Forum - Nederlands spoornet lange termijn

Nederlands spoornet lange termijn
Forum: Algemeen - Materieel en maatschappij ontwikkelingen

30-12-2017 22:50:58
dh3201	ICNG is toch vervanging van het ook al enkeldeks zijnde ICRm en ICMm? ICNG gaat echt VIRM niet vervangen. Shqiperise-lopers?

30-12-2017 23:07:49
SunKeeper	Er is verwarring ontstaan over ''vervanging van VIRM''. Hiermee wordt bedoeld dat er ooit een plan was om VIRM HSL-geschikt te maken, nog voordat ICNG in beeld kwam.

30-12-2017 23:14:38
rick	Quote VanLennep (za 30 dec 2017 22:47:58 https://www.somda.nl/forum/19303/p636440/): Denk dat dit een fout is van AT5. Rieker Business Park ligt namelijk thv Asra, wat dus tussen Asdl en Shl is. In een krantenartikel werd gesproken over drie nieuwe stations, waaronder dus eentje te hoogte van de Vlugtlaan.

30-12-2017 23:20:35
icened	Quote dh3201 (za 30 dec 2017 22:50:58 https://www.somda.nl/forum/19303/p636441/): ICNG is toch vervanging van het ook al enkeldeks zijnde ICRm en ICMm? ICNG gaat echt VIRM niet vervangen. In ieder geval gaat het ICR vervangen. Zien of NS Alstom een tweede order gaat geven voor ICNG zodat ICM-M vervangen kan worden. Weet niet of NS daar al een raamwerk met Alstom heeft gemaakt. Ze hadden over maximaal 80.000 zitplaatsen. Dat is natuurlijk speculatie.

advertentie

31-12-2017 00:50:57
jeanne	Quote icened (za 30 dec 2017 23:20:35 https://www.somda.nl/forum/19303/p636444/): In ieder geval gaat het ICR vervangen. Zien of NS Alstom een tweede order gaat geven voor ICNG zodat ICM-M vervangen kan worden. Weet niet of NS daar al een raamwerk met Alstom heeft gemaakt. Ze hadden over maximaal 80.000 zitplaatsen. Dat is natuurlijk speculatie. Vraagje icened; als je over ICM-M schrijf heb je het waarschijnlijk niet over ICE-3M, maar gewoon over ICMm het ICM na de grote revisie. Waarom hanteer je eigenlijk steeds deze andere ongebruikelijke schrijfwijze? Zonder het echt precies uitgerekend te hebben is ICR goed voor zo'n 21100 en het ICM voor 29300 zitplaatsen. Daar mee dekt de huidige ICNG order ongeveer de helft van het aantal zitplaatsen enkeldeks IC materieel. Het is ongeveer een derde van het raamovereenkomst die NS met Alstom gesloten heeft. Anders gezegd bied deze raamovereenkomst dus de mogelijkheid om ongeveer 1,5 maal de capaciteit van huidige park enkeldeks IC materieel te bestellen. Jeanne Kok

31-12-2017 01:15:41
Frontier	Is het niet zo dat ICM3 als eerste weggaat en ICM4 nog een poosje mee kan? 'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

31-12-2017 01:31:36
AlexNL	Quote icened (za 30 dec 2017 23:20:35 https://m.somda.nl/forum/19303/p636444/): Weet niet of NS daar al een raamwerk met Alstom heeft gemaakt. Het idee achter een raamwerkovereenkomst is juist dat je geen losse overeenkomst (en in dit geval: aanbesteding) meer hoeft af te sluiten voor de bestelling. NS kan over een tijd tegen Alstom zeggen "Doe ons nog maar maar 50 stellen ICNG", en Alstom kan dan gewoon gaan bouwen.

31-12-2017 01:35:13
thom	Quote Frontier (zo 31 dec 2017 01:15:41 https://www.somda.nl/forum/19303/p636450/): Is het niet zo dat ICM3 als eerste weggaat en ICM4 nog een poosje mee kan? ICM-1 en ICM-2 gebouwd van 1983-1990, ICM-3 en ICM-3 gebouwd van 1990-1994 Scheelt dus wel een paar jaar inderdaad.

31-12-2017 07:15:24
VIRMm1	Vooral ICM1 (4011-4050) met zijn afwijkende tractie installatie zal het als eerste ontgelden. ICM2 en ICM3/4 blijven langer in dienst. Eea zal uiteraard afhangen van de instroom ICNG

31-12-2017 11:21:55
michaben	Quote jeanne (zo 31 dec 2017 00:50:57 https://www.somda.nl/forum/19303/p636449/): Anders gezegd bied deze raamovereenkomst dus de mogelijkheid om ongeveer 1,5 maal de capaciteit van huidige park enkeldeks IC materieel te bestellen. DDZ? Wordt nog wel eens vergeten maar dat spul is slechts anderhalf jaar nieuwer dan de ICM viertjes, zowel de bouw- als revisiejaren overlappen. Het is natuurlijk niet gezegd dat men daadwerkelijk dubbeldeksmaterieel door enkeldeksmaterieel gaat vervangen, het is slechts een optie, en de de keuze hoeft men pas over zo'n 7 jaar te maken op basis van de prognoses van dat moment.

31-12-2017 11:39:49
icened	Quote michaben (zo 31 dec 2017 11:21:55 https://www.somda.nl/forum/19303/p636459/): Het is natuurlijk niet gezegd dat men daadwerkelijk dubbeldeksmaterieel door enkeldeksmaterieel gaat vervangen, het is slechts een optie, en de de keuze hoeft men pas over zo'n 7 jaar te maken op basis van de prognoses van dat moment. Zal over 7 jaar toegankelijkheid dan nog steeds een belangrijke voorwaarde zijn? En zijn er dan dubbeldekstreinen die makkelijk toegankelijk zijn? Bij de dienstregeling 2025 kan er mogelijk al veel veranderd zijn t.o.v. de dienstregeling 2018 qua treinmaterieel, integratie van HSL in HRN etc.

31-12-2017 12:54:49
Henk1619	Quote ZJ37 (za 30 dec 2017 22:24:54 https://www.somda.nl/forum/19303/p636436/): Quote Henk1619 (za 30 dec 2017 18:54:40 https://www.somda.nl/forum/19303/p636422/): Quote ZJ37 (za 30 dec 2017 15:51:57 https://www.somda.nl/forum/19303/p636409/): Grapjas, 2 treinen overslaan omdat de 3e een Euro goedkoper is en mooi rose is in plaats van geel/blauw. Dat zal iedereen echt massaal gaan doen. De eerst volgende is ook een geldige keuze %02% De mensen die van Ut naar Vl reizen slaan er ook eerst twee over omdat de derde pas naar de gekozen bestemming gaat. Niets nieuws onder de zon. Zolang er mensen op straat gaan slapen om maar als eerste een iPhone te mogen kopen, spruiten gaan hamsteren als die in de aanbieding zijn of een dag van hun vakantie besteden aan een ongunstigere maar goedkopere vlucht zal er ook een markt zijn voor die rose trein die een euro minder kost. De Kiosk zal er wel bij varen. Het gaat natuurlijk compleet voorbij de gedachte om zonder belemmeringen een hoge frequentie aan te bieden. In de situatie die je schetst gaat het meer om drie halfuursdiensten ipv een integrale tienminutendienst. Onlangs in Berlijn e.o. op treffende wijze mogen ervaren met een ticket dat alleen voor DB geldig was. Mag je fijn een paar treinen overslaan waarin dat ticket niet geldig is, goh wat was ik blij met al die concurrentie. Ik zou niet weten waarom concurrentie per definitie belemmeringen op zou moeten leveren. Ik zat meer te denken aan zes uursdiensten maar degene die de spoorboekloos reizen hype wil volgen en koste wat kost op goed geluk op een station gaat staan zal nog steeds integrale tienminutendienst aantreffen. Voor zover je dat capaciteitsverkwistende model zou willen nastreven, maar dat staat los van het aantal aanbieders. Op het gebied van tickets zit je wellicht gevangen in het denkpatroon van een incompetente staatsmonopolist dat je eerst een kaart moet kopen, er vervolgens een berg geld op moet zetten om hem te kunnen gebruiken, daarna een product moet kopen en op de kaart zetten en dan ook nog een keer dat product activeren. Gewoon je kaart voor de paal van de aanbieder houden. Laat het systeem lekker bepalen of je een kruitvat kaartje had willen kopen als je buiten de spits met geel-blauwe treintjes reist in een bepaalde periode of een abonnement voor bepaald traject de beste oplossing zou zijn geweest. En ook dat probleem kun je creëren en oplossen onafhankelijk van wel of geen concurrentie.

31-12-2017 13:26:02
Henk1619	Quote icened (za 30 dec 2017 09:31:14 https://www.somda.nl/forum/19303/p636372/): Je kunt de serie 900 vanaf Schiphol ook ombuigen naar Amsterdam Zuid en integreren in de serie 700/1800 vanaf Schiphol. En verlengen naar Groningen/Leeuwarden. De series 1600/11600 kun je vanaf Schiphol verlengen naar Den Haag Centraal. Vanuit Gn/Lw naar Rtd gaat hooguit enkele minuten tijdswinst opleveren via de HSL. Je zult dan een kaarsrechte HSL in de Flevopolder moeten aanleggen en niet stoppen onderweg om de route Zl-Rtd echt substantieel sneller te maken via Shl. Dat is iets meer dan alleen een Fyra 2.0 bestellen. Es-Gvc is via Shl veel langzamer dan via Ut.

31-12-2017 13:55:57
mvboetzela	Wie herinnert zich nog Rail21: Ieder uur Gn Hr Alm Asd HSL Bxl en dan het ene uur naar London en het andere uur Parijs. Is dus echt geen nieuw idee.

31-12-2017 14:19:48
dennistd	Quote icened (zo 31 dec 2017 11:39:49 https://www.somda.nl/forum/19303/p636460/): Quote michaben (zo 31 dec 2017 11:21:55 https://www.somda.nl/forum/19303/p636459/): Het is natuurlijk niet gezegd dat men daadwerkelijk dubbeldeksmaterieel door enkeldeksmaterieel gaat vervangen, het is slechts een optie, en de de keuze hoeft men pas over zo'n 7 jaar te maken op basis van de prognoses van dat moment. Zal over 7 jaar toegankelijkheid dan nog steeds een belangrijke voorwaarde zijn? En zijn er dan dubbeldekstreinen die makkelijk toegankelijk zijn? Bij de dienstregeling 2025 kan er mogelijk al veel veranderd zijn t.o.v. de dienstregeling 2018 qua treinmaterieel, integratie van HSL in HRN etc. Je kunt prima dubbeldekstreinen bestellen die ook rolstoeltoegankelijk zijn: zorg er voor dat er één enkeldeks-bak in zit voor rolstoelen, rollators en fietsen. Wel met hoog dak natuurlijk om de aerodynamica niet te verstoren.

31-12-2017 15:20:48
icened	Quote Henk1619 (zo 31 dec 2017 13:26:02 https://www.somda.nl/forum/19303/p636467/): Vanuit Gn/Lw naar Rtd gaat hooguit enkele minuten tijdswinst opleveren via de HSL. Je zult dan een kaarsrechte HSL in de Flevopolder moeten aanleggen en niet stoppen onderweg om de route Zl-Rtd echt substantieel sneller te maken via Shl. Dat is iets meer dan alleen een Fyra 2.0 bestellen. Tussen Groningen/Leeuwarden - Rotterdam zal een ICNG via de route van de series 700/1800 en de serie 900 enigszins sneller zijn dan gewone IC via de huidige route van de series 500 en 600. Als op de Hanzelijn met maximaal 200 km p/u gereden kan worden en tussen Lelystad - Weesp - Schiphol grotendeels met 160 km p/u (2020 - 2030?) gereden kan worden zal er een tijdswinst van maximaal 10 minuten geboekt kunnen worden dan via de traditionele route via Utrecht. Maar belangrijker is de tijdswinst tussen Groningen/Leeuwarden/Zwolle - Breda. Die is fors in vergelijking met de serie 3600. Huidige reistijd tussen Zwolle - Breda met serie 3600 is 2: 17 u. Via Hanzelijn, OV SAAL, Zuidtak en HSL kan dat fictief 1:40 u - 1:45 u worden. De serie 3600 kan hooguit sneller worden als ze een aantal stations overslaan. Zie dat niet gebeuren. ICNG Rotterdam - Groningen/Leeuwarden via deels de route van de serie 700/1800 en deels de serie 900 heeft t.o.v. de series 500 en 600 heeft weinig meerwaarde voor treinreizigers. En mogelijk ook niet voor NS. Maar een ICNG Breda - Groningen/Leeuwarden heeft als meerwaarde behoorlijke tijdswinst t.o.v. de serie 3600. Dienstregelingen zijn in de loop van de jaren veranderd. Ook de komende jaren zal het niet anders zijn. Weet niet of er een ICNG Breda - Groningen/Leeuwarden zal komen. Dat bepaalt natuurlijk NS en Pro Rail zelf.

31-12-2017 15:36:02
wouterder	Quote dennistd (zo 31 dec 2017 14:19:48 https://www.somda.nl/forum/19303/p636474/): Je kunt prima dubbeldekstreinen bestellen die ook rolstoeltoegankelijk zijn: zorg er voor dat er één enkeldeks-bak in zit voor rolstoelen, rollators en fietsen. Wel met hoog dak natuurlijk om de aerodynamica niet te verstoren. Volgensmij zijn de Duitse Dosto´s ook met gelijksvloerse instap. Benedenverdieping heeft geen trap en is vrij toegankelijk voor gehandicapten en ouderen.

31-12-2017 15:58:32
DDietzen	Mijns inziens zou een goede integratie van de HSL in het HRN vanaf 2025 zijn om de 700/1800 te koppelen aan de 900 of 1000 (wat het beste uitkomt qua drgl). Weliswaar is de tijdwinst op Zl-Rtd dubieus, maar met ICNG à 200 km/h komt de Hanzelijn sowieso beter tot z'n recht. Een belangrijk voordeel lijkt mij daarnaast een verbeterde verbinding tussen Amsterdam en Den Haag. Nu heb je (alle via Shl) een ICd Asd-Rtd(-Bd) en een IC Gn/Lw-Gvc. Met een koppeling krijg je dus een ICNG Gn/Lw-Rtd(-Bd) en een IC Asd-Gvc. Die laatste IC is een prima verbetering van de relatie Asd-Gvc, want nu moet je ófwel omreizen langs Hlm (52 min), ófwel overstappen in Shl (49 min) voor een reis op die relatie. Dit kan dus 45 min zonder overstap worden. Laatst bewerkt door DDietzen op 31-12-2017 16:02, reden: Nieuwe info over reistijd Asd-Gvc toegevoegd.

31-12-2017 16:00:20
MetroRET	Omreizen via Hlm scheelt niets in de reistijd tussen Asd - Gvc.

31-12-2017 16:39:08
dennistd	Quote wouterder (zo 31 dec 2017 15:36:02 https://www.somda.nl/forum/19303/p636484/): Quote dennistd (zo 31 dec 2017 14:19:48 https://www.somda.nl/forum/19303/p636474/): Je kunt prima dubbeldekstreinen bestellen die ook rolstoeltoegankelijk zijn: zorg er voor dat er één enkeldeks-bak in zit voor rolstoelen, rollators en fietsen. Wel met hoog dak natuurlijk om de aerodynamica niet te verstoren. Volgensmij zijn de Duitse Dosto´s ook met gelijksvloerse instap. Benedenverdieping heeft geen trap en is vrij toegankelijk voor gehandicapten en ouderen. Maar die helling daar naar beneden vind ik nou niet echt geschikt voor een zelfstandig reizende rolstoelgebruiker. En je houdt dan de ruimte tussen perron en trein, want door die helling past er ook geen schuiftrede in. Laatst bewerkt door dennistd op 31-12-2017 16:39

31-12-2017 17:36:36
MCN-GVC	Pff, veel verwarring hier en onderwerpen die door elkaar gehaald worden. Even de Basis, ICNG is vervanging van ICR en mogelijk in de toekomst ICMm. Wat ik tegensprak was een idee van iemand om huidige dubbeldekkers in de randstad te laten vervangen door enkeldeks en het idee om treinseries van de HSL te veranderen ten nadele van de grote reizigersstromen. Voordeel met de Dosto's zijn de lage Duitse perrons. Wij hebben net als andere Duitse trajecten hoge perrons, waarbij dosto's met een hoge instap gebruikt worden. Voor vervanging van dubbeldekkers zal de innovatie van de komende jaren zijn weg moeten belopen. Waarbij meer zal gekeken worden naar een oplossing zoals bij de NMBS m7 dan die van de Dosto HC. Ik houd me er denk ik voor de rest maar even buiten.

31-12-2017 18:24:01
michaben	Dat is niet geheel waar. ICNG vervangt in eerste instantie alleen de binnenlandse HSL diensten, dat is grofweg driekwart van de ICR vloot. Overige stellen zijn, althans volgens de NS, bedoeld ter uitbreiding van de capaciteit. De resterende opties is ook aanzienlijk groter dan alleen ICM, zoals gezegd de totale vloot (inclusief opties) ICNG is grofweg ICR, ICM en DDZ bij elkaar. Wordt alles afgenomen dan groeit het enkeldekswagenpark met circa 33%. Veel van de ideeën die hier besproken komen zijn van de spoorwegen zelf afkomstig. Verlengen van de 1000 via Asdz naar Alm en inzet van enkeldekstreinen op Ut-Shl: allemaal zaken die de NS in overweging heeft gehad of misschien nog steeds heeft. Of men nog achter die plannen staat weten we niet, de toekomstvisie van 2030 en later verandert met elke landelijke dan wel lokale verkiezing. Laatst bewerkt door michaben op 31-12-2017 18:45

31-12-2017 18:34:08
Berk24	Met 80 ICNG stellen kun je nooit 144 ICM stellen, 300 ICR-rijtuigen en nog 50 DDZ-compesities vervangen. Dan heb je nog een vervolgbestelling van minstens 160 ICNG stellen nodig. Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

31-12-2017 18:43:15
michaben	Daar gaat het ook over

01-01-2018 00:00:00
treinjoop	Met de integratie van de HSL in het Hoofdrailnet is het wellicht wenselijk weer een Sneltrein in het leven te roepen. Echter noem je het dan geen Sneltrein maar bijvoorbeeld InterRegio. Zo kan de InterCity weer de duidelijke term zijn voor snelle treinen tussen steden. De 2200 en 2400 zoals die nu zijn ingelegd zouden dan een IR worden. Er is tot nu toe gesproken over het doorlaten rijden van treinen uit het noorden over de HSL terwijl het ook interessant is om vanuit Gn rechtstreeks naar Asd te rijden. Zeker gezien de grote hoeveelheid overstappers op Alm tussen de 700/1800 en de 2600. Die zijn heus niet allemaal uit Lls afkomstig. Om richting de Zuidas ook iets te bieden kan de 2400 doorgetrokken worden naar Zl. Mijn uitwerking zou zijn: IC 600 (2x u) Lw - Zl - Amf - Ut - Rtd IC 700 (2x u) Gn - Zl - Alm - Asd IC 900 (2x u) Asd - Shl - Rtd - Bd - Ndkp* - Atw* IC 1000 (1x u) Alm - Asdz - Shl - Rtd - Ddr - Rsd - Vs IC 9200 (1x u) Alm - Asdz - Shl - Rtd - Ddr - Rsd - Atw - Brusz IC 1100 (2x u) Gvc - Rtd - Bd - Ehv - Vl - Koln* IC 2100 (2x u) Asd - Hlm - Gvc IR 2200 (2x u) Asd - Hlm - Gv - Rtd - Ddr - Rsd IR 2400 (2x u) Zl - Alm - Asdz - Shl - Gv - Rtd - Ddr - Bd IC 2600 (2x u) Asd - Shl - Gvc * 1x per uur De Benelux gaat in deze constructie dus alleen op het noordelijke deel via de HSL en na Rtd via de oude route. De 1000 rijdt dan op het andere halfuur naar Vs en stopt daarbij tussen Rsd en Vs alleen in Bgn, Gs, Arn, Mdb en Vss. Voor de overige stations komt er een Sprinter Rsd - Gs die op het halfuur dat de 1000 niet rijdt verder gaat naar Vs. Deze Sprinter kan evt zelfs vanaf Bd rijden zodat de 3600 niet meer op Etn hoeft te stoppen en daardoor ontlast en versneld wordt. De 2200 neemt tussen Ddr en Rsd de plaats over van de 5900 en zal dus overal stoppen. De 2200 en 2400 kun je evt nog omwisselen naar Bd of Rsd afhankelijk van de aansluitingen. De 1000 en 9200 sluiten overigens cross-platform aan op de 700 in Alm en op de 1100 in Rtd (compensatie wegvallen Benelux naar Gv). Op de westtak van de Schiphollijn kan het spoor overigens prima uitgebreid worden. Althans, tussen Aeg en Asra kan het spoor verdubbeld worden naar vier. Asdl krijgt dan een tweede perron aan de westzijde. Zo blijft er genoeg ruimte om Thalys en Eurostar van en naar Asd te laten rijden. De enige internationale trein waarbij ik denk dat het wel beter is die van/naar Asdz i.p.v. Asd te laten rijden is de ICE. Tussen Asd en Asa zijn de mogelijkheden om het spoor uit te breiden zeer beperkt terwijl het aantal binnenlandse treinen steeds verder toeneemt op dit traject. Vroeger of later moet er ook een vijfde en zesde Sprinter in het uur bijkomen en of je daar nog een ICE die nergens stopt tussendoor wilt krijgen wordt/is krap en daardoor erg vertragings gevoelig (niet onmogelijk). Niet te vergeten dat er nog redelijk wat Kolentreinen van dit traject gebruik maken. Met de komst van de NoordZuidlijn en de groei van de Zuidas denk ik dat dit geen negatief effect zal hebben op het aantal reizigers bij ICE. EDIT: De 900 en 2600 stoppen ook in Ass, niet in Asdl. Laatst bewerkt door treinjoop op 01-01-2018 13:34, reden: toevoeging

01-01-2018 10:00:17
icened	Quote michaben (zo 31 dec 2017 18:24:01 https://www.somda.nl/forum/19303/p636501/): Veel van de ideeën die hier besproken komen zijn van de spoorwegen zelf afkomstig. Verlengen van de 1000 via Asdz naar Alm en inzet van enkeldekstreinen op Ut-Shl: allemaal zaken die de NS in overweging heeft gehad of misschien nog steeds heeft. Of men nog achter die plannen staat weten we niet, de toekomstvisie van 2030 en later verandert met elke landelijke dan wel lokale verkiezing. Dat klopt. En verlenging naar Zwolle wordt bestudeerd. Er zijn nu verbindingen tussen Noord Nederland - Randstad, Noordwest Nederland - Limburg, Randstad - Zeeland Waarom zou het dan niet mogelijk zijn om een ICNG in te zetten tussen Noord Nederland - Randstad via de HSL? En welke redenen zijn daarvoor?

01-01-2018 12:14:36
Henk1619	Quote icened (zo 31 dec 2017 15:20:48 https://www.somda.nl/forum/19303/p636481/): Maar belangrijker is de tijdswinst tussen Groningen/Leeuwarden/Zwolle - Breda. Die is fors in vergelijking met de serie 3600. Huidige reistijd tussen Zwolle - Breda met serie 3600 is 2: 17 u. Via Hanzelijn, OV SAAL, Zuidtak en HSL kan dat fictief 1:40 u - 1:45 u worden. De serie 3600 kan hooguit sneller worden als ze een aantal stations overslaan. Zie dat niet gebeuren. ICNG Rotterdam - Groningen/Leeuwarden via deels de route van de serie 700/1800 en deels de serie 900 heeft t.o.v. de series 500 en 600 heeft weinig meerwaarde voor treinreizigers. En mogelijk ook niet voor NS. Maar een ICNG Breda - Groningen/Leeuwarden heeft als meerwaarde behoorlijke tijdswinst t.o.v. de serie 3600. Zl-Bd is nu al sneller via Rtd en als de overstap korter zou zijn heb je een versnelling ook al bereikt. De redenen waarom dat nu niet is gedaan zullen gelijk zijn aan waarom er ook geen verbinding Gn/Lw-Bd zal komen. Ik was in de veronderstelling dat meerwaarde wordt bepaald door het aantal mensen dat er ook daadwerkelijk iets aan heeft. Wellicht kun je eerst eens onderbouwen waar die wonderbaarlijke grote stroom klanten die van Gn/Lw naar Bd reist vandaan zou moeten komen.

01-01-2018 12:45:16
ZJ37	Ik vraag me af of de overstap Bd-Ut te Rtd commercieel gevraagd is. Die overstap is vaak gewoon een resultante van de HSL-dienstregeling en de dienstregeling van de Noordoost.

01-01-2018 12:54:26
ZJ37	Dat zal in Arn in elk geval wel stoer op de vertrekborden staan, een HSL-trein. %08%

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!

01-01-2018 12:55:59
VIRMm1	IC 1000 1x pu Rsd-Vs en dan 2x pu een sprinter Ddr-Vs lijkt me dan een beter plan %02%

01-01-2018 13:11:47
icened	Quote Henk1619 (ma 01 jan 2018 12:14:36 https://www.somda.nl/forum/19303/p636525/): Zl-Bd is nu al sneller via Rtd en als de overstap korter zou zijn heb je een versnelling ook al bereikt. De redenen waarom dat nu niet is gedaan zullen gelijk zijn aan waarom er ook geen verbinding Gn/Lw-Bd zal komen. Ik was in de veronderstelling dat meerwaarde wordt bepaald door het aantal mensen dat er ook daadwerkelijk iets aan heeft. Wellicht kun je eerst eens onderbouwen waar die wonderbaarlijke grote stroom klanten die van Gn/Lw naar Bd reist vandaan zou moeten komen. Via NS Reisplanner wordt al aangegeven dat tussen Zl - Bd het snelst via Rtd gereisd kan worden. Dus het argument van de tijdswinst t.o.v. de serie 3600 met een ICNG Gn/Lw - Bd vervalt ten dele. Alleen zal een ICNG Gn/Lw - Bd nog meer tijdswinst boeken. Er zal geen grote reizigersstroom zijn die rechtstreeks tussen Gn/Lw - Bd zal reizen. Reizigers die bij Breda op de Benelux+ willen overstappen kan zo'n groep reizigers zijn. Maar een ICNG Gn/Lw - Bd kun je vergelijken met de serie 2200. Tussen Gn/Lw - Lelystad is er een minder grote reizigersstroom. En tussen Lelystad - Schiphol - Rotterdam (via HSL) is het grootste reizigersstroom. En tussen Rotterdam - Breda een wat minder grote reizigersstroom. Tussen Amsterdam - Den Haag HS - Rotterdam - Dordrecht is een grote reizigersstroom met de serie 2200. Maar tussen Dordrecht - Roosendaal - Vlissingen is de reizigersstroom aanzienlijk minder. Vergelijk het met de nieuwste ICE München - Nürnberg - Erfurt - Leipzig - Berlijn/Hamburg. Tussen Nürnberg - Erfurt - Leipzig is de bevolkingsdichtheid en de reizigersstroom minder dan tussen München - Nürnberg en Leipzig - Berlijn. Laatst bewerkt door icened op 01-01-2018 13:16

01-01-2018 13:29:29
icened	Quote treinjoop (ma 01 jan 2018 12:50:24.075704 https://www.somda.nl/forum/19303/p636532/): IC 900 (2x u) Asd - Shl - Rtd - Bd - Ndkp* - Atw* IC 9200 (1x u) Alm - Asdz - Shl - Rtd - Ddr - Rsd - Atw - Brusz IC 900 is een interessante optie. Is waarschijnlijk ook voor NMBS interessant want tussen Antwerpen - Brussel rijden genoeg andere NMBS treinen. En wie zegt dat de Benelux vanaf 2025 nog tussen Amsterdam - Brussel zal rijden. De Thalys & Eurostar zijn nu de belangrijkste treinen geworden voor NMBS/Eurostar. Alleen wilt de gemeente Den Haag natuurlijk ook rechtstreeks bediend worden naar Antwerpen/Brussel. Zou de serie 9200 dan laten beginnen vanaf Den Haag HS/Den Haag Centraal (afhankelijk van capaciteit). En internationale IC via Amsterdam Zuid laten rijden is geen optie.

01-01-2018 13:33:55
treinjoop	Quote VIRMm1 (ma 01 jan 2018 12:55:59 https://www.somda.nl/forum/19303/p636535/): IC 1000 1x pu Rsd-Vs en dan 2x pu een sprinter Ddr-Vs lijkt me dan een beter plan %02% Daar ben ik het enigszins mee eens want zo kan Arn worden overgeslagen. Echter zal die Sprinter niet bepaalt vol zitten vanuit Vs als die vlak na de Intercity vertrekt. Daarnaast ligt Vss op een betere plek dan Vs en trekt daardoor veel reizigers. Die IC zal dan ook daar moeten stoppen en dan houd je alleen nog Arn over om tot Gs over te slaan. De reistijdwinst is dan wel erg klein waardoor die tweede Sprinter eigenlijk niet zo veel oplevert. Arn heeft dan maar gewoon mazzel met een snelle IC naar de Randstad. Doe maar gek, want je bent al normaal genoeg.

01-01-2018 13:43:53
treinjoop	Quote icened (ma 01 jan 2018 13:29:29 https://www.somda.nl/forum/19303/p636540/): Alleen wilt de gemeente Den Haag natuurlijk ook rechtstreeks bediend worden naar Antwerpen/Brussel. Zou de serie 9200 dan laten beginnen vanaf Den Haag HS/Den Haag Centraal (afhankelijk van capaciteit). En internationale IC via Amsterdam Zuid laten rijden is geen optie. Den Haag wil zo veel hebben, terwijl een directe overstap een prima uitkomst kan bieden. Daarbij de overstap is in Rtd en dat is binnen de metropoolregio 'Rotterdam Den Haag'. Net als de luchthaven die om die reden sinds 2010 als Rotterdam The Hague Airport door het leven gaat. Wellicht moeten we Rtd voortaan maar Rotterdam-Den Haag Internationaal gaan noemen om van het gezeur af te zijn. %08% Waarom zou een Internationale IC via Asdz geen optie zijn eigenlijk? Laatst bewerkt door treinjoop op 01-01-2018 13:45, reden: qoute foutje

01-01-2018 14:46:49
icened	Mee eens. Maar legt dat eens uit aan die zeer "belangrijke" ambtenaren van de gemeente Den Haag. Omdat de Benelux + vooral een trein is met toeristen. Die segment treinreizigers kun je beter laten aankomen op Amsterdam Centraal. Midden in het hartje van prachtige stad waarna de vakantie direct begint i.p.v. bij die kantoorgebouwen bij Amsterdam Zuid + extra overstap. Dat de Noord - Zuid metrolijn er ligt is in dit geen geval geen afdoende argument. En als de serie 900 en serie 9200 met jouw optie verknoopt ligt bij Schiphol zullen de toeristen vooral bij Schiphol overstappen. Dat is dan een andere mogelijkheid. Laatst bewerkt door icened op 01-01-2018 14:51

01-01-2018 14:57:32
Berk24	De discussie van dat internationale treinen vooral naar Amsterdam Centraal moeten worden gestuurd is opzich een punt waarop je kan discussiëren, maar sinds jaar en dag worden de treinen uit Twente en Noord-Nederland naar Amsterdam Zuid gestuurd, terwijl ook de toeristen uit Twente en Noord-Nederland graag rechtstreeks naar Amsterdam Centraal willen reizen. In mijn ogen is een toerist uit Twente of Noord-Nederland niet minder belangrijk dan een toerist uit Duitsland, België, Frankrijk of Groot-Britannië. Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

01-01-2018 15:02:05
icened	DB heeft NS wel overgehaald om de Berlijn trein te laten beginnen in Amsterdam C i.p.v. Schiphol. En die stroom internationale toeristen is toch een behoorlijke marge. Ga op station Schiphol eens kijken naar internationale toeristen/treinreizigers. Voertaal op perron 1 of 2 is soms meer Engels dan Nederlands.

01-01-2018 23:05:20
VIRMm1	Quote treinjoop (ma 01 jan 2018 13:33:55 https://www.somda.nl/forum/19303/p636541/): Echter zal die Sprinter niet bepaalt vol zitten vanuit Vs als die vlak na de Intercity vertrekt. Daarnaast ligt Vss op een betere plek dan Vs en trekt daardoor veel reizigers. Vs verwerkt (uit m'n hoofd) 3x meer reizigers als Vss. Vss zit niet eens aan de 1000 reizigers per dag. In dat opzicht dus maar een klein sprinterstation.

01-01-2018 23:15:11
BusNL	Quote treinjoop (ma 01 jan 2018 13:43:53 https://www.somda.nl/forum/19303/p636542/): Den Haag wil zo veel hebben, terwijl een directe overstap een prima uitkomst kan bieden. Daarbij de overstap is in Rtd en dat is binnen de metropoolregio 'Rotterdam Den Haag'. Net als de luchthaven die om die reden sinds 2010 als Rotterdam The Hague Airport door het leven gaat. Wellicht moeten we Rtd voortaan maar Rotterdam-Den Haag Internationaal gaan noemen om van het gezeur af te zijn. %08% Als mensen een weekendje met de kinderen naar Antwerpen willen, en ze gaan met de trein, dan willen ze niet 2x overstappen. En aangezien Den Haag de 3e is van de grote steden snap ik wel dat ze dat willen.

02-01-2018 00:00:00
AgentX	Quote VIRMm1 ~ 01-01-2018 23:05:20 Quote treinjoop (ma 01 jan 2018 13:33:55): Echter zal die Sprinter niet bepaalt vol zitten vanuit Vs als die vlak na de Intercity vertrekt. Daarnaast ligt Vss op een betere plek dan Vs en trekt daardoor veel reizigers. Vs verwerkt (uit m'n hoofd) 3x meer reizigers als Vss. Vss zit niet eens aan de 1000 reizigers per dag. In dat opzicht dus maar een klein sprinterstation. Is deze info ergens in te zien?

02-01-2018 00:00:00
treinjoop	Aha, ik ben altijd in de veronderstelling geweest dat Vss minstens net zo druk of drukker was dan Vs. Vooral omdat in 2012 en daarvoor toen er nog een echte IC reed die ook in Vss stopte.

02-01-2018 00:00:00
b2py	NS doet dat niet wilde je zeggen? Dat is gewoon puur het verschil in CAO

02-01-2018 00:20:30
Frontier	http://www.treinreiziger.nl/aantal-en-uitstappers-per-station-2013-2016/ 'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

02-01-2018 09:42:57
icened	Provincie Zeeland wilt al zijn stations behouden. Mogelijk ook in de toekomst. En wilt ook dat tussen Roosendaal - Vlissingen de IC gaat stoppen. Nu hebben ze in ieder geval een spitsintercity. Maar is het rendabel voor NS om 1 of 2 keer p/u een IC te laten stoppen tussen Roosendaal - Vlissingen? Aangevuld met 2 keer p/u een Sprinter. Of zal Zeeland zelf extra moeten bijdragen?

02-01-2018 11:15:01
broek53	Kijk eens naar de reizigersaantallen op de diverse tussenstations en trek je conclusies. Ik denk dat je blij mag zijn (?) dat de Zeeuwse Lijn niet tot de contractsector is gaan behoren destijds (overigens juist omdat er nog intercity's reden). Voor een paar stations geldt: sluiten die tent, dan worden de stoppende intercity's vanzelf sneller en een beetje minder onrendabel. Laatst bewerkt door broek53 op 02-01-2018 11:15

02-01-2018 11:32:36
Berk24	Dan raken de dorpen die ontsloten worden door de kleine stations hun enige OV-verbinding kwijt. Zeeland heeft geen geld voor vervangend busvervoer, dus de kleine stations blijven bedienen blijft de beste oplossing. Wel zal ik de 12200 laten stoppen in Vs Souburg en 's avonds en in het weekend 1x/uur de 2200 alleen laten stoppen in Vs Souburg, Middelburg, Goes en Bergen Op Zoom. Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

02-01-2018 11:32:49
Michael98	Wat niet moet worden vergeten is dat de Zeeuwse lijn grotendeels voor lokaal vervoer is, als je kleine stations gaat sluiten, dan gaat dat ook ten koste van de aantallen op de andere stations. Meest praktische voorbeeld: Arnemuiden (afgerond 450 in/uitstappers); als je dit station sluit dan kan je er in Vlissingen 100 aftrekken en in Goes 300 (dit is wel even heel zwart/wit, maar oke). Als je de meeste Zeeuwse stations gaat sluiten, dan krijg je wel een intercity met minder reistijd, maar ook met minder reizigers. Daarnaast heeft de provincie geen geld om extra bussen in te kopen, dus hebben de dorpen waar je het station sluit vrijwel geen openbaar vervoer meer. In Arnemuiden (+-5000 inwoners) rijden er alleen 's ochtends een paar ritten naar Kbd en 's middags een paar ritten naar Mdb, voor de rest niks aan bussen. Pas zodra er iets wordt gedaan aan de miljoenenvretende veerboot Vlissingen-Breskens kan er in iets van bussen worden geïnvesteerd of een aanbesteding worden uitgeschreven. Laten we eerst eens beginnen met in het weekend 1x p/u een intercity laten rijden, Connexxion is met ingang van deze dienstregeling ook gelukt om een aantal bussen te laten aansluiten op de spits-IC.

02-01-2018 11:37:52
IJsbergsla	Er zijn zoveel dorpen met een vergelijkbaar aantal inwoners die bij zo een station met een keurige verbinding van tweemaal per uur een trein meer instappers zouden genereren, echter die toch aangewezen zijn op een bus - of zelfs geen bus. Dat kan geen geldig argument zijn om een paar stations voor 400-450 reizigers per dag open te houden. Dat de Zeeuwen het geld liever aan andere zaken uitgeven is een keuze, maar daar horen dan dus ook lasten bij. Laatst bewerkt door IJsbergsla op 02-01-2018 11:38

02-01-2018 11:41:28
Berk24	Dan is die 2200 toch prima. De kleine dorpen hebben eem goede treinverbinding en vanuit de grote plaatsen kan er 2x/uur naar de Randstad worden gereisd zonder overstap. Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

02-01-2018 12:19:44
ZJ37	Ja en de grotere groepen reizigers een aanzienlijk langere reistijd omdat onderweg voor een paar individuen gestopt wordt.

02-01-2018 12:33:17

broek53

Quote
Michael98 (di 02 jan 2018 11:32:49 https://www.somda.nl/forum/19303/p636575/): Wat niet moet worden vergeten is dat de Zeeuwse lijn grotendeels voor lokaal vervoer is, als je kleine stations gaat sluiten, dan gaat dat ook ten koste van de aantallen op de andere stations. Meest praktische voorbeeld: Arnemuiden (afgerond 450 in/uitstappers); als je dit station sluit dan kan je er in Vlissingen 100 aftrekken en in Goes 300 (dit is wel even heel zwart/wit, maar oke).
Als je de meeste Zeeuwse stations gaat sluiten, dan krijg je wel een intercity met minder reistijd, maar ook met minder reizigers. Daarnaast heeft de provincie geen geld om extra bussen in te kopen, dus hebben de dorpen waar je het station sluit vrijwel geen openbaar vervoer meer. In Arnemuiden (+-5000 inwoners) rijden er alleen 's ochtends een paar ritten naar Kbd en 's middags een paar ritten naar Mdb, voor de rest niks aan bussen. Pas zodra er iets wordt gedaan aan de miljoenenvretende veerboot Vlissingen-Breskens kan er in iets van bussen worden geïnvesteerd of een aanbesteding worden uitgeschreven.
Laten we eerst eens beginnen met in het weekend 1x p/u een intercity laten rijden, Connexxion is met ingang van deze dienstregeling ook gelukt om een aantal bussen te laten aansluiten op de spits-IC.

Jullie maken voortdurend de enorme vergissing te redeneren vanuit het nu. Uiteraard zijn er een aantal kleine plaatsen die geen busverbindingen hebben omdat ze een station hebben, niet andersom. Er zijn meer Zeeuwse eilanden zonder spoorverbinding dan met rails, en ooit zijn ook alle interlokale trams verdwenen, ik bedoel maar.

Kan zijn dat de Zeeuwse lijn tegenwoordig een lokale functie heeft, dat zullen jullie beter weten dan ik. dan had hans de Jong gelijk, de eerste routemanager bij NS rond 1996, die ogenblikkelijk het Ijzeren Gordijn wilde laten zakken en met Eigen Sprinters zo veel mogelijk op en neer wilde karren. Waarbij de eerste ruzie met de rest van NS ging over Bergen op Zoom of een Eigen Zakspoor in Roosendaal.
Grappig, want dat leidde tot een potentiële twintigminutendienst en dat weer tot de vraag van de busmaatschappijen of NS wellicht het roer was kwijtgeraakt.
Maar dit alles terzijde.

Overigens is de Zeeuwse Lijn van oorsprong alle behalve een lokale lijn, maar een kaarsrecht hoofdspoor om ze snel mogelijk in Vlissingen te zijn (of daaruit weg te komen), van de bootverbindingen met Engeland naar het Duitse achterland. Daarom doet de lijn ook geen dorp aan en zijn er hier en daar haltes en stopplaatsen gebouwd op de kruising met een uitvalsweg die het dichtst in de buurt was. Met voorzieningen of planologie had dat allemaal niks te maken.

02-01-2018 15:39:34
icened	Quote broek53 (di 02 jan 2018 12:33:17 https://www.somda.nl/forum/19303/p636583/): Overigens is de Zeeuwse Lijn van oorsprong alle behalve een lokale lijn, maar een kaarsrecht hoofdspoor om ze snel mogelijk in Vlissingen te zijn (of daaruit weg te komen), van de bootverbindingen met Engeland naar het Duitse achterland. Daarom doet de lijn ook geen dorp aan en zijn er hier en daar haltes en stopplaatsen gebouwd op de kruising met een uitvalsweg die het dichtst in de buurt was. Met voorzieningen of planologie had dat allemaal niks te maken. Kun je zien hoe het historisch gegroeid is. Zoals het nu lijkt wilt de provincie Zeeland dat NS de kleine stations blijft bedienen. En dat tussen Roosendaal - Vlissingen ook een echte IC blijft rijden. Gezien de reizigersaantallen op de kleine stations zijn de wensen van de provincie Zeeland niet reëel. De huidige dienstregeling lijkt het meest haalbare. Ze willen ook dat de reistijd tussen Zeeland - Randstad v.v. minder wordt. Ze zullen met hun OV keuzes moeten maken. Een ICNG Vlissingen - Amsterdam via de HSL is mogelijk. Dan zullen ze een aantal kleine stations moeten sluiten. Station Hattem, Heerde en Epe bestaan in mijn buurt ook niet meer.

02-01-2018 15:52:31
b2py	Ze kunnen wel een keuze maken en dat is veel geld erbij gooien om dit in stand te houden

02-01-2018 15:57:06
broek53	Zeker, en daarbij aandringen op decentralisatie van de stoptreinen. Bij de andere vervoerders dan NS krijg je altijd meer waar voor je geld (en dat bedoel ik niet cynisch: kwestie van geen conducteur en minder loon voor de treinbestuurder, zo is het nu eenmaal). Maar ook dan zou het betekenen dat Zeeland royaal de portemonnee moet trekken omdat ze het vervoer dan gewoon moeten betalen (althans: de verliezen op voorhand afdekken, dat is wat een regionale concessie ongeveer is). En nu doet NS het gratis, c.q. op kosten van het Rijk....

advertentie

02-01-2018 16:41:52
daniel81	Dat nu ook weer niet helemaal. Toen de 'oude' 6800 en 6900 vorig jaar bij NS werden weggehaald, is het voorheen daartoe bestemde Rijksbudget overgeheveld naar de provincie Limburg.

02-01-2018 16:53:51
Berk24	Quote icened (di 02 jan 2018 15:39:34 https://www.somda.nl/forum/19303/p636604/): Quote broek53 (di 02 jan 2018 12:33:17 https://www.somda.nl/forum/19303/p636583/): Overigens is de Zeeuwse Lijn van oorsprong alle behalve een lokale lijn, maar een kaarsrecht hoofdspoor om ze snel mogelijk in Vlissingen te zijn (of daaruit weg te komen), van de bootverbindingen met Engeland naar het Duitse achterland. Daarom doet de lijn ook geen dorp aan en zijn er hier en daar haltes en stopplaatsen gebouwd op de kruising met een uitvalsweg die het dichtst in de buurt was. Met voorzieningen of planologie had dat allemaal niks te maken. Kun je zien hoe het historisch gegroeid is. Zoals het nu lijkt wilt de provincie Zeeland dat NS de kleine stations blijft bedienen. En dat tussen Roosendaal - Vlissingen ook een echte IC blijft rijden. Gezien de reizigersaantallen op de kleine stations zijn de wensen van de provincie Zeeland niet reëel. De huidige dienstregeling lijkt het meest haalbare. Ze willen ook dat de reistijd tussen Zeeland - Randstad v.v. minder wordt. Ze zullen met hun OV keuzes moeten maken. Een ICNG Vlissingen - Amsterdam via de HSL is mogelijk. Dan zullen ze een aantal kleine stations moeten sluiten. Station Hattem, Heerde en Epe bestaan in mijn buurt ook niet meer. De kleine stations in Zeeland kunnen toch ook bedient worden als de trein uit Vlissingen vanaf Rotterdam via de HSL naar Amsterdam rijdt? Ik zie het verband niet tussen de keuze van wel/of niet via de HSL rijden en de bediening van de kleine Zeeuwse stations. Verschil is wel dat Hattem, Heerde en Epe een HOV-bus hebben en er geen spoorlijn ligt tussen Apeldoorn en Zwolle. De Zeeuwse dorpen langs de Zeeuwse Lijn worden alleen door de trein (en een enkele schoolbus) ontsloten. De stations opheffen betekent dat er een aparte busverbinding moet worden opgetuigd, wat én duurder is voor de provincie, én voor langere reistijden zorgt, én minder aantrekkelijk is voor de reiziger. De kleine stations in Zeeland open houden is in mijn ogen de enige acceptabele mogelijkheid. Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

02-01-2018 17:12:09
ZJ37	Quote broek53 (di 02 jan 2018 15:57:06 https://www.somda.nl/forum/19303/p636608/): Zeker, en daarbij aandringen op decentralisatie van de stoptreinen. Bij de andere vervoerders dan NS krijg je altijd meer waar voor je geld (en dat bedoel ik niet cynisch: kwestie van geen conducteur en minder loon voor de treinbestuurder, zo is het nu eenmaal). Maar ook dan zou het betekenen dat Zeeland royaal de portemonnee moet trekken omdat ze het vervoer dan gewoon moeten betalen (althans: de verliezen op voorhand afdekken, dat is wat een regionale concessie ongeveer is). En nu doet NS het gratis, c.q. op kosten van het Rijk.... Wel typisch dat de andere spoorvervoerders dan NS alles eruit persen om het zo 'rendabel' mogelijk te maken. Zie het streekvervoer waar chauffeurs zich een ongeluk rijden om de rijtijden en krappe diensten te kunnen uitvoeren. Ongetwijfeld een onderdeel van de kwaliteit die men wilt bieden (inclusief de staking donderdag).

02-01-2018 17:24:10
MCN-GVC	https://www.google.nl/imgres?imgurl=http%3A%2F%2Fwww.azquotes.com%2Fpicture-quotes%2Fquote-if-you-look-after-your-staff-they-ll-look-after-your-customers-it-s-that-simple-richard-branson-76-94-95.jpg&imgrefurl=http%3A%2F%2Fwww.azquotes.com%2Fquote%2F769495&docid=ZZHLqHD8rfJyNM&tbnid=l0vGiA-QqnH1IM%3A&vet=10ahUKEwiRiJWk2LnYAhWMa1AKHatmA4MQMwgqKAMwAw..i&w=850&h=400&bih=662&biw=1024&q=richard%20branson%20staff&ved=0ahUKEwiRiJWk2LnYAhWMa1AKHatmA4MQMwgqKAMwAw&iact=mrc&uact=8 Al wordt het* bij de NS minder, het is nog steeds beter dan alle nevenvervoerders. Niet voor niets lopen de medewerkers van Arriva massaal weg als er een vacature vrij komt bij de NS. arbeidsvoorwaarden en persoonlijke omgang i.c.m. grote bedrijf Laatst bewerkt door MCN-GVC op 02-01-2018 19:34*

02-01-2018 17:36:37
sjoerd	Ja, inderdaad, leve de vooruitgang. Maar hier wordt nu de discussie nog eens overgedaan die pas geleden al in het topic Toekomst van de Zeeuwse Lijn is gevoerd. Ik zie nu geen nieuwe argumenten voorbijkomen. Er werd wel een lijn genoemd die zijn spoorwegvervoer al jaren moet missen: Apeldoorn - Zwolle. Daar is weliswaar een zwaar belaste busdienst op een zwaar belast wegennet, maar dat geeft weer dat een exploitatie met trein (supertram?) daar op dit moment levensvatbaar zou zijn. Daar gaven we de trein te snel op, evenals op Lage Zwaluwe - Den Bosch en zo kan ik er nog wel een paar noemen. We durfden niet toen het nog kon. Elders ligt er gelukkig nog spoor en kun je een afweging maken (ja, Berk24). Als je de Zeeuwse Lijn versnelt en deels verbust, ben je contraproductief bezig. Er zijn afgelopen jaar 86.000 mensen bijgekomen in dit land. Die moeten ergens heen, maar zullen de buitenwijken blijven mijden als we daar niks doen. Dat houdt ook in dat we voorzieningen op niveau moeten houden. Laatst bewerkt door sjoerd op 02-01-2018 17:37

03-01-2018 00:21:01

Henk1619

Quote
sjoerd (di 02 jan 2018 17:36:37 https://www.somda.nl/forum/19303/p636616/): Er werd wel een lijn genoemd die zijn spoorwegvervoer al jaren moet missen: Apeldoorn - Zwolle. Daar is weliswaar een zwaar belaste busdienst op een zwaar belast wegennet, maar dat geeft weer dat een exploitatie met trein (supertram?) daar op dit moment levensvatbaar zou zijn. Daar gaven we de trein te snel op, evenals op Lage Zwaluwe - Den Bosch en zo kan ik er nog wel een paar noemen. We durfden niet toen het nog kon.

Vanuit onze hobby snap ik de redenatie wel, ik had ook graag plaatjes willen schieten op Zl-Apd of Ht-Otw. Maar levensvatbaar zouden die lijnen nu ook niet zijn. Zie bijvoorbeeld Zb-Vdm, een op zich prima onderhouden lijn die toch voor miljoenen moest worden omgebouwd om een tram te kunnen laten rijden die nu ook niet levensvatbaar is.

Quote
sjoerd (di 02 jan 2018 17:36:37 https://www.somda.nl/forum/19303/p636616/): Als je de Zeeuwse Lijn versnelt en deels verbust, ben je contraproductief bezig.
Er zijn afgelopen jaar 86.000 mensen bijgekomen in dit land. Die moeten ergens heen, maar zullen de buitenwijken blijven mijden als we daar niks doen. Dat houdt ook in dat we voorzieningen op niveau moeten houden.

en hebben bij elkaar niet eens 86000 inwoners en als ze ook niet in de buitenwijken zijn gaan wonen dan klopt er iets niet aan deze redenatie...

03-01-2018 00:29:35
Henk1619	Quote ZJ37 (di 02 jan 2018 17:12:09 https://www.somda.nl/forum/19303/p636613/): Zie het streekvervoer waar chauffeurs zich een ongeluk rijden om de rijtijden en krappe diensten te kunnen uitvoeren. Dat lijkt me een behoorlijke sandwich monkey. Ik zit me regelmatig kapot te ergeren aan streekbussen die met 60 km/h buiten de bebouwde kom zitten te slakken omdat meneer de beroepschauffeur te beroerd is om bij de volgende halte zijn dienstregelingstijd af te wachten.

03-01-2018 00:43:23
dennistd	Daarmee kom je aan bij een dilemma: wil je de hele dag dezelfde vertrektijden hanteren zodat de reiziger weet dat hij/zijn altijd om .24 en .54 bij de halte moet staan, of wil je vertrektijden laten afhangen van de drukte waardoor deze de hele dag verspringen? Wordt er voor het eerste gekozen dan heb je inderdaad tijd over, maar een goede chauffeur weet dat en vertrekt een minuut later zodat er gewoon doorgereden kan worden. Kies je voor het tweede dan hou je zelfs in de dalperiode geen tijd over om naar het toilet te gaan, omdat de rit ook dan zo krap mogelijk gepland wordt.

03-01-2018 00:48:40
Henk1619	Quote broek53 (di 02 jan 2018 15:57:06 https://www.somda.nl/forum/19303/p636608/): Bij de andere vervoerders dan NS krijg je altijd meer waar voor je geld (en dat bedoel ik niet cynisch: kwestie van geen conducteur en minder loon voor de treinbestuurder, zo is het nu eenmaal). Klinkt als een beschrijving van Gd-Apn, wie reed daar ook al weer? Wat je noemt is zeker een (groot?) deel van de verklaring voor het succes van de niet geel-blauwen maar ik zou niet uitsluiten dat er nog meer dingen goedkoper/slimmer/beter worden uitgevoerd dan NSR dat doet. Om maar eens als voorbeeld de lokale spoorbedrijfjes in het buitenland te noemen die al ver voor de huidige trend van aanbesteden het slimmer wisten te organiseren dan de grote staatsmolochen. In de spits is al het materieel op de baan en in de werkplaats leeg, de monteurs rijden de spitstreintjes. Na de spits is al dat materieel en krukkendraaiers niet nodig en wordt er onderhoud gepleegd. De werkplaats is gewoon gebouwd op de locatie waar het materieel uitloopt zodat je ook niet vast zit aan kostbare overbrengingen.

03-01-2018 01:02:58
Henk1619	Quote Berk24 (di 02 jan 2018 11:32:36 https://www.somda.nl/forum/19303/p636574/): Dan raken de dorpen die ontsloten worden door de kleine stations hun enige OV-verbinding kwijt. Zeeland heeft geen geld voor vervangend busvervoer, dus de kleine stations blijven bedienen blijft de beste oplossing. Wel zal ik de 12200 laten stoppen in Vs Souburg en 's avonds en in het weekend 1x/uur de 2200 alleen laten stoppen in Vs Souburg, Middelburg, Goes en Bergen Op Zoom. Wellicht is het effectiever als je geld gaat inzamelen voor die arme Zeeuwen. Wat me steeds weer opvalt is dat sommige personen het hardste roepen dat ze van alles willen maar vervolgens een ding niet willen: voor al die nobele plannen betalen...

03-01-2018 01:51:35
DDietzen	Quote Henk1619 (wo 03 jan 2018 01:02:58 https://www.somda.nl/forum/19303/p636672/):[...]Wat me steeds weer opvalt is dat sommige personen het hardste roepen dat ze van alles willen maar vervolgens een ding niet willen: voor al die nobele plannen betalen... [kuch]Den Haag en de Benelux-plus[/kuch] Laatst bewerkt door DDietzen op 03-01-2018 01:52, reden: Beknoptere quote

03-01-2018 11:00:04
phantom	Quote Henk1619 (wo 03 jan 2018 00:48:40 https://www.somda.nl/forum/19303/p636671/): Om maar eens als voorbeeld de lokale spoorbedrijfjes in het buitenland te noemen die al ver voor de huidige trend van aanbesteden het slimmer wisten te organiseren dan de grote staatsmolochen. In de spits is al het materieel op de baan en in de werkplaats leeg, de monteurs rijden de spitstreintjes. Na de spits is al dat materieel en krukkendraaiers niet nodig en wordt er onderhoud gepleegd. De werkplaats is gewoon gebouwd op de locatie waar het materieel uitloopt zodat je ook niet vast zit aan kostbare overbrengingen. Ja dat krijg je er vast door hier %03% Zie je het werkelijk al gebeuren dat men hier de regels zodanig kan en wil aanpassen dat een mcn ook gelijk monteur is ? Dat krijg je er bij de regering niet door. Een cao op die voorwaarde ?,sterkte daarmee. En dan nog het personeel,zie het niet gebeuren dat iemand enthousiast word als hij mcn is dat hij na zn dienst dan ook nog even mag gaan sleutelen. Zal qua uren ook vast verantwoordelijk zijn %03% Om nog maar te zwijgen over de extra opleidingen die iemand zou moeten doen voor die dubbel functie. Dat werkt trouwens dubbel zo dwars want stel je dat je iemand vind die blij word van een dubbele job,die moet dan ook om de zoveel tijd voor elke opleiding die hij heeft gedaan,opgefrist worden,je bent iemand dus 2x apart kwijt. Werkplaats op locatie ? Dan kan je 2 dingen doen,of je gaat overal werkplaatsen bouwen en daar extra personeel voor aantrekken. Wat zowiezo al het probleem oplevert dat er niet overal plek is voor een nieuwe werkplaats en dat het ontzettend veel geld gaat kosten,zowel voor de bouw als om er personeel in te krijgen. En anders zullen we Volker Rail vragen of ze extra mobiele werkpaaatsen willen bouwen,dan hangen we er 1 achter elke trein %08% sarcastische modus uit Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

03-01-2018 11:07:32
Oldskool	Quote phantom (wo 03 jan 2018 11:00:04 https://www.somda.nl/forum/19303/p636723/): En dan nog het personeel,zie het niet gebeuren dat iemand enthousiast word als hij mcn is dat hij na zn dienst dan ook nog even mag gaan sleutelen. Niet na zijn dienst sleutelen, maar in zijn dienst even omkleden, ritje doen met een spitstrein, omkleden en weer sleutelen. Lijkt mij een leuke variatie in een dienst. %02%

03-01-2018 11:08:49
VIRMm1	In het verleden hadden monteurs bij NedTrain/NS 'gewoon' rijbevoegdheid, waarvan de meerderheid BB (meer was tenslotte niet nodig). Door een gewijzigde regelgeving (maar ook bezuinigingen ) mag een monteur nu geen 2 functies meer in 1 dienst uitvoeren. Je kan overigens beter monteurs opleiden tot mcn dan mcn tot monteurs (met alle respect, het vak van een mcn is eenvoudiger te leren dan dat van (storings)monteur)

03-01-2018 11:12:56
Oldskool	Beide is te leren. Dus die laatste zin raakt kant nog wal. Storingsmonteurs hebben het tenslotte ook geleerd %08%

03-01-2018 11:14:41
VIRMm1	Dat vak leer je niet op een opleiding maar in de praktijk.

03-01-2018 11:16:27
ZJ37	Dat ging/gaat bij diverse busbedrijven net zo, zeker toen dat nog onder één vlag functioneerde: monteurs die een spitsrit reden en vervolgens de werkplaats indoken. Waarom zou een storingsmonteur trein niet een spitsrit kunnen rijden of andere rooster-gaatjes kunnen dichten?

03-01-2018 11:21:44
VIRMm1	Er zijn genoeg locaties in den lande waar in de spits weinig tot niets te doen is. Het opleiden (en het op kennis houden van wegbekendheid etc) kost veel geld (en daar draait het allemaal om) maar een slecht idee zou het absoluut niet zijn.

12-02-2018 00:00:00
b2py	ProRail faclititeert dus waarom dit niet?

12-02-2018 00:00:00
gvttreinen	De snelle NO beschouwen als A2 corridor dus alles laten wijken voor deze Super IC's.

12-02-2018 00:00:00
henri1972	We hebben ook nog de IC-plus gehad van Mt naar Asd en van Hrl naar Gvc. Mt-Asd was in 1979 bv 18 minuten sneller dan de normale IC en sloeg Rm Wt en Ht over. Hrl-Gvc ging in 2 uur en 32 minuut via Std Ehv en Rtd. Geen stop op Gv zelfs.

12-02-2018 11:45:54
icened	Luchtfietserij van Pro Rail: https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwiD_fHTmaDZAhUHDcAKHZQPCJkQqUMINzAA&url=http%3A%2F%2Fwww.lc.nl%2Ffriesland%2FProRail-wil-supersnelle-trein-tussen-Leeuwarden-en-Randstad-zonder-stops-22903568.html&usg=AOvVaw2nhIp5Xd3BYBcpwryFqMQ9 Begrijp niet waarom Pro Rail met dit voorstel komt. Hoe en welke trein pad wil Pro Rail geven tussen alle treinen tussen Groningen/Leeuwarden - Zwolle - Amersfoort/Lelystad - Randstad? En knooppunt Zwolle á la Eurostar 320 een paar keer op (werk) dagen voorbij rijden? Laatst bewerkt door icened op 12-02-2018 11:53

12-02-2018 12:13:52
AgentX	Volgens mij is dat juist wat ProRail wil gaan onderzoeken in dit project.

12-02-2018 12:24:37
anton_	Quote icened (ma 12 feb 2018 11:45:54 https://www.somda.nl/forum/19303/p641005/): Luchtfietserij van Pro Rail: https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwiD_fHTmaDZAhUHDcAKHZQPCJkQqUMINzAA&url=http%3A%2F%2Fwww.lc.nl%2Ffriesland%2FProRail-wil-supersnelle-trein-tussen-Leeuwarden-en-Randstad-zonder-stops-22903568.html&usg=AOvVaw2nhIp5Xd3BYBcpwryFqMQ9 Lijkt wel wat op het IC sprinter concept in Duitsland

12-02-2018 12:31:01
daniel81	Ik vind het helemaal geen luchtfietserij maar gewoon gezonde ambitie. Vind het wel tekenend dat dit soort geluiden bij Prorail vandaan komt en niet bij NS. Immers in principe zouden de vervoerders de ambities moeten hebben en hoeft Prorail alleen maar te proberen die ambities uit te voeren. Of wreekt hier zich het korte-termijndenken omdat na 2025 toch de concessie HRN ophoudt?

12-02-2018 13:25:13
ZJ37	In het artikel staat dat er samen met NS over nagedacht wordt, dus zeker niet vanuit ProRail alleen.

12-02-2018 13:50:57
phantom	Zou wel "hilarisch" zijn %03% Ben je straks eerder van Groningen in Rotterdam ,dan iemand vanuit de Drechtsteden geraakt in België. Gaat men dan een HSL lijn aanleggen zoals ooit eerder al is geopperd,of verlengd men dan de huidige hsl ri Groningen ? Over het normale spoor zie ik het namelijk niet gebeuren door de groter wordende drukte van zoveel andere treinen die kort op elkaar rijden. Laatst bewerkt door phantom op 12-02-2018 13:51 Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

12-02-2018 13:56:18
MCN-GVC	Quote ZJ37 (ma 12 feb 2018 13:25:13 https://www.somda.nl/forum/19303/p641012/): In het artikel staat dat er samen met NS over nagedacht wordt, dus zeker niet vanuit ProRail alleen. Dat is altijd. De vervoerder (NS,Arriva,Keolis, ect.) heeft een plan en dus een capaciteitsaanvraag. Prorail kan hiermee akkoord gaan en ruimte die er niet is gaan faciliteren of de ruimte op het spoor afwijzen. Het extra spoor in Zwolle voor de Keolis sneltrein naar Enschede is hier een voorbeeld van. Dat Gekke Pier van alles verteld in de media om goed voor de dag te komen, dat doet hij al jaren. Betekend niet dat hij of Prorail iets bedenken.

12-02-2018 14:02:44
daniel81	@Phantom Even het artikel lezen doet wonderen %06% Het gaat om 1 of 2 treinen per dag dus daar wordt zeker geen HSL voor aangelegd. Door de tussenstops te schrappen win je zo een kwartier, plus dat het in de beleving ook rustiger reizen is, immers bij elke tussenstop wordt je weer 'gestoord' door omroepberichten en in- en uitstappende passagiers. Als iedereen meteen roept dat het niet kan, gebeurt er nooit wat. Laten ze het maar uitzoeken en met creatieve ideeën komen. Alvast een voorzetje: 1 van de bottle necks is nu de Veluwelijn, met de 8 tussenstops voor de 5600. Je zou ervoor kunnen kiezen om in plaats van 1 stopper over het hele traject zonetreinen te laten rijden. Eentje Amf-Hd en dan non-stop naar Zl, gevolgd door een IC en daarachter de andere zonetrein, die nonstop Amf-Hd rijdt en dan stoppert naar Zl. Dan heeft Hd meteen z'n gewenste snelle verbindingen met Amf en Zl Laatst bewerkt door daniel81 op 12-02-2018 14:02

12-02-2018 14:05:17
daniel81	Quote MCN-GVC (ma 12 feb 2018 13:56:18 https://www.somda.nl/forum/19303/p641018/): Quote ZJ37 (ma 12 feb 2018 13:25:13 https://www.somda.nl/forum/19303/p641012/): In het artikel staat dat er samen met NS over nagedacht wordt, dus zeker niet vanuit ProRail alleen. Dat is altijd. De vervoerder (NS,Arriva,Keolis, ect.) heeft een plan en dus een capaciteitsaanvraag. Prorail kan hiermee akkoord gaan en ruimte die er niet is gaan faciliteren of de ruimte op het spoor afwijzen. Het extra spoor in Zwolle voor de Keolis sneltrein naar Enschede is hier een voorbeeld van. Dat Gekke Pier van alles verteld in de media om goed voor de dag te komen, dat doet hij al jaren. Betekend niet dat hij of Prorail iets bedenken. Ik bedoel juist dat het plan hier niet van NS, maar van Prorail af lijkt te komen. Misschien komt het ook wel van NS, maar NS zou er wellicht beter aan doen hun ambities ook wat meer uit te spreken. Al was het maar om een tegenwicht te bieden aan dhr A.H. te H

12-02-2018 14:23:00
plubru	Ook hier: https://www.limburger.nl/cnt/dmf20180209_00055758/toekomstvisie-non-stop-trein-maastricht-randstad Maar, alleen Maastricht levert niet genoeg potentieel, verder stapt 99% uit in Eindhoven, verder kunnen de treinen tussen Maastricht/Heerlen en Eindhoven nog wel in de lengte groeien, en er is meer tijd te winnen door de tussenstops in EHV, HT en UT niet zo ongelooflijk lang te maken Groeten, Peter (I've got a ticket to ride)

12-02-2018 14:51:22
daniel81	Kan natuurlijk ook kip-eiverhaal zijn: dat het huidige product voor reizigers naar de randstad dusdanig onaantrekkelijk is dat men in Mt al niet begint aan de reis.

12-02-2018 15:03:27
icened	Wel opmerkelijk. Al een tijd lang zette de overheid al in op het beter benutten van het bestaande spoor. Zie bijvoorbeeld BB 21 project uit het verleden. Nu heet het PHS. En dan wil de Pro Rail directeur snelle IC tussen Noord Nederland/Limburg - Randstad een paar keer per dag laten rijden. Zien of de Ministerie van I & W aan mee gaat werken.

12-02-2018 15:05:47
brun	Quote daniel81 (ma 12 feb 2018 14:02:44 https://www.somda.nl/forum/19303/p641020/): Als iedereen meteen roept dat het niet kan, gebeurt er nooit wat. Laten ze het maar uitzoeken en met creatieve ideeën komen. Dit dus. Vind het een prachtig en creatief plan van ProRail en inderdaad, het is net als de Duitse Sprinter-ICE's. Als je Groningen-Amsterdam/Schiphol via bestaand spoor in anderhalf uur redt (en waarom niet, het is maar een halfuur minder dan nu), doet dat meer voor de economie in het noorden dan alle échte luchtfietserij bij elkaar (Transrapid, de Ockels-superbus, noem maar op). En dat ook nog eens tegen minimale investeringen.

12-02-2018 15:09:35
icened	Quote daniel81 (ma 12 feb 2018 14:02:44 https://www.somda.nl/forum/19303/p641020/): Als iedereen meteen roept dat het niet kan, gebeurt er nooit wat. Laten ze het maar uitzoeken en met creatieve ideeën komen. Alvast een voorzetje: 1 van de bottle necks is nu de Veluwelijn, met de 8 tussenstops voor de 5600. Je zou ervoor kunnen kiezen om in plaats van 1 stopper over het hele traject zonetreinen te laten rijden. Eentje Amf-Hd en dan non-stop naar Zl, gevolgd door een IC en daarachter de andere zonetrein, die nonstop Amf-Hd rijdt en dan stoppert naar Zl. Dan heeft Hd meteen z'n gewenste snelle verbindingen met Amf en Zl Doe ook mee aan speculeren. De Hanzelijn +: https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=5&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwiUrfWkxqDZAhXIAcAKHS37BOkQFgg_MAQ&url=https%3A%2F%2Fwww.rijksoverheid.nl%2Fonderwerpen%2Fspoor%2Fbetere-bereikbaarheid-spoor-noord-nederland&usg=AOvVaw3cD91qJboQ5f3-1WkRYaKq Laatst bewerkt door icened op 12-02-2018 15:11

12-02-2018 20:02:06
cuneo56	Zou er dan ook weer een restauratie uit 1924 in die treinen komen?? En een 1200 met RR grille ?? In Frankrijk zijn in ieder geval genoeg Corail rijtuigen te krijgen

12-02-2018 21:06:02
bultena	In de jaren 60 en 70 hadden we de Randstad Express, de 500 en 501 van Gn naar Den Haag SS en vv. Die sloegen o.a. Amersfoort over, maar stopten wel in Haren want daar woonden veel potentiële reizigers. Scheelde denk ik zo'n 10 minuten t.o.v. de gewone IC. Laatst bewerkt door bultena op 12-02-2018 21:06

12-02-2018 21:43:33
icened	Goede en leuke voorbeelden. Maar zal er voldoende vervoersvraag zijn voor snelle IC tussen Noord Nederland/Limburg - Randstad? Zeker met PHS erbij. En bovengenoemde voorbeelden laten zien dat dergelijke initiatieven meestal floppen. Laatst bewerkt door icened op 12-02-2018 21:44

12-02-2018 22:38:23
bultena	Ho, ho, de Randstad Express was een zeer succesvolle trein, zat altijd vol. Reed met minstens 50% eerste klas. Destijds reden daar ook de treinstellen 1970 (hondekop 4 met 3 bakken eerste klas). Later heeft de 4444 (nu weer de 4231) dezelfde compositie gehad, maar die reed dacht ik als gewone IC met nog 2 viertjes van Gn naar naar Den Haag CS.

13-02-2018 00:00:00
b2py	Riepen we dat ook niet allemaal van Elon Musk of Jeff Bezos?

13-02-2018 00:11:15
scooter	En Drenthe is de eerste die zich al roert.Nu Overijssel(Zwolle)nog en we zijn weer bijna terug bij af http://www.rtvdrenthe.nl/nieuws/131197/Snelle-spitstrein-naar-Randstad-slaat-Drenthe-over-update

13-02-2018 07:18:21
icened	In Nederland werkt een dienstregeling á la TGV niet. Zelfs als het een paar keer per dag is. Zie je maar weer. Ook provincies en steden die worden overgeslagen zijn dan er niet mee eens. In Frankrijk kan SNCF met hun TGV een aantal steden per dag overslaan. In Nederland moet NS meer de starre dienstregeling van DB gebruiken. En DB verlengd soms ook een ICE van Hamburg naar bijvoorbeeld Kiel.

13-02-2018 07:59:00
brun	Quote icened (di 13 feb 2018 07:18:21 https://www.somda.nl/forum/19303/p641074/): In Nederland werkt een dienstregeling á la TGV niet. Zelfs als het een paar keer per dag is. Zie je maar weer. Ook provincies en steden die worden overgeslagen zijn dan er niet mee eens. In Frankrijk kan SNCF met hun TGV een aantal steden per dag overslaan. In Nederland moet NS meer de starre dienstregeling van DB gebruiken. En DB verlengd soms ook een ICE van Hamburg naar bijvoorbeeld Kiel. Met respect, maar dat vind ik veel te sceptisch en negatief gedacht. Als je elk plan direct afschiet met 'werkt niet', komt er nooit iets goeds op tafel. Het werkt wel degelijk als we het protest van zo'n gedeputeerde gewoon negeren. Jammer dan dat sommige steden worden overgeslagen, maar dat is ook precies het hele idee achter zo'n trein: dat ie sneller wordt door niet meer in elk gat te stoppen. Overigens heb ik vroeger vaak die snelle ambtenaren-Intercity naar Den Haag genomen. Die zat op werkdagen inderdaad altijd vol. En dat was in de jaren dat je voor gek werd verklaard als je de trein ipv de auto nam. Ik kan me voorstellen dat een trein, die op werkdagen in anderhalf uur zonder stop van Groningen naar bijvoorbeeld Amsterdam-Zuid rijdt, een enorm succes wordt. In de stille provincie wonen en in de Randstad werken. Ideaal. Da's overigens een gemiddelde van 133 km/uur. Dat is haalbaar op bestaand spoor, als je volledig zonder stops doorrijdt en in de Flevopolder met 200 km/uur rijdt.

13-02-2018 10:16:39
gvttreinen	Mits er ruimte is, zo`n trein vreet schaarse ruimte dus zullen de andere treinen aangepast moeten worden (a`la A2 corridor), kijken of dat geaccepteerd wordt.

13-02-2018 10:42:44
sjoerd	Inderdaad. Als de racetrein ergens een tragere passeert, bijvoorbeeld een gewone intercity, dan wordt die gewone intercity daar minstens 5 minuten trager van. Dan wordt je tien- of 15 minutenpatroon lekker regelmatig.... En tegen de tijd dat dit er van komt zijn alle passeersporen en wissels wel opgebroken. Ideetje uit dezelfde koker...

13-02-2018 10:48:49
IJsbergsla	Zoals bijkans alle ideeën van Pier is de intentie uitstekend, maar zal de bijbehorende uitwerking er nooit van komen helaas.

Nederlands spoornet lange termijn
Forum: Algemeen - Materieel en maatschappij ontwikkelingen

Somda

Voor en door treinspotters