stand gehouden wordt door de lidstaten.

---

De voorbeelden van open access die ik ken zijn in dit opzicht niet hoopgevend. Open access vervoerders hebben maar één belang en dat is winstmaximalisatie. En dat is iets heel anders dan het aanbieden van een bewtrouwbaar product. Zie Flixtrain dat in Duitsland voortdurend z'n dienstregeling verandert omdat de onrendabele ritten eruit geschaafd worden, of in het verleden Lovers rail dat ineens naar de Keukenhof ging rijden omdat ze dachten dat dat meer opleverde dan naar IJmuiden.

Een open access aanbieder op de HSL was nooit aan het traxxgedoe begonnen maar had simpelweg tien jaar niet gereden totdat er goed hogesnelheidsmaterieel was. Arriva rijdt in Limburg alleen sneltreinen omdat de Provincie ze daarvoor betaalt, in het geval van open access zou de kostendekkingsgraad voor Arriva nog verder dalen dus moet de provincie nóg meer bijleggen. Tav de proeftuin LlS-Zl ben ik het wel met je eens

Overigens is het natuurlijk niet waar dat NS geen concurrentie heeft op het binnenlandse net. De klant is een mens die van A naar B wil, maar die vaak ook de mogelijkheid heeft voor een ander vervoernmiddel te kiezen of de reis helemaal niet te maken. In de Coronaperiode zijn een hoop mensen de trein uit gejaagd (door de overheid) die nadien niet weer terug zijn gekomen. Ik zie bij NS nog geen prikkels om die mensen bij de concurrenten genaamd auto en thuiswerken weg te krijgen, de reactie van NS is minder rijden en meer staatssteun vragen...

En als je ipv Flixtrain in Duitsland eens kijkt naar Iryo in Spanje of .Italo in Italië? Daar zie je een duidelijke groei in reizigersaantal en kwaliteit bij beide bedrijven.

Zo'n ETR1000 van Trenitalia en de AGV's van .Italo ontlopen elkaar weinig qua kwaliteit (en prijs). De grote verliezers zijn de luchtvaartmaatschappijen maar gezien hun overlast op milieu en omgeving heb ik daar niet zo veel problemen mee.

Quote

---

Muizeneus (07-12-2023 10:19:49):

De voorbeelden van open access die ik ken zijn in dit opzicht niet hoopgevend. Open access vervoerders hebben maar één belang en dat is winstmaximalisatie. En dat is iets heel anders dan het aanbieden van een bewtrouwbaar product.

---

Tegenwerping: de Britse open access-vervoerders voegen daarentegen weldegelijks iets nieuws toe. Maar dat is ook omdat hun reguleringsraamwerk dusdanig is dat een vervoerder in open toegang niet zomaar de krenten uit de pap kan/mag pikken.

De open toegang-aanbieders die het VK kent (Grand Central, Hull Trains, Lumo) voegen allemaal op hun eigen manier iets nieuws toe aan het Britse spoor, terwijl de zittende vervoerder (met een contract dat nagenoeg exclusieve rechten geeft) ook beschermd is tegen inkomstenderving.

Quote

---

Muizeneus (07-12-2023 10:19:49):

De voorbeelden van open access die ik ken zijn in dit opzicht niet hoopgevend. Open access vervoerders hebben maar één belang en dat is winstmaximalisatie. En dat is iets heel anders dan het aanbieden van een bewtrouwbaar product.

---

DB rijdt de ICs en ICEs ook open access. Daar is geen concessie die bepaalt dat DB dit of dat moet doen. Is dat ook slecht dan?

Het probleem met elke nieuwe aanbieder is dat die niet ineens op 100% kunnen werken. Geen enkele vervoerder zal in een land kunnen instappen en een treindienst kunnen opzetten die ook maar enigszins vergelijkbaar is met de gevestigde vervoerders (okee, misschien in landen als Kosovo). Dus je moet beginnen met een of een paar lijnen en je moet die uitbaten op een manier dat je winst maakt. Want als je geen winst maakt kun je niet overleven, dat staat buiten kijf.

Of een Flixtrein dan slecht is omdat ze hun dienstregeling zo aanpassen dat ze wel rendabel zijn? Vind ik niet. Ik vind het ook een vreemd argument. DB zal ook geen onrendabele treinen willen rijden. Het gevoel dat ik van jou argumenten krijg is "omdat vervoerder X een frequente dienst rijdt mag vervoerder Y daar geen deel in nemen omdat vervoerder X dan minder winst kan maken". Dat vind ik discriminatie en protectionisme. Alsof er geen bakker in een dorp mag zijn omdat er een supermarkt is die ook brood verkoopt.

En geloof me, NS heeft ook maar één doel, en dat is winstmaximalisatie. Zij zijn alleen aan een aantal voorwaarden gebonden die dat doel beperken. Denk bijvoorbeeld aan het kopen van stoptreinen zonder toiletten. Ik denk dat dat juist gekomen is doordat ze een concessie hadden en de enige reden dat daar toiletten alsnog ingebouwd werden is omdat de concessieverlener erover klaagde. Als je twee concurrerende maatschappijen hebt dan zullen die wel twee keer nadenken om het toilet uit de trein te verwijderen.

Als je het systeem van kruissubsidie (dus rendabele lijnen die betalen voor niet-rendabele lijnen) in stand wil houden, kan je ook nog werken naar het nieuwe Britse model. Dus in ons geval: je splitst de dienstregelingsafdeling van NS af naar een onafhankelijk bedrijf. Die maakt een intrgraal dienstregelingsmodel, met knooppunten etc, zoals ze dat nu ook doen. En derde partijen kunnen zich hier dan op inschrijven. Bij populaire lijnen zullen ze geld moeten bieden, bij onpopulaire lijnen geld toe moeten krijgen.

Bij een open-acces model zal je geen kruissubsidie hebben. Dus dan moet er meer geld vanuit het Rijk komen voor onrendabele lijnen. Daar zullen dan wel veel lagere prijzen op het HRN tegenover staan, en dus meer treinreizigers.

Wat ik me trouwens afvraag: provincies zoals Groningen en Friesland zijn jaarlijks een pot geld kwijt om de treindiensten van Arriva te financieren. Hoe werkt dat met andere 'nevenlijnen' in het HRN, zoals Heerhugowaard - Hoorn? Draagt Noord-Holland daaraan bij, of is dat puur gefinancierd met de kruissubsidie via de HRN-concessie? Want dat zou natuurlijk niet 'eerlijk' zijn. Of het Rijk moet dit weer compenseren met extra geld voor provincies met regionale concessies.

Quote

---

Marco (07-12-2023 12:31:47):

Bij een open-acces model zal je geen kruissubsidie hebben. Dus dan moet er meer geld vanuit het Rijk komen voor onrendabele lijnen. Daar zullen dan wel veel lagere prijzen op het HRN tegenover staan, en dus meer treinreizigers.

Hier ga je ervan uit dat open access ten koste gaat van de bestaande HRN-concessie. Maar heb je daar bewijs voor? De voorbeelden die ik ken (VK ECML, DB/Flixtrain, .Italo) ondersteunen dat beeld helemaal niet.

Toen de stoppers Rm - Mtr en Std-Hrl naar Arriva overgingen, heeft het Rijk geld 'afgeroomd' van de NS-winst en dit doorgesluist naar de provincie Limburg. Dus het Rijk 'betaalt' NS voor de sprinters op het HRN.

@AlexNL Dank voor je uitvoerige uiteenzetting en goede voorbeelden uit het buitenland.

Mijn punt is en blijft dat ik mij niet kan indenken dat binnen NL de reiziger er beter van zou worden als er open access diensten bovenop het aanbod van NS komen. Het aanbod is tov vrijwel alle landen in de wereld hier zó ontzettend hoog, dat extra treinen gewoon niet lonen, en elkaar alleen maar in de weg gaan rijden. Als in een klein dorp een bakker zit en er komt een supermarkt, dan kan de bakker wel inpakken. Als dan vervolgens na een paar jaar blijkt dat de supermarkt voor het dorp te onrendabel is, heeft het dorp niets meer.

Binnen een groot land als Duitsland zou het misschien kunnen werken, net als dat supermarkten in een grote stad prima kunnen concurreren. In een klein land als NL werkt het denk ik niet net zomin als dat je in een dorp het voorzieningenniveau op peil houdt als twee ondernemers elkaar kapot maken simpelweg omdat de markt verzadigd is

Quote

---

Dionysusnu (07-12-2023 12:47:41):

Quote

---

Marco (07-12-2023 12:31:47):

Bij een open-acces model zal je geen kruissubsidie hebben. Dus dan moet er meer geld vanuit het Rijk komen voor onrendabele lijnen. Daar zullen dan wel veel lagere prijzen op het HRN tegenover staan, en dus meer treinreizigers.

Hier ga je ervan uit dat open access ten koste gaat van de bestaande HRN-concessie. Maar heb je daar bewijs voor? De voorbeelden die ik ken (VK ECML, DB/Flixtrain, .Italo) ondersteunen dat beeld helemaal niet.

---

Met de bestaande HRN-concessie werkt het amper. Dan gaat de concessie boven de open access aanbieders door de beschermingsconstructie van de concessie via de economische evenwichtstoets.

In het 'nieuwe' EU-model gaat open acces voor op een concessie. Alleen als geen open access aanbieder zich meldt, kan de gewenste (resterende) treindienst in een concessie gestopt worden. Er gaat niets 'ten koste van de HRN-concessie'. Hooguit ten koste van de concessie uit het oude model als je dat als optimum beschouwt.

Dan vraag ik mij wel af hoe gaat zoiets dan leiden tot een samenhangend systeem met overzichtelijke tarieven en op elkaar aansluitende dienstregelingen? En wat is dan het voordeel van de reiziger?
Alles ademt uit dat de EU vooral de belangen van multinationals behartigt....

Duitsland als voorbeeld geeft ook aan waar het niet goed gaat, DB als open accessvervoerder laat in de zomers al jaren de ICE's Amsterdam - Frankfurt versloffen omdat dat goedkoper was dan problemen oplossen. En dat er in Duitsland samenhang is, is naar mijn idee vooral te danken aan de erfenis van de tijd dat DB nog helemaal staatsbedrijf was

Er staat bij de recente tweede kamerstukken een interessant rapport over capaciteitsverdeling bij open toegang. Je moet alleen wel op de Nederlandse term "Open toegang" zoeken ipv "Open access" zoals velen hier het noemen anders vind je het niet want in overheidsdocumenten lijkt men consequent de Nederlandse term te gebruiken.

Quote

---

Muizeneus (07-12-2023 12:57:19):

@AlexNL Dank voor je uitvoerige uiteenzetting en goede voorbeelden uit het buitenland.

Mijn punt is en blijft dat ik mij niet kan indenken dat binnen NL de reiziger er beter van zou worden als er open access diensten bovenop het aanbod van NS komen.

---

Je mist hier wel een hele hoop nuance. Arriva rijdt open access een nachttrein van Maastricht naar Schiphol. Is dat dan ook niet beter voor de reiziger?

Er is geen doorgaande trein van Dordrecht naar Utrecht. Die vervoersvraag zal er vast wel zijn. Is het ook niet beter voor de reiziger als die er wel is?

Ik verzet me nogmaals tegen het idee dat open access verbindingen per definitie niet beter voor de reiziger zouden zijn. Dat moet je per verbinding bepalen.

Er zijn nog wel meer snelle dagverbindingen te bedenken, al waren het maar uurdeinsten, die nu niet geboden worden. Of ze inpasbaar zijn met de krappe infra, en op de uren dat er klanten zijn, is wel de vraag.

Quote

---

Jeroen1740 (07-12-2023 13:04:46):

Quote

---

Dionysusnu (07-12-2023 12:47:41):

Quote

---

Marco (07-12-2023 12:31:47):

Bij een open-acces model zal je geen kruissubsidie hebben. Dus dan moet er meer geld vanuit het Rijk komen voor onrendabele lijnen. Daar zullen dan wel veel lagere prijzen op het HRN tegenover staan, en dus meer treinreizigers.

Hier ga je ervan uit dat open access ten koste gaat van de bestaande HRN-concessie. Maar heb je daar bewijs voor? De voorbeelden die ik ken (VK ECML, DB/Flixtrain, .Italo) ondersteunen dat beeld helemaal niet.

---

Met de bestaande HRN-concessie werkt het amper. Dan gaat de concessie boven de open access aanbieders door de beschermingsconstructie van de concessie via de economische evenwichtstoets.

In het 'nieuwe' EU-model gaat open acces voor op een concessie. Alleen als geen open access aanbieder zich meldt, kan de gewenste (resterende) treindienst in een concessie gestopt worden. Er gaat niets 'ten koste van de HRN-concessie'. Hooguit ten koste van de concessie uit het oude model als je dat als optimum beschouwt.

---

Ik heb dan denk ik iets gemist? De situatie zoals ik die in Nederland begrijp is dat NS en het HRN gewoon blijven bestaan. Open access mag daar als aanvulling op proberen, zolang het concessie's niet verstoort.

Gaat de EU in de toekomst dan verbieden dat er überhaupt een concessie is op plekken waar open access wil rijden?

Zie het rapport waar ik eerder naar verwees, men wil de capaciteits gaan verdelen op "geharmoniseerde sociaaleconomische prioriteitscriteria" ongeacht of een trein onder een concessie of open toegang valt.

Ok, even gezocht en dan vind ik deze en deze. Ik denk, ik zet ze even neer mocht iemand anders nu of later zich afvragen waar het over ging.

Dank, het lukte me niet via mobiel een link te plaatsen. Tweede link bevat het rapport waat kort stilgestaan wordt bij een nieuw EU voorstel voor verdelen van capaciteit bij schaarste.

Quote

---

Dionysusnu (07-12-2023 14:18:54)

---

Ik heb dan denk ik iets gemist? De situatie zoals ik die in Nederland begrijp is dat NS en het HRN gewoon blijven bestaan. Open access mag daar als aanvulling op proberen, zolang het concessie's niet verstoort.

Gaat de EU in de toekomst dan verbieden dat er überhaupt een concessie is op plekken waar open access wil rijden?

---

Nee, je hebt niks gemist. En zolang de EC geen gelijk krijgt bij het Europese hof zal de onderhands te gunnen concessie aan NS gewoon uitgevoerd worden.

En nee, de EC verbiedt geen concessies via haar verordening, maar legt de prioriteit anders in de procesgang. De discussie tussen EC en IenW gaat over de toepassing van dat proces.

Quote

---

Dionysusnu (07-12-2023 12:47:41):

Quote

---

Marco (07-12-2023 12:31:47):

Bij een open-acces model zal je geen kruissubsidie hebben. Dus dan moet er meer geld vanuit het Rijk komen voor onrendabele lijnen. Daar zullen dan wel veel lagere prijzen op het HRN tegenover staan, en dus meer treinreizigers.

Hier ga je ervan uit dat open access ten koste gaat van de bestaande HRN-concessie. Maar heb je daar bewijs voor? De voorbeelden die ik ken (VK ECML, DB/Flixtrain, .Italo) ondersteunen dat beeld helemaal niet.

---

Wat ik bedoel: als je alle IC's uit de HRN concessie haalt en als open access laat rijden, zoals het Fernverkehr in Duitsland. Dan heb je geen kruissubsidie meer tussen winstgevende IC's en niet-winstgevende treinseries.

Dat zou je dan via de gebruiksvergoeding (infraheffing) moeten regelen: die inkomsten naar de staatskas en daaruit dan onrendabele treindiensten subsidiëren. Als dat kan....

Quote

---

mdeen (07-12-2023 13:37:26):

Je mist hier wel een hele hoop nuance. Arriva rijdt open access een nachttrein van Maastricht naar Schiphol. Is dat dan ook niet beter voor de reiziger?

Er is geen doorgaande trein van Dordrecht naar Utrecht. Die vervoersvraag zal er vast wel zijn. Is het ook niet beter voor de reiziger als die er wel is?

Ik verzet me nogmaals tegen het idee dat open access verbindingen per definitie niet beter voor de reiziger zouden zijn. Dat moet je per verbinding bepalen.

---

Het is hier vooral de vraag of het om een extra trein gaat of om vervanging van een bestaande concessietrein. Van het eerste zal de reiziger weinig last hebben, hooguit dat bij krapte een bestaande trein iets uitgebogen moet worden. Een deel van de aanvragen die tot nu toe gedaan zijn gaan echter ook over het overnemen van bestaande treindiensten. Daar hebben reizigers vaak veel minder baat bij, opentoegangvervoerders zijn niet verplicht de OV-Chipkaart te accepteren en hebben ook geen eisen ten opzichte van minimale bediening.

Een extreem scenario zou zijn dat opentoegangvervoerders alle capaciteit in de spits claimen, maar geen enkele interesse hebben in de daluren. Dan zou de overheid een dalconcessie in het leven moeten roepen, waarbij de concessiehouder in de spits alle treinen ergens moet parkeren om de open toegang treinen ruimte te geven. Zo extreem zal het wel niet worden, maar het ontbreken van de mogelijkheid om te sturen op open toegang zijn wel een probleem.

In het rapport wordt gesproken over de verschillende regels voor capaciteitsverdeling in het buitenland, hier lijkt dus nog wel enige vrijheid in te zijn om dit per land te regelen. Mogelijk dat het een oplossing is om bij conflicterende aanvragen prioriteit te geven aan treinen die op een andere trein keren i.p.v. treinen die na één rit afgerangeerd worden? Het zal een mooie puzzel worden voor juristen om dat te formuleren.

Quote

---

Marco (07-12-2023 16:25:25):

Wat ik bedoel: als je alle IC's uit de HRN concessie haalt en als open access laat rijden, zoals het Fernverkehr in Duitsland. Dan heb je geen kruissubsidie meer tussen winstgevende IC's en niet-winstgevende treinseries.

---

Maar Nederlandse IC's zijn geen Fernverkehr (Sprinter=RB, sneltrein=IR, IC=IRE). Alleen de IC Direct is een vreemde eend in de bijt, maar die zou je beter kunnen vergelijken met de Nürnberg-Ingolstadt-München IRE ('de snelste IRE van Duitsland'), dan met een Duitse IC/ICE. Eurostar, ICE en IC Berlijn (over enige tijd ICE Berlijn) allemaal eigen kaartjes buiten de HRN concessie.

Ik zie overigens geen enkele reden waarom je niet naar de omvang van het HRN kunt kijken. Zwolle-Groningen/Leeuwarden, geheel Limburg, Zeeland, misschien zelfs Noord-Holland zouden prima in een eigen concessie gestopt kunnen worden, waarop ook NS kan bieden.

Het voordeel is dat je dan veel beter kunt zien waar je subsidie exact blijft. Nu gaat het in de grote NS pot. Maar let wel: Zelf zie ik geen enkel voordeel in het opsplitsen van het spoornet. Spoorbedrijf is een bedrijfstak die enorm gebaat is bij schaalvergroting, waar kleine concessies precies tegenin gaan. Het enige probleem met een monopolist is alleen hoe je die monopolist scherp houd, omdat je geen basis voor vergelijking hebt.

ik vond deze vergelijking met de luchtvaart wel aardig.

Na ongeveer 10 reclamespots was ik nog niet halfweg het verhaal, ik laat het verder maar ongelezen.

En vanwege het Engels,tekst en commentaar, laat ik het ook maar voor wat het is!

Quote

---

NIJMEGEN (08-12-2023 22:53:23):

Na ongeveer 10 reclamespots was ik nog niet halfweg het verhaal, ik laat het verder maar ongelezen.

---

Ik gebruik de extensies Sponsorblock for Youtube en uBlock Origin, één van de weinige addblockers die op Youtube nog effectief lijkt te zijn. Geen reclame gezien, voor zolang het duurt. Want zonder is het inderdaad echt drama.

Quote

---

anton_ (08-12-2023 10:31:25):

ik vond deze vergelijking met de luchtvaart wel aardig.

---

Deze specifieke video is vrij kort na de eerste publicatie offline gegaan na een gigantische stortvloed aan commentaar, omdat het meeste kant nog wal raakte en de amerikaanse redactie het europeese spoor totaal niet begrepen had.

Huidige versie is licht gewijzigd maar gaat nog steeds voorbij aan een heel aantal zaken

Consessie aan NS gegund

Vandaag is bekend geworden dat het HRN wederom aan NS gegund is, tot en met 2033.

Nu is het afwachten of Brussel nog gaat ingrijpen, want die was geen voorstander van deze constructie.

Quote

---

R-E-Mg (22-12-2023 11:23:39):

Nu is het afwachten of Brussel nog gaat ingrijpen, want die was geen voorstander van deze constructie.

---

En de regionale vervoerders uiteraard. Die zullen wel weer rechtzaken gaan spannen vrees ik. De drama zal nog gaan starten.

De Europese Commissie gaat het nog druk krijgen. Ook in Oostenrijk, België, Polen, Denemarken, Kroatië, Slovenië, Griekenland en Bulgarije zijn voor de deadline (24 december 2023) langlopende contracten afgesloten met de grote nationale exploitant.

Langdurige concessies gunnen aan een voorkeurs partij zonder openbare aanbesteding was toch verboden ?

Die discussie is hier al enkele malen gevoerd. In de politiek wordt wel meer voorgesteld wat zogenaamd niet kan of niet mag, volgens sommigen. En dat mag dan weer door juristen worden aangevochten. Na enige haarkloverij komt er altijd weer iets uit. Er zijn ook landen waar dingen gebeuren die niet aan de kaak worden gesteld. Dan heb ik veel liever dat er weer vragen worden gesteld. Daar worden regels en wetten dan ook weer beter van.

Quote

---

phantom (23-12-2023 10:12:16):

Langdurige concessies gunnen aan een voorkeurs partij zonder openbare aanbesteding was toch verboden ?

---

Niet tot december 2023 als aan een aantal voorwaarden voldaan is.

Onderhandse gunning onder voorwaarden is toegestaan tot 24 december 2024 voor een maximumperiode van tien jaar. Het draait natuurlijk om die voorwaarden en de (juridische) interpretatie daarvan. De Europese Commissie vond het in ieder geval nodig op haar interpretatie nog eens te verduidelijke. Voor de échte liefhebber:

Mededeling van de Commissie

Quote

---

RudiL (23-12-2023 12:07:52):

Onderhandse gunning onder voorwaarden is toegestaan tot 24 december 2024 voor een maximumperiode van tien jaar. Het draait natuurlijk om die voorwaarden en de (juridische) interpretatie daarvan. De Europese Commissie vond het in ieder geval nodig op haar interpretatie nog eens te verduidelijke. Voor de échte liefhebber:

Mededeling van de Commissie

---

Een correctie & daarnaast een kleine opsomming van de huidige situatie, omdat er (na mijn indruk) niet alles bij iedereen duidelijk is.

Het onvoorwaardelijk onderhands gunnen (artikel 5 lid 6, EU1370/2007) komt per 25/12/2023 te vervallen (Artikel 8 lid 2, EU 2016/2338). Vanaf deze dag zal het aanbesteden de norm zijn & heeft het onderhands gunnen een uitzonderingspositie (enkel mogelijk onder strikte voorwaarden).

De staatssecretaris heeft deze week de concessie definitief gegund onder artikel 5 lid 6 (het onvoorwaardelijk onderhands gunnen van een concessie). De Europese Commissie is tot een oordeel gekomen dat de tijdsperiode tussen het definitief gunnen & de start van de concessie (1 jaar) objectief niet rechtvaardig is & dat de staatsecretaris hiermee het aanbestedingsbeginsel (aanbesteden de norm, onderhands gunnen in uitzonderingspositie) probeert te omzeilen. Vandaar dat zij een inbreukprocedure zijn gestart. Of zij hiermee tot een juist oordeel zijn gekomen, zal worden bepaald door het Europees hof van Justitie (als het zover komt).

De huidige situatie met de inbreukprocedure is (zover mij bekend is) nog enkel de aanmaningsbrief die afgelopen juli is gestuurd. Of & wanneer de commissie verdere stappen gaat ondernemen is bij mij niet bekend.

Daarnaast zullen de regionale vervoerders een rechtzaak starten bij het college van beroep voor het bedrijfsleven (CBb), aangezien zij van oordeel zijn dat de gunning in strijd is met de PSO-Veroordening (EU 1370/2007) & de aanpassingen die aan deze veroordening zijn gemaakt ten behoeve van het vierde spoorwegpakket (EU 2016/2338). Of zij hier gelijk krijgen, zal afhankelijk zijn van de uitspraak van het CBb.

Kortom, het zal nog even duren voordat er duidelijkheid is of het besluit die de staatssecretaris hier gemaakt heeft rechtsgeldig is. Tot die tijd is het simpelweg afwachten hoe dit gaat verlopen.

Quote

---

Trein_Reiz (23-12-2023 14:55:16):

De Europese Commissie is tot een oordeel gekomen dat de tijdsperiode tussen het definitief gunnen & de start van de concessie (1 jaar) objectief niet rechtvaardig is & dat de staatsecretaris hiermee het aanbestedingsbeginsel (aanbesteden de norm, onderhands gunnen in uitzonderingspositie) probeert te omzeilen.

---

Weet iemand op basis waarvan de Europese Commissie tot dit oordeel gekomen is? Want dit lijkt me nogal tegenstrijdig met het, tevens Europees regerelde, tijdschema waarin de dienstregeling ontworpen moet worden. Als Europa gaat eisen dat je een concessie pas een half jaar van te voren toe mag wijzen dan betekent dat impliciet dat het eerste dienstregelingjaar altijd een voortzetting van de oude concessie wordt en een vervoerder pas vanaf het tweede jaar een eigen dienstregeling kan gaan rijden.

Quote

---

michaben (23-12-2023 15:22:31):

Quote

---

Trein_Reiz (23-12-2023 14:55:16):

De Europese Commissie is tot een oordeel gekomen dat de tijdsperiode tussen het definitief gunnen & de start van de concessie (1 jaar) objectief niet rechtvaardig is & dat de staatsecretaris hiermee het aanbestedingsbeginsel (aanbesteden de norm, onderhands gunnen in uitzonderingspositie) probeert te omzeilen.

---

Weet iemand op basis waarvan de Europese Commissie tot dit oordeel gekomen is? Want dit lijkt me nogal tegenstrijdig met het, tevens Europees regerelde, tijdschema waarin de dienstregeling ontworpen moet worden. Als Europa gaat eisen dat je een concessie pas een half jaar van te voren toe mag wijzen dan betekent dat impliciet dat het eerste dienstregelingjaar altijd een voortzetting van de oude concessie wordt en een vervoerder pas vanaf het tweede jaar een eigen dienstregeling kan gaan rijden.

---

De Interpretatie Richtlijn van de Europese Commissie (waarin de interpretatie van de Europese comissie op de wetgeving staat vermeld) meld het volgende (onder 2.25):

"De uitvoering van een openbaredienstcontract kan worden voorafgegaan door een “mobilisatiefase”, waarin de exploitant van de openbare dienst zich voorbereidt op de aanvang van de activiteiten. De tijd die nodig is voor het vrijmaken van middelen loopt sterk uiteen, afhankelijk van de verschillen tussen de openbaredienstverplichtingen in het kader van het oude en het nieuwe contract, en varieert van enkele weken voor onderhandse gunningen die geen grote voorbereiding vergen tot drie of zelfs vier jaar voor openbaarvervoerexploitanten die aanzienlijke investeringen moeten doen, bijvoorbeeld door nieuw rollend materieel aan te schaffen, om de vereiste diensten te verlenen.

De mobilisatieperiode tussen het moment waarop de contractuele verplichtingen worden aangegaan (dat doorgaans samenvalt met de ondertekening van het contract) en de aanvang van de vervoersactiviteiten is echter niet begrepen in de looptijd van het contract en moet altijd in verhouding staan tot de aantoonbare behoeften van de exploitant om zich voor te bereiden op de activiteiten en moet in overeenstemming zijn met de vroegere praktijk in de betrokken lidstaat. Het tijdstip van de gunning ten opzichte van de aanvang van de activiteiten mag niet leiden tot omzeiling van de bepalingen van Verordening (EG) nr. 1370/2007 betreffende de geleidelijke afschaffing van onvoorwaardelijke onderhandse gunningen, zoals vastgelegd in artikel 8, lid 2, punt iii). Dit kan het geval zijn wanneer een openbaredienstcontract onderhands opnieuw wordt gegund aan een gevestigde exploitant dicht bij de einddatum van 25 december 2023 betreffende onderhandse gunningen en publiciteitsvereisten, terwijl de activiteiten in het kader van het nieuwe contract geruime tijd na die datum van start zullen gaan zonder objectieve rechtvaardiging voor de duur van de mobilisatieperiode."

www.railtech.com meldt:

The European Commission does not accept the awarding of the main domestic train traffic for the coming years to NS. The Netherlands must provide explanations again. The case could end up in front of the European court, which can impose fines and penalties.

[...]

The Netherlands still has a chance to explain within two months how it intends to address the commission’s objections. If that does not satisfy Brussels, a final warning may follow with instructions for the government. If the government also ignores this, it must fear that the commission will take the Netherlands to the European Court of Justice.

ecer.minbuza.nl het meer zakelijke bericht van het ministerie van BuZa (15 maart).

En wie zich nog wil verdiepen in de ingebrekestelling en de aanmaningsbrief:

ec.europa.eu en dan zoeken op zaak INFR(2023)4011

Wanneer word eigenlijk het Belgische en Franse spoor opgedeeld en geprivatiseerd? Zijn daar toch ook genoeg lijnen welke overgenomen kunnen worden. Zeker voor de tgv's zal er wel interesse zijn. Ook rond Brussel kan een nevenvervoerder echt wel wat treinen overnemen om te concurreren.

Dat zou kunnen, maar wat heeft reiziger er aan? Hier is het voor de reiziger ook niet echt prettiger geworden met al dat onoverzichtelijke omchecken, en de zogenaamde concurrenten worden er ten slotte ook en nog vrijelijk voor betaald.

Quote
sjoerd (19-03-2024 12:12:12):

---

Dat zou kunnen, maar wat heeft reiziger er aan? Hier is het voor de reiziger ook niet echt prettiger geworden met al dat onoverzichtelijke omchecken, en de zogenaamde concurrenten worden er ten slotte ook en nog vrijelijk voor betaald.

---

Dat dus, dat opbreken van het nationale spoor heeft ook werkelijk geen nut. Andere tarieven, meer overstappen (en dus langere reistijd), nog meer onduidelijkheid en alleen de concurrenten worden er happy van, helemaal als alles in de toekomst 'open-access' wordt waar je dus helemaal geen garantie meer hebt of je trein wel of niet rijdt als je op een rustige traject woont/buiten de spits..
Daarnaast hebben wij momenteel nota bene één van de beste spoornetwerken van de wereld en dat zou wel jammer zijn als dat wordt verpest door dat 'EU' gedoe...

Quote
MCN-GVC (19-03-2024 11:53:55):

---

Wanneer word eigenlijk het Belgische en Franse spoor opgedeeld en geprivatiseerd? Zijn daar toch ook genoeg lijnen welke overgenomen kunnen worden. Zeker voor de tgv's zal er wel interesse zijn. Ook rond Brussel kan een nevenvervoerder echt wel wat treinen overnemen om te concurreren.

---

Dat heeft dus geen zin. Hoezo zou een regionale vervoerder opeens bepaalde lijnen beter kunnen eploiteren dan een nationale vervoerder? Juist ja, omdat ze gesbusideerd worden.
Als de nationale vervoerder (in dit geval de NMBS/SNCB en SNCF) zelf subsidie voor die lijntjes zou krijgen om die te verbeteren zou dat ook net zo goed mogelijk zijn.

Hetzelfde dus in Nederland waar een aantal mensen roepen: "lang leve de privatisering/openbreken van het hoofdrailnet!!" of wat Arriva bijvoorbeeld zelf zegt: "Door ons is het voor de reiziger allemaal beter geworden" Dat is dus ook een onzin comment omdat de regionale overheid daar toezicht op houd; als NS bijvoorbeeld daarvoor subsidie had gekregen hadden ze het zelf ook net zo goed kunnen doen.Ook zij hebben overigens een regionale verbinding: De TAG-lijn (Treindienst Alphen a/d Rijn - Gouda)

En dat zou dus ook voor de Belgische en Franse vervoerders mogelijk kunnen zijn: Een overheid die er streng toezicht op houd is belangrijker dan dat idiote idee van 'andere vervoerders is altijd beter'. Kijk maar naar de UK..

Quote
MCN-GVC (19-03-2024 11:53:55):

---

Wanneer word eigenlijk het Belgische en Franse spoor opgedeeld en geprivatiseerd? Zijn daar toch ook genoeg lijnen welke overgenomen kunnen worden. Zeker voor de tgv's zal er wel interesse zijn. Ook rond Brussel kan een nevenvervoerder echt wel wat treinen overnemen om te concurreren.

---

Op het HSL net in Frankrijk is inmiddels concurrentie (gepland). Denk bijvoorbeeld aan Trenitalia die op Parijs-Lyon rijdt. In de toekomst ook Renfe en het bedrijf "Le Train" die grootse plannen hebben.

Ik ben dus niet geheel tegen concurrentie: ik denk dat een verbinding als Parijs - Brussel - (Amsterdam) prima concurrentie kan gebruiken, omdat er duidelijk vraag is naar meer zitplaatsen. En de huidige vervoerders zijn blijkbaar meer geïnteresseerd in hoge prijzen dan meer aanbod.

Wel denk ik dat je het goed moet regelen. Je kan absoluut niet gewoon het HRN net opknippen of juist volledig aanbesteden. Wat in mijn ogen de correcte oplossing is: als overheid een IC-net moeten bedenken, en dan individuele lijnen aanbesteden. Als overheid zorgen voor een uniform tariefstelsel zonder omchecken. En dan als overheid het geld van rendabele lijnen afromen om onrendabele concessies te financieren. Hoe je dat in de praktijk moet doen? Ik denk de gehele dienstregeling-afdeling van NS naar het ministerie verplaatsen.

Alternatief is: helemaal niets aanbesteden en het IC-net open access laten. Zoals Duitsland. Wat uiteraard ook nadelen heeft.

Quote
MCN-GVC (19-03-2024 11:53:55):

---

Wanneer word eigenlijk het Belgische en Franse spoor opgedeeld en geprivatiseerd? Zijn daar toch ook genoeg lijnen welke overgenomen kunnen worden. Zeker voor de tgv's zal er wel interesse zijn. Ook rond Brussel kan een nevenvervoerder echt wel wat treinen overnemen om te concurreren.

---

De Franse regio's hebben hun regionale treindiensten allemaal "aanbesteed". En (niet toevallig?) heeft SNCF alles "gewonnen" (op Marseile-Nice na, meen ik). Nederland is zeker niet de enige die op het laatst mogelijke moment een contract voor 10 jaar aan de huidige/nationale vervoerder gegeven heeft. Alleen start het contract met NS pas in december 2024 en daar doet Europa (denk ik terecht) moeilijk over. Die andere contracten zijn allemaal voor 1 januari 2024 ingegaan.

Quote
Anoniem9 (19-03-2024 12:18:51):

---

Daarnaast hebben wij momenteel nota bene één van de beste spoornetwerken van de wereld en dat zou wel jammer zijn als dat wordt verpest door dat 'EU' gedoe...

---

Om dit broodje appverhaal nog maar eens te verduidelijken: "de EU" doet niets zonder instemming van de vakminsinsters van alle landen. En er is nog een democratische gekozen controlerend parlement. Maar in sommige kringen is het natuurlijk wel de gemakkelijke uitweg om vooral naar "Brussel" te wijzen.

België heeft in 2022 contracten ondertekend met NMBS en Infrabel voor de dienstuitvoering en onderhoud van het Belgische spoor voor de periode 2023-2032. Hier waren de private vervoerders natuurlijk niet blij mee, maar het was conform de regels. Nieuwe contracten met NMBS en Infrabel voor de periode 2023-2032.

In Frankrijk heeft men al lange tijd een constructie waarbij de verantwoordelijke regio's prestatiecontracten afsluiten met de vervoerder. Tot recent was het alleen mogelijk om aan SNCF te gunnen, maar dat betekent niet dat er niets kon: er zijn regio's geweest waar men dusdanig ontevreden was over SNCF dat er werd gedreigd met niet meer betalen, en daarna verbeterde de zaak.

Tegenwoordig ligt het in Frankrijk al iets anders: regio's kunnen het vervoer aanbesteden wanneer het huidige contract afloopt. Sommige regio's doen dit al, daardoor gaat bijvoorbeeld Transdev de langeafstandsverbindingen rijden tussen Nice en Marseille. In andere regio's worden voorbereidingen getroffen voor aanbesteding.

Het langeafstandsvervoer valt in twee brokken uiteen: open access en contractsector. De meeste TGVs worden door SNCF gereden zonder expliciet contract, en daar zie je nu bijvoorbeeld ook Trenitalia concurreren. Op sommige onrendabele lijnen wil de Franse staat toch een IC hebben, en trekt men daarvoor de portemonnee. Op dit moment worden al die treinen gereden door SNCF, maar de Franse staat is bezig met aanbesteding op lijnbasis van die routes.

Of is het wachten op voortschrijdend inzicht in Brussel dat men niet hoeft af te stappen van het principe van aanbestedingen versus privatisering maar dat dit voor OV bedrijven en in het bijzonder voor spoorwegmaatschappijen toch niet zo handig is. En de huidige regelgeving niet het ei van Columbus geworden is. En dat er een andere regelgeving komt weliswaar gebaseerd op het basisprincipe van concurrentie maar dat meer gericht is op het belang van het reizend publiek dat de overzichtelijkheid voor een ieder ook nog eens bevordert. Zonder dat de kwaliteit van deze openbare diensten in het gedrang komt door overwegend alleen naar het geld te kijken als criterium voor aanbestedingen. Dat laatste hoeft formeel gesproken niet maar de praktijk gaat toch elke keer weer die kant op.

Dan is er dan dus vooral sprake van falend opdrachtgeverschap. Je kan betogen dat dat ook nu al een probleem is met de "kwaliteit" waar NS mee wegkomt.

Noorwegen leek het beste compromis gevonden te hebben, met het netwerk opgeknipt in 5 delen. En materieel(verdeling) en kaartverkoop centraal geregeld. Maar ook hier gaat alles niet even lekker. Lange-afstand kaartjes "over Oslo heen" bestaan niet meer en zijn stukken duurder geworden. En men is niet echt tevreden met de uitvoering van 2 van de 5 gebieden door buitenlandse maatschappijen (SJ uit Zweden in het noorden, Go Ahead uit de UK in het zuidwesten). De 2 overgebleven delen gaan nu naar VY (het vroegere NSB, de NS van Noorwegen) die het derde gebied (westen) al rijdt. En nadat de concessies voor SJ en Go Ahead afgelopen zijn wordt er niet meer op deze manier aanbesteed.

Quote
Anoniem9 (19-03-2024 12:18:51):

---

Quote
sjoerd (19-03-2024 12:12:12):

---

Dat zou kunnen, maar wat heeft reiziger er aan? Hier is het voor de reiziger ook niet echt prettiger geworden met al dat onoverzichtelijke omchecken, en de zogenaamde concurrenten worden er ten slotte ook en nog vrijelijk voor betaald.

---

Dat dus, dat opbreken van het nationale spoor heeft ook werkelijk geen nut. Andere tarieven, meer overstappen (en dus langere reistijd), nog meer onduidelijkheid en alleen de concurrenten worden er happy van, helemaal als alles in de toekomst 'open-access' wordt waar je dus helemaal geen garantie meer hebt of je trein wel of niet rijdt als je op een rustige traject woont/buiten de spits..
Daarnaast hebben wij momenteel nota bene één van de beste spoornetwerken van de wereld en dat zou wel jammer zijn als dat wordt verpest door dat 'EU' gedoe...

---

Het probleem in Nederland is dat Nederland zich niet aan de regels heeft gehouden. Het is absoluut niet verboden om de concessie onderhands te gunnen, echter de staat moet aantonen dat dat de enige manier is om nog treinen te laten rijden (marktconsult). Echter, de staat heeft verzuimd om deze marktconsult uit te voeren. Dat is waar men "Brussel" over valt en wordt Nederland daar terecht voor op de vingers getikt. Frankrijk is ook behoorlijk onder druk gezet om eea aan te passen en dat is dus gebeurt. "Brussel" respecteert daarom ook de afspraken van zowel Frankrijk als Belgie.

Helaas heeft men in "Den Haag" zich bang laten maken door de NS in plaats van een goed OV in Nederland te regelen.

Het eerste deel van je bijdrage kan ik nog wel volgen. Dat Den Haag, in tegenstelling tot Parijs en Brussel, zijn oren laat hangen naar bepaalde bedrijven lijkt me bezijden de waarheid.

En daarnaast: het braafste jongetje van de klas is niet per sé de beste leerling.

Even terug naar de feiten voordat we weer verdwalen in vergelijkingen en speculaties. De opdracht vanuit de Commissie is helder. Ik citeer uit de samenvatting van de aanmaning

De onderhandse gunning (...) is een uitzondering en kan vanaf december 2023 alleen nog worden gebruikt in beperkte, welomschreven omstandigheden. De lange periode tussen de datum van gunning, uiterlijk 24 december 2023, en het moment waarop de diensten van start gaan (na 1 januari 2025), is niet objectief gerechtvaardigd. In dit verband is de Commissie van mening dat het besluit om dit contract onderhands te gunnen nu een omzeiling van het beginsel van concurrerende aanbesteding inhoudt. Daarom stuurt de Commissie Nederland een aanmaningsbrief, waarna het land twee maanden de tijd heeft om te antwoorden op de door de Commissie vastgestelde tekortkomingen.

ec.europa.eu

Quote
mren (19-03-2024 13:00:40):

---

vakminsinsters

---

Daarmee lijk je te suggereren dat de minister verstand heeft van zijn of haar ministerie. IMHO zijn ministers managers die vrijwel geen verstand van het vakgebied van hun ministerie hebben. Het zijn de ambtenaren die verstand van het vakgebied hebben. En dan vaak een agenda hebben of maar kennis van een deel van het besturingsgebied van het ministerie hebben.

Het probleem is vooral dat de Nederlandse overheid al jarenlang weet dat zo'n onderhandse gunning in de EU alleen volgens strenge voorwaarden mag, maar vervolgens zegt: "Ach, we proberen het gewoon op de makkelijke manier." Vervolgens zegt de EU dus: nee, zo mag het niet, doe je huiswerk.

En nu is er dus een hoop gedoe over hoe 't verder moet.

Persoonlijk kan ik daar slecht tegen. Er waren tijd en kansen genoeg om het gewoon vanaf het begin netjes te regelen.

Maar goed, dat is overal in Europa zo. DB Cargo krijgt ook (volgens Europees recht) al jarenlang illegaal subsidie. Nu grijpt de EU eindelijk in en ontstaan enorme problemen omdat DB altijd de gemakkelijke uitweg heeft gekozen in plaats van het tijdig netjes op te lossen.

Quote
mdeen (20-03-2024 08:12:29):

---

Quote
mren (19-03-2024 13:00:40):

---

vakminsinsters

---

Daarmee lijk je te suggereren dat de minister verstand heeft van zijn of haar ministerie. IMHO zijn ministers managers die vrijwel geen verstand van het vakgebied van hun ministerie hebben. Het zijn de ambtenaren die verstand van het vakgebied hebben. En dan vaak een agenda hebben of maar kennis van een deel van het besturingsgebied van het ministerie hebben.

---

Zucht, het gaat natuurlijk om ministers van het departement dat over deze materie gaat (en dat noemen we dan een vak-departement). De betrokken minister is natuurlijk doorgaans niet vakinhoudelijk de beste persoon op het departement en wordt daarvoor wel zoveel mogelijk gevoed door de betrokken ambtenaren, die doorgaans vakinhoudelijk meer onderlegd zijn.
En om zo generiek te stellen 'dat ambtenaren een agenda hebben'... dat zijn toch doorgaans echt de door de politiek bepaalde prioriteiten die op zo'n agenda staan. En ben voor het overige vooral blij dat ambtenaren zoveel als mogelijk het land draaiend houden terwijl de politiek nu al weer een hele tijd aan het navelstaren is....

Quote
Dionysusnu (28-09-2023 00:30:36):

---

Quote

---

Trein_Reiz (03-03-2023 17:35:40):

Arriva-treinen tussen Zwolle, Groningen en Leeuwarden vanaf 2025 stap dichterbij.

Zowel de economische evenwichtstoets, als de schorsing van de procedure (beide aangevraagd door I&W) zijn door het ACM afgewezen.

Details over het besluit (van ACM)

---

NS is in bezwaar gegaan tegen de afwijzing. ACM heeft het bezwaar behandeld, en concludeert:

• De Europese regelgeving is gevolgd, een evenwichtstest mag alleen als een concessie verleend, of vergevorderd in de aanbesteding is.
• De conclusie tot afwijzen van de procedure was verkeerd, dit had niet-ontvankelijk moeten zijn vanwege het gebrek aan daadwerkelijke toetsing.
• Inhoudelijk blijft het eerdere besluit actueel.
• NS kan tegen dit resultaat beroep instellen bij het CBb.

---

Beetje laat, maar de ACM meldt in een verder ongerelateerde brief dat NS en I&W beiden inderdaad in beroep zijn gegaan bij het CBb.

Link, zie paragraaf 17.

Ook heeft NS bezwaar gemaakt tegen een eerdere afwijzing van EETs voor enkele andere opentoegangsmeldingen:

Quote
Dionysusnu (20-10-2023 18:28:23):

---

De ACM heeft nogmaals een aantal verzoeken tot Economisch Evenwichtstoetsen niet-ontvankelijk verklaard omdat de HRN-concessie nog niet verleend is. Dit keer ging het om de internationale meldingen van Flixtrain, Arriva, en Qbuzz, en de IC Eindhoven-Amsterdam van Qbuzz.

---

Moet je dit alles dan zien als een poging van NS om elke vorm van nieuwe treindiensten,toekomstig aangeboden door andere vervoerders,om die in de kiem te smoren voor ze van start kunnen gaan ?
Ofwel men wil elke vorm van "concurrentie" proberen te elimineren ??

Ja, zijn als de dood dat ze het monopolie verliezen. En dan kan er opeens veel, zoals meer treinen laten rijden naar Es.

Quote
mich (31-03-2024 12:19:39):

---

Ja, zijn als de dood dat ze het monopolie verliezen. En dan kan er opeens veel, zoals meer treinen laten rijden naar Es.

---

FMN (vereniging Regionale vervoerders) heeft de NS en de overheid aangeklaagd en de rechtszaak gaat door!

Link:
www.telegraaf.nl is achter een betaalmuur plaats hier geen linkjes naar een hack / cracksite dan moet somda straks offline

Dit artikel meldt dit artikel niet heel veel nieuws, en enkel dat de rechtszaak steeds dichterbij komt.

Quote
chris24 (05-05-2024 20:24:55):

---

Quote
mich (31-03-2024 12:19:39):

---

Ja, zijn als de dood dat ze het monopolie verliezen. En dan kan er opeens veel, zoals meer treinen laten rijden naar Es.

---

FMN (vereniging Regionale vervoerders) heeft de NS en de overheid aangeklaagd en de rechtszaak gaat door!

Link:
www.telegraaf.nl is achter een betaalmuur plaats hier geen linkjes naar een hack / cracksite dan moet somda straks offline

---

Met het op Google uitzoeken wat een cracksite is kwam ik op Engelstalig uit.

Dus als iemand bereid is om een uitleg te geven?

Hack begrijp ik wel, inbreken op een website.

Quote
john2 (06-05-2024 09:43:00):

---

Quote
chris24 (05-05-2024 20:24:55):

---

Quote
mich (31-03-2024 12:19:39):

---

Ja, zijn als de dood dat ze het monopolie verliezen. En dan kan er opeens veel, zoals meer treinen laten rijden naar Es.

---

FMN (vereniging Regionale vervoerders) heeft de NS en de overheid aangeklaagd en de rechtszaak gaat door!

Link:
www.telegraaf.nl is achter een betaalmuur plaats hier geen linkjes naar een hack / cracksite dan moet somda straks offline

---

Met het op Google uitzoeken wat een cracksite is kwam ik op Engelstalig uit.

Dus als iemand bereid is om een uitleg te geven?

Hack begrijp ik wel, inbreken op een website.

---

Sorry deze reacties voegen steeds zeer weinig toe aan de discussie. We leven nu eenmaal in een wereld waar Engels onze belangrijkste tweede taal en is het gebruik van Engelstalige woorden helemaal niet zo gek. Een cracksite is site waar "illigale" software/informatie vandaan kunt halen like bittorent en dergelijke.

Stefanvw14, ik begrijp dat je niet zuiver op de man speelt.

Maar er zijn ook nog genoeg mensen die niet zo thuis zijn in de Engelse taal, of hier moeite mee hebben.

En dan om uitleg gaan zoeken en vragen.

Elke browser op een telefoon/tablet of computer heeft wel een mogelijkheid of add-on om dingen te vertalen.
Maar goed, dit heeft weinig met het hoofdrailnet te maken.

Om John2 toch zijn gevraagde antwoord te geven.

Bij de Telegraaf moet je betalen om sommige artikelen te kunnen lezen.

Maar er zijn websites die als het ware de beveiliging van de Telegraaf (dat je moet betalen) hebben omzeilt, zodat je alsnog gratis kunt lezen.

Dat is dus illegaal en als er hier op Somda dergelijke linkjes worden vermeld, kan daar dus een boete voor komen.

Treinhobby, bedank voor je beantwoording.

We willen ook niet dat Peter er financieel voor opdraait en zodoende ook Somda uit de lucht moet.

Of kan een webbeheerder of meester, hoe je het noemen wilt er niet privé voor aansprakelijk worden gesteld, als er niet betaalt wordt?

Google is ook hier je vriend: teamadvocaten.nl

"Hoogste Europese rechter moet einde maken aan twisten over monopoliepositie NS"

"Het Europese Hof van Justitie gaat zich buigen over de monopoliepositie van de NS op het spoor. Een uitspraak daarover kan maanden duren. Tot die tijd blijven NS-treinen gewoon rijden"

EU sleept Nederlandse Staat voor rechter om gunning treinvervoer aan NS:

NU.nl

We beginnen een nieuw hoofdstuk, de EU maakt daadwerkelijk de gang naar de rechter. Ben zeer benieuwd wat het oplevert. Ik denk vooral veel kosten.

Typerend is dat vooral vervoerders schreeuwen om marktwerking, maar de gebruikers en medewerkers die dagelijks de nadelen er van ondervinden, wordt niks gevraagd. Om wie of wat draait dit circus nu eigenlijk?