Somda

In het najaar van 2021 waren er nul DDZ'n op de baan vanwege de trillingsproblemen, dus ook de 7506 niet.

Quote
broek53 (30-03-2024 20:36:14):

---

In het najaar van 2021 waren er nul DDZ'n op de baan vanwege de trillingsproblemen, dus ook de 7506 niet.

---

Incorrect. De 7506 en 7507 reden gewoon hun gebruikelijke sandite-ritten. Normaal gesproken reden deze stellen mee in de 8100 en 9000, maar in 2021 vanwege de trillingsproblemen als leeg materieel.

Kijk, dat was helemaal uit mijn heugenis verdwenen 😉.

DDZ 7526 is inmiddels hersteld nadat deze door de 4217 beschadigd raakte. Deze stond gisteren in Haarlem 13A. Naast de herstelde 4217 12A.

Beide met verse AK's en baanschuivers wachtende op herindienststelling

In Haarlem staat de DDZ ongeveer gereed die is samengesteld uit de looprijtuigen van de 7529 en de mDDM van de 7506, als ik de ruiling goed heb onthouden.

Een volledig als 7529 genummerde stam is eerder vandaag gespot onderweg naar Onnen achter een Strukton 1700. Opvallend is echter dat het motorrijtuig het UIC nummer van de 7506 lijkt te dragen. Dat komt dus niet overeen met de correcte wijze van toewijzing van de stamnummers.

Een rijtuig kan niet het 'UIC nummer van een stam' dragen, immers rijtuig en UIC nummer zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden.

De mDDM is wel leidend voor het stam nummer, dus dan zou dat niet kloppend gekozen zijn voor deze stam?

Ik bedoelde uiteraard het UIC nummer van mDDM 7006 en dus wat stam 7506 zou moeten zijn

DDZ-4 stam 7542 is na een lange tijd weer gespot in Amersfoort achter de Strukton Rail 303008: treinposities.nl

Iemand die weet wat men met dit stel van plan is?

Waarom heeft dat stel überhaupt zo lang "binnen" gestaan?

Plukstel.

Vandaag weer volledig in dienst de 7529, gaat om 11.32 uur weer verder samen met 7502 in de 1843 richting Lw

Wel nog steeds opmerkelijk dat het stamnummer niet is gewijzigd naar 7506, gezien de UIC van de motorwagen. Maar goed, de treinstel-sticker's in één wagen vervangen is wel makkelijker dan in een hele stam ;-)

Uit het ICNG-topic:

Quote
broek53 (09-11-2025 12:24:31):

---

[]. Overigens kun je een defecte trein slepen met elk ander treinstel (met een Scharfenbergkoppeling althans), als je de koppeldozen maar dicht zet.

[ In die zin is DDZ pas echt lastig 🤔]

.

---

Heeft DDZ hiervoor een hulpkoppeling aan boord, of zou die in zo'n geval van een andere plek moeten komen?

Nee DDZ heeft klassiek stoot en trekwerk rond de AK en kan dus met een loc afgesleept worden of door een soortgenoot

Oh ja, natuurlijk. Maar er zijn dus geen hulpstukken om afslepen door een scharfenberg mogelijk te maken?

Dat kan niet, het trekkende materieel mist buffers die nodig zijn om de duwkrachten op te vangen.

Quote
rick (09-11-2025 14:30:28):

---

Dat kan niet, het trekkende materieel mist buffers die nodig zijn om de duwkrachten op te vangen.

---

Je hebt natuurlijk sleepkoppelingen, waarmee bijvoorbeeld NS-materieel met Scharfenbergkoppeling afgesleept kan worden door een loc. De buffers van de loc worden dan niet gebruikt, de haak van de loc neemt dan zowel de duw als trekkrachten op zich.

Zo'n sleepkoppeling zou je ook kunnen gebruiken om een DDZ met een treinstel met Scharfenbergkoppeling te koppelen, lijkt me? Alleen als er fysiek geen ruimte is vanwege de automatische koppeling, lijkt het me onmogelijk.

De (meeste?) treinstellen hebben niet zo'n sleepkoppeling aan boord. Als die nodig is bij het afspelen, neemt de incidentenbestrijding er eentje mee.

Nee, dat de hele truc van de BSI koppeling bij 1700/DDAR/DDZ is juist het samenspel van buffers en de AK.

Bij een normale Scharfenberg AK zit er een complete 'boom' achter de AK met daarin een veer pakket voor het opvangen van de trek- en duw krachten.

Bij een 1700 kon men die constructie niet toepassen door de constructie van het draaistel en de tractiemotor daarin die het inpassen van een boom onmogelijk maakte. Daarom is voor de BSI koppeling gekozen met een kortere inbouw diepte en het handhaven van de buffers voor het opvangen van de trek- en duwkrachten.

De buffers vangen alleen de duwkrachten op, de trekkrachten gaan nu juist via de BSI koppeling

Desondanks zijn de buffers daar nog steeds een onderdeel van, omdat die in gekoppelde toestand iets ingeveerd staan en de AK's onder spanning houden.

Bedankt voor de uitleg, Thom. Ik wist nog niet waarom er voor de BSI koppeling gekozen was.

Ik snap alleen nog niet helemaal waarom er geen sleepkoppeling gebruikt kan worden. Er zit immers een haak op, die ook gebruikt mag worden, dus trekkrachten kan die sowieso aan op die plek. Zijn duwkrachten dan zoveel anders qua belasting, op die plek?

Normaal gesproken wordt de haak ook niet gebruikt voor duwkrachten natuurlijk, dat is heel specifiek voor een sleepkoppeling. Maar dat geldt natuurlijk bij elke trein met een schroefkoppeling.

Het lijkt me in elk geval een aardige uitdaging om een sleepkoppeling fatsoenlijk op een DDZ te krijgen.

Ik vermoed dat dat waarschijnlijk ook niet past met de daaronder hangende BSI koppeling :)

Op 19 november sleepte SR het plukstel 7528 van Amfww naar de werkplaats Hgl. Bij Aswplz staan nog altijd de plukkers 7542 en mBk 7529 en ABv+Bv+ABvk 7506.

Nu het mooi weer is valt het misschien extra op maar toch benieuwd naar het waarom...

Opvallend is dat veel DDZ echt tegen het ranzige aan rondrijden waarbij ze van boven tot onder vol slijpsel en ander vuil zitten. Niet alleen rond de stroomafnemer. Worden die op een plek zonder wasstraat onderhouden?

Ik denk dat de vraag eerder is of ze overstaan op een plek met een wasinrichting, en of daar dan planmatig ook wat mee gedaan wordt.

Daarnaast is het ook wel een algemene trend met de treinen van NS, van de week stond ik ook naar een SNG aan te kijken waar er geen verschil meer waarneembaar was tussen het wit en het blauw...

Dat is elk voorjaar weer hetzelfde. Voor wat betreft de buitenkant zijn het net rijdende vuilnisbakken. (beeldsdpraak natuurlijk). Niet alleen DDZ ovrigens. Komt bij alle matereeltypes voor. En het gaat langzaam weer goed komen. En.................. bijvoorbeeld: de 7625 ziet er weer keurig uit.

Toch apart dat je als bedrijf je visitekaartjes zo rond laat rijden.
Daarmee geef je mijn inziens de impressie af,dat het je enkel gaat om geld harken en hoe het materieel eruit ziet dat boeit niet.

Dat laatste is natuurlijk wel een aanname die wel wat kort door de bocht is.

Je kunt namelijk gewoon een intentie hebben, maar je kunt in de praktijk tegen zaken aanlopen die ervoor zorgen dat je het niet kunt realiseren.

Zo speelt er hierin een stukje materieel en personeels beschikbaarheid in mee, en lopen er de nodige milieu discussies omtrent de wasinstallaties.

Milieuvriendelijkere wasmiddelen die tegenwoordig verplicht zijn helpen ook niet erg mee bijvoorbeeld.

Ik weet dat het gezien kan worden als kort door de bocht,vandaar dat ik er ook nadrukkelijk bijzet mijn inziens ;-)
Natuurlijk kan er in de praktijk altijd iets tegen zitten waardoor je geplande roulatie was straat schema in de war raakt.
Maar wat ik persoonlijk erg opvallend vind,het is een terugkerend langdurig probleem,en het lijkt vele mensen op te vallen in de jaargetijden buiten de zomer om.

Discussies omtrent milieu zijn lastig i.c.m. wasinstallaties,en ik geloof best dat de vriendelijke versies van bepaalde (was) middelen minder sterk zijn dan de niet milieuvriendelijk versies.
Dat is met allerlei andere dingen zoals verf ook het geval,de milieuvriendelijk versie is niet te vergelijken met z'n "ouderwetse" naamgenoot,en daarmee is dan ook de enige overeenkomst bij beide versies vaak alleen de naam.
De enige oplossing is dan ook iets frequenter in die was straat,lijkt me,want de niet milieuvriendelijke middeltjes zullen niet meer te koop zijn.

Alleen 'iets vaker de wasstraat in' is gemakkelijker gezegd dan gedaan.

Het materieel moet uitlopen in de buurt van een wasstraat en is tijdens het wassen niet beschikbaar voor de rijdende dienst. Sowieso moet de wasstraat al die extra wasbeurten ook aankunnen. Het is geen 5 minuten per treinstel. Ook is er extra personeel nodig voor het rangeren en om dag en nacht de wasstraat te bedienen.

En dan de kosten die het met zich meebrengt.
Bij een vrachtwagen van 18 meter kost een wasbeurt ongeveer €65,-. Wat zou een treinstel van 200 meter dan kosten?

Gokje, 35 voor de voor en achterkant plus 11x30 voor de zijkant.

Alle argumenten die je noemt waardoor het makkelijker is gezegd dan gedaan, zijn geen natuurverschijnselen, maar een gevolg van keuzes.
Voor een transportbedrijf zijn die €65,-, de personeelskosten en niet-beschikbaarheid van de auto natuurlijk in verhouding net zo'n prominente factoren in de afweging wel of niet wassen als bij NS.

Klaarblijkelijk maakt NS daarin een andere keuze dan de meeste transportbedrijven. Ik snap dan wel de indruk die bij phantom onstaat.

Quote
treinhobby (07-03-2026 11:41:16):

---

Alleen 'iets vaker de wasstraat in' is gemakkelijker gezegd dan gedaan.

En dan de kosten die het met zich meebrengt.
Bij een vrachtwagen van 18 meter kost een wasbeurt ongeveer €65,-. Wat zou een treinstel van 200 meter dan kosten?

---

Dat snap ik dat dat makkelijker is gezegd dan gedaan,maar daar kiest NS toch zelf voor,die wil de grote jongen zijn.
Dat brengt leuke maar ook minder leuke verantwoordelijkheden met zich mee.
Als het klopt wat ik denk dan is NS eigenaar van die was installaties en heeft het (eigen) personeel ervoor opgeleid,die kosten vallen dan onder bedrijfsvoering.
Anders gezegd,ik gok dat NS dat vast wel (deels)in een kostenpost weet te wringen waar ze dr misschien nog wat van de belasting van terug krijgen.

En ik weet wat de kosten zijn van een vrachtwagen door de was straat rijden,dat moet ik met de vrachtwagen waar ik zelf mee rijd,namelijk ook met enige regelmaat.
De baas wil graag dat e.e.a. er merendeels fatsoenlijk bij rijd ;-)

Quote
phantom (08-03-2026 11:33:57):

---

Quote
treinhobby (07-03-2026 11:41:16):

---

Alleen 'iets vaker de wasstraat in' is gemakkelijker gezegd dan gedaan.

En dan de kosten die het met zich meebrengt.
Bij een vrachtwagen van 18 meter kost een wasbeurt ongeveer €65,-. Wat zou een treinstel van 200 meter dan kosten?

---

Anders gezegd,ik gok dat NS dat vast wel (deels)in een kostenpost weet te wringen waar ze dr misschien nog wat van de belasting van terug krijgen.

---

Als je het loon van jaarlijks Koolmees verhoogt zodat je precies geen winst meer maakt, betaal je zelfs helemaal geen belasting meer.

Wat is er dan precies mis gegaan met het onderhouden van de treinen aan de buitenkant? Zijn er meer treinen dan vroeger? Is de wasmiddel duurder geworden? Is er minder personeel?

Zou je bijvoorbeeld niet op 'luxe' dingetjes kunnen bezuinigen zoals wifi in de trein.

Je visitekaartje is je trein... Met zulke vieze treinen zet je geen goed imago meer.

Het zal een combinatie zijn van veel factoren.

Maar reizigers verwachten tegenwoordig wel wifi en een oplaadpunt in de trein.

Als je kijkt naar België, rijdt er bijna geen trein zonder graffiti rond, dan vind ik storender dan een vieze trein in deze tijd van het jaar.

En zullen er mensen bij een vieze trein op het perron blijven wachten op de volgende trein, omdat die wel schoon is?

Dat is ook weer zo en heb je gelijk in. Vuil is ook makkelijker te verwijderen dan graffiti.

Hopen in ieder geval dat er een oplossing komt voor de vieze DDZ(en andere )treinen.

De afgelopen jaren is er veel veranderd. Oxcaal wassen was jaren geleden de norm, nu gebeurd het bijna nergens meer. En zeep werkt minder goed, met name op oud vuil. Tevens word er vanuit het hoofdkantoor op alle plaatsen op geld gelet. Dus mensen bij de wasstraat zijn wegbezuinigd en geautomatiseerd. De computer kiest welke trein wast ipv een mens die vieze treinen extra liet wassen. De nieuwe wasstraten die met hoge snelheid bereden kunnen worden, hebben weinig effect of werken incorrect, al ziet de fabrikant dat niet zo. Combineer dat met de winter waarbij door vorst ook de wasstraten uit gaan. Nieuwe plannen zijn om wasstraten uit het ret proces te halen, want daar is bijv. in Gvc ivm het grote aantal extra ret klussen geen tijd meer voor wassen, en bij de werkplaatsen nieuwe overdekte (dus ook beschikbaar in de winter) wasstraten te bouwen en tijdens onderhoudsproces te wassen. Defecte wasstraten, zoals Rtd die al jaren defect is, worden dus ook niet gerepareerd. Dus er wordt aan een oplossing gewerkt.

Zag vorige week nog een VIRM met zo'n vuil-teststrip rondrijden. Dat was toch een proef hoe vies treinen werden en of de Flow kleurstelling invloed had?

Het was/is een project idd om te kijken hoe snel treinen vies werden, dit had geen betrekking tot de flow kleurstelling maar was gewoon meer in het algemeen bedoeld. O.a de SLT, SNG, FLIRT, ICNG en VIRM deden daar aan mee met een hele waslijst aan stellen die in gaten werden gehouden, enkele stellen waren voorzien van zo'n test vuilstrip maar heel veel ook niet. Ikzelf weet inmiddels niet of dat project nog loopt of dat het inmiddels al is afgerond.

Het wassen van treinen is niet specifiek voor DDZ.

Graag bij de ontwikkelingen over DDZ blijven.

Quote
Rolffiej19 (09-03-2026 20:49:36):

---

met een hele waslijst aan stellen die in gaten werden gehouden,

---

😀😀😀

In Hengelo staan bij de loods 2 bakken DDZ, kennelijk ter (verdere) onttakeling., staan ook een lokjes serie 700 bij maar die zullen wel niet onttakeld worden 😀 Nummers vanaf perron niet te lezen.

Het zullen rijtuigen zijn van stam 7528, die in november naar Hgl gesleept is ter onttakeling.

Quote
cuneo56 (28-03-2026 12:36:58):

---

In Hengelo staan bij de loods 2 bakken DDZ, kennelijk ter (verdere) onttakeling., staan ook een lokjes serie 700 bij maar die zullen wel niet onttakeld worden 😀 Nummers vanaf perron niet te lezen.

---

Hengelo verzorgd het onderhoud van de NS700'en.